Rozwijaj swoją firmę dzięki aktualnym informacjom na temat trendów frachtowych oraz wglądowi w czynniki mające wpływ na podaż i popyt.
Aby dostarczać nasze informacje rynkowe naszym globalnym odbiorcom w możliwie najszybszy sposób, polegamy na tłumaczeniach maszynowych w celu przetłumaczenia tych informacji z języka angielskiego.
Zaktualizowano 15 lutego 2024 r
Poniższe informacje są oparte na danych rynkowych ze źródeł publicznych i przewadze informacyjnej firmy CH Robinson — na podstawie naszego doświadczenia, danych i skali. Wykorzystaj te spostrzeżenia, aby być na bieżąco, podejmować decyzje mające na celu ograniczenie ryzyka i unikać zakłóceń w łańcuchu dostaw.
Dostosuj i pobierz ten raport
W związku z ostatnimi alarmującymi nagłówkami wielu globalnych spedytorów zadaje sobie pytanie: "Czy powinienem ponownie przygotować się na chaos w łańcuchu dostaw, jakiego doświadczyłem w latach 2021-2022?" Wielu spedytorów z siedzibą w Ameryce Północnej monitoruje sytuację na Morzu Czerwonym i Kanale Panamskim i zastanawia się, kiedy i jak może to wpłynąć na ich łańcuch dostaw w Ameryce Północnej i strategię transportową do 2024 roku. Jako globalny dostawca usług transportowych, C.H. Robinson może pomóc w poruszaniu się w złożonych sytuacjach z pełnym obrazem. Nasze globalne zespoły nakreśliły krótko- i długoterminowe skutki, których spedytorzy powinni być świadomi przy podejmowaniu decyzji.
Sytuacja w Kanale Sueskim i Kanale Panamskim ma wpływ na dostępną przepustowość (podaż), ale niski popyt na rynku Ameryki Północnej uniemożliwia znaczny wzrost ogólnych cen kontenerów oceanicznych. Po początkowym wzroście cen spotowych i dodatkowych dopłatach wynikających z początkowej niepewności związanej z przeprawami przez Morze Czerwone i Kanał Panamski, stawki oceaniczne wykazują oznaki stabilizacji, a na niektórych pasach powoli spadają. Przewoźnicy oceaniczni zwiększają liczbę czarterów statków, aby pomóc w uzupełnieniu liczby statków potrzebnych do obsługi przekierowań. Wydaje się również, że przewoźnicy zarządzają stawkami w taki sposób, aby zapobiec masowemu przeniesieniu wolumenu na Zachodnie Wybrzeże, utrzymując istniejącą przepustowość i sieci w stanie nienaruszonym. Dzienna liczba statków przepływających przez Kanał Panamski zmniejszyła się o jedną trzecią, z 36 w przeszłości do 24 w połowie stycznia. Ostatnie deszcze pozwoliły na krótkie wytchnienie, ale rezerwacje w lutym zostaną zmniejszone do 18 dziennie. W odpowiedzi niektóre linie parowców zaczynają kierować ładunki przez Amerykę Środkową pociągami, gdzie są one przeładowywane na statki zmierzające na północ do Zatoki Meksykańskiej i wschodnich wybrzeży USA, aby utrzymać strategię portową na wschodnim wybrzeżu.
Poza wahaniami cen kontenerów oceanicznych, największy wpływ wydaje się mieć obecnie czas tranzytu i opóźnienia w dostawie produktów. Te dłuższe czasy tranzytu doprowadziły do opóźnień w repozycjonowaniu pustych kontenerów w Azji, co doprowadziło do wzrostu kosztów nowego wyposażenia kontenerów o ponad 20% w styczniu. Firma C.H. Robinson zaleca stworzenie planów awaryjnych, aby upewnić się, że masz pod ręką wystarczającą ilość produktu, aby uwzględnić dodatkowy czas tranzytu przesyłek oceanicznych, oraz rozważenie, czy tymczasowe przejście na transport lotniczy dla przesyłek krytycznych jest konieczne. Wielu amerykańskich spedytorów pytało o międzynarodową konwersję lotniczą. Pomimo pewnego przejścia z frachtu morskiego na lotniczy, ceny frachtu lotniczego nie wzrosły znacząco, co czyni go realną opcją dla przesyłek wrażliwych na czas. Firma C.H. Robinson oferuje rozwiązania serwisowe w zakresie międzynarodowych konwersji modalnych, aby sprostać wymaganiom klientów.
