Informacje o rynku frachtu w Ameryce Północnej

TOP STORY: Planowanie wakacji nawet na słabym rynku

Przy dzisiejszej nadpodaży na rynku ładunków ciężarowych, prawdopodobne jest, że Święto Dziękczynienia i grudniowy okres świąteczny będą naśladować łagodniejszy wpływ cyklu.

Podczas gdy szczyty i doliny cykli w okresie świątecznym będą prawdopodobnie możliwe do opanowania, podejście do tych cykli z zamiarem zawsze będzie skutkować najlepszą wydajnością i najwyższą jakością usług.

Poniżej przedstawiamy ofertę na Święto Dziękczynienia i święta na koniec roku. Pierwsza wizualizacja dotyczy Święta Dziękczynienia, a druga okresu od 15 grudnia do 11 stycznia, aby objąć wiele świąt. Wyświetlane są wskaźniki LTR (Load to Truck Ratios) z rynku spot DAT dla suchych samochodów dostawczych w USA. Dni przed świętami są oznaczone jako dni ujemne (-), a dni dodatnie (+) to dni po świętach. Przedstawione są tylko dni robocze - weekendy zostały usunięte.

Chociaż trudno jest dokładnie przewidzieć, kiedy rynek spotowy ładunków ciężarowych osiągnie równowagę, ceny ropy naftowej i oleju napędowego mogą być pomocnym wskaźnikiem tempa kurczenia się zdolności przewozowych i linii wzroku w kierunku równowagi rynkowej. Poniżej w niniejszym raporcie przedstawiamy naszą prognozę dla rynku spot oraz prognozę EIA dla oleju napędowego.

Proszę zwrócić uwagę na obniżony wskaźnik LTR na dzień przed Świętem Dziękczynienia w latach o średniej (niebieska linia) i wysokiej (pomarańczowa linia). Proszę założyć, że jest to dobry dzień na wysyłkę. Szczegółowe dane sugerują, że zarówno liczba zgłoszeń ładunków, jak i ciężarówek spadła, co prowadzi do fałszywego poczucia, że przepustowość jest łatwo dostępna na dzień przed świętem narodowym w USA. Wzrost po świętach jest wynikiem nadrabiania zaległości przez spedytorów, którzy byli zamknięci z powodu świąt oraz opóźnionego powrotu do pracy kierowców, którzy wzięli wolne.

Jest to luźny rok i w związku z tym możemy spodziewać się, że rynek spot będzie przypominał zieloną linię.

W przedstawionym poniżej okresie reprezentowanych jest wiele świąt, przy czym Boże Narodzenie i Nowy Rok są najbardziej znaczące i odnotowane. Proszę wziąć pod uwagę, że rok o niskim napięciu, taki jak 2023, będzie miał mniejszy wpływ na stawkę LTR na rynku spot, niż pokazuje to średnia krajowa. Warto zauważyć, że na koniec roku stawka LTR na rynku kasowym i koszt za milę rosną do końca roku. Wynika to z urlopów kierowców (nieco mniejsza wydajność) i wysyłek na koniec roku, aby pomóc w zwiększeniu rocznej sprzedaży (nieco wyższy wolumen). Pierwszy dzień roku jest luźniejszy, ponieważ kierowcy wracają do pracy, a wolumen przewozów jest niski w pierwszych tygodniach każdego roku.

Należy zwrócić szczególną uwagę na wysyłkę świąteczną. Niezależnie od tego, czy rynek jest napięty, czy luźny, wszyscy spedytorzy powinni wziąć pod uwagę wpływ wysyłki w dniach tuż przed świętami lub bezpośrednio po nich. Na rynku spot może pojawić się pewna zmienność cen i akceptacji obciążenia. W oparciu o inne badania, nad którymi C.H. Robinson współpracował z Centrum Transportu i Logistyki MIT, kontraktowi przewodnicy po trasach TL odczują niewielki lub żaden istotny wpływ.

Podsumowując, rok 2023 prawdopodobnie przyniesie niewiele wyzwań i dobre wyniki transportu ciężarowego w okresie świątecznym. Tworząc strategie przewozu ładunków ciężarówkami w 2024 r., należy wziąć pod uwagę, że wyniki rynkowe na koniec roku w 2024 r. będą prawdopodobnie charakteryzować się większą zmiennością i niższymi wynikami, a planowanie długoterminowe może uwzględniać strategie wysyłkowe w celu złagodzenia wahań wydajności i kosztów.

