Informacje o rynku frachtu w Ameryce Północnej

Rozwijaj swoją firmę dzięki aktualnym informacjom na temat trendów frachtowych oraz wglądowi w czynniki mające wpływ na podaż i popyt.

Aby dostarczać nasze informacje rynkowe naszym globalnym odbiorcom w możliwie najszybszy sposób, polegamy na tłumaczeniach maszynowych w celu przetłumaczenia tych informacji z języka angielskiego.

Dostosuj i pobierz ten raport

Poznaj wszystkie statystyki rynkowe

Natychmiastowe i opóźnione skutki wyzwań związanych z Morzem Czerwonym i Kanałem Panamskim

W związku z ostatnimi alarmującymi nagłówkami wielu globalnych spedytorów zadaje sobie pytanie: "Czy powinienem ponownie przygotować się na chaos w łańcuchu dostaw, jakiego doświadczyłem w latach 2021-2022?" Wielu spedytorów z siedzibą w Ameryce Północnej monitoruje sytuację na Morzu Czerwonym i Kanale Panamskim i zastanawia się, kiedy i jak może to wpłynąć na ich łańcuch dostaw w Ameryce Północnej i strategię transportową do 2024 roku. Jako globalny dostawca usług transportowych, C.H. Robinson może pomóc w poruszaniu się w złożonych sytuacjach z pełnym obrazem. Nasze globalne zespoły nakreśliły krótko- i długoterminowe skutki, których spedytorzy powinni być świadomi przy podejmowaniu decyzji.

Skutki krótkoterminowe (Q1) 
Transport morski

Sytuacja w Kanale Sueskim i Kanale Panamskim ma wpływ na dostępną przepustowość (podaż), ale niski popyt na rynku Ameryki Północnej uniemożliwia znaczny wzrost ogólnych cen kontenerów oceanicznych. Po początkowym wzroście cen spotowych i dodatkowych dopłatach wynikających z początkowej niepewności związanej z przeprawami przez Morze Czerwone i Kanał Panamski, stawki oceaniczne wykazują oznaki stabilizacji, a na niektórych pasach powoli spadają. Przewoźnicy oceaniczni zwiększają liczbę czarterów statków, aby pomóc w uzupełnieniu liczby statków potrzebnych do obsługi przekierowań. Wydaje się również, że przewoźnicy zarządzają stawkami w taki sposób, aby zapobiec masowemu przeniesieniu wolumenu na Zachodnie Wybrzeże, utrzymując istniejącą przepustowość i sieci w stanie nienaruszonym. Dzienna liczba statków przepływających przez Kanał Panamski zmniejszyła się o jedną trzecią, z 36 w przeszłości do 24 w połowie stycznia. Ostatnie deszcze pozwoliły na krótkie wytchnienie, ale rezerwacje w lutym zostaną zmniejszone do 18 dziennie. W odpowiedzi niektóre linie parowców zaczynają kierować ładunki przez Amerykę Środkową pociągami, gdzie są one przeładowywane na statki zmierzające na północ do Zatoki Meksykańskiej i wschodnich wybrzeży USA, aby utrzymać strategię portową na wschodnim wybrzeżu.

Poza wahaniami cen kontenerów oceanicznych, największy wpływ wydaje się mieć obecnie czas tranzytu i opóźnienia w dostawie produktów. Te dłuższe czasy tranzytu doprowadziły do opóźnień w repozycjonowaniu pustych kontenerów w Azji, co doprowadziło do wzrostu kosztów nowego wyposażenia kontenerów o ponad 20% w styczniu. Firma C.H. Robinson zaleca stworzenie planów awaryjnych, aby upewnić się, że masz pod ręką wystarczającą ilość produktu, aby uwzględnić dodatkowy czas tranzytu przesyłek oceanicznych, oraz rozważenie, czy tymczasowe przejście na transport lotniczy dla przesyłek krytycznych jest konieczne. Wielu amerykańskich spedytorów pytało o międzynarodową konwersję lotniczą. Pomimo pewnego przejścia z frachtu morskiego na lotniczy, ceny frachtu lotniczego nie wzrosły znacząco, co czyni go realną opcją dla przesyłek wrażliwych na czas. Firma C.H. Robinson oferuje rozwiązania serwisowe w zakresie międzynarodowych konwersji modalnych, aby sprostać wymaganiom klientów.

Amerykańskie porty i przewozy

Niektórzy spedytorzy rozważają zmianę trasy frachtu i opracowanie planów awaryjnych konwersji modalnej, jeśli wpływ na ich łańcuch dostaw będzie nadal odczuwalny. Istnieje kilka sytuacji związanych z portami i przewozem.

  • Łączne wolumeny portów w przeliczeniu na TEU są podobne jak w latach 2018–2019 przed pandemią
  • Porty na wschodnim wybrzeżu USA odnotowują spadek wolumenu z powodu przekierowania statków na zachodnie wybrzeże USA, co spowoduje trwające puste rejsy do pierwszego kwartału, jeśli nie dłużej.
  • Opóźnienia i wydłużenie czasu tranzytu mogą spowodować gromadzenie się statków, co powoduje zatory w portach i dodatkowe ograniczenia zarówno sprzętu, jak i zdolności kierowców do zaspokajania popytu
  • Podczas gdy porty na Zachodnim Wybrzeżu USA odnotowują niewielki wzrost, nie było gwałtownego wzrostu liczby przyjazdów prowadzących do Nowego Roku Księżycowego, co oznacza, że popyt nadal powoli wraca do USA od strony oceanu
  • Mniejsza liczba statków przybywających do portów amerykańskich z powodu mniejszego popytu, opóźnionych przylotów i pustych rejsów powoduje wzrost liczby pustych kontenerów w terminalach portowych i kolejowych
  • Nierównowaga sprzętu ma również wpływ na transport morski, ponieważ więcej pustych kontenerów w terminalach portowych i kolejowych zwiększa ryzyko opłat za zatrzymanie i przestój. Zatłoczenie i brak wydajności negatywnie wpływają na wydajność kierowców Marine Drayage i zwiększają zarówno stawki, jak i opłaty dodatkowe.
  • Niektóre terminale w Los Angeles/Long Beach już teraz ograniczają liczbę dostępnych terminów transportu powrotnego w danym dniu, co powoduje wzrost opłat za podwozie i magazynowanie. Wraz ze wzrostem liczby pustych kontenerów w portach wprowadzone zostaną kolejne ograniczenia, aby zapobiec przepełnieniu terminali.
Krajowy transport naziemny w USA

W tym momencie C.H. Robinson nie przewiduje zakłóceń w krajowym transporcie naziemnym w I kwartale z powodu sytuacji na Morzu Czerwonym i Kanale Panamskim. Ogólnie rzecz biorąc, rynek ładunków ciężarowych pozostaje nadpodażą bez żadnego krótkoterminowego wzrostu popytu, który wywarłby presję na rynek. Największym wyzwaniem mogą być lokalne poziomy drayage na Zachodnim Wybrzeżu, jak wspomniano powyżej. Zdolność przewozowa intermodalna również pozostaje w stanie nadpodaży, a jednostki są dostępne do powrotu do eksploatacji, aby w razie potrzeby dostosować się do dynamiki rynku.

Długoterminowe (Q2 i kolejne lata)

Sytuacja na Morzu Czerwonym i Kanale Panamskim jest bardzo płynna i zmienia się z tygodnia na tydzień. Jeśli wyzwania związane zarówno z Morzem Czerwonym, jak i Kanałem Panamskim będą się utrzymywać przez cały rok, przewidujemy, że zmiany i wdrażanie będą powolne. Biorąc pod uwagę, że prognozy gospodarcze przewidują słaby wzrost w 2024 r., nie przewidujemy poziomu zakłóceń, których doświadczyliśmy w okresie pandemii.

Istnieją jednak czynniki, które zachęcamy spedytorów do uwzględnienia w planowaniu scenariuszy i tworzeniu strategii.

