Rozwijaj swoją firmę dzięki aktualnym informacjom na temat trendów frachtowych oraz wglądowi w czynniki mające wpływ na podaż i popyt.
Aby dostarczać nasze informacje rynkowe naszym globalnym odbiorcom w możliwie najszybszy sposób, polegamy na tłumaczeniach maszynowych w celu przetłumaczenia tych informacji z języka angielskiego.
Zaktualizowano 16 marca 2023 r
Poniższe informacje są oparte na danych rynkowych ze źródeł publicznych i przewadze informacyjnej firmy CH Robinson — na podstawie naszego doświadczenia, danych i skali. Wykorzystaj te spostrzeżenia, aby być na bieżąco, podejmować decyzje mające na celu ograniczenie ryzyka i unikać zakłóceń w łańcuchu dostaw.
Dostosuj i pobierz ten raport
NAJWAŻNIEJSZA HISTORIA: Co oznacza rynek „dna ciężarówek” i możliwości, jakie niesie ze sobą
Wyrażenie „dno rynku” jest używane przez wielu uczestników branży i analityków podczas wymiany badań i rozmów na temat cyklu rynkowego ładunków ciężarówek. Ale co to oznacza i jak spedytorzy powinni o tym myśleć?
A jeśli dzisiejszy rynek ładunków ciężarowych jest na dnie, ale rynek ładunków drobnicowych (LTL) jest uważany za bardziej „zrównoważony”, jak możemy spojrzeć na bilans 2023 i 2024 dla obu rodzajów transportu?
Ponieważ rynek przechodzi cyklicznie między rynkami napiętymi i luźnymi z okresami przejściowymi, często przejście do i czas na ciasnym rynku jest uważany za cykl w górę. Postęp w kierunku miękkiego rynku i czas spędzony na nim jest często postrzegany jako spadek cyklu.
„Dół rynku” jest często opisywany jako punkt, w którym na rynku ładunków ciężarowych występuje nadwyżka podaży, a stawka rynkowa dla suchych furgonetek utrzymuje się na poziomie zbliżonym do kosztu za milę obsługi ciężarówki.
Prawdopodobnie dzisiejszy rynek jest na dnie. Zapoznaj się z prognozą rynku suchych samochodów dostawczych w dalszej części tego raportu, aby zobaczyć aktualny koszt na milę i jego prognozę w stosunku do szacowanego kosztu na milę obsługi ciężarówki.
W przypadku strategii ładunków ciężarówek spedytora ważne jest, aby zrozumieć, że rynek spot, o którym tutaj mowa, jest powszechnie określany jako około 15% rynku ładunków samochodów ciężarowych na miękkim rynku (tak jak w obecnym okresie). Szacuje się, że w okresach niedostatecznej podaży lub ciasnych dostaw około 25% frachtu samochodowego odbywa się na rynku spot. Wraz z rozwojem rynku zarówno fracht, jak i zdolność przewozowa przemieszczają się między rynkami spotowymi i kontraktowymi.
W oparciu o dzisiejsze warunki, istnieją możliwości strategiczne zarówno dla planów ładunków punktowych, jak i kontraktowych dla Twojej firmy. Obecny stan rynku to doskonały czas na przegląd strategii transportowej i przygotowanie się do kolejnego upcyklingu.
Zastosuj następujące strategie — oparte na tematach, które firma CH Robinson badała na uniwersytetach — aby jak najlepiej wykorzystać obecny i przyszły cykl rynkowy. Wykazano, że tworzą one wartość zarówno na rynkach miękkich, jak i ciasnych.
Strategie dotyczące ładunków ciężarowych dla rynków kontraktowych i spotowych
Szersze przepływy handlowe na rynku ładunków ciężarowych mają wpływ na strategię. Strategie ciężarówek i doświadczenia końcowe są uzależnione od szerszych bilansów i dysproporcji handlowych na rynku. Popraw swoje wyniki, dzieląc pasy przy użyciu tych szerszych możliwości rynkowych.
Spostrzeżenia i strategie LTL
Branża LTL jest nadal stosunkowo zrównoważona dzięki racjonalizacji przeładunków/terminali w ciągu ostatnich 12 lat, przy znaczącym wzroście tonażu LTL. Ostatnio przewoźnicy zaczęli inwestować w rozbudowę doków, aby wspomóc dalszy wzrost. Te plany ekspansji skutkują przyrostem mocy o około 1–2% rocznie.
