Taryfy i zakłócenia w transporcie samochodowym podkreślają potrzebę elastyczności

Spór handlowy między Kanadą a Stanami Zjednoczonymi wystawia na próbę zintegrowany łańcuch dostaw pojazdów w Ameryce Północnej

Napięcia handlowe między Stanami Zjednoczonymi a Kanadą wzrosły po załamaniu się negocjacji pod koniec sierpnia. Nowe cła USA obejmujące kanadyjski eksport o wartości około 20 miliardów dolarów, obejmujące samochody osobowe, ciężarowe i części, weszły w życie 22 sierpnia 2026 r. Kanada odpowiedziała cłami odwetowymi na około 700 produktów amerykańskich. Wejdą one w życie 8 września 2026 r. Obejmują one podwojenie ceł na amerykańską stal i aluminium do 50%.

Stany Zjednoczone ogłosiły również plany zwiększenia ceł na kanadyjskie samochody osobowe, ciężarowe, części samochodowe i stal do 50% od 1 stycznia 2027 r.

Szerszy obraz

• Negocjacje handlowe często odbywają się w okresach takich jak ten, gdy obie strony podejmują kroki w celu wzmocnienia swoich pozycji.
• Choć wpływ taryf może ograniczać się do łańcuchów dostaw w branży motoryzacyjnej, produkty bezpośrednio objęte nowymi taryfami stanowią stosunkowo niewielką część szerszych relacji handlowych między USA i Kanadą. Wartość eksportu kanadyjskich towarów do Stanów Zjednoczonych wynosi 20 miliardów dolarów. Stanowi to około 5% kanadyjskiego eksportu do Stanów Zjednoczonych. Cła odwetowe dotyczą również amerykańskich towarów o wartości około 20 miliardów dolarów.

Dlaczego motoryzacja jest inna

• Branża motoryzacyjna jest wyjątkowo narażona na zmiany w polityce handlowej między USA i Kanadą, ponieważ produkcja pojazdów w Ameryce Północnej jest dostosowywana do transgranicznych łańcuchów dostaw. W przypadku producentów samochodów efektywne obciążenie taryfowe w coraz większym stopniu zależy nie tylko od miejsca montażu pojazdu, ale także od ilości certyfikowanych materiałów pochodzących z USA i Ameryki Północnej, które zawiera, oraz od tego, czy kwalifikuje się on do zasad pochodzenia USMCA. 
• Cło na pojedynczy komponent może mieć wpływ na wiele etapów produkcji. Na przykład części silnika, skrzyni biegów lub innego większego zespołu mogą przekraczać granicę kilkakrotnie, zanim trafią do gotowego pojazdu.
• W rezultacie nawet ukierunkowane środki handlowe mogą mieć skutki wykraczające daleko poza produkty bezpośrednio objęte taryfami. Organizacje branżowe ostrzegają, że wyższe cła mogą podnieść koszty w całym ekosystemie motoryzacyjnym, co wpłynie negatywnie na producentów samochodów i części, dostawców, dealerów i konsumentów.

Nie przeocz USMCA

Umowa pomiędzy USA, Meksykiem i Kanadą pozostaje w mocy, a handel motoryzacyjny w Ameryce Północnej nadal odbywa się w jej ramach. Jednakże umowa ta weszła w okres ciągłych przeglądów i negocjacji, co powoduje niepewność co do przyszłych zasad handlowych. Według doniesień kolejna sesja negocjacji między Stanami Zjednoczonymi a Meksykiem odbędzie się we wrześniu, choć nie ogłoszono jeszcze żadnej daty. Zachęcamy przewoźników do dokładniejszego monitorowania strategii zaopatrzenia, produkcji i zgodności.

Co powinni ocenić spedytorzy

• Aktualne rozmieszczenie zapasów w przypadku komponentów o dużej wartości lub w inny sposób wrażliwych na taryfy
• Narażenie ich dostawców na cła kanadyjsko-amerykańskie
• Wymagania dotyczące zgodności i dokumentacji niezbędne do uzasadnienia roszczeń dotyczących pochodzenia i kwalifikowalności do USMCA
• Części i materiały, które mogą podlegać przyszłym zmianom taryfowym

Co powinni wziąć pod uwagę spedytorzy

• Należy zachować perspektywę w kontekście skali tych wydarzeń. Produkcja samochodów w Ameryce Północnej nadal opiera się na ściśle powiązanych łańcuchach dostaw, które budowano przez dziesięciolecia i które nadal są uzależnione od transgranicznych przepływów towarowych.
• To nie jest moment na reaktywne zmiany w sieci. Producenci i ich dostawcy powinni dokładnie identyfikować produkty, dostawców i szlaki transportowe, które mogą być narażone na przyszłe zmiany taryfowe, a także współpracować ze swoim dostawcą usług logistycznych w celu opracowania alternatywnych opcji zaopatrzenia i trasowania, zanim zajdzie taka potrzeba.
• Najbardziej odporne będą łańcuchy dostaw, które będą przygotowane na różne scenariusze, a jednocześnie zachowają elastyczność umożliwiającą dostosowanie się do rozwoju negocjacji handlowych.