Niektórzy spedytorzy rozważają zmianę trasy frachtu i opracowanie planów awaryjnych konwersji modalnej, jeśli wpływ na ich łańcuch dostaw będzie nadal odczuwalny. Istnieje kilka sytuacji związanych z portami i przewozem.
W tym momencie C.H. Robinson nie przewiduje zakłóceń w krajowym transporcie naziemnym w I kwartale z powodu sytuacji na Morzu Czerwonym i Kanale Panamskim. Ogólnie rzecz biorąc, rynek ładunków ciężarowych pozostaje nadpodażą bez żadnego krótkoterminowego wzrostu popytu, który wywarłby presję na rynek. Największym wyzwaniem mogą być lokalne poziomy drayage na Zachodnim Wybrzeżu, jak wspomniano powyżej. Zdolność przewozowa intermodalna również pozostaje w stanie nadpodaży, a jednostki są dostępne do powrotu do eksploatacji, aby w razie potrzeby dostosować się do dynamiki rynku.
Sytuacja na Morzu Czerwonym i Kanale Panamskim jest bardzo płynna i zmienia się z tygodnia na tydzień. Jeśli wyzwania związane zarówno z Morzem Czerwonym, jak i Kanałem Panamskim będą się utrzymywać przez cały rok, przewidujemy, że zmiany i wdrażanie będą powolne. Biorąc pod uwagę, że prognozy gospodarcze przewidują słaby wzrost w 2024 r., nie przewidujemy poziomu zakłóceń, których doświadczyliśmy w okresie pandemii.
Istnieją jednak czynniki, które zachęcamy spedytorów do uwzględnienia w planowaniu scenariuszy i tworzeniu strategii.
Aby dowiedzieć się więcej o bezpośrednim lub pośrednim wpływie na łańcuch dostaw, skontaktuj się z przedstawicielem firmy C.H. Robinson. Możesz również zarejestrować się, aby otrzymywać aktualne aktualizacje za pośrednictwem naszych Porad dla klientów.
Dołącz, aby dowiedzieć się o nowych sposobach wykorzystania dzisiejszego łagodniejszego rynku oraz strategiach przygotowania się na kolejną zmianę.
Zimowe burze pogodowe napompowały LTR na kilka tygodni w styczniu, ale rynek rozluźnił się w ostatnich tygodniach, odkąd burze minęły. Tydzień 6 pokazuje LTR na poziomie 1,4:1 w porównaniu do 5-letniej średniej wynoszącej 3,5:1.
Chłodniczy rynek spot TL wykazuje podobny wzór i miękkość jak suchy samochód dostawczy. Podobnie, zimowe burze pogodowe tymczasowo spowodowały napięcie w styczniu, ale od tego czasu ustąpiło. Tydzień 6 pokazuje LTR na poziomie 2,3:1 w porównaniu ze średnią 5-letnią wynoszącą 7,1:1.
LTR na płaskim stole nadal jest historycznie niski, z bardzo niewielkimi zmianami w tej narracji. W tym roku wskaźnik tygodniowy łagodnieje z każdym tygodniem, pomimo zakłóceń spowodowanych zimowymi burzami w styczniu. Tydzień 6 pokazuje LTR na poziomie 6,7 w porównaniu do 5-letniej średniej wynoszącej 31,1:1.
Nasza prognoza przewozów liniowych Dry Van na 2024 r. została nieznacznie zmieniona z wcześniej deklarowanego wzrostu o 3% r/r do 4% r/r. Korekta ta nie odzwierciedla żadnych zmian w naszej wizji przyszłości, ale raczej odzwierciedla przejściowo podwyższone koszty w styczniu w związku z zakłóceniami spowodowanymi zimowymi burzami. Nadal przewidujemy, że większość kosztów w pierwszej połowie roku powróci do niskich poziomów odnotowanych w drugiej połowie 2023 r., z wyłączeniem kilku ostatnich tygodni roku, które zostały zawyżone ze względu na oczekiwane ograniczenia świąteczne. Nie spodziewamy się, że rynek odnotuje trwałe wzrosty do drugiej połowy 2024 r., po wycofaniu się większej podaży przewoźników.
