Informacje o rynku frachtu w Ameryce Północnej

NAJWAŻNIEJSZA HISTORIA: Dostosowanie pojemności

Oznaki zmian wydajności na rynku ładunków ciężarowych są widoczne od około roku. Rynek pokazał silne cofnięcie uprawnień operacyjnych i jednocześnie wzrost siły roboczej.

W miarę jak rynek wchodzi i przechodzi przez cykl spadkowy, najmniejsi przewoźnicy — ci, którzy spędzają większość czasu na rynku spot — doświadczają stresu finansowego z powodu niższych cen rynkowych i wyższych kosztów operacyjnych.

Te wyższe wydatki są widoczne w zawyżonych cenach ciągników i przyczep, wyższych cenach oleju napędowego (poprawa, ale nadal powyżej poziomu sprzed pandemii) oraz wyższych kosztach ubezpieczenia i konserwacji. W związku z tym najmniejsi przewoźnicy muszą albo opuścić branżę, albo szukać schronienia we flotach, które zakontraktowały wolumeny. Wyznacznikami tego są zwiększone dobrowolne cofnięcia uprawnień operacyjnych i zwiększone zatrudnienie w transporcie ciężarowym zgłoszone przez Bureau of Labor Statistics (BLS).

BLS w dużej mierze mierzy liczbę miejsc pracy, a nie wychwytuje samozatrudnionych właścicieli-operatorów. Zatem zarówno wskaźniki dobrowolnego cofnięcia uprawnień eksploatacyjnych (wskazujące na pewną utratę firm przewoźników), jak i zatrudnienie BLS, pokazujące, że kierowcy nadal są w branży, są pomocne w zrozumieniu ogólnego kierunku wydajności.

Poniższy wykres z raportu FTR Transport Intelligence z 1 marca 2023 r. przedstawia analizę wycofań sieci. Podają, że w styczniu największa w historii liczba firm transportowych straciła autorytet (z wyłączeniem tych, którym przywrócono uprawnienia w ciągu miesiąca). (Uwaga: odwołania netto w maju 2022 r. mogą zostać zawyżone przez specjalne egzekwowanie przepisów dotyczących dokumentów).

Styczeń pokazał największy spadek netto (odwołania netto minus utworzenie/autoryzacja nowego przewoźnika) zdecydowanie w populacji przewoźników, na poziomie około 4000 utraconych. Warto zauważyć, że nie można tego postrzegać jako utraty mocy produkcyjnych netto z powodu tworzenia miejsc pracy na liniach floty samochodów ciężarowych.

BLS zgłosił pierwotnie 4100 nowych miejsc pracy w transporcie ciężarowym od stycznia miesiąc do miesiąca (M/M). ale został zmieniony w wydaniu z 10 marca do zaledwie 1300 utworzonych nowych miejsc pracy dla ciężarówek. Ponadto wstępne dane dotyczące zatrudnienia w transporcie ciężarowym w lutym wskazują na utratę około 8500 miejsc pracy. Styczniowa korekta w dół i wstępne dane z lutego nie potwierdzają trendu, ale kontynuacja tego trendu na rynku sugeruje prawdopodobny spadek zdolności przewozowych zarówno u przewoźników najmniejszych, jak i przewoźników flotowych.

Pierwszy kwartał nadal oferuje łatwo dostępną pojemność i bardzo niskie ceny. Na rynku spot wskaźniki LTR (load to truck ratio) osiągnęły poziom niewidziany w czasie pandemii. Wielkość przewozów w zestawieniu z dostępną zdolnością przewozową stawia przewoźników przed strategicznymi pytaniami dotyczącymi inwestycji.

Pierwszy zestaw poniższych danych przedstawia obecny średni krajowy rynek LTR dla ładunków ciężarówek z pięcioma poprzednimi latami pokazanymi dla kontekstu. Ostatnio dzisiejszy rynek kształtuje się poniżej średniej pięcioletniej, co jest jednym ze wskaźników sugerujących nadpodaż na rynku. Następna sekcja tego raportu pokaże regionalną widoczność, która łączy się ze średnią krajową.

