Pojemność oceanu jest dostępna, ale ryzyko realizacji rośnie

Stan pojemności oceanów pozostawia mniej miejsca na odbudowę

Wrzesień nie zapowiada się jako typowy szczyt letniego importu do USA. Dane wskazują, że tegoroczny szczyt nastąpił wcześniej i może opadać szybciej niż zwykle. Oznacza to, że przepustowość powinna być dostępna, ale warunki operacyjne mogą ograniczyć możliwości spedytora, jeśli planowana przeprowadzka nie dojdzie do skutku.

Descartes odnotował 2,51 mln TEU amerykańskiego importu w lipcu, co stanowi wzrost o 4,5% w stosunku do miesiąca poprzedniego, ale spadek o 4,3% w stosunku do lipca 2025 r. Import pochodzący z Chin wzrósł o 7,2% do 873 129 TEU, co stanowi najwyższy miesięczny poziom od roku. Odnotowano także dłuższe opóźnienia w tranzycie na większości głównych amerykańskich portów lotniczych, chociaż warunki nie wskazywały na duże zatory w porcie.

Tymczasem prognoza Global Port Tracker Krajowej Federacji Handlu Detalicznego przewiduje, że we wrześniu import do USA wyniesie 2,16 mln TEU, co stanowi spadek w porównaniu z 2,22 mln w sierpniu.

Wolumeny importu kontenerów do USA w latach 2023–2026

Na pierwszy rzut oka wydaje się, że globalna flota jest wystarczająco duża, aby zaspokoić obecny popyt na odcinku Azja-USA we wrześniu. Wiele szlaków handlowych w Europie i Oceanii również pozostaje w równowadze między podażą a popytem, choć warto zwrócić uwagę na wyjątek, jakim jest trasa Europa Północna–Ameryka Północna.

Obraz operacyjny jest mniej komfortowy. Seria tajfunów zakłóciła harmonogramy rejsów statków i spowodowała zatory w głównych chińskich portach. Ograniczenia zanurzenia Kanału Panamskiego ograniczają wykorzystanie statków na dotkniętych trasach. Puste rejsy, zmiany sieci przewoźników oraz zatłoczenia portów i terminali śródlądowych dodatkowo ograniczają zdolność globalnej sieci oceanicznej do odbudowy.

Jeśli planowany rejs statku załadowcy ulegnie opóźnieniu, ominie port nadania lub nie będzie mógł przyjąć ładunku, kolejna realna opcja może wypłynąć później, skorzystać z innej bramy lub wymagać bardziej skomplikowanego przeładunku. Dostępność kontenerów, waga ładunku i dostęp do terminala mogą jeszcze bardziej zawęzić te wybory.

Zatory w portach azjatyckich powodują wzrost stawek transpacyficznych

Tajfuny w Chinach spowodowały zatory i skupiska statków w Szanghaju, Ningbo i innych głównych portach lotniczych. Według szacunków firmy Linerlytica z 25 sierpnia około 4,3 mln TEU, czyli 12,6% światowej pojemności kontenerowców, było zablokowanych z powodu zatorów w portach.

Zakłócenia te zmieniły krótkoterminowe perspektywy stóp procentowych. Stawki za rejsy spot na transpacyficznym kanale morskim wzrosły pod koniec sierpnia, ponieważ puste rejsy, ograniczenie przepustowości i zatory w portach ograniczyły dostępną przestrzeń. Według indeksu Drewry World Container Index, w tygodniu kończącym się 20 sierpnia ceny biletów z Szanghaju do Los Angeles i Nowego Jorku wzrosły o 9%.

Oczekuje się, że liczba rezerwacji na rejsy transpacyficzne wzrośnie pod koniec września, ponieważ przewoźnicy transportują ładunki przed chińskim świętem narodowym przypadającym na 1–7 października. Ładunki opóźnione przez ostatnie burze również będą rywalizować o miejsce, gdy przewoźniki będą kontynuować zaległości.

W przypadku ładunków, które muszą zostać wysłane przed świętami, potwierdzenie rezerwacji nie zwalnia z ryzyka realizacji zamówienia. Nadawcy powinni zarezerwować sobie wystarczająco dużo czasu na reakcję w przypadku opóźnienia statku, pominięcia portu początkowego lub przeniesienia ładunku na późniejszy rejs.

To, czy ostatnie podwyżki stawek transpacyficznego utrzymają się do września, zależy od tego, jak szybko odbudują się harmonogramy statków i jak agresywnie oceaniczne przewoźniki zmniejszą przepustowość, gdy prognozowane wolumeny importu do USA się złagodzą.