Szacujemy, że średni próg rentowności przewoźnika liniowego w 2023 r. wyniesie 1,65 USD/milę. To oszacowanie progu rentowności okazało się mniej przydatne w tym cyklu spadkowym ze względu na wiele dynamik, które obserwowaliśmy w przeszłości, przede wszystkim ze względu na zwiększone skumulowane zyski zgromadzone przez wielu operatorów będących właścicielami podczas cyklu wzrostowego wkrótce po pandemii, kiedy ceny spot znacznie wzrosły. Nadal jednak ważne jest, aby oszacować ten próg rentowności, nawet jeśli różni się on znacznie w różnych segmentach przewoźników, ponieważ ostatecznie wyznacza dolną granicę tego, jak niskie stopy mogą być w perspektywie średnio- i długoterminowej. Chociaż nie wiemy jeszcze, dokąd zmierza ten próg rentowności w 2024 r., jeśli założymy, że pozostanie on płaski z 2023 r. na poziomie 1,65 USD/milę, oznacza to prawie dwukrotny wzrost rocznej stopy inflacji kosztów operacyjnych ładunków ciężarowych z niskiego 2% CAGR w 10-letnim okresie przed pandemią do 4% CAGR w latach 2020-2024. (Szacunki progu rentowności są iloczynem kosztu operacyjnego ATRI (American Transportation Research Institute) w 2022 r. oraz naszej analizy kosztów operacyjnych publicznych linii ciężarówek w pierwszych trzech kwartałach 2023 r.)
Nasza prognoza przewozów chłodniczych na 2024 r. również pozostaje niezmieniona na drugą połowę roku, choć skorygowana o poprzednią presję związaną z zimowymi burzami, przy wzroście o 3% r/r. Spodziewamy się, że wzorzec będzie również zgodny z prognozą dotyczącą suchych samochodów dostawczych, ponieważ dynamika rynku ładunków ciężarowych z kontrolowaną temperaturą jest taka sama, jak w przypadku przestrzeni ładunków suchych.
Krajobraz kontraktowy pozostał stosunkowo niezmieniony od zeszłego miesiąca. Środowisko kontraktowe ma tendencję do podążania za środowiskiem spotowym, więc biorąc pod uwagę naszą powyższą prognozę cen spot, nie widzimy zbyt wielu zmian w tej przestrzeni holistycznie przez kilka miesięcy. Należy jednak pamiętać o czasie trwania wspomnianych umów, ponieważ zobowiązania długoterminowe mogą mieć inną cenę niż zobowiązania krótkoterminowe.
Ogólnie rzecz biorąc, Q4 i Q1 to czas, w którym odbywa się większość zapytań ofertowych, ponieważ spedytorzy przygotowują się do nowego roku. W tym czasie ważne jest, aby spedytorzy segmentowali swoje ładunki. Charakterystyka, atrybuty i położenie geograficzne frachtu sprawiają, że trasy bardzo się od siebie różnią, dlatego strategiczne, oparte na danych podejście jest niezbędne do określenia, które trasy powinny zostać wystawione do składania ofert w zapytaniu ofertowym, a które są lepsze na rynku spot. Porozmawiaj ze swoim zespołem ds. obsługi klienta C.H. Robinson o tym, jak mogą pomóc Ci wykorzystać tę logikę segmentacji, aby podejmować najlepsze decyzje dotyczące procesu zaopatrzenia i unikać kosztownych odrzuceń ofert, które nieuchronnie przeniosą się na rynek spot.
Większość portfela frachtowego załadowców jest zarządzana na podstawie zakontraktowanych ustaleń dotyczących zdolności przewozowych i cen. Te umowy na transport ciężarowy są najczęściej zarządzane jako uzgodnione ceny na sześć lub dwanaście miesięcy przy określonych zamówieniach na wielkość ładunku. Najbardziej udana realizacja tych umów odbywa się w systemach zarządzania transportem (TMS), w których ładunki są zamawiane dostawcom usług transportowych. Oferty te są przyjmowane lub odrzucane. Do określenia sukcesu planu przyznawania nagród za transport ciężarowy wykorzystywane są dwa kluczowe wskaźniki. Akceptacja pierwszej oferty (FTA) to procent zaakceptowanych ofert udzielonych dostawcom usług transportowych. Głębokość przewodnika po trasie (RGD) jest wskaźnikiem tego, jak działa strategia dostawcy transportu zapasowego, jeśli nagrodzony dostawca odrzuci ofertę. Solidny budżet na transport ciężarowy powinien przewidywać mniej niż 100% akceptacji przetargu ze względu na rzeczywistość prognozowania przez załadowcę i społeczności zajmujące się pojemnością. Na dzisiejszym rynku ta różnica w stosunku do wydajności jest niewielka, a koszty przyrostowe strategii tworzenia kopii zapasowych są niższe niż w trudnych latach, takich jak 2021 i 2018.