Suche samochody dostawcze to największy segment rynku samochodów ciężarowych. Jest to często główny punkt odniesienia dla wyników amerykańskiego rynku transportu ciężarowego. W ostatnim czasie rynek wykazywał pewne nietypowe zmiany napięcia, co widać poniżej na czerwonej linii. Choć w 2019 r. wskaźniki ładunku do ciężarówki (LTR) były lepsze niż w 2019 r., to nadal znajdują się poniżej średniej z pięciu lat wynoszącej ~4:1, ale są bardziej zrównoważone niż przez pewien czas.

W 45. tygodniu średnia z 5 lat wynosi 3,25:1, a wskaźnik bieżący 1,8:1.

 

Chłodniczy rynek spot TL wykazuje podobny niezmienny wzorzec jak rynek samochodów dostawczych. Średnia z 5 lat dla 45. tygodnia wynosi 7,5:1, a w 45. tygodniu wskaźnik LTR wynosi 3,4:1.

 

Tegoroczny LTR jest raczej niski w ujęciu historycznym, a wzorce pokazują bardzo niewielkie zmiany. Tygodniowy wskaźnik LTR od 29 tygodnia odbija się nieco powyżej i nieco poniżej 6:1, a od 40 tygodnia nieustannie obniża się 5-letnia średnia. Średnia 5-letnia nieznacznie wzrasta około 48. tygodnia, aby zakończyć rok na poziomie 25:1. W 45. tygodniu tego roku wskaźnik ten wyniósł 5,1:1, podczas gdy średnia z pięciu lat to 19,5:1.

 

Średnie krajowe są pomocne dla zagregowanej perspektywy rynku. Transport ciężarowy to jednak bardzo regionalny biznes. Każdy tydzień pokazuje różne doświadczenia rynku transportu ciężarowego. Poniżej przedstawiono tydzień 45: 5-11 października 2023 r.

Niektóre rynki są w równowadze, podczas gdy na innych może występować nadwyżka lub niedobór podaży, a na jeszcze innych może występować niewielki handel i fracht. Doświadczenia związane z przewozem ładunków na każdym rynku wpływają na strategię w zakresie ładowności ciężarówek, a doświadczenia te będą się zmieniać w zależności od rocznych cykli.

Sponsorowane badania przeprowadzone przez C.H. Robinson wraz z Centrum Transportu i Logistyki MIT wykazały, że istnieją cztery podstawowe segmenty rynku: "zrównoważone" korytarze handlowe, korytarze "headhaul", korytarze "backhaul" i korytarze "sparse". Atrybuty frachtowe nadawcy w połączeniu z możliwościami segmentu rynku kształtują strategie w zakresie zdolności przewozowych, od strategii zaangażowanych po strategie rynku spot. Prosimy skontaktować się z przedstawicielem firmy C.H. Robinson, aby dowiedzieć się więcej o naszym doświadczeniu w zakresie Procure^IQTM i naszych analizach, które mogą pomóc w opracowaniu bardziej wydajnej strategii w zakresie transportu ciężarowego.

Sucha furgonetka wykazuje niski poziom napięcia w całych Stanach Zjednoczonych, przy czym na wschód od Missisipi i na zachodzie wykazuje pewną równowagę. Żółte regiony wykazują względną równowagę, a rynki o cieplejszych kolorach reprezentują rynki z pewnym napięciem w tym tygodniu. W 45. tygodniu średnia z pięciu lat wynosi 3,25:1, a wskaźnik bieżący 1,8:1.

 

Transport chłodniczy oferuje portfolio środowisk rynkowych, ze średnią krajową znacznie poniżej średniej pięcioletniej. Szczytowe sezony produkcyjne w większości Stanów Zjednoczonych i Kanady już minęły. Jesienne rynki, na których na północnym zachodzie zbierane są jabłka, w WI żurawina, a w ND buraki cukrowe, dobiegają końca. Dodatkowo, wzrost konsumpcji mięsa przed amerykańskimi świętami Dziękczynienia i Bożego Narodzenia, pochodzący z IA, WI i NE, przyczynia się do portfela towarów, które są zarówno chłodzone, jak i obsługiwane przez samochody dostawcze w północnej części kraju. W 45. tygodniu średnia z pięciu lat wyniosła 7,5:1, a wskaźnik bieżący 3,4:1.

 

Dzisiejsze dane LTR z rynku spot nadal wskazują na przedłużające się napięcia regionalne na południu od Luizjany na wschód. Ogólnie rzecz biorąc, rynek transportu płaskiego oferuje dużą pojemność dla usług spotowych i kontraktowych w całym kraju. W 45. tygodniu średnia z pięciu lat wynosi 19,5:1, a wskaźnik bieżący 5,1:1.