Podsumowanie

Prawdziwym problemem nie są same cła, ale kurczący się okres pewności polityki handlowej. Producenci mogli planować swoje działania w oparciu o zasady handlowe, które przez lata pozostawały niezmienne. Łańcuchy dostaw będą musiały coraz częściej dostosowywać się do świata, w którym okresy stabilności są krótsze, a możliwość szybkiego reagowania na zmiany polityki staje się przewagą konkurencyjną.

Japońscy producenci samochodów wciąż podnoszą się po trzęsieniu ziemi

Silne trzęsienie ziemi, które nawiedziło Japonię 31 lipca, skłoniło Toyotę, Nissana, Hondę, Mitsubishi i wielu dostawców do wstrzymania produkcji.

Sytuacja ta pokazuje, jak nawet krótkie przestoje mogą mieć efekt domina w globalnych łańcuchach dostaw pojazdów i części.

• Od 19 sierpnia Toyota, Nissan i Mitsubishi wznowiły produkcję. Zarówno Nissan, jak i Toyota doznały uszkodzeń konstrukcyjnych, w związku z czym konieczne były naprawy, przeglądy i lokalne naprawy drogowe, co spowodowało opóźnienia. Ale są bliżej swoich dostawców, co ułatwia ponowne uruchomienie dostaw części. Toyota również zaplanowała wcześniej przerwę w pracy, która zbiegła się z operacją ratunkową.
• Produkcja Hondy została wznowiona 20 sierpnia z powodu braku części, a nie uszkodzeń zakładu. Dostawcy Hondy znajdują się na drugim końcu Japonii. Ich dostawcy wciąż pracują nad tym, aby w pełni nadrobić zaległości.

Japoński system kanban pozwala na utrzymanie zapasu części na poziomie zaledwie kilku godzin. Linia produkcyjna o tak małej elastyczności harmonogramu może zostać zatrzymana nawet z powodu braku jednej części. Oznacza to również, że zakłócenia w działaniu dróg, usług komunalnych i sieci dostawców mogą szybko odbić się na całym systemie.

Nierówny powrót do normalności po trzęsieniu ziemi obnaża słabość japońskiej sieci produkcji motoryzacyjnej. Producenci samochodów mogą szybko odzyskać utracone zyski, jeśli szkody są ograniczone, a dostawcy są aktywni. Jednak gdy przestój trwa dłużej niż u jednego producenta, szybko staje się widoczne, jak ściśle harmonogramy produkcyjne i produkcja regionalna są powiązane w całej branży.

Złożone skutki trzęsień ziemi w półprzewodnikach

Ponieważ obszar dotknięty trzęsieniem ziemi jest również jednym z najważniejszych japońskich centrów produkcji półprzewodników, zakłócenia nie ograniczyły się do producentów samochodów i dotknęły kluczowych dostawców.

W regionie Kumamoto znajdują się duże zakłady produkujące układy scalone, współpracujące z TSMC, Sony, Renesas i innymi firmami. Po trzęsieniu ziemi tymczasowo zamknięto kilka elektrowni. Nowoczesne pojazdy wykorzystują setki lub tysiące półprzewodników, więc nawet niewielkie uszkodzenia układów scalonych mogą stwarzać ogromne ryzyko dla producentów samochodów.

Co powinni wiedzieć spedytorzy

• Koncentracja dostawców nadal ma znaczenie. Nawet po latach wysiłków na rzecz zwiększenia odporności łańcuchy dostaw w branży motoryzacyjnej nadal są podatne na zagrożenia, gdy wyspecjalizowani dostawcy są rozproszeni po całym świecie.
• Strategie just-in-time zapewniają wydajność, ale ograniczają elastyczność. Trzęsienie ziemi pokazało wyraźnie, jak niewiele luzu jest w systemach produkcji motoryzacyjnej, gdy zapasy są utrzymywane na minimalnym poziomie.
• Widoczność na poziomie elementu staje się coraz ważniejsza. W sytuacji odzyskiwania danych firmy, które potrafią szybko zidentyfikować dostawców, których to dotyczy, i zlokalizować zapasy w całym swoim łańcuchu dostaw, niezależnie od tego, czy są one w spoczynku, czy w ruchu, zyskują znaczącą przewagę w procesie odzyskiwania danych.

Spis treści