Poniższe spostrzeżenia pochodzą z TMC, oddziału firmy C.H. Robinson, która oferuje szerokie portfolio klientów z różnych branż w całych Stanach Zjednoczonych.
Widok regionalny wydajności przewodnika po trasie pokazuje wzorzec wysokiej wydajności we wszystkich regionach. Styczniowa średnia RGD w Ameryce Północnej wynosząca 1,18 (1 oznaczałaby doskonały wynik, a 2 bardzo słaby) jest najniższą/najlepszą średnią RGD dla stycznia w ciągu ostatnich siedmiu lat. Średnia wartość RGD w Ameryce Północnej wykazywała ostatnio niewielką wariancję nawet podczas zimowych burz w połowie stycznia, zmniejszając się (poprawiając) o 1% m/m i 2% r/r.
Tydzień 6 odnotowuje malejącą średnią krajową RGD wynoszącą 1,20. We wszystkich regionach USA odnotowano podobne wyniki przewodników po trasach. To spojrzenie na wyjątkowo dobre wyniki kontraktowych przewodników po trasach ładunków ciężarowych jest kolejnym dowodem na to, że rynek ładunków ciężarowych kontynuuje wzorzec nadpodaży.
Ogólnie rzecz biorąc, przewodniki po trasach radzą sobie bardzo dobrze, przy czym główni dostawcy usług akceptują ładunki na poziomie sprzed pandemii, a pierwszy dostawca kopii zapasowych przez większość czasu akceptuje odrzucone przetargi.
FTA na poziomie 90% w styczniu 2024 r. była lepsza niż styczeń 2023 r., odnotowując 89% i nie zmieniła się od grudnia 2023 r., co potwierdza, że dzisiejszy rynek nadal jest nadpodażą.
Stabilna wydajność RGD dla każdego z trzech pasm odległości wysyłki jest kontynuowana. Głębokość przewodnika po trasie wynosi w dużej mierze około 1,2 w zależności od przedziału odległości, przy czym obciążenia na krótkich dystansach są najlepsze, a obciążenia na średnich dystansach wykazują najwięcej pierwszych odrzuceń przetargu i najgłębszą wydajność przewodnika po trasie. To powiedziawszy, nawet segmenty średnio- i długodystansowe osiągają wyniki zbliżone do pasma dystansów krótkodystansowych.
Styczniowa wydajność pasma dystansowego ("ulepszona" oznacza lepszą wydajność przewodnika po trasie, a "odrzucona" odnosi się do częstszego korzystania z zapasowego nośnika):
Firma C.H. Robinson ma dwie społeczności klientów: klientów spedytorów i klientów przewoźników. Poniżej znajdują się spostrzeżenia z rozmów z przewoźnikami różnej wielkości, aby przedstawić perspektywę ich najważniejszych obaw w ciągu ostatniego miesiąca. Poniżej znajduje się podsumowanie powtarzających się tematów i przedstawienie niektórych różnych doświadczeń rynkowych.
Kluczową wartością proponowaną przez firmę C.H. Robinson przewoźnikom kontraktowym jest agregacja natężenia ruchu i zmienności wzorca popytu w celu uzyskania bardziej przewidywalnego doświadczenia. Nasi przewoźnicy mają bardziej przewidywalny wolumen od C.H. Robinson, w wyniku czego są zainteresowani i są w stanie zaoferować stałą zdolność przewozową i ceny rynkowe przy wysokiej wydajności.
W styczniu doświadczyliśmy względnego i krótkotrwałego ograniczenia przepustowości z powodu zakłóceń spowodowanych zimowymi burzami. Widzieliśmy również oczekiwane regionalne zaostrzenie z Florydy ze względu na wychodzącą gorączkę kwiatów na Walentynki. Skutki obu tych zdarzeń ustąpiły i obecnie wracamy do obserwowania standardowych trendów sezonowych. DAT U.S. LTR dla tygodnia 6 znajduje się w najniższym punkcie roku i wynosi 2,3:1. Oczekuje się, że w ciągu najbliższych kilku tygodni sytuacja ta pozostanie względnie płaska w skali kraju, chociaż prawdopodobnie wystąpią pewne różnice regionalne. Oczekuje się, że w tym czasie koszty pozostaną niskie, ponieważ moce produkcyjne pozostają wystarczające. Nadal istnieje ryzyko wystąpienia zimowych zmian pogodowych w nadchodzących tygodniach, ale prawdopodobnie mniejsze niż w ciągu ostatnich kilku tygodni. Współpracuj z zespołem C.H. Robinson, aby być na bieżąco z regionalnymi możliwościami i jak najlepiej zaplanować fracht, aby skorzystać z najlepszej ceny i obsługi.