 

Strategie i umowy kontraktowego transportu ciężarowego charakteryzują się ładunkami i trasami o dość przewidywalnych wzorcach popytu. gdzie usługi spot truckload są zazwyczaj wykorzystywane na trasach o niskim natężeniu ruchu lub nieregularnych wzorcach popytu, lub po prostu w słabych ekonomicznie korytarzach handlowych. Budżety transportowe są kształtowane poprzez modelowanie możliwych do zaplanowania i niemożliwych do zaplanowania koszyków frachtowych w portfelu spedytora, a także poprzez uwzględnienie w strategii pewnego zaniżonego poziomu wydajności.

Większość (75%-85%) amerykańskiego rynku wynajmu samochodów ciężarowych odbywa się poprzez zobowiązania najczęściej zarządzane za pomocą hierarchicznych przewodników po trasach i dedykowanych ładunków ciężarówek. Dzisiejszy rynek oferuje załadowcom możliwość umieszczenia tras o mniej przewidywalnych wzorcach popytu w przewodnikach po trasach przyznanych w ramach umowy, zbliżając się do 85% ładunków objętych umową lub na poziomie 85%.

Większość portfela frachtowego załadowców jest zarządzana poprzez zakontraktowane zdolności przewozowe i ustalenia cenowe. Te umowy na przewóz ładunków ciężarówkami są najczęściej zarządzane jako zobowiązanie cenowe na okres sześciu lub 12 miesięcy przy określonym wolumenie ładunków. Najbardziej udana realizacja tych umów odbywa się w systemach zarządzania transportem (TMS), w których ładunki są przekazywane dostawcom usług transportowych. Oferty te są przyjmowane lub odrzucane. Dwa kluczowe wskaźniki są wykorzystywane do oceny sukcesu planu przyznawania nagród za ładunki ciężarówek. First Tender Acceptance (FTA) to odsetek ofert przyznanych dostawcom usług transportowych, które zostały zaakceptowane. Route Guide Depth (RGD) to wskaźnik tego, jak działa strategia rezerwowego dostawcy usług transportowych, jeśli wybrany dostawca odrzuci ofertę. Solidny budżet transportu ciężarowego powinien planować mniej niż 100% akceptacji ofert przetargowych ze względu na realia prognozowania przez spedytorów i społeczności zajmujące się przepustowością. Na dzisiejszym rynku ta różnica w wynikach jest niewielka, a koszty przyrostowe strategii zapasowych są niższe niż w latach 2021 i 2018.

Poniższe spostrzeżenia pochodzą od TMC, oddziału C.H. Robinson, który obsługuje duże portfolio klientów z różnych branż w całych Stanach Zjednoczonych.

Te spostrzeżenia pochodzą z tygodnia 5-11 listopada, a także odzwierciedlają RGD z października 2023 roku.

Regionalne spojrzenie na wydajność przewodników po trasach pokazuje wzorzec wysokiej wydajności we wszystkich regionach. Średni wskaźnik RGD dla października w Ameryce Północnej wynoszący 1,15 (1 oznacza doskonałe wyniki, a 2 bardzo słabe wyniki) jest najniższym/najlepszym wskaźnikiem RGD dla października w ciągu ostatnich sześciu lat. Średnia wartość RGD w Ameryce Północnej od kilku miesięcy utrzymuje się na stałym poziomie tuż powyżej i poniżej 1,15, przy czym październikowy poziom 1,15 oznacza poprawę o 2% m/m i 5% r/r.

Tydzień 45 nadal wykazuje średnią krajową RGD wynoszącą 1,12. Wszystkie regiony USA doświadczyły podobnej wydajności przewodnika po trasie. Ta opinia o wyjątkowo dobrych wynikach przewodników kontraktowych jest kolejnym dowodem na to, że rynek przewozów ładunków ciężarowych nadal charakteryzuje się nadpodażą.

Ogólnie rzecz biorąc, przewodnicy po trasach radzą sobie bardzo dobrze, a główni dostawcy usług przyjmują ładunki na poziomie sprzed pandemii, a pierwszy dostawca rezerwowy przez większość czasu przyjmuje odrzucone oferty.  