  • Fala nowych statków oceanicznych, która zaczęła wchodzić na rynek w IV kwartale 2023 r., będzie kontynuowana w 2024 r. Oczekuje się, że statki zostaną dodane głównie do handlu azjatyckiego, co jeszcze bardziej zwiększy lukę między zdolnością przewozową a popytem. Jeśli jednak ta zdolność zostanie w pełni wchłonięta przez przekierowania statków przez Przylądek Dobrej Nadziei, wpływ tego nowego zastrzyku zdolności może zostać w pełni zneutralizowany. 
  • Przewiduje się, że krajowy rynek transportu naziemnego w USA, w szczególności w zakresie ładunków ciężarowych, zacznie się zacieśniać w drugiej połowie 2024 r., ponieważ rynek znajduje równowagę napędzaną głównie przez wyjścia z zdolności przewozowych, więcej szczegółów można znaleźć w naszej sekcji trendów i prognoz dotyczących ładunków ciężarowych. To ograniczenie zdolności produkcyjnych będzie odczuwalne w różny sposób w różnych regionach, ale szczególnie w Kalifornii, ponieważ sezon produkcyjny rozpoczyna się późną wiosną i latem. Spedytorzy powinni o tym pamiętać, rozważając przejście z portów na Wschodnim Wybrzeżu na Porty Zachodniego Wybrzeża.
  • Załadowcy powinni podejmować decyzje w oparciu o całkowity koszt i całkowity tranzyt zamówienia globalnego przed dostosowaniem planu transportu. Przejście z portu na wschodnim wybrzeżu USA do portu na zachodnim wybrzeżu USA po drugim kwartale może skrócić czas tranzytu oceanicznego, ale może wydłużyć całkowity czas tranzytu i związane z nim koszty związane z transportem śródlądowym i transportem drogowym. Ponieważ oczekuje się, że stawki za transport ciężarowy wzrosną w drugiej połowie 2024 r., spedytorzy nie powinni oczekiwać, że stawka z Kalifornii, którą mogą pozyskać w I kwartale, będzie taka sama, jak w III kwartale.
  • Dynamika rynku intermodalnego historycznie podąża za ładunkami ciężarowymi. W związku z tym włączenie transportu intermodalnego jako strategii zintegrowanej z łańcuchem dostaw stwarza możliwość zabezpieczenia przepustowości, która może prowadzić do wygładzenia przewidywalności w miarę przechodzenia rynku do następnego cyklu. 
  • Z punktu widzenia Marine Drayage, zagrożenie niedoborami sprzętu i gromadzeniem się statków może przywrócić obawy o przebywanie kontenerów i zatrzymywanie/gromadzenie się podwozi na podwyższonych poziomach.

Aby dowiedzieć się więcej o bezpośrednim lub pośrednim wpływie na łańcuch dostaw, skontaktuj się z przedstawicielem firmy C.H. Robinson. Możesz również zarejestrować się, aby otrzymywać aktualne aktualizacje za pośrednictwem naszych Porad dla klientów.


Informacje rynkowe na żywo!

Dołącz, aby dowiedzieć się o nowych sposobach wykorzystania dzisiejszego łagodniejszego rynku oraz strategiach przygotowania się na kolejną zmianę.

Otrzymuj najnowsze aktualizacje rynkowe na swoją skrzynkę odbiorczą

Dziękujemy za zapisanie się na aktualizacje dotyczące frachtu północnoamerykańskiego od C.H. Robinson. Przeczytaj naszą globalną politykę prywatności.

Trendy i prognozy dotyczące przewozów ciężarowych w USA

Trendy w zakresie wydajności

Suchy van LTR (stosunek ładunku do ciężarówki)

Zimowe burze pogodowe napompowały LTR na kilka tygodni w styczniu, ale rynek rozluźnił się w ostatnich tygodniach, odkąd burze minęły. Tydzień 6 pokazuje LTR na poziomie 1,4:1 w porównaniu do 5-letniej średniej wynoszącej 3,5:1.


Dostawcza chłodnia LTR

Chłodniczy rynek spot TL wykazuje podobny wzór i miękkość jak suchy samochód dostawczy. Podobnie, zimowe burze pogodowe tymczasowo spowodowały napięcie w styczniu, ale od tego czasu ustąpiło. Tydzień 6 pokazuje LTR na poziomie 2,3:1 w porównaniu ze średnią 5-letnią wynoszącą 7,1:1.


Płaski LTR

LTR na płaskim stole nadal jest historycznie niski, z bardzo niewielkimi zmianami w tej narracji. W tym roku wskaźnik tygodniowy łagodnieje z każdym tygodniem, pomimo zakłóceń spowodowanych zimowymi burzami w styczniu. Tydzień 6 pokazuje LTR na poziomie 6,7 w porównaniu do 5-letniej średniej wynoszącej 31,1:1.


Prognozy dla rynku spot w USA

Nasza prognoza przewozów liniowych Dry Van na 2024 r. została nieznacznie zmieniona z wcześniej deklarowanego wzrostu o 3% r/r do 4% r/r. Korekta ta nie odzwierciedla żadnych zmian w naszej wizji przyszłości, ale raczej odzwierciedla przejściowo podwyższone koszty w styczniu w związku z zakłóceniami spowodowanymi zimowymi burzami. Nadal przewidujemy, że większość kosztów w pierwszej połowie roku powróci do niskich poziomów odnotowanych w drugiej połowie 2023 r., z wyłączeniem kilku ostatnich tygodni roku, które zostały zawyżone ze względu na oczekiwane ograniczenia świąteczne. Nie spodziewamy się, że rynek odnotuje trwałe wzrosty do drugiej połowy 2024 r., po wycofaniu się większej podaży przewoźników.

 

Szacujemy, że średni próg rentowności przewoźnika liniowego w 2023 r. wyniesie 1,65 USD/milę. To oszacowanie progu rentowności okazało się mniej przydatne w tym cyklu spadkowym ze względu na wiele dynamik, które obserwowaliśmy w przeszłości, przede wszystkim ze względu na zwiększone skumulowane zyski zgromadzone przez wielu operatorów będących właścicielami podczas cyklu wzrostowego wkrótce po pandemii, kiedy ceny spot znacznie wzrosły. Nadal jednak ważne jest, aby oszacować ten próg rentowności, nawet jeśli różni się on znacznie w różnych segmentach przewoźników, ponieważ ostatecznie wyznacza dolną granicę tego, jak niskie stopy mogą być w perspektywie średnio- i długoterminowej. Chociaż nie wiemy jeszcze, dokąd zmierza ten próg rentowności w 2024 r., jeśli założymy, że pozostanie on płaski z 2023 r. na poziomie 1,65 USD/milę, oznacza to prawie dwukrotny wzrost rocznej stopy inflacji kosztów operacyjnych ładunków ciężarowych z niskiego 2% CAGR w 10-letnim okresie przed pandemią do 4% CAGR w latach 2020-2024. (Szacunki progu rentowności są iloczynem kosztu operacyjnego ATRI (American Transportation Research Institute) w 2022 r. oraz naszej analizy kosztów operacyjnych publicznych linii ciężarówek w pierwszych trzech kwartałach 2023 r.)

 

Nasza prognoza przewozów chłodniczych na 2024 r. również pozostaje niezmieniona na drugą połowę roku, choć skorygowana o poprzednią presję związaną z zimowymi burzami, przy wzroście o 3% r/r. Spodziewamy się, że wzorzec będzie również zgodny z prognozą dotyczącą suchych samochodów dostawczych, ponieważ dynamika rynku ładunków ciężarowych z kontrolowaną temperaturą jest taka sama, jak w przypadku przestrzeni ładunków suchych.

Środowisko ładunków kontraktowych

Krajobraz kontraktowy pozostał stosunkowo niezmieniony od zeszłego miesiąca. Środowisko kontraktowe ma tendencję do podążania za środowiskiem spotowym, więc biorąc pod uwagę naszą powyższą prognozę cen spot, nie widzimy zbyt wielu zmian w tej przestrzeni holistycznie przez kilka miesięcy. Należy jednak pamiętać o czasie trwania wspomnianych umów, ponieważ zobowiązania długoterminowe mogą mieć inną cenę niż zobowiązania krótkoterminowe.