Wszystkie segmenty usług transportu ciężarowego charakteryzują się regionalnymi różnicami w zdolności przewozowej i cenach, jak pokazano wcześniej w tym raporcie na mapach rynku spot z DAT. Dzisiejszy rynek platform wykazuje równowagę między ładunkami a ciężarówkami w większości regionów USA, ale Środkowe Południe i Południowy Wschód wykazały ostatnio pewne oznaki stresu.
W przeciwieństwie do suchych furgonetek i ciężarówek-chłodni, pojemność platformy raczej nie została naruszona przez zimowe burze w styczniu. DAT LTR zmniejszył się/złagodził w tym roku, w tym tygodnie zimowych burz. Zgodnie ze standardowymi trendami sezonowymi spodziewamy się pewnego zacieśnienia w drugiej połowie lutego i na początku marca. To ogólnokrajowe zaostrzenie będzie napędzane przez zwiększony popyt ze stanów południowych. Ograniczenie zdolności produkcyjnych doprowadzi również do wzrostu kosztów, chociaż ze względu na ogólny stan cyklu koniunkturalnego spadki mocy produkcyjnych i wzrost kosztów będą prawdopodobnie nieco stłumione w porównaniu z poprzednimi latami. Dla porównania, 5-letnia średnia DAT LTR wynosi 31:1, podczas gdy bieżący rok w 6. tygodniu wynosi 6,7:1.
Współpracuj ze swoim zespołem C.H. Robinson i porozmawiaj o proaktywnym podejściu, które możemy zaoferować Twojej firmie w miarę zbliżania się do okresu sezonowego zacieśniania rynku.
C.H. Robinson ma dwie grupy klientów: klientów spedytorów i klientów przewoźników. Poniżej przedstawiamy Państwu spostrzeżenia z rozmów z przewoźnikami różnej wielkości, aby przedstawić ich najważniejsze obawy w ciągu ostatniego miesiąca. Poniżej znajduje się podsumowanie powtarzających się tematów i prezentacja niektórych z różnorodnych doświadczeń rynkowych.
Informacje rynkowe
Sprzęt
Kierowcy
Kluczową wartością proponowaną przez C.H. Robinson naszym przewoźnikom kontraktowym jest agregacja wolumenu pasów i zmienności popytu w celu uzyskania bardziej przewidywalnego doświadczenia. Nasi przewoźnicy mają bardziej przewidywalny wolumen od C.H. Robinson i w rezultacie są zainteresowani i są w stanie zaoferować stałą przepustowość i ceny rynkowe z wysoką wydajnością.
Wyciszone trendy sezonowe utrzymują się wraz z postępem IV kwartału
Oczekujemy, że ceny na chłodniczym rynku spot będą powoli rosnąć w 47 tygodniu, ponieważ konsumpcja łatwo psujących się produktów osiąga szczyt w Święto Dziękczynienia. Po czym nastąpiło wyciszenie i ponowny wzrost na zakończenie roku. Wynika to z typowej sezonowości dla rynku Temp Control w stosunku do roku kalendarzowego. Spodziewamy się "wyciszonego" sezonu świątecznego we wszystkich regionach geograficznych. Obszar kraju, który nabiera tempa, to północno-zachodni Pacyfik z towarami takimi jak ziemniaki, jabłka, cebula, wiśnie i drzewka świąteczne. Spodziewamy się uwolnienia od tych sezonowych punktów przegięcia bardzo wcześnie w styczniu 2024 roku. Będziemy nadal udzielać wskazówek przez pozostałą część roku, w miarę rozwoju sytuacji.
Rynki płaskie wykazują pewną równowagę
Wszystkie segmenty usług transportowych charakteryzują się regionalnymi różnicami w możliwościach przewozowych i cenach, jak pokazano wcześniej w tym raporcie na mapach rynku spot firmy DAT. Dzisiejszy rynek ładunków płaskich wykazuje pewną równowagę między ładunkami a ciężarówkami w regionach północno-zachodniego Pacyfiku i wybrzeża Zatoki Perskiej w USA.
Uwagi dotyczące zimowej pogody
Aby przygotować się na warunki pogodowe, mogą Państwo współpracować z naszym zespołem C.H. Robinson i porozmawiać o proaktywnym podejściu, które możemy zaoferować w zakresie nawigacji w warunkach panujących o tej porze roku.