Dry van to największy segment rynku samochodów ciężarowych. Na większości rynków w całym kraju osiąga najlepsze wyniki w stosunku do średniej z pięciu lat. Dla kontekstu, rynek sprzedaży suchych samochodów dostawczych jest nieco bardziej napięty niż w 2019 roku i nieco luźniejszy niż w tygodniach poprzedzających początek pandemii COVID-19 pod koniec marca 2020 roku.

Rok rozpoczął się zgodnie z oczekiwaniami, ze spadkiem LTR, ponieważ kierowcy ciężarówek wrócili z urlopu, a normalny styczniowy wolumen przewozów był niewielki. Na rynku z nadmierną podażą przewoźnicy zastanawiają się, jak poruszać się w obecnym środowisku, a niektórzy właściciele-operatorzy szukają możliwości, jeżdżąc dla większych flot, parkując ciężarówki lub całkowicie wycofując się z rynku.

Tutaj pokazany jest ogólnokrajowy US DAT LTR dla rynku suchych samochodów dostawczych na lata 2018-2022 i pierwsze 10 tygodni 2023 r. zaznaczone na czerwono. Tydzień 10 LTR wynosił 2,3:1, a średnia z 5 lat ~5:1. Wydaje się prawdopodobne, że w najbliższym czasie rynek będzie się nieco ograniczał w tym przedziale.

Ładunki samochodów ciężarowych-chłodnie kształtują się podobnie jak suche furgonetki, dopasowując się do wzorców z lat 2019 i 2020. Napięcia sezonowe i regionalne wpływają na ten sposób transportu ciężarówek na początku roku, a sezon kwiatowy rozpoczyna się w piątym tygodniu, aby służyć Walentynkom i przygotowywać się do Dnia Matki w maju.

Dodatkowo, przy sezonowych bardzo niskich temperaturach, ochrona przed zamarzaniem wymaga dodatkowych samochodów chłodni. Produkty takie jak napoje są przewożone w tych przyczepach bez włączania agregatów chłodniczych, wykorzystując izolowaną przyczepę.

Sezon na świeże produkty wprowadzi dodatkową presję regionalną, która następuje po rozwijających się regionach na południu i ich jesiennej migracji na północ.

Dzisiejszy rynek spot dla ładunków płaskich nadal oferuje obfite możliwości przewozowe na większości rynków, przy czym stawki LTR są znacznie poniżej średnich historycznych, a ceny spot i kontraktowe są ściśle dopasowane.

Przy opracowywaniu strategii dotyczących ładunków ciężarowych i ocenie wyników należy brać pod uwagę szersze możliwości rynku. Niektóre rynki są w równowadze, podczas gdy inne mogą mieć nadmiar lub niedobór podaży w stosunku do znaczących wolumenów, a jeszcze inne rynki mogą mieć niewielki handel i fracht. Doświadczenia z frachtu na tych rynkach powinny wpływać na strategię, a będą się one zmieniać w miarę doświadczania rocznych cykli.

Zwróć uwagę, jak kolory oznaczają różne zakresy LTR dla każdej z trzech usług przewozowych. Niektóre linie z początku mogą działać lepiej lub gorzej, niż wskazuje LTR. Badania i doświadczenia potwierdzają, że para miejsce pochodzenia-miejsce docelowe może mieć mniej lub bardziej atrakcyjne cechy dla rynku mocy, niż mogłoby to wynikać z regionalnego średniego napięcia.

Furgonetka sucha wykazuje poziom zieleni (2,2 do 3,4 LTR) szeroko w całych Stanach Zjednoczonych, z pewną równowagą wyświetlaną na wschód od rzeki Mississippi aż do stanów wschodniego wybrzeża. Średnia krajowa wynosi 2,1:1, podczas gdy średnia z 5 lat wynosi około 5:1.