Jak zauważyliśmy w zeszłomiesięcznym raporcie, solidne bilanse sprawiają, że gospodarka (zarówno konsumenci, jak i przedsiębiorstwa) jest bardziej odporna na wyższe stopy procentowe i uważamy, że dotyczy to również przewoźników, którzy są bardziej odporni na niskie stopy spot. Przewoźnicy uczestniczyli w programach stymulacyjnych związanych z pandemią, w tym w programie pożyczek na ochronę wynagrodzeń i uważamy, że pomogło to wzmocnić ich bilanse, ale prawdziwym motorem były niebotycznie wysokie stawki za milę, które widzieliśmy podczas pandemii. Po dwumiesięcznym okresie rozpoczynającym się w kwietniu 2020 r., w którym stopy procentowe spadły znacznie poniżej progu rentowności nośnika, stopy procentowe bardzo szybko wzrosły, wzrosły i utrzymały się na wysokim poziomie dłużej niż w poprzednich cyklach. Uważamy, że doprowadziło to do nadzwyczajnych zysków dla wszystkich przewoźników. Uważamy, że te nadzwyczajne zyski umożliwiają wielu IOO i bardzo małym przewoźnikom spłatę kredytów na sprzęt. Pozwalają one również większym przewoźnikom na zwiększenie liczby ciągników i przyspieszenie cyklu ich modernizacji. Wielokrotnie zwracaliśmy uwagę na podwyższony poziom produkcji ciągników siodłowych klasy 8 OEM jako kluczowy czynnik wpływający na obniżki w naszej prognozie kosztów transportu ciężarowego na 2024 rok.

Pójdziemy o krok dalej i przyjrzymy się Independent Owner Operators (IOO), czyli przewoźnikom ciężarówek, w których właściciel jest jednocześnie kierowcą. Większość operatorów będących właścicielami nie ma stałych kosztów ogólnych, czyli pracowników ani lokali. Są to przedsiębiorcy z różnych branż, niektórzy sami zajmują się konserwacją, a nawet przebudowują własne ciężarówki. Jednak z drugiej strony nie mają żadnych korzyści skali i mają tendencję do wykonywania większej liczby martwych mil niż więksi przewoźnicy. Branża transportu ciężarowego jest bardzo rozdrobniona, a większość przewoźników w USA to właściciele pojedynczych ciężarówek. Zdolność przewozowa amerykańskich ciężarówek jest ograniczona do tych bardzo małych przewoźników i właścicieli firm, z których wielu to nasi przewoźnicy kontraktowi.

Na poniższym wykresie przedstawiamy stawki spotowe DAT między brokerami a przewoźnikami (lewa oś - niebieska) oraz nasze szacunki tygodniowego zysku ekonomicznego właściciela operatora (prawa oś) w kilku cyklach stawek za ładunek ciężarówki od 2014 roku. Przez zysk ekonomiczny rozumiemy zyski po pobraniu przez właściciela ekwiwalentu wynagrodzenia/świadczeń. Podkreślamy, że amplituda cyklu wzrasta, tzn. stawki spotowe zmieniają się znacznie szybciej, powodując wyższe szczyty niż tempo inflacji kosztów ładunków. Zauważyliśmy, że jest to spowodowane kilkoma czynnikami, ale prawdopodobnie najważniejszym z nich jest szybsze odkrywanie cen napędzane przez technologię i powiązania elektroniczne. Oparliśmy próg rentowności operatora na corocznej ankiecie ATRI Operational Cost of Trucking i przyjęliśmy pewne założenia (mile/dzień, procent martwych mil itp.), jednak tak naprawdę skupiamy się na wielkości wygenerowanych zysków w porównaniu z poprzednimi cyklami. Szacujemy, że w cyklu 2014/15 właściciele wygenerowali około 400 USD/tydzień zysku nadzwyczajnego, który wzrósł do 600 USD w cyklu 17/18. Cotygodniowe nadzwyczajne zyski eksplodowały następnie do 1500 USD tygodniowo w szczytowych tygodniach cyklu pandemii. Uważamy, że rosnąca rentowność przewoźników w różnych cyklach, którą obserwujemy również w raportach finansowych przewoźników publicznych, napędza wzrost liczby nowych przewoźników, który obserwowaliśmy w ostatnich latach.