Ogólnie rzecz biorąc, Q4 i Q1 to czas, w którym odbywa się większość zapytań ofertowych, ponieważ spedytorzy przygotowują się do nowego roku. W tym czasie ważne jest, aby spedytorzy segmentowali swoje ładunki. Charakterystyka, atrybuty i położenie geograficzne frachtu sprawiają, że trasy bardzo się od siebie różnią, dlatego strategiczne, oparte na danych podejście jest niezbędne do określenia, które trasy powinny zostać wystawione do składania ofert w zapytaniu ofertowym, a które są lepsze na rynku spot. Porozmawiaj ze swoim zespołem ds. obsługi klienta C.H. Robinson o tym, jak mogą pomóc Ci wykorzystać tę logikę segmentacji, aby podejmować najlepsze decyzje dotyczące procesu zaopatrzenia i unikać kosztownych odrzuceń ofert, które nieuchronnie przeniosą się na rynek spot.

Wydajność przewodnika po trasie

Większość portfela frachtowego załadowców jest zarządzana na podstawie zakontraktowanych ustaleń dotyczących zdolności przewozowych i cen. Te umowy na transport ciężarowy są najczęściej zarządzane jako uzgodnione ceny na sześć lub dwanaście miesięcy przy określonych zamówieniach na wielkość ładunku. Najbardziej udana realizacja tych umów odbywa się w systemach zarządzania transportem (TMS), w których ładunki są zamawiane dostawcom usług transportowych. Oferty te są przyjmowane lub odrzucane. Do określenia sukcesu planu przyznawania nagród za transport ciężarowy wykorzystywane są dwa kluczowe wskaźniki. Akceptacja pierwszej oferty (FTA) to procent zaakceptowanych ofert udzielonych dostawcom usług transportowych. Głębokość przewodnika po trasie (RGD) jest wskaźnikiem tego, jak działa strategia dostawcy transportu zapasowego, jeśli nagrodzony dostawca odrzuci ofertę. Solidny budżet na transport ciężarowy powinien przewidywać mniej niż 100% akceptacji przetargu ze względu na rzeczywistość prognozowania przez załadowcę i społeczności zajmujące się pojemnością. Na dzisiejszym rynku ta różnica w stosunku do wydajności jest niewielka, a koszty przyrostowe strategii tworzenia kopii zapasowych są niższe niż w trudnych latach, takich jak 2021 i 2018.

Poniższe spostrzeżenia pochodzą z TMC, oddziału firmy C.H. Robinson, która oferuje szerokie portfolio klientów z różnych branż w całych Stanach Zjednoczonych.

RGD według regionu USA

Widok regionalny wydajności przewodnika po trasie pokazuje wzorzec wysokiej wydajności we wszystkich regionach. Styczniowa średnia RGD w Ameryce Północnej wynosząca 1,18 (1 oznaczałaby doskonały wynik, a 2 bardzo słaby) jest najniższą/najlepszą średnią RGD dla stycznia w ciągu ostatnich siedmiu lat. Średnia wartość RGD w Ameryce Północnej wykazywała ostatnio niewielką wariancję nawet podczas zimowych burz w połowie stycznia, zmniejszając się (poprawiając) o 1% m/m i 2% r/r.

Tydzień 6 odnotowuje malejącą średnią krajową RGD wynoszącą 1,20. We wszystkich regionach USA odnotowano podobne wyniki przewodników po trasach. To spojrzenie na wyjątkowo dobre wyniki kontraktowych przewodników po trasach ładunków ciężarowych jest kolejnym dowodem na to, że rynek ładunków ciężarowych kontynuuje wzorzec nadpodaży.

Ogólnie rzecz biorąc, przewodniki po trasach radzą sobie bardzo dobrze, przy czym główni dostawcy usług akceptują ładunki na poziomie sprzed pandemii, a pierwszy dostawca kopii zapasowych przez większość czasu akceptuje odrzucone przetargi.

Powyższy wykres z TMC, oddziału firmy C.H. Robinson, odzwierciedla tygodniową głębokość przewodnika trasowania w regionie Ameryki Północnej.


Styczniowa umowa o wolnym handlu dla Ameryki Północnej wzrosła z 89% do 90% r/r

FTA na poziomie 90% w styczniu 2024 r. była lepsza niż styczeń 2023 r., odnotowując 89% i nie zmieniła się od grudnia 2023 r., co potwierdza, że dzisiejszy rynek nadal jest nadpodażą.

Styczniowy RGD w różnych pasmach odległości 

Stabilna wydajność RGD dla każdego z trzech pasm odległości wysyłki jest kontynuowana. Głębokość przewodnika po trasie wynosi w dużej mierze około 1,2 w zależności od przedziału odległości, przy czym obciążenia na krótkich dystansach są najlepsze, a obciążenia na średnich dystansach wykazują najwięcej pierwszych odrzuceń przetargu i najgłębszą wydajność przewodnika po trasie. To powiedziawszy, nawet segmenty średnio- i długodystansowe osiągają wyniki zbliżone do pasma dystansów krótkodystansowych.

Styczniowa wydajność pasma dystansowego ("ulepszona" oznacza lepszą wydajność przewodnika po trasie, a "odrzucona" odnosi się do częstszego korzystania z zapasowego nośnika):

  • Na krótkich dystansach (poniżej 400 mil) odnotowano poprawę osiągów o 1% m/m i poprawę o 2% r/r.
  • Średni dystans (400–600 mil) odnotował 1% poprawę wydajności m/m i poprawę o 2% r/r. Na poziomie 1,21 jest to najniższy wskaźnik RGD za styczeń w ciągu ostatnich siedmiu lat.
  • Wydajność RGD na długich dystansach (ponad 600 mil) poprawiła się o 1% m/m i 1% r/r. Na poziomie 1,2 jest to najniższy/najlepszy wynik RGD w styczniu w ciągu ostatnich siedmiu lat.

Głos przewoźnika z C.H. Robinson

Firma C.H. Robinson ma dwie społeczności klientów: klientów spedytorów i klientów przewoźników. Poniżej znajdują się spostrzeżenia z rozmów z przewoźnikami różnej wielkości, aby przedstawić perspektywę ich najważniejszych obaw w ciągu ostatniego miesiąca. Poniżej znajduje się podsumowanie powtarzających się tematów i przedstawienie niektórych różnych doświadczeń rynkowych.

Informacje rynkowe
  • Wolumen przewozów towarowych pozostał ograniczony, ale wysoki poziom zapytań ofertowych spowodowany szczytem sezonu ofertowego napawa optymizmem na dalszą część 2024 r
  • Wskaźniki operacyjne były poniżej normy ze względu na zwiększoną nieefektywność na rynku, a także niskie przyznane wolumeny, które nie zmaterializowały się
  • Obecnie prowadzi przyzwoitą ilość nierentownych biznesów z konieczności, ale będzie chciał oddać ten biznes, gdy tylko będzie to możliwe

Sprzęt
  • Szybkość i jakość konserwacji nadal budzi obawy
  • Sprzęt jest łatwo dostępny na rynku

Sterowniki
  • Przewoźnicy wydają mniej na rekrutację kierowców i marketing, ponieważ środki te są przesuwane w celu złagodzenia wzrostu kosztów operacyjnych
  • Rosnąca zgoda co do tego, że przewoźnicy nie będą dodawać kierowców ani sprzętu, gdy warunki rynkowe ulegną poprawie.

Kluczową wartością proponowaną przez firmę C.H. Robinson przewoźnikom kontraktowym jest agregacja natężenia ruchu i zmienności wzorca popytu w celu uzyskania bardziej przewidywalnego doświadczenia. Nasi przewoźnicy mają bardziej przewidywalny wolumen od C.H. Robinson, w wyniku czego są zainteresowani i są w stanie zaoferować stałą zdolność przewozową i ceny rynkowe przy wysokiej wydajności.