Wraz ze spadkami tonażu w latach 2022 i 2023 rynek LTL przechodzi od niedostatecznej podaży do równowagi. Obecnie przewoźnicy LTL wykazują dyscyplinę cenową i kontynuują jednocyfrowe podwyżki cen z kilkoma wybranymi spadkami tam, gdzie potrzebny jest wolumen.
Skorzystaj z poniższych spostrzeżeń opartych na badaniach na temat branży LTL, aby określić swoje oczekiwania dotyczące rynku LTL i lepiej zrozumieć, jak uzyskać najlepsze wrażenia. Źródło: badania MIT-CTL i CH Robinson
Ponieważ istnieje wiele rzeczy związanych z doświadczeniem LTL, na które nie można mieć wpływu, planowanie oczekiwań zgodnych z prawdopodobnymi lub historycznymi doświadczeniami zmniejszy liczbę niespodzianek. Ponadto wykorzystanie portfela przewoźników jest kluczem do uzyskania jak najlepszych wrażeń. Nie każdy fracht jest jednakowo atrakcyjny dla wszystkich przewoźników. Opracuj strategię wielu przewoźników zgodną z preferencjami przewoźników, aby pomóc zapewnić najlepszą cenę i wyniki usług.
Te i inne tematy można omówić bardziej szczegółowo w naszych dokumentach firmy CH Robinson lub umówić się na spotkanie z naszymi ekspertami w zakresie projektowania rozwiązań .
Obejrzyj nasze 30-minutowe seminarium internetowe, podczas którego usłyszysz od czołowych ekspertów w dziedzinie łańcucha dostaw o strategiach sukcesu na dzisiejszym rynku przewozów towarowych.
NAJWAŻNIEJSZA HISTORIA: Dostosowanie pojemności
Oznaki zmian wydajności na rynku ładunków ciężarowych są widoczne od około roku. Rynek pokazał silne cofnięcie uprawnień operacyjnych i jednocześnie wzrost siły roboczej.
W miarę jak rynek wchodzi i przechodzi przez cykl spadkowy, najmniejsi przewoźnicy — ci, którzy spędzają większość czasu na rynku spot — doświadczają stresu finansowego z powodu niższych cen rynkowych i wyższych kosztów operacyjnych.
Te wyższe wydatki są widoczne w zawyżonych cenach ciągników i przyczep, wyższych cenach oleju napędowego (poprawa, ale nadal powyżej poziomu sprzed pandemii) oraz wyższych kosztach ubezpieczenia i konserwacji. W związku z tym najmniejsi przewoźnicy muszą albo opuścić branżę, albo szukać schronienia we flotach, które zakontraktowały wolumeny. Wyznacznikami tego są zwiększone dobrowolne cofnięcia uprawnień operacyjnych i zwiększone zatrudnienie w transporcie ciężarowym zgłoszone przez Bureau of Labor Statistics (BLS).
BLS w dużej mierze mierzy liczbę miejsc pracy, a nie wychwytuje samozatrudnionych właścicieli-operatorów. Zatem zarówno wskaźniki dobrowolnego cofnięcia uprawnień eksploatacyjnych (wskazujące na pewną utratę firm przewoźników), jak i zatrudnienie BLS, pokazujące, że kierowcy nadal są w branży, są pomocne w zrozumieniu ogólnego kierunku wydajności.
Poniższy wykres z raportu FTR Transport Intelligence z 1 marca 2023 r. przedstawia analizę wycofań sieci. Podają, że w styczniu największa w historii liczba firm transportowych straciła autorytet (z wyłączeniem tych, którym przywrócono uprawnienia w ciągu miesiąca). (Uwaga: odwołania netto w maju 2022 r. mogą zostać zawyżone przez specjalne egzekwowanie przepisów dotyczących dokumentów).
Styczeń pokazał największy spadek netto (odwołania netto minus utworzenie/autoryzacja nowego przewoźnika) zdecydowanie w populacji przewoźników, na poziomie około 4000 utraconych. Warto zauważyć, że nie można tego postrzegać jako utraty mocy produkcyjnych netto z powodu tworzenia miejsc pracy na liniach floty samochodów ciężarowych.