Rynek nadal pokazuje cieplejsze kolory na Środkowym Zachodzie i na Południu, pod wpływem chłodniejszej pogody o tej porze roku w przypadku produktów, które wymagają ochrony przed zamarzaniem, korzystają z izolowanych przyczep. Krajowa średnia LTR w przedziale 3,2:1 wobec średniej 5-letniej około 7:1.

Dzisiejszy spot rynkowy LTR pokazuje pewne napięcia regionalne w Luizjanie, Alabamie i Mississippi. Ogólnie rzecz biorąc, rynek usług płaskich oferuje duże możliwości w zakresie usług spotowych i kontraktowych na terenie całego kraju.

Większość (75%-85%) amerykańskiego rynku wynajmu samochodów ciężarowych porusza się w ramach zobowiązań, najczęściej zarządzanych za pomocą hierarchicznych przewodników po trasach i dedykowanych ciężarówek. Większość analityków proponuje obecnie istotne przesunięcie z 75% (niektórzy analitycy sugerują jeszcze mniejszy udział) frachtu na rynku kontraktowym w 2021 i na początku 2022 roku z powrotem do około 85% (niektórzy sugerują nieco więcej) frachtu na rynku kontraktowym obecnie.

Firmy często używają kaskadowych (hierarchicznych) przewodników po trasach do zarządzania nagrodzonym ładunkiem na pasach o pewnym poziomie przewidywalności wzorca popytu. Poniższe spostrzeżenia pochodzą od TMC, oddziału firmy CH Robinson , która oferuje duże portfolio klientów z różnych branż w Stanach Zjednoczonych.

Dwa kluczowe mierniki wydajności przewodnika po trasach to pierwsza akceptacja oferty (FTA) i głębokość przewodnika po trasach (RGD). RGD odnosi się do tego, jak daleko w przewodniku trasy załadowca musi ogłosić przetarg, zanim przewoźnicy przyjmą ładunek, lub do średniej liczby przetargów na ładunek. FTA to procentowy wskaźnik tego, jak często pierwszy przyznany przewoźnik akceptuje swoje oferty transportowe.

Te spostrzeżenia pochodzą z tygodnia od 5 do 11 marca i odzwierciedlają również RGD z lutego 2023 r.

Widok regionalny nadal pokazywał region północno-wschodni z najtrudniejszymi RGD, oferując jednocześnie największą poprawę. Średnia krajowa RGD w lutym poprawiła się o 3% M/M i spowodowała 31% redukcję RGD w porównaniu z lutym 2022 r.

Tydzień od 5 do 11 marca oferuje praktycznie niezmieniony raport RGD w porównaniu z czterema tygodniami wcześniej. Wzór północno-wschodni jest kontynuowany z najwyższym RGD wynoszącym 1,28 w porównaniu ze średnią krajową wynoszącą 1,15.

Ogólnie rzecz biorąc, przewodnicy po trasach radzą sobie dobrze, przy czym główni dostawcy usług przyjmują ładunki na poziomie sprzed pandemii, a pierwszy dostawca rezerwowy przez większość czasu akceptuje odrzucone oferty.

Powyższy wykres TMC, oddziału C.H. Robinson, odzwierciedla tygodniowe RGD na poziomie regionalnym w Stanach Zjednoczonych w tygodniu 5-11 lutego.

Ta umowa o wolnym handlu znacznie się poprawiła od lutego 2022 r. i wynosi 81%. Styczeń 2023 r. wyniósł 89%.

Ogólnie rzecz biorąc, dzisiejszy rynek jest pełen możliwości. Oferty ładunków z hierarchicznych przewodników po trasach są zazwyczaj przyjmowane przez głównego, wyróżnionego dostawcę. Odrzucane są zazwyczaj te, które z takich czy innych powodów są nieatrakcyjne dla przewoźników.

Oprócz problemów z atrybutami ładunku, takich jak nieprzewidywalne przetargi na ładunki lub krótki czas realizacji, przewodniki po trasach nadal pokazują, że region północno-wschodni osiąga gorsze wyniki w porównaniu z resztą kraju.