Trendy stawek w przypadku usług na trasie Azja–Europa różnią się od trendów w przypadku usług transpacyficznych. Stawki za połączenia spot do Rotterdamu i Genui spadły pod koniec sierpnia, pomimo utrzymujących się korków i zakłóceń w działalności operacyjnej. W przeciwieństwie do Trans-Pacyfiku, problemy te nie przełożyły się jeszcze na wyższe wskaźniki wymiany między Azją i Europą.

Zmiany w sieci przewoźników zaostrzają usługi na subkontynencie indyjskim

Subkontynent Indyjski pozostaje jednym z rynków o największym potencjale pochodzenia. Wycofania usług, pominięcia portowe, niedobory kontenerów, zatłoczenie przeładunków oraz ograniczone przydziały przewoźników zmniejszyły liczbę realnych opcji rezerwacji dla Ameryki Północnej i Europy.

Nadawcy powinni uwzględnić około czterech tygodni w przypadku Ameryki Północnej i co najmniej trzy tygodnie w przypadku Europy. Niektóre usługi europejskie mogą wymagać od czterech do sześciu tygodni, szczególnie gdy liczba dostępnych głównych statków jest ograniczona lub gdy kontenery muszą zostać przetransportowane z innej lokalizacji.

Gdy preferowane połączenia są pełne, przewoźnik może zaproponować trasy z dodatkowymi przystankami przeładunkowymi. Nadawcy powinni dokładnie porównać cały harmonogram, ponieważ dodatkowe połączenie może znacznie wydłużyć czas przewozu i zwiększyć ryzyko kolejnego opóźnienia.

Usługi premium mogą zapewniać szybszy dostęp do miejsc na niektórych trasach, ale ich dostępność i ceny różnią się w zależności od miejsca wylotu, miejsca docelowego i rejsu.

Problemy w porcie Manzanillo nadal występują

Nie ma potrzeby anulowania całej usługi, aby zatory w porcie wpłynęły na przesyłkę. Wydłużony czas postoju kontenera i pominięte połączenia mogą zakłócić kolejność realizacji usługi i opóźnić dotarcie kontenerów do następnego punktu początkowego. Efektem może być nominalna przestrzeń na statku, ale brak dostępnego kontenera u nadawcy — lub opłacalny rejs, do którego ładunek nie dotrze przed odcięciem terminu w terminalu.

W porcie Manzanillo w Meksyku obecne utrudnienia dotyczą głównie części lądowej. Czas oczekiwania statków pozostaje stosunkowo krótki, jednak prace drogowe, zwężenia pasów ruchu, zatory w punktach dostępu do portu i opóźnienia w umawianiu wizyt w terminalach wpływają na ruch ciężarówek.

Podróż korytarzem Manzanillo–Guadalajara może trwać dłużej niż 3,5–4 godziny w normalnych warunkach i trwać 6,5–8 godzin przy dużym natężeniu ruchu. Dłuższy czas cyklu przewozu ciężarówek może opóźnić odbiór kontenera, zwrot pustych kontenerów i dostawę do terminalu.

W przypadku ładunków eksportowych późne przybycie ciężarówki może skutkować przegapieniem terminu odbioru i przesunięciem kontenera na późniejszy rejs, nawet jeśli na pierwotnym statku było wolne miejsce.

Więcej informacji na temat dostępu do terminala, transportu morskiego i warunków śródlądowych w Manzanillo i innych portach przesiadkowych można znaleźć w części niniejszego raportu zatytułowanej Porty i transport morski .

Niektóre połączenia wracają do Kanału Sueskiego

Kilku przewoźników oceanicznych przywraca usługi przez Morze Czerwone i Kanał Sueski, ale powrót pozostaje bardzo selektywny. Maersk i Hapag-Lloyd przywróciły na tej trasie dodatkowe połączenia Gemini, a MSC poinformowało pod koniec sierpnia o częściowym przywróceniu kilku połączeń wschód–zachód .

Regionalne warunki bezpieczeństwa, w tym działania wojskowe wokół Bliskiego Wschodu i Cieśniny Ormuz, pozostają ważnym punktem obserwacyjnym, gdy przewoźnicy oceniają, czy dodatkowe usługi sueskie mogą bezpiecznie i konsekwentnie wracać.

Jest to rozwój sytuacji napawający optymizmem, jednak nie oznacza to poprawy sytuacji w całej sieci. Zmiany będą dotyczyć konkretnych usług, będą podlegać bieżącym kontrolom bezpieczeństwa i zostaną cofnięte, jeśli warunki regionalne się pogorszą.