BLS zgłosił pierwotnie 4100 nowych miejsc pracy w transporcie ciężarowym od stycznia miesiąc do miesiąca (M/M). ale został zmieniony w wydaniu z 10 marca do zaledwie 1300 utworzonych nowych miejsc pracy dla ciężarówek. Ponadto wstępne dane dotyczące zatrudnienia w transporcie ciężarowym w lutym wskazują na utratę około 8500 miejsc pracy. Styczniowa korekta w dół i wstępne dane z lutego nie potwierdzają trendu, ale kontynuacja tego trendu na rynku sugeruje prawdopodobny spadek zdolności przewozowych zarówno u przewoźników najmniejszych, jak i przewoźników flotowych.
Pierwszy kwartał nadal oferuje łatwo dostępną pojemność i bardzo niskie ceny. Na rynku spot wskaźniki LTR (load to truck ratio) osiągnęły poziom niewidziany w czasie pandemii. Wielkość przewozów w zestawieniu z dostępną zdolnością przewozową stawia przewoźników przed strategicznymi pytaniami dotyczącymi inwestycji.
Pierwszy zestaw poniższych danych przedstawia obecny średni krajowy rynek LTR dla ładunków ciężarówek z pięcioma poprzednimi latami pokazanymi dla kontekstu. Ostatnio dzisiejszy rynek kształtuje się poniżej średniej pięcioletniej, co jest jednym ze wskaźników sugerujących nadpodaż na rynku. Następna sekcja tego raportu pokaże regionalną widoczność, która łączy się ze średnią krajową.
Dry van to największy segment rynku samochodów ciężarowych. Na większości rynków w całym kraju osiąga najlepsze wyniki w stosunku do średniej z pięciu lat. Dla kontekstu, rynek sprzedaży suchych samochodów dostawczych jest nieco bardziej napięty niż w 2019 roku i nieco luźniejszy niż w tygodniach poprzedzających początek pandemii COVID-19 pod koniec marca 2020 roku.
Rok rozpoczął się zgodnie z oczekiwaniami, ze spadkiem LTR, ponieważ kierowcy ciężarówek wrócili z urlopu, a normalny styczniowy wolumen przewozów był niewielki. Na rynku z nadmierną podażą przewoźnicy zastanawiają się, jak poruszać się w obecnym środowisku, a niektórzy właściciele-operatorzy szukają możliwości, jeżdżąc dla większych flot, parkując ciężarówki lub całkowicie wycofując się z rynku.
Tutaj pokazany jest ogólnokrajowy US DAT LTR dla rynku suchych samochodów dostawczych na lata 2018-2022 i pierwsze 10 tygodni 2023 r. zaznaczone na czerwono. Tydzień 10 LTR wynosił 2,3:1, a średnia z 5 lat ~5:1. Wydaje się prawdopodobne, że w najbliższym czasie rynek będzie się nieco ograniczał w tym przedziale.
Ładunki samochodów ciężarowych-chłodnie kształtują się podobnie jak suche furgonetki, dopasowując się do wzorców z lat 2019 i 2020. Napięcia sezonowe i regionalne wpływają na ten sposób transportu ciężarówek na początku roku, a sezon kwiatowy rozpoczyna się w piątym tygodniu, aby służyć Walentynkom i przygotowywać się do Dnia Matki w maju.
Dodatkowo, przy sezonowych bardzo niskich temperaturach, ochrona przed zamarzaniem wymaga dodatkowych samochodów chłodni. Produkty takie jak napoje są przewożone w tych przyczepach bez włączania agregatów chłodniczych, wykorzystując izolowaną przyczepę.
Sezon na świeże produkty wprowadzi dodatkową presję regionalną, która następuje po rozwijających się regionach na południu i ich jesiennej migracji na północ.
Dzisiejszy rynek spot dla ładunków płaskich nadal oferuje obfite możliwości przewozowe na większości rynków, przy czym stawki LTR są znacznie poniżej średnich historycznych, a ceny spot i kontraktowe są ściśle dopasowane.
Przy opracowywaniu strategii dotyczących ładunków ciężarowych i ocenie wyników należy brać pod uwagę szersze możliwości rynku. Niektóre rynki są w równowadze, podczas gdy inne mogą mieć nadmiar lub niedobór podaży w stosunku do znaczących wolumenów, a jeszcze inne rynki mogą mieć niewielki handel i fracht. Doświadczenia z frachtu na tych rynkach powinny wpływać na strategię, a będą się one zmieniać w miarę doświadczania rocznych cykli.