Ładunki o długości przewozu poniżej 400 mil nadal wykazują wyższy FTA i niższy RGD niż inne przedziały odległości. Przewoźnicy znacznie łatwiej akceptują wszystkie przedziały odległości dzięki niedawnej korekcie, jak pokazano na powyższym obrazku.

W lutym wszystkie trzy zakresy odległości odnotowały poprawę wydajności przewodnika po trasie w porównaniu z grudniem.

• Krótki dystans (mniej niż 400 mil) odnotował poprawę RGD o 2% od grudnia i poprawę o 21% rok do roku — około 1,1.
• Średni dystans (400-600 mil) poprawił się o 1% od grudnia do ~1,23. To poprawa o 35% w stosunku do lutego 2022 r. i najlepsza wydajność przewodnika po trasie w lutym w ciągu ostatnich sześciu lat.
• Długodystansowe (ponad 600 mil) RGD poprawiło się o 3% od grudnia do 1,18. O 33% lepszy niż w lutym 2022 r., co oznacza również drugą najniższą wydajność przewodnika po trasach w lutym w ciągu ostatnich sześciu lat.

Statystyki dotyczące liczby ładunków suchych vanów na rynku spot w USA na milę

Najnowsza prognoza kosztów za milę na rynku suchych furgonetek została zaktualizowana o wyniki typowego styczniowego osłabienia spowodowanego powrotem kierowców z urlopów, co skutecznie zwiększa aktywne zdolności przewozowe z okresu wakacyjnego. To, w połączeniu z raczej normalnym schematem zmniejszonych wolumenów przewozów w styczniu i na początku lutego, skutkuje znaną miękkością na rynku przewozów ciężarowych.

Rezultatem tego okresu w większości lat jest obniżenie napięcia na rynku. Tegoroczne doświadczenie w zakresie przewozów jest podobne do roku 2019 i początku 2020, który był ostatnim rokiem nadwyżki podaży na rynku przed marcowym zamknięciem gospodarek i wprowadzeniem okresu pandemii.

Suchy samochód dostawczy wykazuje tylko nieznacznie większe napięcie niż w 2019 r., a chłodnie i platformy płaskie są poniżej poziomu z 2019 r.

FTR Transportation Intelligence oferuje prognozy wolumenu przewozów towarowych na poziomie podmodułu ładunków ciężarowych, przy czym w przypadku furgonetki suchej prognozuje się wzrost załadunków o 0,0% w 2023 r., a w przypadku chłodni o 1,7% r/r. W lutym 2023 roku w aktualizacji dotyczącej transportu ciężarowego prognozuje się spadek innych sektorów z wyjątkiem "specjalistycznego", w którym prognozuje się wzrost liczby załadunków o 0,7%.

Inni analitycy proponują łączne prognozy modalne dotyczące wolumenu mieszanego, które są niższe o niską lub średnią wartość jednocyfrową r/r. Prognozowanie rynku transportu ciężarowego w każdym roku to badanie podaży i popytu. Wydaje się, że podaż jest nadal bardzo silna, a wolumen przewozów niewielki. W miarę upływu roku prognozy będą korygowane w zależności od reakcji środowiska przewoźników na rynek w zakresie dodawania lub usuwania aktywów z aktywnego użytkowania oraz dokładności prognoz dotyczących wielkości przewozów.

Poniżej przedstawiono prognozę C.H. Robinson na rok 2023 dla rynku spotowego ładunków suchych bez paliwa. Podobnie jak inne, prognoza ta była i będzie zmieniana w miarę jak siły ekonomiczne będą kształtować wielkość przewozów towarowych i jak będzie na to reagować społeczność przewoźników.

• Granatowa linia ciągła to koszt brokera DAT za milę płacony przewoźnikom bez paliwa.
• Jasnoniebieska przerywana linia to prognoza CH Robinson na rok 2023.
• Prognoza jest ograniczona od dołu szacowanym kosztem eksploatacji ciężarówki w przeliczeniu na milę.