Szersze ożywienie oznaczałoby regularne korzystanie z trasy Sueskiej przez przewoźników, zawieranie krótszych czasów tranzytu, przyjmowanie rezerwacji na tych usługach oraz odpowiednie dostosowywanie opłat i rozmieszczeń statków.

Można się spodziewać, że w najbliższym czasie trasa pozostanie niespójna. Jeden przewoźnik oceaniczny może oferować krótszą trasę przez Kanał Sueski, podczas gdy inny nadal objeżdża Afrykański Przylądek Dobrej Nadziei. Nadawcy powinni sprawdzić pełną trasę, punkty połączeń i opublikowany harmonogram, zamiast zakładać, że podany czas transportu odzwierciedla szerszy powrót do Suezu.

Ograniczenia w Kanale Panamskim sprawiają, że ciężar ładunku staje się problemem w kontekście pojemności

Kanał Panamski pozostaje otwarty, jednak dopuszczalne zanurzenie jest mniejsze, a dostępnych slotów tranzytowych we wrześniu jest mniej.

Maksymalne dopuszczalne zanurzenie statków typu Neopanamax w kanale ma zostać zmniejszone do 48 stóp 2 września. Dalsze zmniejszenie do 47,5 stóp, pierwotnie planowane na 3 września, zostało przełożone na 1 października. Od września kanał będzie również ograniczał liczbę dostępnych slotów tranzytowych dla statków Neopanamax, co może wydłużyć czas oczekiwania dla statków bez zabezpieczonej rezerwacji.

Przewoźnik oceaniczny może odpowiedzieć poprzez ograniczenie wykorzystania statków, wprowadzenie dodatkowych opłat lub ograniczenie ciężkich kontenerów na określonych usługach. Decyzje te będą się różnić w zależności od przewoźnika, statku i żaglowstwa. Kanał nie narzucił ogólnego limitu wagowego na poszczególne kontenery.

Kontenery przewożące ciężkie towary — w tym maszyny, urządzenia przemysłowe, chemikalia, płyny, drewno, celulozę i papier — mogą wymagać odciążenia, podziału lub przeniesienia w ramach innej usługi, gdy obowiązują niższe limity zanurzenia. Przed przyjęciem decyzji o możliwości przewozu kontenera na zarezerwowanym statku spedytorzy powinni potwierdzić dopuszczalną wagę ładunku.

Stawki za przewozy z Azji na wschodnie wybrzeże USA mogą pozostać stabilne, częściowo ze względu na ograniczenia w budowie kanałów, puste rejsy i zmniejszoną przepustowość. Efekt ten nie ogranicza się do importu z Azji do USA. W przypadku eksportu z Ameryki Północnej i innych usług zależnych od kanału mogą również wystąpić zmiany w rozkładach jazdy lub ograniczenia wagowe.

Zanim uznasz rezerwację ładunku za bezpieczną, upewnij się, że:

• Czy usługa korzysta z kanału
• Wszelkie dopłaty związane z kanałem
• Odbiór ładunku przez oceaniczną przewoźnik i obsługa
• Wpływ zmiany trasy lub podziału ładunku na czas i koszt dostawy
• Dostępne alternatywy w przypadku odrzucenia kontenera lub zmiany sposobu wykorzystania statku

Ważne zmiany w tym miesiącu

Warunki transatlantyckie różnią się w zależności od pochodzenia

Szlaki między Europą Północną a Ameryką Północną pozostają bardzo ograniczone, ponieważ przewoźniki oceaniczne przewoźniki przejeżdżają przez ładunki z wcześniejszych rejsów. Niektóre przewoźniki są rezerwowane do połowy lub końca września, a opłaty zostały wprowadzone lub ogłoszone dla Stanów Zjednoczonych, Kanady i Meksyku.

Warunki w zachodniej części Morza Śródziemnego są bardziej stabilne. Dwa puste rejsy zaostrziły dostępność w sierpniu, a ocean przewoźnik ogłosił podwyżki stawek na połowę września. To, czy te podwyżki się utrzymają, zależy od popytu na rezerwacje oraz czy pojawią się kolejne przewoźniki.

Połączenia na trasie Turcja–wschodnie wybrzeże USA wymagają bardziej wstępnego planowania. Przestrzeń, stawki i niezawodność rozkładu znacznie różnią się w zależności od przewoźnika.

Buenaventura kontynuuje stopniową odbudowę

Buenaventura w Kolumbii w dużej mierze przywróciła funkcjonowanie statków po trzęsieniu ziemi, które miało miejsce 10 sierpnia, jednak warunki w poszczególnych terminalach i sieci połączeń lądowych nadal są nierównomierne. Wysokie wykorzystanie placu składowego, ograniczenia w zakresie zwrotów pustych kontenerów, ograniczona liczba pracowników i stan dróg krajowych mogą w dalszym ciągu wpływać na ruch ładunków.