Zwróć uwagę, jak kolory oznaczają różne zakresy LTR dla każdej z trzech usług przewozowych. Niektóre linie z początku mogą działać lepiej lub gorzej, niż wskazuje LTR. Badania i doświadczenia potwierdzają, że para miejsce pochodzenia-miejsce docelowe może mieć mniej lub bardziej atrakcyjne cechy dla rynku mocy, niż mogłoby to wynikać z regionalnego średniego napięcia.
Furgonetka sucha wykazuje poziom zieleni (2,2 do 3,4 LTR) szeroko w całych Stanach Zjednoczonych, z pewną równowagą wyświetlaną na wschód od rzeki Mississippi aż do stanów wschodniego wybrzeża. Średnia krajowa wynosi 2,1:1, podczas gdy średnia z 5 lat wynosi około 5:1.
Rynek nadal pokazuje cieplejsze kolory na Środkowym Zachodzie i na Południu, pod wpływem chłodniejszej pogody o tej porze roku w przypadku produktów, które wymagają ochrony przed zamarzaniem, korzystają z izolowanych przyczep. Krajowa średnia LTR w przedziale 3,2:1 wobec średniej 5-letniej około 7:1.
Dzisiejszy spot rynkowy LTR pokazuje pewne napięcia regionalne w Luizjanie, Alabamie i Mississippi. Ogólnie rzecz biorąc, rynek usług płaskich oferuje duże możliwości w zakresie usług spotowych i kontraktowych na terenie całego kraju.
Większość (75%-85%) amerykańskiego rynku wynajmu samochodów ciężarowych porusza się w ramach zobowiązań, najczęściej zarządzanych za pomocą hierarchicznych przewodników po trasach i dedykowanych ciężarówek. Większość analityków proponuje obecnie istotne przesunięcie z 75% (niektórzy analitycy sugerują jeszcze mniejszy udział) frachtu na rynku kontraktowym w 2021 i na początku 2022 roku z powrotem do około 85% (niektórzy sugerują nieco więcej) frachtu na rynku kontraktowym obecnie.
Firmy często używają kaskadowych (hierarchicznych) przewodników po trasach do zarządzania nagrodzonym ładunkiem na pasach o pewnym poziomie przewidywalności wzorca popytu. Poniższe spostrzeżenia pochodzą od TMC, oddziału firmy CH Robinson , która oferuje duże portfolio klientów z różnych branż w Stanach Zjednoczonych.
Dwa kluczowe mierniki wydajności przewodnika po trasach to pierwsza akceptacja oferty (FTA) i głębokość przewodnika po trasach (RGD). RGD odnosi się do tego, jak daleko w przewodniku trasy załadowca musi ogłosić przetarg, zanim przewoźnicy przyjmą ładunek, lub do średniej liczby przetargów na ładunek. FTA to procentowy wskaźnik tego, jak często pierwszy przyznany przewoźnik akceptuje swoje oferty transportowe.
Te spostrzeżenia pochodzą z tygodnia od 5 do 11 marca i odzwierciedlają również RGD z lutego 2023 r.
Widok regionalny nadal pokazywał region północno-wschodni z najtrudniejszymi RGD, oferując jednocześnie największą poprawę. Średnia krajowa RGD w lutym poprawiła się o 3% M/M i spowodowała 31% redukcję RGD w porównaniu z lutym 2022 r.
Tydzień od 5 do 11 marca oferuje praktycznie niezmieniony raport RGD w porównaniu z czterema tygodniami wcześniej. Wzór północno-wschodni jest kontynuowany z najwyższym RGD wynoszącym 1,28 w porównaniu ze średnią krajową wynoszącą 1,15.
Ogólnie rzecz biorąc, przewodnicy po trasach radzą sobie dobrze, przy czym główni dostawcy usług przyjmują ładunki na poziomie sprzed pandemii, a pierwszy dostawca rezerwowy przez większość czasu akceptuje odrzucone oferty.
Powyższy wykres TMC, oddziału C.H. Robinson, odzwierciedla tygodniowe RGD na poziomie regionalnym w Stanach Zjednoczonych w tygodniu 5-11 lutego.
Ta umowa o wolnym handlu znacznie się poprawiła od lutego 2022 r. i wynosi 81%. Styczeń 2023 r. wyniósł 89%.
Ogólnie rzecz biorąc, dzisiejszy rynek jest pełen możliwości. Oferty ładunków z hierarchicznych przewodników po trasach są zazwyczaj przyjmowane przez głównego, wyróżnionego dostawcę. Odrzucane są zazwyczaj te, które z takich czy innych powodów są nieatrakcyjne dla przewoźników.