Patrząc na poprzednie cykle rynkowe, koszt jednego kilometra obsługi ciężarówki był najniższym kosztem na rynku.Wtedy podaż ma tendencję do kurczenia się, powodując napięcia i wahania cen.Czas, w którym rynek znajduje się na dole, zależy od warunków ekonomicznych i poziomu nadpodaży.

Prognoza C.H. Robinson pokazuje normalny sezonowy ruch w dół kosztów za milę w styczniu i osiąga poziom szacowanego kosztu za milę eksploatacji samochodu ciężarowego. Ta comiesięczna aktualizacja obejmuje marcową prognozę, która przewiduje większy ruch cen na rynku spotów samochodów dostawczych w dalszej części roku niż przewidywano na początku stycznia.

W prognozie na ten miesiąc wprowadzono subtelne poprawki, ale jest ona w dużej mierze podobna do lutowej.

CH Robinson będzie nadal uwzględniać swoje ogólne koszty rynkowe i doświadczenie rynkowe w prognozach i nadal będzie regularnie przedstawiać aktualizacje.

DAT National dry van linehaul cost per mile to cena pośrednika płacona przewoźnikom za milę, która nie obejmuje opłaty paliwowej. Prognoza C.H. Robinson jest rozszerzeniem tych kosztów. Szacunkowy koszt eksploatacji samochodu ciężarowego na milę to prognoza C.H. Robinson oparta na historycznych kosztach eksploatacji samochodu ciężarowego przez Amerykański Instytut Badań Transportu (ATRI) do 2021 r.

Zastanawiając się nad średnim kosztem eksploatacji ciężarówki na milę, należy pamiętać, że jest to średnia krajowa dla całej społeczności przewoźników. W związku z tym agreguje przewoźników każdej wielkości — od właścicieli-operatorów po największe floty.

Każdy przewoźnik będzie miał inny koszt działania na milę w oparciu o wiele zmiennych, przy czym kluczową zmienną jest liczba pustych (niegenerujących przychodów) mil, których doświadcza przewoźnik.

Szeroki wachlarz przesyłek, jakimi zajmuje się C.H. Robinson, to tylko jeden z powodów, dla których przewoźnicy wybierają nas. Przy tak wielu możliwościach załadunku przewoźnicy mogą łatwiej znaleźć ładunki, które zmniejszą koszty operacyjne. To z kolei stwarza więcej opcji przepustowości dla załadowców współpracujących z C.H. Robinson.

Ceny detaliczne oleju napędowego

W swojej krótkoterminowej prognozie energetycznejz 7 marca 2023 r. EIA szacuje rzeczywiste ceny detaliczne oleju napędowego w marcu 2023 r. na 4,34 USD za galon, co oznacza spadek z 4,42 USD w lutym. Dla porównania, w marcu 2021 r. cena wynosiła 5,37 USD. Wreszcie w marcu 2020 r., na początku okresu pandemii, olej napędowy kosztował 3,19 USD za galon. Raport przewidywał również grudzień 2023 r. na poziomie 3,98 USD. Pokazano prognozę EIA na rok 2023 i do roku 2024.

CH Robinson ma dwie społeczności klientów, klientów nadawców i klientów przewoźników. Poniżej znajdują się spostrzeżenia z rozmów z przewoźnikami różnej wielkości, aby przedstawić perspektywę ich najważniejszych problemów w ciągu ostatniego miesiąca. Poniżej znajduje się podsumowanie powtarzających się motywów.