Ładunki ciężarowe chłodzone

Zimowa pogoda i wakacje mogą powodować tymczasowe zakłócenia, ale przepustowość powinna pozostać wystarczająca

W styczniu doświadczyliśmy względnego i krótkotrwałego ograniczenia przepustowości z powodu zakłóceń spowodowanych zimowymi burzami. Widzieliśmy również oczekiwane regionalne zaostrzenie z Florydy ze względu na wychodzącą gorączkę kwiatów na Walentynki. Skutki obu tych zdarzeń ustąpiły i obecnie wracamy do obserwowania standardowych trendów sezonowych. DAT U.S. LTR dla tygodnia 6 znajduje się w najniższym punkcie roku i wynosi 2,3:1. Oczekuje się, że w ciągu najbliższych kilku tygodni sytuacja ta pozostanie względnie płaska w skali kraju, chociaż prawdopodobnie wystąpią pewne różnice regionalne. Oczekuje się, że w tym czasie koszty pozostaną niskie, ponieważ moce produkcyjne pozostają wystarczające. Nadal istnieje ryzyko wystąpienia zimowych zmian pogodowych w nadchodzących tygodniach, ale prawdopodobnie mniejsze niż w ciągu ostatnich kilku tygodni. Współpracuj z zespołem C.H. Robinson, aby być na bieżąco z regionalnymi możliwościami i jak najlepiej zaplanować fracht, aby skorzystać z najlepszej ceny i obsługi.

Ładunek ciężarowy z platformą

Rynki pozostają miękkie, ale zbliża się sezonowe zacieśnienie

Wszystkie segmenty usług transportu ciężarowego charakteryzują się regionalnymi różnicami w zdolności przewozowej i cenach, jak pokazano wcześniej w tym raporcie na mapach rynku spot z DAT. Dzisiejszy rynek platform wykazuje równowagę między ładunkami a ciężarówkami w większości regionów USA, ale Środkowe Południe i Południowy Wschód wykazały ostatnio pewne oznaki stresu.

W przeciwieństwie do suchych furgonetek i ciężarówek-chłodni, pojemność platformy raczej nie została naruszona przez zimowe burze w styczniu. DAT LTR zmniejszył się/złagodził w tym roku, w tym tygodnie zimowych burz. Zgodnie ze standardowymi trendami sezonowymi spodziewamy się pewnego zacieśnienia w drugiej połowie lutego i na początku marca. To ogólnokrajowe zaostrzenie będzie napędzane przez zwiększony popyt ze stanów południowych. Ograniczenie zdolności produkcyjnych doprowadzi również do wzrostu kosztów, chociaż ze względu na ogólny stan cyklu koniunkturalnego spadki mocy produkcyjnych i wzrost kosztów będą prawdopodobnie nieco stłumione w porównaniu z poprzednimi latami. Dla porównania, 5-letnia średnia DAT LTR wynosi 31:1, podczas gdy bieżący rok w 6. tygodniu wynosi 6,7:1.

Uwagi dotyczące zimowej pogody
  • Pogoda nadal stanowi zagrożenie o tej porze roku i może powodować poważne problemy na rynku platform. Pogoda może mieć wpływ na warunki jazdy we wszystkich trybach jazdy, ale zabezpieczenie ładunku i ochrona platformy może mieć wpływ na ładowność.
  • Przewoźnicy często preferują cieplejsze miejsca, aby zminimalizować plandekę na zimno i zmniejszyć ryzyko narażenia podczas zabezpieczania ładunków.
  • Prawidłowe zabezpieczenie ładunków może zająć dodatkowy czas na rozmrożenie drewna sztauerskiego lub plandek, przesuwanie pasów na szynach.
  • Istnieje większe ryzyko poślizgnięcia się i upadku oraz obrażeń kierowcy podczas zabezpieczania lub wspinania się na ładunki na plandekę/pas.
  • Coraz częściej stosuje się plandeki na ładunkach typowo "bez plandeki", a także na sprzęcie takim jak Conestogi i furgonetki kurtynowe, które można załadować szybciej i łatwiej chronić. Są one w bardziej ograniczonej podaży lub często u przewoźników regionalnych.
  • Przewoźnicy preferują spedytorów z krytymi obiektami załadunkowymi, ogrzewanymi poczekalniami itp.
  • Większość dozwolonych ładunków (transport ponadgabarytowy/ciężki) może przemieszczać się tylko od wschodu do zachodu słońca, więc ładunki te podróżują mniej godzin dziennie niż w miesiącach letnich ze względu na krótsze dni.

Współpracuj ze swoim zespołem C.H. Robinson i porozmawiaj o proaktywnym podejściu, które możemy zaoferować Twojej firmie w miarę zbliżania się do okresu sezonowego zacieśniania rynku.

Głos przewoźnika z CH Robinson

C.H. Robinson ma dwie grupy klientów: klientów spedytorów i klientów przewoźników. Poniżej przedstawiamy Państwu spostrzeżenia z rozmów z przewoźnikami różnej wielkości, aby przedstawić ich najważniejsze obawy w ciągu ostatniego miesiąca. Poniżej znajduje się podsumowanie powtarzających się tematów i prezentacja niektórych z różnorodnych doświadczeń rynkowych.

Informacje rynkowe

  • Wolumeny frachtu pozostały ograniczone, ale wysoki poziom zapytań ofertowych ze względu na szczyt sezonu przetargowego zapewnia optymizm na późniejszy okres w 2024 r.
  • Przewoźnicy starają się utrzymać liczbę kierowców i ciągników na obecnym poziomie, zachowując rzadki towar, jakim są kierowcy ciężarówek, ale nie zatrudniając więcej, dopóki nie pojawią się oznaki wzrostu wolumenu
  • Cięcie kosztów w celu bardziej efektywnego prowadzenia działalności stało się rosnącym trendem, podobnie jak poszukiwanie innych źródeł przychodów tam, gdzie to możliwe, np. sprzedaż starszego sprzętu.
  • Przewoźnicy uważają, że w 2024 r. nadal będziemy obserwować spadek przepustowości na rynku, co powinno pomóc wyrównać podaż i popyt.

Sprzęt

  • Koszty utrzymania nadal stanowią problem ze względu na niską rentowność
  • Zamówiony nowy sprzęt może różnić się od oczekiwań, co wymaga czasu oczekiwania na części i w sklepie, zanim będzie można je wykorzystać.
  • Ceny nowych ciężarówek wzrosły, ale ceny używanych ciężarówek nadal spadają

Kierowcy

  • Wciąż panuje przekonanie, że kierowcy odchodzą z branży z powodu trudności związanych z byciem kierowcą. Kierowcy opuszczają również tradycyjne floty długodystansowe, aby ubiegać się o bardziej lokalne stanowiska kierowców ciężarówek.
  • Premie za podpisanie umowy z kierowcą w dużej mierze zniknęły, a płace kierowców pozostały na niezmienionym poziomie
  • Przewoźnicy starają się zatrzymać swoich najlepszych kierowców w związku z ich odejściem.

Kluczową wartością proponowaną przez C.H. Robinson naszym przewoźnikom kontraktowym jest agregacja wolumenu pasów i zmienności popytu w celu uzyskania bardziej przewidywalnego doświadczenia. Nasi przewoźnicy mają bardziej przewidywalny wolumen od C.H. Robinson i w rezultacie są zainteresowani i są w stanie zaoferować stałą przepustowość i ceny rynkowe z wysoką wydajnością.

Wysyłka w kontrolowanej temperaturze

Wyciszone trendy sezonowe utrzymują się wraz z postępem IV kwartału
Oczekujemy, że ceny na chłodniczym rynku spot będą powoli rosnąć w 47 tygodniu, ponieważ konsumpcja łatwo psujących się produktów osiąga szczyt w Święto Dziękczynienia. Po czym nastąpiło wyciszenie i ponowny wzrost na zakończenie roku. Wynika to z typowej sezonowości dla rynku Temp Control w stosunku do roku kalendarzowego. Spodziewamy się "wyciszonego" sezonu świątecznego we wszystkich regionach geograficznych. Obszar kraju, który nabiera tempa, to północno-zachodni Pacyfik z towarami takimi jak ziemniaki, jabłka, cebula, wiśnie i drzewka świąteczne. Spodziewamy się uwolnienia od tych sezonowych punktów przegięcia bardzo wcześnie w styczniu 2024 roku. Będziemy nadal udzielać wskazówek przez pozostałą część roku, w miarę rozwoju sytuacji.

Zapytania ofertowe dotyczące usług chłodniczych nadal zawierają elementy przyczepy zrzutowej, ponieważ spedytorzy coraz częściej szukają strategii wydajności, które zmniejszą wpływ ostatecznego cyklu w 2024 roku.