Oprócz problemów z atrybutami ładunku, takich jak nieprzewidywalne przetargi na ładunki lub krótki czas realizacji, przewodniki po trasach nadal pokazują, że region północno-wschodni osiąga gorsze wyniki w porównaniu z resztą kraju.
Ładunki o długości przewozu poniżej 400 mil nadal wykazują wyższy FTA i niższy RGD niż inne przedziały odległości. Przewoźnicy znacznie łatwiej akceptują wszystkie przedziały odległości dzięki niedawnej korekcie, jak pokazano na powyższym obrazku.
W lutym wszystkie trzy zakresy odległości odnotowały poprawę wydajności przewodnika po trasie w porównaniu z grudniem.
Najnowsza prognoza kosztów za milę na rynku suchych furgonetek została zaktualizowana o wyniki typowego styczniowego osłabienia spowodowanego powrotem kierowców z urlopów, co skutecznie zwiększa aktywne zdolności przewozowe z okresu wakacyjnego. To, w połączeniu z raczej normalnym schematem zmniejszonych wolumenów przewozów w styczniu i na początku lutego, skutkuje znaną miękkością na rynku przewozów ciężarowych.
Rezultatem tego okresu w większości lat jest obniżenie napięcia na rynku. Tegoroczne doświadczenie w zakresie przewozów jest podobne do roku 2019 i początku 2020, który był ostatnim rokiem nadwyżki podaży na rynku przed marcowym zamknięciem gospodarek i wprowadzeniem okresu pandemii.
Suchy samochód dostawczy wykazuje tylko nieznacznie większe napięcie niż w 2019 r., a chłodnie i platformy płaskie są poniżej poziomu z 2019 r.
FTR Transportation Intelligence oferuje prognozy wolumenu przewozów towarowych na poziomie podmodułu ładunków ciężarowych, przy czym w przypadku furgonetki suchej prognozuje się wzrost załadunków o 0,0% w 2023 r., a w przypadku chłodni o 1,7% r/r. W lutym 2023 roku w aktualizacji dotyczącej transportu ciężarowego prognozuje się spadek innych sektorów z wyjątkiem "specjalistycznego", w którym prognozuje się wzrost liczby załadunków o 0,7%.
Inni analitycy proponują łączne prognozy modalne dotyczące wolumenu mieszanego, które są niższe o niską lub średnią wartość jednocyfrową r/r. Prognozowanie rynku transportu ciężarowego w każdym roku to badanie podaży i popytu. Wydaje się, że podaż jest nadal bardzo silna, a wolumen przewozów niewielki. W miarę upływu roku prognozy będą korygowane w zależności od reakcji środowiska przewoźników na rynek w zakresie dodawania lub usuwania aktywów z aktywnego użytkowania oraz dokładności prognoz dotyczących wielkości przewozów.
Poniżej przedstawiono prognozę C.H. Robinson na rok 2023 dla rynku spotowego ładunków suchych bez paliwa. Podobnie jak inne, prognoza ta była i będzie zmieniana w miarę jak siły ekonomiczne będą kształtować wielkość przewozów towarowych i jak będzie na to reagować społeczność przewoźników.
Patrząc na poprzednie cykle rynkowe, koszt jednego kilometra obsługi ciężarówki był najniższym kosztem na rynku.Wtedy podaż ma tendencję do kurczenia się, powodując napięcia i wahania cen.Czas, w którym rynek znajduje się na dole, zależy od warunków ekonomicznych i poziomu nadpodaży.
Prognoza C.H. Robinson pokazuje normalny sezonowy ruch w dół kosztów za milę w styczniu i osiąga poziom szacowanego kosztu za milę eksploatacji samochodu ciężarowego. Ta comiesięczna aktualizacja obejmuje marcową prognozę, która przewiduje większy ruch cen na rynku spotów samochodów dostawczych w dalszej części roku niż przewidywano na początku stycznia.
W prognozie na ten miesiąc wprowadzono subtelne poprawki, ale jest ona w dużej mierze podobna do lutowej.
CH Robinson będzie nadal uwzględniać swoje ogólne koszty rynkowe i doświadczenie rynkowe w prognozach i nadal będzie regularnie przedstawiać aktualizacje.