• Wolumeny frachtu są nadal poniżej planu, zwiększając liczbę pustych mil i konieczność skierowania części przyznanych zdolności przewozowych na rynek spot.
• Istnieje pewien ostrożny optymizm co do równowagi rynkowej w III kwartale, podczas gdy inni patrzą na IV kwartał.
• Niektórzy przewoźnicy parkują ciężarówki i redukują zatrudnienie kierowców, aby dostosować aktywną podaż do popytu.
• Niektórzy przewoźnicy pracują na granicy rentowności, aby zebrać wolumen dla swoich aktywnych ciężarówek.
• W Kalifornii i poza nią wielkość ładunków i ceny spadły do tego stopnia, że przewoźnicy zgłaszają ciężarówki parkingowe obsługujące ten region.

• Zarówno ciągniki, jak i przyczepy są łatwo dostępne, ale wciąż po wysokich kosztach.

• Przewoźnicy flotowi nadal zgłaszają, że właściciele-operatorzy ubiegają się o stanowiska kierowców flot.
• Kierowców zespołowych nadal trudno jest obsadzać/zatrudniać.

Miejsca, w których globalny łańcuch dostaw spotyka się z północnoamerykańskimi łańcuchami dostaw — takie jak porty i lotniska — również podlegają wpływom rynku cyklicznego i innych czynników zakłócających. Oto spojrzenie na najważniejsze osoby mające wpływ na import.

Podczas gdy wolumen importu uległ spowolnieniu, przesunięcie w kierunku zwiększonego wykorzystania portów na Wschodnim Wybrzeżu nadal wywiera pewną presję na transport ciężarowy z portów. Oto kilka spostrzeżeń, które są pomocne w planowaniu i tworzeniu harmonogramów.:

Południowo-wschodnie Stany Zjednoczone:

• Port Everglades Terminal: port kontenerowy nr 1 na Florydzie zacznie pobierać opłatę za eskortę terminalu 1 maja 2023 r. od każdego kierowcy, który potrzebuje dostępu do terminala bez posiadania karty TWIC. Firma CH Robinson jest w stanie sprostać tym oczekiwaniom dzięki naszym relacjom ze społecznością przewoźników, ale zmiana może mieć wpływ na nadawców, którzy nie korzystają z tej usługi w firmie CH Robinson.

Północno-wschodnie Stany Zjednoczone:

• Porty w Nowym Jorku i New Jersey: W marcu nastąpił niedawny wzrost wolumenu ruchu przychodzącego. Spodziewaj się, że wolumeny USEC wzrosną do końca pierwszego kwartału. Czas oczekiwania w NY/NJ przy bramkach jest rzadkim zjawiskiem i mile widzianą zmianą na północnym wschodzie dla kierowców.
• Zwrot pustych kontenerów wiąże się tylko z niewielkimi problemami, jednak rola zwrotu pustych kontenerów nadal obowiązuje w przypadku linii parowców i mogą zostać naliczone dodatkowe opłaty, gdy te opróżnienia są przechowywane poza stocznią.
• Możliwości przeładunku w magazynie są obfite.

Central/Ohio Valley:

• Większość terminali śródlądowych w tym regionie radzi sobie dość dobrze.
• Firma Columbus ponownie doświadcza braków w podwoziach. Skontaktuj się z przedstawicielem firmy CH Robinson, aby uzyskać szczegółowe informacje, ponieważ zależy to od miejsca pochodzenia, ustawienia przewoźnika oceanicznego i ostatecznej lokalizacji dostawy.
• Minneapolis doświadcza opóźnień z powodu zimowej pogody. Dostępna pojemność kontenera i podwozia.
• W Kansas City nadal występują niedobory podwozi 40-calowych.

Zachodnie Wybrzeże i Zatoka:
• Los Angeles i Long Beach nadal borykają się z korkami i czasem oczekiwania przekraczającym dwie godziny.
• Nadal występują sporadyczne problemy z terminalami, które nie pozwalają na puste zwroty w SoCal, co może skutkować dodatkowymi opłatami za zatrzymanie lub sporami.
• Oakland działa dobrze, obie zmiany są otwarte i sprawne.

Aby zapoznać się z pełnym raportem rynkowym dotyczącym globalnej spedycji, odwiedź CH Robinson Global Freight Market Insights.