Płaski

Rynki płaskie wykazują pewną równowagę

Wszystkie segmenty usług transportowych charakteryzują się regionalnymi różnicami w możliwościach przewozowych i cenach, jak pokazano wcześniej w tym raporcie na mapach rynku spot firmy DAT. Dzisiejszy rynek ładunków płaskich wykazuje pewną równowagę między ładunkami a ciężarówkami w regionach północno-zachodniego Pacyfiku i wybrzeża Zatoki Perskiej w USA.

  • Ogólnie rzecz biorąc, rynek przewozów płaskich w USA oferuje dużą pojemność dla strategii spotowych i kontraktowych.
  • Małe floty mają trudności z konkurowaniem z dużymi flotami płaskimi, które przyjmują więcej ładunków na rynku spot po cenach, które podważają rentowność.
  • Małe floty mają zwykle sprzęt zabezpieczający (ustawiony rozmiar plandeki, specjalny sztauerski, stojaki na zwoje itp.) dla bardzo specyficznych pionów. Dzisiejszy rynek nie oferuje ładunków, które generują przepływy pieniężne potrzebne do dalszego inwestowania i aktualizowania tego specjalnego sprzętu zabezpieczającego, co potencjalnie wpływa na dostępną pojemność.
  • Średniej wielkości floty (10-200) poszukują wszelkich dedykowanych firm, które mogą znaleźć, aby zaplanować martwy ciąg i uniknąć długiego czasu oczekiwania między ładunkami. Przewoźnicy są obecnie bardziej otwarci na fracht projektowy w swoich obszarach usług, tworząc nowe możliwości dla projektowych spedytorów frachtowych.

Uwagi dotyczące zimowej pogody

  • O tej porze roku pogoda staje się istotną kwestią na rynku transportu płaskiego. Pogoda może wpływać na warunki jazdy dla wszystkich rodzajów transportu, ale zabezpieczenie ładunku i ochrona platformy może mieć wpływ na wydajność.
  • Przewoźnicy zazwyczaj zaczynają przemieszczać się na południe lub zachód wraz z nadejściem zimnej pogody, aby zminimalizować plandekowanie i zmniejszyć ryzyko narażenia podczas zabezpieczania ładunków.
  • Prawidłowe zabezpieczenie ładunku może wymagać dodatkowego czasu, aby rozmrozić sztauerskie lub plandeki, przesuwając pasy na szynach.
  • Istnieje większe ryzyko poślizgnięcia się i upadku oraz obrażeń kierowcy podczas zabezpieczania lub wspinania się na ładunki w celu zabezpieczenia ich plandeką/taśmą.
  • Zwiększenie wykorzystania plandek na typowych "bez plandeki" ładunkach, a także na sprzęcie takim jak Conestogas i furgonach z plandeką, które można załadować szybciej i łatwiej zabezpieczyć. Są one dostępne w bardziej ograniczonej liczbie lub często u przewoźników regionalnych.
  • Przewoźnicy preferują spedytorów z krytymi obiektami załadunkowymi, ogrzewanymi poczekalniami itp.
  • Większość dozwolonych ładunków (ponadgabarytowych/ciężkich) może przemieszczać się tylko od wschodu do zachodu słońca, więc ładunki te przemieszczają się mniej godzin dziennie w porównaniu z miesiącami letnimi ze względu na krótsze dni.

Aby przygotować się na warunki pogodowe, mogą Państwo współpracować z naszym zespołem C.H. Robinson i porozmawiać o proaktywnym podejściu, które możemy zaoferować w zakresie nawigacji w warunkach panujących o tej porze roku.

Transgraniczny: USA - Kanada

Proponowana zmiana przepisów:
Aby poprawić bezpieczeństwo i dostosować kanadyjskie przepisy do międzynarodowych kodeksów, Transport Canada proponuje zmianę przepisów dotyczących transportu towarów niebezpiecznych (TDGR). Proponowana zmiana, choć wciąż poddawana przeglądowi, może prowadzić do zwiększenia kosztów dla firm, ponieważ wpływa na sposób, w jaki radzą sobie one z importem DG, inwestują w nowy sprzęt lub szkolą pracowników w celu zapewnienia zgodności z nowymi przepisami.

Aktualizacja struktury wolumenu:
W listopadzie ubiegłego roku rynek przewozów spotowych odnotował poprawę w zakresie przewozów transgranicznych, co doprowadziło do 10% wzrostu wolumenu w ujęciu miesięcznym, przy jednoczesnym 19% spadku w ujęciu rocznym.

Podział ruchu towarowego:

  • Ładunki w kierunku południowym: spadek o 18 r/r i wzrost o 12% m/m
  • Ładunki w kierunku północnym: spadek o 15% r/r i wzrost o 16% m/m
  • Wewnątrz Kanady: spadek o 23% r/r i wzrost o 4% m/m

Grudniowy wolumen, choć nie został jeszcze opublikowany, podążał podobnym schematem z niższym wolumenem frachtu niż w roku poprzednim.

Na początku nowego roku odnotowano niewielki wzrost wolumenu przewozów spowodowany świętami, głównie w przypadku przewozów w kierunku północnym. Zaległości są przerabiane i powoli usuwane. Działalność frachtowa prawie powróciła do niskiego poziomu sprzed wakacji, przy dużej przepustowości, szczególnie w przypadku przewozów wewnątrz Kanady i w kierunku południowym.

Chociaż prognozuje się, że wolumeny i ceny będą niskie do połowy roku, coraz więcej klientów zaczyna skłaniać się ku długoterminowej strategii cenowej, aby spróbować zablokować niższe stawki przed przewidywaną zmianą na rynku.

C.H. Robinson jest największym transgranicznym dostawcą usług transportu ciężarowego. Prosimy skontaktować się z przedstawicielem handlowym w celu uzyskania informacji na temat strategii planowania przepustowości zaprojektowanych w celu zapewnienia jak największej przepustowości w łańcuchu dostaw przy jak największej stabilności cen.

Transgraniczny: USA - Meksyk

Przewiduje się, że w prognozowanym na 2024 r. krajobrazie, wzrost działalności nearshoringowej w Meksyku utrzyma się, napędzany dodatkowo przez pojawiające się globalne czynniki ryzyka. Trend ten skłonił przewoźników do proaktywnego ulepszania i modernizowania swoich flot w 2023 roku, pozycjonując się na przewidywany wzrost działalności. Obecnie ta proaktywna postawa doprowadziła do tymczasowej nadpodaży na rynku, ponieważ realizacja inwestycji nearshoringowych może zająć trochę czasu i przełożyć się na wymierne korzyści dla rynku przewozów towarowych.

Przewoźnicy, zdając sobie sprawę z nadchodzącego popytu, oferują obecnie konkurencyjne ceny w zamian za dedykowane zobowiązania, tworząc korzystny scenariusz dla spedytorów poszukujących opłacalnych rozwiązań dla swoich przesyłek w 2024 roku. Ten dynamiczny krajobraz nie jest jednak pozbawiony wyzwań, w szczególności w związku z wprowadzeniem Carta Porte - obowiązkowego dokumentu fiskalnego w Meksyku funkcjonującego podobnie do konosamentu. Ten wymóg prawny dotyczący transakcji transgranicznych wprowadził komplikacje zarówno dla spedytorów, jak i przewoźników nieprzygotowanych na tę dodatkową przeszkodę regulacyjną nałożoną przez meksykańskie władze federalne.

Niektóre z najlepszych praktyk, które zaobserwowaliśmy, aby uzyskać najlepsze wyniki w zakresie zgodności z Carta Porte, pochodzą od nadawców, którzy używają wersji 3.0 w tym opcjonalnym okresie, zamiast wersji 2.0 i wysyłają informacje o przesyłce z wyprzedzeniem, aby usprawnić proces.

Przewoźnicy, którzy zainwestowali w infrastrukturę do automatycznego generowania dokumentów, co przyspiesza proces i pozwala uniknąć błędów, mają mniej kłopotów z konwersją na Carta Porte i minimalizują ryzyko kar lub zajęć.