Źródło: Evercore ISI

Jeśli spojrzymy na ten sam model zysku ekonomicznego właściciela operatora z perspektywy skumulowanej, zobaczymy, że właściciel operatora zarobił więcej niż wystarczająco skumulowanego zysku ekonomicznego podczas cyklu wzrostu pandemii, aby spłacić swoją ciężarówkę. Pokazujemy to na poniższym wykresie, zastępując stawki DAT broker-przewoźnik cenami używanych ciężarówek dla 4-letnich ciężarówek z ACT Research i zastępując tygodniowe zyski skumulowanymi zyskami. Według danych ACT Research, ceny 4-letnich używanych ciągników klasy 8 wynosiły średnio 52 tysiące dolarów w 4-letnim okresie od 2017 do 2020 roku (od najniższych 37 tysięcy dolarów w 2017 roku do najwyższych w przedziale 65 tysięcy dolarów w 2019 roku). Oczywiście starsze ciężarówki można kupić za mniej i odwrotnie. Szacujemy, że skumulowane zyski zgromadzone przez właścicieli operatorów były wyższe niż średnia cena ciężarówki wynosząca 52 tys. dolarów w 2Q21. Co więcej, szacujemy, że skumulowany zysk ekonomiczny właściciela operatora osiągnął 93 tys. dolarów w 1 kwartale 22 r., czyli prawie dwukrotnie więcej niż średni koszt 4-letniej ciężarówki wynoszący 52 tys. dolarów w ciągu 4 lat poprzedzających pandemię. Z tej analizy wynika, że gdyby przeciętny właściciel firmy zaoszczędził co najmniej połowę swojego zysku ekonomicznego w tym okresie, miałby środki na spłatę kredytu na sprzęt i bezpośredni zakup ciężarówki.

Źródło: Evercore ISI

Zauważyliśmy również rozbieżność w badaniu porównawczym kosztów operacyjnych transportu ciężarowego ATRI z 2023 r., które wykazało, że przewoźnicy posiadający <26 ciężarówek ponosili koszt finansowania ciężarówki / milę w wysokości 0,22 USD, podczas gdy przewoźnicy posiadający 26-100 ciężarówek płacili dwukrotnie wyższy koszt / milę w finansowaniu sprzętu. Więksi przewoźnicy zazwyczaj otrzymują niższe oprocentowanie i rabaty ilościowe na sprzęt. Wynika z tego teza, że ci bardzo mali przewoźnicy lub właściciele firm spłacili swoje pożyczki na sprzęt i od razu posiadali swoje ciężarówki. Powyższy model skumulowanych zysków ekonomicznych operatora potwierdza, że operatorzy mieli środki na spłatę swoich ciężarówek, więc skontaktowaliśmy się z przewoźnikami, z którymi współpracujemy, za pośrednictwem ankiety, aby potwierdzić, czy tak było. Przeprowadziliśmy ankietę wśród nieco ponad 200 właścicieli firm współpracujących z C.H. Robinson i okazało się, że nieco ponad 50% z nich spłaciło w całości swoje kredyty na ciężarówki. Co więcej, większość właścicieli firm, którzy nie spłacili w pełni swoich pożyczek na ciężarówki, spłaciła co najmniej połowę salda. Uważamy, że te wysokie stawki/nieoczekiwane zyski osiągnięte podczas pandemii wzmocniły bilanse wszystkich przewoźników i że jest to główny powód, dla którego przewoźnicy mogą działać ze stawkami poniżej naszego progu rentowności szacowanego na 1,55-1,60 USD / milę przez dłuższy okres w porównaniu z poprzednimi cyklami, w których próg rentowności tworzył "twardą" podłogę w stopach spot.

Uważamy jednak, że przewoźnicy zaczynają zmagać się z tym problemem ze względu na następującą dynamikę:

1. Przewoźnicy utworzeni w szczytowym momencie rynku płacili znacznie wyższe ceny za ciężarówki.
   • Koszty ciągników znacznie wzrosły w porównaniu z poziomem sprzed pandemii. Ceny używanych ciężarówek podwoiły się, ale oddały część swoich zysków, podczas gdy ceny nowych ciężarówek wzrosły mniej, ale pozostały na wysokim poziomie.
2. Stopy procentowe wzrosły ponad dwukrotnie od czasu rozpoczęcia podwyżek stóp w marcu 2022 r.
   • Dodaje koszty do samochodów ciężarowych finansowanych po wyższych cenach zakupu (patrz #1) i nie spłaconych w całości.
3. Mieszane stawki umowne nadal obniżają się w kierunku spot, ponieważ dotychczasowe zobowiązania o wyższych stawkach są wycofywane i odnawiane po niższych stawkach, co wywiera presję na marże.
4. Cykle spadkowe w transporcie ciężarowym mają charakter deflacyjny, co oznacza, że obserwujemy spadki r/r przynajmniej w niektórych pozycjach kosztów przewoźników. Może to obejmować większe pozycje, takie jak wynagrodzenia kierowców & świadczenia (ponad połowa przewozów liniowych), konserwacja & naprawy, finansowanie sprzętu i ubezpieczenie. Ten cykl był jednak anomalią w porównaniu z poprzednimi cyklami, ponieważ inflacja w szerszej gospodarce utrzymywała się na tak wysokim poziomie. Sądzimy, że wszystkie wymienione powyżej pozycje kosztowe pozostaną na niezmienionym poziomie w 2023 r. w porównaniu z 2022 r., a niektóre z nich prawdopodobnie odnotują mniejsze wzrosty. Oznacza to, że koszty progu rentowności przewoźnika (znormalizowane dla przewoźników, którzy spłacili swoje ciężarówki) wzrosną w drugim roku tego cyklu spadkowego.
   Jest to w pewnym stopniu kompensowane przez dwie poniższe dynamiki - pierwsza to sekularna zmiana, która trwa już od jakiegoś czasu, nie dotyczy ona operatorów będących właścicielami i większości mniejszych przewoźników, ale ma swoje podstawy. Drugi ma bardziej krótkoterminowy charakter i może szybko się odwrócić.
5. Zaobserwowaliśmy znaczące przesunięcie liczby ciągników u przewoźników aktywów publicznych z segmentów jednokierunkowych / ponad drogowych do segmentów dedykowanych. Pomaga to zabezpieczyć tych przewoźników przed spadkiem koniunktury, ponieważ zapewnia im wyższą strukturę stawek, a stawki te są renegocjowane przez wiele lat, w przeciwieństwie do corocznych zapytań ofertowych, krótszych mini-ofert i stawek transakcyjnych, które przewoźnicy widzą w segmentach w jedną stronę / w obie strony. Uważamy, że dotyczy to również większych flot niepublicznych.
6. Niedawny spadek cen ropy naftowej z poziomu około 90 USD w październiku do obecnego poziomu około 70 USD. Zaczyna to znajdować odzwierciedlenie w cenach oleju napędowego i przyniesie przewoźnikom przynajmniej krótkoterminową ulgę w wysokich cenach oleju napędowego. Nasza opinia na temat ropy naftowej / oleju napędowego jest taka, że spowolnienie gospodarcze wywrze pewną presję na spadek cen ropy naftowej, jednak uważamy, że lata niedoinwestowania podaży oznaczają, że długoterminowa trajektoria ropy naftowej jest wzrostowa.

Podnosimy nasze szacunki dotyczące progu rentowności przewoźników liniowych w 2023 r. z 1,55-1,60 USD/mile do 1,65 USD/mile, aby odzwierciedlić utrzymującą się presję inflacyjną w drugim roku cyklu spadkowego. Ten szacunkowy próg rentowności okazuje się mniej przydatny w tym cyklu ze względu na wiele dynamik, które odnotowaliśmy w powyższych akapitach. Nadal jednak ważne jest, aby oszacować te progi rentowności, nawet jeśli różnią się one znacznie dla różnych segmentów przewoźników, ponieważ ostatecznie wyznaczają one dolną granicę tego, jak niskie mogą być stawki w perspektywie średnio- i długoterminowej. Chociaż nie wiemy jeszcze, gdzie ten próg rentowności zostanie osiągnięty w 2024 r., jeśli założymy, że pozostanie on na tym samym poziomie co w 2023 r. i wyniesie 1,65 USD za milę, oznacza to prawie dwukrotny wzrost rocznej stopy inflacji kosztów operacyjnych ładunków ciężarówek z niskiego 2% CAGR w 10-letnim okresie przed pandemią do 4% CAGR w latach 2020-2024. (Oszacowanie progu rentowności jest iloczynem kosztów operacyjnych ATRI (American Transportation Research Institute) na milę w 2022 r. i naszej analizy kosztów operacyjnych publicznych linii ciężarowych w pierwszych trzech kwartałach 2023 r.).

W wyniku solidnych bilansów przewoźników i utrzymującej się podwyższonej podaży, ponownie obniżamy naszą prognozę kosztów ładunków suchych furgonetek, z +9% wzrostu kosztów w latach 2024/2023 do +3% wzrostu. Właściciel pojazdu, który spłacił swój samochód ciężarowy, prawdopodobnie osiąga próg rentowności o 0,20-0,30 USD/mile niższy niż właściciel, który tego nie zrobił, w zależności od wieku pojazdu. Oczywiście istnieją inne czynniki, które należy wziąć pod uwagę, takie jak sprzęt ciągnący, jednak zauważamy, że przyczepa może być również spłacona, a starsze ciężarówki wymagają oczywiście większej konserwacji. Sądzimy, że próg rentowności dla operatorów będących właścicielami, którzy spłacili swoje ciężarówki, wyniesie prawdopodobnie od 1,30 do 1,40 USD. Ponadto uważamy, że niektórzy mniejsi przewoźnicy doświadczają podobnej dynamiki jak operatorzy będący właścicielami w związku z tymi nadzwyczajnymi zyskami ekonomicznymi. Istnieje jednak również mniejszy odsetek przewoźników, którzy zostali utworzeni przy lub w pobliżu szczytowych stawek spot, gdy ceny ciężarówek były również bardzo wysokie, i uważamy, że są to przewoźnicy, którzy obecnie borykają się z największymi trudnościami lub już opuścili rynek. Jednak ogólnie rzecz biorąc, uważamy, że przewoźnicy są bardziej odporni w tym cyklu spadkowym ze względu na dynamikę, o której mówiliśmy, a to prawdopodobnie spowolni wychodzenie z nadmiaru mocy produkcyjnych i utrzyma stawki na niższych poziomach przez dłuższy czas, niż wcześniej sądziliśmy.