DAT National dry van linehaul cost per mile to cena pośrednika płacona przewoźnikom za milę, która nie obejmuje opłaty paliwowej. Prognoza C.H. Robinson jest rozszerzeniem tych kosztów. Szacunkowy koszt eksploatacji samochodu ciężarowego na milę to prognoza C.H. Robinson oparta na historycznych kosztach eksploatacji samochodu ciężarowego przez Amerykański Instytut Badań Transportu (ATRI) do 2021 r.
Zastanawiając się nad średnim kosztem eksploatacji ciężarówki na milę, należy pamiętać, że jest to średnia krajowa dla całej społeczności przewoźników. W związku z tym agreguje przewoźników każdej wielkości — od właścicieli-operatorów po największe floty.
Każdy przewoźnik będzie miał inny koszt działania na milę w oparciu o wiele zmiennych, przy czym kluczową zmienną jest liczba pustych (niegenerujących przychodów) mil, których doświadcza przewoźnik.
Szeroki wachlarz przesyłek, jakimi zajmuje się C.H. Robinson, to tylko jeden z powodów, dla których przewoźnicy wybierają nas. Przy tak wielu możliwościach załadunku przewoźnicy mogą łatwiej znaleźć ładunki, które zmniejszą koszty operacyjne. To z kolei stwarza więcej opcji przepustowości dla załadowców współpracujących z C.H. Robinson.
W swojej krótkoterminowej prognozie energetycznejz 7 marca 2023 r. EIA szacuje rzeczywiste ceny detaliczne oleju napędowego w marcu 2023 r. na 4,34 USD za galon, co oznacza spadek z 4,42 USD w lutym. Dla porównania, w marcu 2021 r. cena wynosiła 5,37 USD. Wreszcie w marcu 2020 r., na początku okresu pandemii, olej napędowy kosztował 3,19 USD za galon. Raport przewidywał również grudzień 2023 r. na poziomie 3,98 USD. Pokazano prognozę EIA na rok 2023 i do roku 2024.
CH Robinson ma dwie społeczności klientów, klientów nadawców i klientów przewoźników. Poniżej znajdują się spostrzeżenia z rozmów z przewoźnikami różnej wielkości, aby przedstawić perspektywę ich najważniejszych problemów w ciągu ostatniego miesiąca. Poniżej znajduje się podsumowanie powtarzających się motywów.
Miejsca, w których globalny łańcuch dostaw spotyka się z północnoamerykańskimi łańcuchami dostaw — takie jak porty i lotniska — również podlegają wpływom rynku cyklicznego i innych czynników zakłócających. Oto spojrzenie na najważniejsze osoby mające wpływ na import.
Podczas gdy wolumen importu uległ spowolnieniu, przesunięcie w kierunku zwiększonego wykorzystania portów na Wschodnim Wybrzeżu nadal wywiera pewną presję na transport ciężarowy z portów. Oto kilka spostrzeżeń, które są pomocne w planowaniu i tworzeniu harmonogramów.:
Południowo-wschodnie Stany Zjednoczone:
Północno-wschodnie Stany Zjednoczone:
Central/Ohio Valley:
Aby zapoznać się z pełnym raportem rynkowym dotyczącym globalnej spedycji, odwiedź CH Robinson Global Freight Market Insights.
Rynek z kontrolowaną temperaturą kontynuuje swój krajowy trend spowalniania popytu w I kwartale, co skutkuje konkurencyjnym rynkiem mocy, który prowadzi do atrakcyjnych cen i łatwo dostępnej mocy przed sezonem produkcyjnym. Poniżej znajdują się wczesne informacje o sezonie produkcyjnym.
Inflacja wpłynęła w tym roku na zachowania zakupowe konsumentów, ponieważ sezon produkcji rozpoczyna się na południowym wschodzie i w niektórych częściach południowej Kalifornii.
W typowym sezonie produkcyjnym, kiedy gospodarka jest w równowadze, popyt dyktuje zbiory. Jednak gdy rynki podlegają ciągłym zmianom, a inflacja jest zawsze obecna, wzorce zakupowe konsumentów i oczekiwania detalistów napędzają popyt.
Zbiory w tym roku są dobre dzięki stabilnym wzorcom pogodowym, a wszystkie oznaki wskazują na to, że detaliści, zwłaszcza sprzedawcy wielkopowierzchniowi/dystrybucyjni, mają normalny/przewidywany popyt i dobry sezon na produkty.