Cartagena działa normalnie i może stanowić alternatywę dla ładunków z odpowiednią obsługą przewoźników i dostępem śródlądowym. Nie należy traktować go jako bezpośredniego zamiennika każdej przesyłki Buenaventura, ponieważ porty obsługują różne wybrzeża i sieci transportu śródlądowego.

Chancay staje się coraz bardziej zintegrowane z regionalnymi sieciami usług. Linia dowozowa CHX3 firmy COSCO łączy Paita, Chancay i Puerto Caldera w Kostaryce, zapewniając kolejne połączenie z połączeniami do Azji przez Chancay.

Manaus wkracza w sezonowy okres niskiego poziomu wody

Możliwości przewozowe ze wschodniej Ameryki Południowej do Europy Północnej stopniowo się poprawiają, natomiast usługi z Brazylii do miejsc w Ameryce pozostają ograniczone z powodu nadkompletu rezerwacji, opóźnień statków i dużego popytu eksportowego.

Port rzeczny Manaus w Brazylii ucierpiał z powodu spadającego poziomu wody w Rio Negro. Chociaż rzeka pozostaje żeglowna, oceaniczni przewoźnicy ogłosili opłaty za niskie wody rozpoczynające się od września, ponieważ zmniejszenie zanurzenia ma ograniczyć wykorzystanie jednostek i zwiększyć koszty eksploatacji.

Oczekuje się, że ograniczenia w żegludze zaczną obowiązywać pod koniec września i potrwają do końca roku. Nadawcy korzystający z Manaus powinni przejrzeć daty opłat dodatkowych i plany awaryjne, ponieważ wdrożenie zależy od przewoźnika.

Oceania pozostaje zrównoważona w miarę rozwoju prognoz na IV kwartał

Oczekuje się, że większość szlaków handlowych Oceanii pozostanie stabilna do września. Moce produkcyjne w Azji Południowo-Wschodniej są na ogół wystarczające, konkurencja pozostaje na wysokim poziomie, a popyt w Azji Północnej rośnie, nie powodując jednocześnie dużych niedoborów.

Następna zmiana będzie bardziej prawdopodobna, gdy popyt w IV kwartale stanie się bardziej przejrzysty. Większe wolumeny mogą w pierwszej kolejności ograniczyć usługi w Azji Północno-Wschodniej. Jeśli popyt w sezonie szczytowym szybko opadnie, ocean przewoźnik może zmniejszyć liczbę rejsów, aby zbliżyć dostępną przepustowość do popytu.

Na razie sytuacja pozostaje zrównoważona między podażą a popytem, ale należy monitorować zmiany w rozkładach jazdy na szlakach handlowych o mniejszej częstotliwości połączeń.

Planowanie transportu morskiego z wyprzedzeniem

W przypadku przesyłek morskich we wrześniu należy potwierdzić preferowany sposób rejsu i określić praktyczną alternatywę na wypadek zakłócenia pierwotnej trasy.

Ładunki przewożone przed Świętem Niepodległości mogą wymagać wcześniejszej rezerwacji, ponieważ porty azjatyckie muszą uporać się z zaległościami spowodowanymi przez tajfun. Eksport na Subkontynent Indyjski wymaga dłuższego okresu planowania, szczególnie w przypadku ograniczonej liczby głównych statków lub kontenerów.

Przed zarezerwowaniem usług obsługiwanych przez Kanał Panamski sprawdź wagę ładunku. W przypadku Manzanillo i Buenaventura należy potwierdzić dostęp do infrastruktury śródlądowej, wymagania dotyczące terminalu oraz terminy odbioru, a także rozkłady jazdy statków. W przypadku usług na Kanale Sueskim należy planować przeciwko potwierdzonej trasie oceanu przewoźnika, zamiast zakładać szerszy powrót do kanału.

W ciągu następnych 30–60 dni monitoruj cztery wydarzenia:

• Czy rozkłady jazdy statków w głównych chińskich portach powrócą przed świętem narodowym
• Czy rozwój sytuacji militarnej wokół Cieśniny Ormuz wpłynie na dalszą ekspansję usług przez Kanał Sueski
• Czy Kanał Panamski wprowadzi, odroczy lub doda ograniczenia dotyczące poboru wody i tranzytu
• To, czy ocean przewoźnik zwiększy, czy zmniejszy pojemność, gdy popyt w czwartym kwartale staje się coraz jaśniejszy

Spis treści