Proponowana zmiana przepisów:
Aby poprawić bezpieczeństwo i dostosować kanadyjskie przepisy do międzynarodowych kodeksów, Transport Canada proponuje zmianę przepisów dotyczących transportu towarów niebezpiecznych (TDGR). Proponowana zmiana, choć wciąż poddawana przeglądowi, może prowadzić do zwiększenia kosztów dla firm, ponieważ wpływa na sposób, w jaki radzą sobie one z importem DG, inwestują w nowy sprzęt lub szkolą pracowników w celu zapewnienia zgodności z nowymi przepisami.
Aktualizacja struktury wolumenu:
W listopadzie ubiegłego roku rynek przewozów spotowych odnotował poprawę w zakresie przewozów transgranicznych, co doprowadziło do 10% wzrostu wolumenu w ujęciu miesięcznym, przy jednoczesnym 19% spadku w ujęciu rocznym.
Podział ruchu towarowego:
Grudniowy wolumen, choć nie został jeszcze opublikowany, podążał podobnym schematem z niższym wolumenem frachtu niż w roku poprzednim.
Na początku nowego roku odnotowano niewielki wzrost wolumenu przewozów spowodowany świętami, głównie w przypadku przewozów w kierunku północnym. Zaległości są przerabiane i powoli usuwane. Działalność frachtowa prawie powróciła do niskiego poziomu sprzed wakacji, przy dużej przepustowości, szczególnie w przypadku przewozów wewnątrz Kanady i w kierunku południowym.
Chociaż prognozuje się, że wolumeny i ceny będą niskie do połowy roku, coraz więcej klientów zaczyna skłaniać się ku długoterminowej strategii cenowej, aby spróbować zablokować niższe stawki przed przewidywaną zmianą na rynku.
C.H. Robinson jest największym transgranicznym dostawcą usług transportu ciężarowego. Prosimy skontaktować się z przedstawicielem handlowym w celu uzyskania informacji na temat strategii planowania przepustowości zaprojektowanych w celu zapewnienia jak największej przepustowości w łańcuchu dostaw przy jak największej stabilności cen.
Przewiduje się, że w prognozowanym na 2024 r. krajobrazie, wzrost działalności nearshoringowej w Meksyku utrzyma się, napędzany dodatkowo przez pojawiające się globalne czynniki ryzyka. Trend ten skłonił przewoźników do proaktywnego ulepszania i modernizowania swoich flot w 2023 roku, pozycjonując się na przewidywany wzrost działalności. Obecnie ta proaktywna postawa doprowadziła do tymczasowej nadpodaży na rynku, ponieważ realizacja inwestycji nearshoringowych może zająć trochę czasu i przełożyć się na wymierne korzyści dla rynku przewozów towarowych.
Przewoźnicy, zdając sobie sprawę z nadchodzącego popytu, oferują obecnie konkurencyjne ceny w zamian za dedykowane zobowiązania, tworząc korzystny scenariusz dla spedytorów poszukujących opłacalnych rozwiązań dla swoich przesyłek w 2024 roku. Ten dynamiczny krajobraz nie jest jednak pozbawiony wyzwań, w szczególności w związku z wprowadzeniem Carta Porte - obowiązkowego dokumentu fiskalnego w Meksyku funkcjonującego podobnie do konosamentu. Ten wymóg prawny dotyczący transakcji transgranicznych wprowadził komplikacje zarówno dla spedytorów, jak i przewoźników nieprzygotowanych na tę dodatkową przeszkodę regulacyjną nałożoną przez meksykańskie władze federalne.
Niektóre z najlepszych praktyk, które zaobserwowaliśmy, aby uzyskać najlepsze wyniki w zakresie zgodności z Carta Porte, pochodzą od nadawców, którzy używają wersji 3.0 w tym opcjonalnym okresie, zamiast wersji 2.0 i wysyłają informacje o przesyłce z wyprzedzeniem, aby usprawnić proces.
Przewoźnicy, którzy zainwestowali w infrastrukturę do automatycznego generowania dokumentów, co przyspiesza proces i pozwala uniknąć błędów, mają mniej kłopotów z konwersją na Carta Porte i minimalizują ryzyko kar lub zajęć.