W poprzednich cyklach, w których wydatki konsumpcyjne były napięte z powodu czynników ekonomicznych, kupowanie produktów przestawiało się na produkty w puszkach jako alternatywę. Jak dotąd rynek nie pokazuje, aby ta zmiana się zmaterializowała, a popyt na świeże towary i produkty utrzymuje się.
Głos hodowców CH Robinson sugeruje dobry wczesny sezon produkcyjny na południu z dużymi wolumenami.
Biorąc pod uwagę luźny lub zrównoważony rynek obserwowany na początku sezonu produkcyjnego 2023, należy spodziewać się wpływu sezonu produkcyjnego na rynek, ale jest mało prawdopodobne, że nastąpi istotny wzrost napięcia rynkowego.
Spośród trzech głównych usług ładunkowych samochodów ciężarowych (furgonetki, chłodnie i platformy), platforma oferuje największe możliwości w zakresie przepustowości, przy kształtowaniu się poziomu LTR na rynku spot poniżej średniej z pięciu lat.
Tego typu produkty odczuwają spowolnienie w przewozie. Przewoźnicy, którzy specjalizują się w tych dziedzinach, z trudem utrzymują się na rynku. W związku z tym w tej wspólnocie możliwości są płynne:
Branże te są obsługiwane przez przewoźników, którzy posiadają terminale w pobliżu centrów gospodarczych przemysłu dla przyjeżdżających dostawców, dystrybucji i produkcji. W związku z tym przewoźnicy flotowi obsługujący te sektory są bardzo agresywni na głównych pasach łączących te węzły łańcucha dostaw i zaopatrzenia, ponieważ wolumeny są bardziej przewidywalne i wspierają powrót kierowców do domu w zaplanowanym terminie. Dodatkowo:
Kanadyjski rynek kasowy rozpoczął się mocnym początkiem w 2023 r., gdy wolumen wzrósł o 22% M/M, ale nadal jest niższy o 26% w porównaniu z wolumenem z 2022 r. Źródło: Loadlink Technologies.
Stosunek ciężarówek do ładowności w styczniu był o 17 procent niższy i wyniósł 1,76 niż w grudniu, kiedy wyniósł 2,13. Rok do roku styczniowy stosunek ciężarówek do ładowności był o 89% wyższy niż wyjątkowo niski wskaźnik 0,93 odnotowany w styczniu 2022 r. Większość wzrostu przypisano znacznemu wzrostowi przewozów towarowych w kierunku północnym ze Stanów Zjednoczonych.
Rynek kanadyjski ewoluuje w kierunku słabszych napięć rynkowych obserwowanych w Stanach Zjednoczonych, co skutkuje większą dostępnością mocy i niższymi cenami. Oczekuje się, że typowa wiosenna aktywność przewozowa zmniejszy się, a rok 2023 prawdopodobnie pozostanie na luźnym lub zrównoważonym rynku przewozów transgranicznych i wewnątrz Kanady. Warto zauważyć, że segment ciężarówek chłodniczych wykazuje napięcie rynkowe bliższe przeciętnemu rokowi, nieco bardziej ograniczone niż suche samochody dostawcze ze względu na niższe temperatury i sprzęt używany do ochrony produktów przed zamarzaniem. Fracht transgraniczny ze wschodniej Kanady oferuje obecnie największe możliwości przewozowe i cenowe.
Fracht transgraniczny w Zachodniej Kanadzie ma pewne napięcia w przypadku ładunków w kierunku północnym z powodu braku równowagi w handlu, co skutkuje nieco większą presją cenową na pokrycie pustych mil, ale przepustowość jest duża.
Po ponad dwóch miesiącach egzekwowania przepisów dotyczących elektronicznych urządzeń rejestrujących (ELD) występuje niewiele istotnych problemów lub nie występują one wcale.
Zajęcie parku przemysłowego w Meksyku stale rośnie, ponieważ firmy dążą do bardziej zróżnicowanego globalnego łańcucha dostaw. Źródło: Mexico News Daily
Ten wzrost produkcji w Meksyku wpływa na transport transgraniczny. Przewoźnicy wykazują zwiększoną gotowość do umieszczania swojego sprzętu z USA w Meksyku dla ładunków w kierunku północnym do Stanów Zjednoczonych. W rezultacie poprawiają się wskaźniki ładunków ciężarówek w kierunku południowym
Usługa ładunków bezpośrednich (przewożonych na tej samej naczepie przez Meksyk i Stany Zjednoczone) jest coraz częściej poszukiwana przez spedytorów, a przewoźnicy odpowiadają zwiększoną pojemnością.