W zakresie przesyłek wewnątrz Meksyku widoczne są ograniczenia przepustowości, ponieważ przewoźnicy preferują działalność transgraniczną. Pokusa korzystniejszych stawek, w połączeniu z mniej niż idealnymi warunkami załadunku i rozładunku, przeniosła ich uwagę. Obawy o bezpieczeństwo w określonych stanach, takich jak Puebla, Tlaxcala i stan Meksyk w centralnej części Meksyku, dodatkowo przyczyniają się do tej skłonności.

Nasz zespół jest gotowy do pomocy tym, którzy zmagają się ze złożonością Carta Porte lub szukają strategii ograniczania ryzyka w swoim transgranicznym łańcuchu dostaw. Szczycąc się rozległym zasięgiem w Meksyku i ponad 30-letnim bezcennym doświadczeniem, oferujemy specjalistyczną wiedzę i wskazówki dotyczące poruszania się po zmieniającym się krajobrazie meksykańskiej branży logistycznej.

Nowa aktualizacja w tym tygodniu

Zapoznaj się z najnowszymi informacjami na temat branży produkcyjnej w naszym biuletynie Robinson Fresh. ®

Masz pytanie?

Jesteśmy tutaj, aby pomóc.

Wysyłka intermodalna

TOP STORY: Intermodal na fali wznoszącej

Wzrost wol umenu utrzymuje się
Wolumen przewozów intermodalnych utrzymuje tendencję wzrostową zapoczątkowaną w ubiegłym roku. Czterotygodniowa średnia krocząca wolumenu w całej Ameryce Północnej wzrosła o 9,5%. To bardzo nietypowe, że szczyt przypada na listopad, ale tak właśnie się stało, gdy wolumeny krajowe r/r wyprzedziły 2023 r. w tygodniach poprzedzających Święto Dziękczynienia. Większość analityków spodziewa się powolnego wzrostu tego wolumenu do 2024 roku. Wolumeny importu z Zachodniego Wybrzeża powracają i wydają się korzystać z problemów z kanałami Panamskim i Sueskim.

Podczas gdy wolumeny powoli się odbudowują, na krajowych rynkach kontenerowych nie występują ograniczenia przepustowości. Zdolność przewozowa i kolejowa jest wciąż wystarczająca. W miarę jak dostawcy usług kolejowych i transportowych odnotowują wzrost wolumenów, oczekuje się, że głębokie rabaty, które obserwowaliśmy, zostaną złagodzone w pierwszej połowie roku.

Perspektywy cenowe
Wszystkie stawki spot IMDL są nadal ujemne r/r. Stawki spot IMDL są o 10% niższe niż w tym momencie w ubiegłym roku. Stawki spot rosną powoli wraz ze wzrostem wolumenu, ale większość analityków nie spodziewa się, że staną się one dodatnie do drugiej połowy 2024 roku. Stawki umowne normalizują się i oczekuje się, że w 2024 r. pozostaną na niezmienionym poziomie.

Indeks presji cenowej FTR przewiduje wzrost stawek umownych o 0,2% w 2024 roku. Tory nadal oferują przepustowość na rynkach, na których historycznie występował deficyt przepustowości. Podjęcie zobowiązań przed drugą połową 2024 r. ma kluczowe znaczenie na rynkach takich jak południowa Kalifornia i Meksyk, zanim rynek powróci do historycznych norm.

Konkurencyjne usługi dla transportu ciężarowego
Przewozy kolejowe utrzymują się na poziomie lub powyżej średnich pięcioletnich. Proszę uważać na zimową pogodę, szczególnie na rynkach południowych. Spowolni to tranzyt kolejowy, ale powinno być przejściowe. Ponadto opcje usług przyspieszonych zapewniają oszczędności przy prędkościach podobnych do prędkości na wielu pasach ruchu. Koleje nadal poszukują unikalnych rozwiązań, aby zwiększyć liczbę kontenerów w swoich sieciach. Proszę już teraz opracować strategię na 2024 r., ponieważ koleje historycznie nie przyjmują nowych klientów ani nawet dodatkowych tras od istniejących klientów, gdy rynek jest napięty.

Porty i transport śródlądowy

Miejsca, w których globalny łańcuch dostaw spotyka się z łańcuchami dostaw w Ameryce Północnej, takie jak porty i lotniska, są również dotknięte cyklicznym rynkiem i innymi czynnikami zakłócającymi. Poniżej przedstawiamy niektóre z godnych uwagi bieżących sytuacji.

Aktualizacja ogólna

  • Kanał Sueski - Ze względu na niski poziom wody i brak dostępnych przepustów w Kanale Panamskim, a następnie zwiększone ryzyko tranzytu przez Kanał Sueski z powodu powtarzających się ataków rebeliantów Houthi wzdłuż wybrzeża Jemenu, przewoźnicy oceaniczni musieli wielokrotnie zmieniać trasy swoich statków w ciągu ostatnich kilku tygodni. Oto krótkie podsumowanie aktualnych planowanych harmonogramów:
    • Usługi Sojuszu (Hapag/ONE/YML/HMM) USEC/USGC do Azji/ISC/Zatoki Perskiej są teraz przekierowywane z Suezu do Przylądka Dobrej Nadziei, dodając dodatkowe 14 dni czasu tranzytu.
    • Usługi ZIM USEC/USGC do Azji/ISC są nadal kierowane przez Przylądek Dobrej Nadziei, co wydłuża czas tranzytu o dodatkowe 14 dni.
    • Usługi MSC z USEC/USGC do Azji/ISC są teraz przekierowywane z Suezu na Przylądek Dobrej Nadziei, co wydłuża czas tranzytu o dodatkowe 14 dni.
    • Ocean Alliance (CMA/OOCL/COSCO/Evergreen) nadal kieruje swoje usługi do Azji Północnej z USEC/USGC przez Kanał Panamski. Usługi z USEC/USGC do Azji Południowo-Wschodniej i miejsc docelowych ISC są kierowane przez Kanał Sueski.
    • Ze względu na ograniczone możliwości transportu przez kanał, COSCO poinformowało, że niektóre rejsy w ramach usług USEC do Azji Północnej będą wysyłane przez Przylądek Dobrej Nadziei (GOGH).
  • Kanał Panamski - Ze względu na niski poziom wody w zbiorniku zasilającym Kanał Panamski, od kwietnia 2023 r. obowiązują ograniczenia zanurzenia. Typowy dzienny przepływ to 34-38 statków dziennie. Od 30 lipca nastąpiły stopniowe spadki, a w listopadzie ogłoszono dalsze obniżki. Ostatnie dobre wieści są takie, że w grudniu w regionie spadło trochę deszczu, co pozwoliło władzom Kanału Panamskiego ogłosić plany zwiększenia liczby codziennych tranzytów do 16 stycznia 2024 roku:
    • Od 1 stycznia 2024 r. do 31 stycznia 2024 r. liczba slotów rezerwacyjnych zostanie zmniejszona do 20
    • Od 16 stycznia 2024 r. do 1 lutego 2024 r. liczba slotów rezerwacyjnych zostanie zwiększona do 24
    • Począwszy od 1 lutego 2024 r. i do odwołania, liczba miejsc na rezerwacje zostanie zmniejszona do 18 dziennie (może to zostać poddane dalszej weryfikacji w świetle zbliżającego się wzrostu).
  • Puste rejsy/niedobór zdolności przewozowych: przekierowanie statków z Kanału Panamskiego do Kanału Sueskiego, a następnie, w związku z atakami rebeliantów Houthi, dalsze przekierowanie statków z Kanału Sueskiego do Przylądka Dobrej Nadziei, oznacza, że czasy tranzytu i harmonogramy statków ulegają poważnym zmianom. Doprowadzi to do dużej liczby pustych tygodni żeglugi na trasach między wschodnim wybrzeżem Ameryki Północnej a rynkami Azji/ME/ISC w pierwszym kwartale 2024 roku. Przewoźnicy będą również musieli zwiększyć liczbę statków obsługujących trasy przez Przylądek Dobrej Nadziei, aby utrzymać cotygodniowe połączenia. Spowoduje to potencjalny niedobór zdolności przewozowej statków, co doprowadzi do wzrostu stawek na tych rynkach w pierwszym kwartale 2024 roku. Te podwyżki stawek będą wykraczać poza specjalne dopłaty wprowadzane na rynek w związku z problemami z kanałami Sueskim i Panamskim.
 