W zakresie przesyłek wewnątrz Meksyku widoczne są ograniczenia przepustowości, ponieważ przewoźnicy preferują działalność transgraniczną. Pokusa korzystniejszych stawek, w połączeniu z mniej niż idealnymi warunkami załadunku i rozładunku, przeniosła ich uwagę. Obawy o bezpieczeństwo w określonych stanach, takich jak Puebla, Tlaxcala i stan Meksyk w centralnej części Meksyku, dodatkowo przyczyniają się do tej skłonności.
Nasz zespół jest gotowy do pomocy tym, którzy zmagają się ze złożonością Carta Porte lub szukają strategii ograniczania ryzyka w swoim transgranicznym łańcuchu dostaw. Szczycąc się rozległym zasięgiem w Meksyku i ponad 30-letnim bezcennym doświadczeniem, oferujemy specjalistyczną wiedzę i wskazówki dotyczące poruszania się po zmieniającym się krajobrazie meksykańskiej branży logistycznej.
Zapoznaj się z najnowszymi informacjami na temat branży produkcyjnej w naszym biuletynie Robinson Fresh. ®
Jesteśmy tutaj, aby pomóc.
TOP STORY: Intermodal na fali wznoszącej
Wzrost wol umenu utrzymuje się
Wolumen przewozów intermodalnych utrzymuje tendencję wzrostową zapoczątkowaną w ubiegłym roku. Czterotygodniowa średnia krocząca wolumenu w całej Ameryce Północnej wzrosła o 9,5%. To bardzo nietypowe, że szczyt przypada na listopad, ale tak właśnie się stało, gdy wolumeny krajowe r/r wyprzedziły 2023 r. w tygodniach poprzedzających Święto Dziękczynienia. Większość analityków spodziewa się powolnego wzrostu tego wolumenu do 2024 roku. Wolumeny importu z Zachodniego Wybrzeża powracają i wydają się korzystać z problemów z kanałami Panamskim i Sueskim.
Podczas gdy wolumeny powoli się odbudowują, na krajowych rynkach kontenerowych nie występują ograniczenia przepustowości. Zdolność przewozowa i kolejowa jest wciąż wystarczająca. W miarę jak dostawcy usług kolejowych i transportowych odnotowują wzrost wolumenów, oczekuje się, że głębokie rabaty, które obserwowaliśmy, zostaną złagodzone w pierwszej połowie roku.
Perspektywy cenowe
Wszystkie stawki spot IMDL są nadal ujemne r/r. Stawki spot IMDL są o 10% niższe niż w tym momencie w ubiegłym roku. Stawki spot rosną powoli wraz ze wzrostem wolumenu, ale większość analityków nie spodziewa się, że staną się one dodatnie do drugiej połowy 2024 roku. Stawki umowne normalizują się i oczekuje się, że w 2024 r. pozostaną na niezmienionym poziomie.
Indeks presji cenowej FTR przewiduje wzrost stawek umownych o 0,2% w 2024 roku. Tory nadal oferują przepustowość na rynkach, na których historycznie występował deficyt przepustowości. Podjęcie zobowiązań przed drugą połową 2024 r. ma kluczowe znaczenie na rynkach takich jak południowa Kalifornia i Meksyk, zanim rynek powróci do historycznych norm.
Konkurencyjne usługi dla transportu ciężarowego
Przewozy kolejowe utrzymują się na poziomie lub powyżej średnich pięcioletnich. Proszę uważać na zimową pogodę, szczególnie na rynkach południowych. Spowolni to tranzyt kolejowy, ale powinno być przejściowe. Ponadto opcje usług przyspieszonych zapewniają oszczędności przy prędkościach podobnych do prędkości na wielu pasach ruchu.
Koleje nadal poszukują unikalnych rozwiązań, aby zwiększyć liczbę kontenerów w swoich sieciach. Proszę już teraz opracować strategię na 2024 r., ponieważ koleje historycznie nie przyjmują nowych klientów ani nawet dodatkowych tras od istniejących klientów, gdy rynek jest napięty.
Miejsca, w których globalny łańcuch dostaw spotyka się z łańcuchami dostaw w Ameryce Północnej, takie jak porty i lotniska, są również dotknięte cyklicznym rynkiem i innymi czynnikami zakłócającymi. Poniżej przedstawiamy niektóre z godnych uwagi bieżących sytuacji.
Aktualizacja ogólna
Aby zapoznać się z pełnym raportem rynkowym dotyczącym globalnej spedycji, prosimy odwiedzić stronę C.H. Robinson Global Freight Market Insights.