Ostatnie wzrosty stawek LTR na rynku spot w Laredo w Teksasie są oczywiste, ale nie stanowią problemu dla przepustowości. Teraz jest wyjątkowy czas na ponowną ocenę planu transgranicznego załadunku samochodów ciężarowych, aby przygotować się do następnego upcyklingu.
Zapoznaj się z najnowszymi informacjami na temat branży produkcyjnej w naszym biuletynie Robinson Fresh. ®
NAJWAŻNIEJSZA HISTORIA: Długofalowe strategie zaangażowania nadal przynoszą korzyści
Wolumeny nadal są poniżej zdolności przewozowych, co skutkuje szybszymi pociągami i zrównoważonymi rozwiązaniami w zakresie przepustowości. Ceny kształtują się w przypadku transportu ciężarowego i zwykle opóźniają się o cztery do sześciu tygodni.
Ceny spadają i są teraz blisko 30% niższe R/R. Ze względu na dłuższy czas tranzytu w przypadku transportu intermodalnego w porównaniu z ładunkiem ciężarówek, ceny transportu intermodalnego zwykle spadają poniżej poziomu transportu samochodowego w uznaniu wolniejszej usługi. Koleje oferują najkorzystniejsze ceny w przypadku długoterminowych zobowiązań ilościowych, ze względu na wartość dla planowania zdolności przewozowych i modeli plonów.
NAJWAŻNIEJSZA HISTORIA: Dyscyplina cenowa dla LTL trwa
Przewoźnicy LTL podają, że w I kwartale 2023 r. wielkość przewozów jest zgodna z oczekiwaniami, jeśli nie lepsza. To powiedziawszy, wolumeny są mniejsze o jednocyfrowe wartości procentowe Y / Y, a niektóre pasy nie oferują wzrostów.
Dyscyplina cenowa utrzymuje się do I kwartału. Przy zmniejszających się wolumenach sieci działają na zrównoważonym poziomie w porównaniu z nadmiernie zaopatrywanym środowiskiem ciężarówek.
Przewoźnicy koncentrują się na:
Angażując rynek LTL w nowe ceny, pamiętaj o swoim portfelu frachtów i zastanów się, w jaki sposób zarówno atrakcyjne, jak i niepożądane przesyłki są prezentowane społeczności przewoźników, aby zapewnić najlepsze wyniki.
Jednym z największych wydarzeń, które obecnie pojawiają się w świecie przesyłek, jest możliwość strajku UPS Teamsters, który odbędzie się tego lata. W kwietniu United Parcel Service planuje wynegocjować nową krajową umowę związkową. Teamsters, grupa związkowa reprezentująca setki tysięcy pracowników UPS, prawdopodobnie będzie wywierać presję na firmę, aby zapewniła zadowalające warunki pracy i spełniała wymagania.
Co robić w tej niepewności
NAJWAŻNIEJSZA HISTORIA: FMCSA proponuje zmiany w swoim systemie pomiaru bezpieczeństwa pojazdu silnikowego
14 lutego 2023 r. FMCSA ogłosiła znaczące proponowane zmiany w sposobie analizowania danych z kontroli drogowych i naruszeń w swoim systemie pomiaru bezpieczeństwa (SMS). Zmiany te nadają priorytet przewoźnikom do dalszych działań egzekucyjnych.
Ta rewizja była długotrwałą dyskusją na temat najlepszego sposobu identyfikacji przewoźników wysokiego ryzyka przez FMCSA – dyskusją, którą National Academy of Science zbadała w 2017 r. na wniosek Kongresu w ustawie transportowej MAPT-21.
Rewizja metodologii SMS jest pierwszym krokiem, zanim FMCSA będzie mogła zrewidować proces określania sprawności bezpieczeństwa, który przypisuje przewoźnikom samochodowym oceny bezpieczeństwa. Realistycznie oznacza to, że nowa ocena przydatności w zakresie bezpieczeństwa jest co najmniej dwa lata lub więcej od sfinalizowania. Dla spedytorów i tych, którzy wybierają przewoźników samochodowych, zwiększa to pilną potrzebę uchwalenia HR 915 przez Kongres.
Dostosuj i pobierz ten raport