 
Region południowo-wschodni
  • (Jeden z naszych dużych magazynów przeładunkowych nawiązał współpracę z portem Wilmington w Karolinie Północnej i wchodzi na rynek w tym kwartale, przed terminem. Będą oni dostarczać rozwiązania w zakresie magazynowania i przeładunku w obrębie bram kontenerowych portu Wilmington.
  • W Savannah utworzono Komitet ds. Bezpieczeństwa Kierowców Ciężarówek, którego zadaniem jest rozwiązywanie problemów kierowców oraz pomoc nowym i obecnym kierowcom w zapoznaniu się z zasadami bezpieczeństwa w porcie Savannah. Przy ponad 13 200 przewoźnikach zarejestrowanych jako aktywni użytkownicy, bezpośrednia komunikacja była wyzwaniem. Bezpieczeństwa Kierowców Ciężarówek ma na celu zgromadzenie przedstawicieli wszystkich grup w celu wysłuchania potrzeb społeczności i reagowania na nie w sposób umożliwiający podjęcie odpowiednich działań.
  • South Carolina Ports w Charleston inwestuje w swoje możliwości kolejowe, aby dalej wspierać rozwój na południowym wschodzie. Budowa placu ładunkowego w pobliżu doku, obsługiwanego przez kolej, który pomoże przyspieszyć wprowadzanie towarów na rynek oraz zwiększyć przepustowość i obsługę portu po jego otwarciu w lipcu 2025 r., jest już w toku. Obiekt będzie miał 78 000 stóp bieżących torów kolejowych. Sześć montowanych na szynach suwnic bramowych będzie przenosić kontenery na i z pociągów CSX i Norfolk Southern. Dedykowana droga transportowa o długości jednego kilometra będzie wykorzystywana do przewozu ładunków do i z terminalu Leatherman, a przyszła barka będzie transportować kontenery między terminalami Leatherman i Wando Welch.
Region północno-wschodni
  • Chociaż w Norfolk nie było wielu problemów z zatłoczeniem portu, nasi przewoźnicy mają problemy z zatłoczeniem i zwrotem kontenerów w Pinners Point Empty Container Yard (PPCY). Wciąż mają również trudności z planowaniem i umawianiem spotkań z powodu wymykających się statków.
  • NY/NJ - patrząc na rok 2024, niektóre obawy podkreślane przez naszych zakontraktowanych przewoźników są takie, że porty NY/NJ są zatłoczone, ale wolumeny są niskie. Wolumeny spadły rok do roku, a pojemność podwozia pozostaje niepokojąca. Poszukiwanie niższych stawek może okazać się bezowocne, ponieważ koszt towarów jest nadal wysoki, na przykład wymiana opony z serwisem drogowym kosztuje od 800 do 1000 dolarów w zależności od opon.
Dolina Środkowa/Ohio
  • Nasi zakontraktowani przewoźnicy w dolinie Ohio odczuwają poważną presję ze strony właścicieli korzystnych ładunków (BCO), aby obniżyć stawki, nawet do punktu, w którym przewożą ładunki ze stratą. Oczywiste jest, że nie jest to zrównoważone, zwłaszcza gdy rynek ponownie się zmieni, stopy procentowe będą musiały wzrosnąć. Wolumeny w tym regionie wzrosły w 2023 r., nawet pomimo spowolnienia na innych rynkach. Podczas gdy nasi przewoźnicy odnotowali spadek w przypadku większych klientów o dużym wolumenie, odnotowują ogromny wzrost w przypadku mniejszych klientów o historycznie niższym wolumenie. Niektóre z ich głównych obaw w 2024 r. to stabilność stóp procentowych i potencjalne bankructwa detalistów, którzy nie radzą sobie dobrze ze sprzedażą świąteczną. Chętnie widzą większą różnorodność w swoich portfelach klientów, a skupienie się na produktywności i innowacjach w ciągu ostatniego roku pozwoliło im pozostać konkurencyjnymi na stale rozwijającym się rynku technologicznym.
  • Columbus - doświadcza bardzo dużych ilości powracających z wakacji, co jest potęgowane przez deficyty podwozia. Oczekuje się, że sytuacja wróci do normy w ciągu najbliższych kilku tygodni.
  • Memphis/Nashville - Koleje UP Marion i BNSF Memphis egzekwują zasady dotyczące skrzynek, ograniczając wybór podwozi dla przewoźników samochodowych, szczególnie w przypadku CMA, OOCL, APL, Cosco. Hapag Lloyd jest jedynym przewoźnikiem SSL, który obecnie nadal znajduje się w programie MCCP. Oczekuje się, że TRAC Intermodal całkowicie wycofa się z Mid-South Consolidated Chassis Pool (MCCP) do 1 lutego 2024 r., który obejmuje rampy C.H. Robinson Memphis/Marion, AR/Rossville, TN/Nashville/Huntsville. Będziemy zachęcać naszych przewoźników do przestrzegania zasad dotyczących skrzynek, ale także do korzystania z puli MPOC, która umożliwia przewoźnikom wybór bez względu na skrzynkę SSL. W tej chwili jedynym konkretnym dostosowaniem do MPOC są JEDNE kontenery z kolei UP Marion. Proszę zauważyć, że UP Marion jest obiektem kołowym. Obecnie w Memphis działają 4 baseny: DCLI (basen prywatny), TRAC, MCCP i MPOC.
  • Chicago - W ciągu ostatnich kilku dni temperatury w Chicago osiągnęły -4 stopnie. Wymaga to dodatkowej konserwacji od naszych przewoźników, aby utrzymać baterie przy życiu, a silniki w cieple. Pojemność jest wciąż otwarta. Przypominamy, że dawny oddział DNJ Intermodal Services działa obecnie w ramach IMC Companies. Zaktualizowano również cenę wynajmu podwozia do 37 USD za dzień, co stanowi wzrost o 2 USD w porównaniu z poprzednią stawką. Według Illinois Trucking Index, 30% przewoźników stwierdziło, że nie potrzebuje więcej pracowników. 38% ankietowanych przewoźników stwierdziło, że znalezienie pracowników jest tylko w pewnym stopniu trudne. Jest to logiczne, biorąc pod uwagę, że 47% przewoźników stwierdziło, że ich liczba ładunków w zeszłym tygodniu była niższa niż w poprzednim tygodniu.
  • Minneapolis/St Louis/Kansas City - Zimowa pogoda powoduje opóźnienia w całym regionie. Temperatury ujemne i zalecenia dotyczące chłodu wiatru obejmują te rynki. Gdy temperatury są tak niskie (poniżej zera, a chłód wiatru jeszcze bardziej spada), ciężarówki trudno jest uruchomić, przewody paliwowe zamarzają, co powoduje, że ciężarówki & podnośniki kolejowe nie działają, oblodzone drogi spowalniają jazdę, a temperatura produktów wewnątrz kontenerów naturalnie spada.
Zachód/Zatoka
  • Port w Los Angeles: Wolumen kontenerów spadł o 8,81% w porównaniu z poprzednim tygodniem, ale wzrósł o 62,57% w porównaniu z 2023 r., Obecnie planowany jest rozładunek 16 statków w tym tygodniu. W przyszłym tygodniu zaobserwujemy wzrost wolumenu o 20,35%, przy ponad 113 tys. TEU, które zostaną przetworzone przez ten port. Pomimo niższego wolumenu przewozów, firmy transportowe nadal zgłaszają problemy z zapewnieniem wolnych miejsc na przewóz kontenerów.
  • Port w Houston został zamknięty w dniach 15-16 stycznia z powodu złych warunków pogodowych. Powoduje to dalsze wąskie gardła prowadzące do zmian harmonogramów i opóźnień. W związku z występowaniem zimowych sztormów i ujemnych temperatur, ryzyko zamknięcia istnieje we wszystkich lokalizacjach portowych, nawet w portach południowych, takich jak Houston, jak widać tutaj.

Aby zapoznać się z pełnym raportem rynkowym dotyczącym globalnej spedycji, prosimy odwiedzić stronę C.H. Robinson Global Freight Market Insights.