Źródło: Evercore ISI

Nasza prognoza kosztów transportu ciężarowego z kontrolą temperatury została ponownie obniżona, z +8% wzrostu kosztów w latach 2024/2023 do +2% wzrostu. Transport ładunków chłodniczych charakteryzuje się większą zmiennością niż transport ładunków suchych. Społeczność przewoźników jest mniejsza i bardziej podzielona na najmniejsze floty. Ponadto świeże produkty (które są kluczowe dla tego segmentu transportu) mają zwykle łańcuchy dostaw, które zawierają znacznie mniej zapasów, utrzymując w ten sposób raczej stały przepływ uzupełnień i popytu na transport w porównaniu z suchymi furgonetkami, które mogą przewozić różne poziomy zapasów, co wpływa na przepływ łańcucha dostaw i wielkość frachtu. Te czynniki popytu / zapasów w połączeniu z mniej gęstą podażą chłodniczą (niektóre floty potencjalnie działające niezależnie od trybu w celu pozyskania przyznanego ładunku, biorąc pod uwagę brak dostępnego wolumenu spot) oznaczają, że gdy sezonowe kieszenie wybuchają, robią to z większą prędkością.

Krajowy koszt przewozu suchej furgonetki i chłodni za milę DAT Rateview jest ceną brokerską płaconą przewoźnikom za milę, która nie obejmuje dopłaty paliwowej. Prognoza C.H. Robinson jest rozszerzeniem tego kosztu.

Podobnie jak inne, niniejsza prognoza była i będzie zmieniana w miarę, jak siły ekonomiczne będą kształtować wielkość przewozów towarowych, a społeczność zajmująca się przepustowością będzie reagować.

• Jaśniejsza niebieska linia przedstawia koszt przejechania mili suchym vanem
• Ciemniejsza niebieska linia przedstawia koszt chłodni na milę
• Ciągłe niebieskie linie to koszt brokera DAT Rateview za milę zapłacony przewoźnikom bez paliwa
• Linie przerywane to prognoza C.H. Robinson na 2023 r.
• Prognozowana zmiana r/r to średni koszt przejazdu za cały rok w porównaniu ze średnim kosztem przejazdu za cały poprzedni rok.

Ostatnia uwaga dotycząca cen kontraktowych
Ceny kontraktowe pozostają niskie. Jeśli ceny kontraktowe spedytora są wyjątkowo niskie, możliwe jest wystąpienie pierwszych odrzuceń ofert podczas ruchów sezonowych i wyższych cen rezerwowych, gdy rynek doświadcza presji sezonowej i regionalnej oraz ewolucji rynku pod koniec roku.

Szeroki wachlarz przesyłek obsługiwanych przez C.H. Robinson to tylko jeden z powodów, dla których przewoźnicy wybierają naszą firmę. Dzięki tak wielu opcjom ładunków przewoźnicy mogą łatwiej znaleźć ładunki, które zmniejszają koszty operacyjne. To z kolei stwarza więcej opcji przepustowości dla spedytorów współpracujących z C.H. Robinson.

Ceny detaliczne oleju napędowego
Średnia krajowa cena detaliczna oleju napędowego w USA za galon wzrosła z 3,86 USD w czerwcu do 4,52 USD w październiku, przy czym w ostatnim czasie spadła.

W swojej krótkoterminowej prognozie energetycznej z 7 listopada 2023 r. EIA szacuje średnią cenę oleju napędowego w 2023 r.(rzeczywiste ceny detaliczne oleju napędowego) na 4,265 USD, a roczną prognozę na 2024 r. na 4,253 USD. Dla porównania, we wrześniu 2022 r. kurs wynosił 5,17 USD. W najnowszym raporcie obniżono również średnią z grudnia 2023 r. z 4,52 USD/gal w zeszłym miesiącu do 4,41 USD/gal.