Przesyłka drobnicowa (LTL)

Elektroniczny list przewozowy (eBOL)

Jako pierwszy zewnętrzny dostawca usług logistycznych, który wdrożył nową elektroniczną wersję niezbędnego dokumentu przewozowego, firma C.H. Robinson przyspieszyła cyfryzację branży LTL, wdrażając eBOL z 10 czołowymi przewoźnikami LTL i jest w trakcie realizacji z czterema kolejnymi. Standardy dla eBOL zostały opracowane przez Radę ds. Cyfrowych LTL NMFTA, zapewniając większą wydajność i widoczność w czasie rzeczywistym dla spedytorów LTL.

Obecnie, gdy kierowca przybywa do nadawcy w celu odbioru, nadawca dostarcza kierowcy papierowy list przewozowy (BOL), który jest ręcznie oznaczony numerem śledzenia (PRO) przez nadawcę lub kierowcę. BOL jest następnie przenoszony z powrotem do terminalu, aby przewoźnik mógł ręcznie wprowadzić wszystkie szczegóły przesyłki. Dzięki eBOL nie ma potrzeby ręcznego przetwarzania danych, a potencjalne wyjątki są drastycznie zmniejszone. Elektroniczny przepływ danych między firmą C.H. Robinson a przewoźnikami LTL, co pozwala na przypisanie numerów PRO w ciągu kilku sekund.

Eliminacja ręcznego wprowadzania danych zmniejsza liczbę błędów, które mogą prowadzić do opóźnień w wysyłce, opóźnień w fakturowaniu, korekt faktur lub faktur dodatkowych. Zautomatyzowany proces zapewnia szybszy wgląd w śledzenie ładunku, ponieważ numer śledzenia jest generowany w ciągu kilku sekund od przekazania przesyłki przewoźnikowi. Pozwala to również zaoszczędzić czas w doku, ponieważ załadowcy nie będą musieli lokalizować książek PRO przewoźnika, dodawać naklejek PRO do BOL ani czekać na przybycie kierowcy, zanim będą mogli PRO fracht.

Więcej informacji na temat eBOL można znaleźć w tym przewodniku po elektronicznym liście przewozowym. Zapytaj swojego opiekuna klienta, jak możesz wdrożyć eBOL już dziś.

Sentyment przewoźnika LTL

Konferencja SMC3 Jump Start 2024 odbyła się w Atlancie w stanie Georgia w dniach 22-24 stycznia. Podczas tego trzydniowego wydarzenia związanego z łańcuchem dostaw spotkaliśmy się z 42 przewoźnikami LTL, aby omówić ich oczekiwania wobec rynku, który czeka nas w tym roku. Wielu przewoźników miało podobne prognozy na 2024 r. dotyczące umiarkowanego wzrostu wolumenu, przy czym większość z nich spodziewa się, że tonaż w pierwszej połowie roku będzie płaski lub nieznacznie niższy w ujęciu rok do roku. Podzielali również podobne przekonania, że druga połowa roku doprowadzi do umiarkowanego wzrostu wolumenu, zwracając uwagę na pozytywne oczekiwania dotyczące czynników ekonomicznych i popytu konsumpcyjnego. W rozmowach tych dziewięciu przewoźników skomentowało przejęcie terminali z aukcji żółtych, stwierdzając, że żaden z nich nie ma żadnych sztywnych terminów dotyczących tego, kiedy te nowo nabyte terminale będą działać. Potwierdza to nasze wcześniejsze założenie, że bez ekspansji terminali dostępnych na rynku w najbliższym czasie nadal będzie istniała presja cenowa wynikająca z ograniczenia podaży. Chociaż ze względu na niski tonaż i brak perspektyw na wzrost popytu w perspektywie krótkoterminowej, ta presja cenowa pozostanie umiarkowana, podobnie jak ta, której doświadczamy na dzisiejszym rynku.

Skontaktuj się z przedstawicielem firmy C.H. Robinson, aby omówić strategie dotyczące wydajności i ceny dostosowane do potrzeb klienta, które przewyższają dzisiejsze GRI.

Wysyłka paczek

Poruszanie się po podwyżkach stawek FedEx i UPS w 2023 r.

Średnia podwyżka stawek FedEx i UPS o 5,9% w 2023 r. maskuje złożoną rzeczywistość, w której rzeczywiste koszty wysyłki różnią się znacznie w zależności od odległości, wagi paczki i szybkości usługi.

Wpływ odległości na stawki:
  • Odległość odgrywa ważną rolę w określaniu kosztów wysyłki, a FedEx i UPS dzielą przesyłki na strefy
  • Podwyżki stawek FedEx wahają się od 5,91% dla bliższych stref (2-4) do 6,39% dla dalszych (5-8).
  • UPS wykazuje podobny wzorzec, przy czym dłuższe dystanse pociągają za sobą wyższe podwyżki stawek
Waga ma większe znaczenie niż kiedykolwiek:
  • Cięższe paczki spowodują bardziej znaczący wzrost kosztów wysyłki.
  • Analiza przeprowadzona przez Shipware wskazuje, że podczas gdy paczki o wadze od 1 do 5 funtów wzrosły o 5,5%, paczki o wadze powyżej 11 funtów podrożały o co najmniej 6% zarówno w FedEx, jak i UPS.
  • Trend ten podkreśla dodatkowe koszty związane z transportem cięższych przedmiotów.
Wykorzystana usługa:
  • Paczki dostarczane za pośrednictwem szybszych usług wysyłkowych zazwyczaj odnotowują wzrost cen powyżej średniej 5,9%.
  • Analiza Shipware pokazuje stawki minimalnych opłat pobieranych przez FedEx i UPS za usługi transportu lotniczego w porównaniu z wolniejszymi ofertami transportu naziemnego.
Dopłaty za obszar dostawy: Ukryty koszt:
  • Oprócz głównych podwyżek stawek, opłaty dodatkowe za obszar dostawy (DAS) wzrosły o 5% do 10%
  • Przewoźnicy co roku zmieniają klasyfikację kodów pocztowych na różne segmenty, co na pierwszy rzut oka może wydawać się korzystne, ponieważ więcej kodów pocztowych jest usuwanych niż dodawanych
  • Jednak głębsze spojrzenie sugeruje, że zmiany te będą miały niekorzystny wpływ na wszystkich nadawców
  • W związku z tym, że więcej paczek jest teraz objętych parasolem DAS, nadawcy będą musieli uiścić dodatkowe opłaty w wysokości od 3,95 USD do 14,215 USD za paczkę, nie uwzględniając żadnych zachęt. Ta zmiana klasyfikacji prawdopodobnie rozszerzy zasięg tych dopłat na szerszy zestaw dostaw.
Szybsza obsługa oznacza wyższe ceny:
Strategiczne reakcje na zmiany stawek:
  • Firmy muszą dostosować się do tych zmian stawek poprzez ponowną ocenę swoich strategii wysyłkowych
  • Może to obejmować zbadanie dystrybucji regionalnej, optymalizację opakowań lub renegocjację umów z przewoźnikami
Zalecenia:
  • Renegocjowanie umów z przewoźnikami w celu zarządzania kosztami wysyłki jest kluczową strategią optymalizacji wydatków logistycznych
  • Dzięki platformie Parcel Intelligence firmy C.H. Robinson nadawcy mogą przekształcić swoje dane w przydatne informacje.
  • Rozwiązania do zarządzania umowami i zapytaniami ofertowymi mają różne opcje, aby pomóc klientom w tworzeniu i dystrybucji zapytań ofertowych, zapewniając jednocześnie narzędzia do analizy wyników

Rząd i przepisy

W grudniu uchwalono ważne przepisy dotyczące transportu towarowego w ramach ustawy o ponownej autoryzacji obrony narodowej, które nie zostały dostatecznie zauważone przez prasę z branży transportowej. Przepis ten usprawnia wyjątkowy prezydencki proces wydawania pozwoleń, który ma na celu przyspieszenie zakończenia planowanej rozbudowy mostów i przepustowości przejść granicznych w Brownsville, Laredo i Eagle Pass w Teksasie. Był to dwupartyjny wysiłek senatora Teda Cruza i przedstawiciela Henry'ego Cuellara, obaj z Teksasu.

Dostosuj i pobierz ten raport