Prognoza ta przewiduje utrzymanie wyższej ceny oleju napędowego niż w latach 2015-2021. Choć jest on wyższy niż w tamtych latach, to znajduje się znacznie poniżej szczytów z 2022 roku. Jeśli globalne wpływy rynkowe na cenę ropy zmienią tę prognozę i wzrośnie cena oleju napędowego, być może społeczność przewoźników będących właścicielami doświadczy bardziej przyspieszonego kurczenia się zdolności przewozowych, co przyspieszyłoby powrót do zrównoważonego rynku.

Informacje rynkowe

• Przewoźnicy zgłaszają presję cenową, która zmusza do podejmowania trudnych decyzji o rezygnacji z niektórych możliwości, które nie są korzystne dla wyników finansowych.
• Obecne stawki spot są prawie niemożliwe do osiągnięcia rentowności dla przewoźników flotowych.
• Utrzymuje się presja kosztowa związana z wynagrodzeniami kierowców, nowym sprzętem i paliwem.

Informacje o sprzęcie i terminalach

• Zamówienia na sprzęt i części są realizowane, ale koszty nowego sprzętu są wciąż wysokie i nadal rosną. Tymczasem ceny używanego sprzętu nadal spadają.
• Kilka flot korzysta z niskich wycen rynkowych i dokonuje przemyślanych inwestycji, takich jak otwieranie/kupowanie terminali. Ma to pomóc w jak najlepszym przygotowaniu się na długoterminową koniunkturę na rynku.

Kierowcy

• Dalsza konwersja kierowców na krótkodystansowe, regionalne sieci, dzięki czemu częściej wracają do domu. Długość trasy w większości sieci nadal się zmniejsza.
• Dalsza konwersja operatorów-właścicieli na kierowców firmowych. Przesunięcie pojemności vs. zmniejszenie aktywnej pojemności w takim przypadku.

Kluczową wartością proponowaną przez C.H. Robinson naszym przewoźnikom kontraktowym jest agregacja wolumenu pasów i zmienności popytu w celu uzyskania bardziej przewidywalnego doświadczenia. Nasi przewoźnicy mają bardziej przewidywalny wolumen od C.H. Robinson i w rezultacie są zainteresowani i są w stanie zaoferować stałą przepustowość i ceny rynkowe o wysokiej wydajności.

Miejsca, w których globalny łańcuch dostaw spotyka się z łańcuchami dostaw w Ameryce Północnej, takie jak porty i lotniska, są również dotknięte cyklicznym rynkiem i innymi czynnikami zakłócającymi. Poniżej przedstawiamy niektóre z godnych uwagi bieżących sytuacji.

Większość ramp rynkowych oferuje dostępne podwozia, kontenery i obsługę z dobrymi czasami zwrotu. Poniżej znajdują się lokalizacje, które mogą skorzystać z dodatkowej uwagi lub dokonują znaczących inwestycji.

• Savanna, Charleston i Jacksonville mają w swoim portfolio projekty, które obejmują podnoszenie mostów i linii energetycznych, aby pomieścić większe statki.
• Pula podwozi SACP (South Atlantic Chassi Pool) 3.0 zostanie uruchomiona w październiku tego roku. Administrator nowej puli podwozi obejmującej porty Jacksonville, Savannah i Wilmington, NC.

• NY/NJ - W zeszłym tygodniu doszło do pęknięcia wodociągu, co spowodowało poważne korki w portach Elizabeth i Newark, które mogą utrzymywać się w tym tygodniu (12-18 listopada).

• Dostępność podwozi Cleveland jest krytycznie niska w przypadku eksportu na rynek Cleveland. Czas oczekiwania jest ogólnie lepszy, ale nadal wydaje się być gorszy w terminalach NS niż CSX.
• Columbus ma pewne sporadyczne deficyty podwozi eksportowych. Ogólny czas oczekiwania poprawia się, a przepustowość jest w dużej mierze dostępna.
• Memphis, TN Żuraw uległ awarii i obecnie nie jest przewidywany jego powrót do pracy. Może to mieć wpływ na dostawy i terminy wizyt. Istnieje również możliwość wydłużenia czasu oczekiwania kierowcy.
  • Otwarto nową pulę podwozi, która ma na celu poprawę usług dzięki możliwości korzystania z różnych dróg kolejowych.

• Terminal ITS/Long Beach nie przyjmuje już statków
• Opłaty za Pier Pass wzrosły 1 listopada
  • 40' = $71.14
  • 20' = 35.57

Aby zapoznać się z pełnym raportem rynkowym dotyczącym globalnej spedycji, odwiedź CH Robinson Global Freight Market Insights.

Zapoznaj się z najnowszymi informacjami na temat branży produkcyjnej w naszym biuletynie Robinson Fresh. ^®