Jako pierwszy zewnętrzny dostawca usług logistycznych, który wdrożył nową elektroniczną wersję niezbędnego dokumentu przewozowego, firma C.H. Robinson przyspieszyła cyfryzację branży LTL, wdrażając eBOL z 10 czołowymi przewoźnikami LTL i jest w trakcie realizacji z czterema kolejnymi. Standardy dla eBOL zostały opracowane przez Radę ds. Cyfrowych LTL NMFTA, zapewniając większą wydajność i widoczność w czasie rzeczywistym dla spedytorów LTL.
Obecnie, gdy kierowca przybywa do nadawcy w celu odbioru, nadawca dostarcza kierowcy papierowy list przewozowy (BOL), który jest ręcznie oznaczony numerem śledzenia (PRO) przez nadawcę lub kierowcę. BOL jest następnie przenoszony z powrotem do terminalu, aby przewoźnik mógł ręcznie wprowadzić wszystkie szczegóły przesyłki. Dzięki eBOL nie ma potrzeby ręcznego przetwarzania danych, a potencjalne wyjątki są drastycznie zmniejszone. Elektroniczny przepływ danych między firmą C.H. Robinson a przewoźnikami LTL, co pozwala na przypisanie numerów PRO w ciągu kilku sekund.
Eliminacja ręcznego wprowadzania danych zmniejsza liczbę błędów, które mogą prowadzić do opóźnień w wysyłce, opóźnień w fakturowaniu, korekt faktur lub faktur dodatkowych. Zautomatyzowany proces zapewnia szybszy wgląd w śledzenie ładunku, ponieważ numer śledzenia jest generowany w ciągu kilku sekund od przekazania przesyłki przewoźnikowi. Pozwala to również zaoszczędzić czas w doku, ponieważ załadowcy nie będą musieli lokalizować książek PRO przewoźnika, dodawać naklejek PRO do BOL ani czekać na przybycie kierowcy, zanim będą mogli PRO fracht.
Więcej informacji na temat eBOL można znaleźć w tym przewodniku po elektronicznym liście przewozowym. Zapytaj swojego opiekuna klienta, jak możesz wdrożyć eBOL już dziś.
Konferencja SMC3 Jump Start 2024 odbyła się w Atlancie w stanie Georgia w dniach 22-24 stycznia. Podczas tego trzydniowego wydarzenia związanego z łańcuchem dostaw spotkaliśmy się z 42 przewoźnikami LTL, aby omówić ich oczekiwania wobec rynku, który czeka nas w tym roku. Wielu przewoźników miało podobne prognozy na 2024 r. dotyczące umiarkowanego wzrostu wolumenu, przy czym większość z nich spodziewa się, że tonaż w pierwszej połowie roku będzie płaski lub nieznacznie niższy w ujęciu rok do roku. Podzielali również podobne przekonania, że druga połowa roku doprowadzi do umiarkowanego wzrostu wolumenu, zwracając uwagę na pozytywne oczekiwania dotyczące czynników ekonomicznych i popytu konsumpcyjnego. W rozmowach tych dziewięciu przewoźników skomentowało przejęcie terminali z aukcji żółtych, stwierdzając, że żaden z nich nie ma żadnych sztywnych terminów dotyczących tego, kiedy te nowo nabyte terminale będą działać. Potwierdza to nasze wcześniejsze założenie, że bez ekspansji terminali dostępnych na rynku w najbliższym czasie nadal będzie istniała presja cenowa wynikająca z ograniczenia podaży. Chociaż ze względu na niski tonaż i brak perspektyw na wzrost popytu w perspektywie krótkoterminowej, ta presja cenowa pozostanie umiarkowana, podobnie jak ta, której doświadczamy na dzisiejszym rynku.
Skontaktuj się z przedstawicielem firmy C.H. Robinson, aby omówić strategie dotyczące wydajności i ceny dostosowane do potrzeb klienta, które przewyższają dzisiejsze GRI.
Średnia podwyżka stawek FedEx i UPS o 5,9% w 2023 r. maskuje złożoną rzeczywistość, w której rzeczywiste koszty wysyłki różnią się znacznie w zależności od odległości, wagi paczki i szybkości usługi.
W grudniu uchwalono ważne przepisy dotyczące transportu towarowego w ramach ustawy o ponownej autoryzacji obrony narodowej, które nie zostały dostatecznie zauważone przez prasę z branży transportowej. Przepis ten usprawnia wyjątkowy prezydencki proces wydawania pozwoleń, który ma na celu przyspieszenie zakończenia planowanej rozbudowy mostów i przepustowości przejść granicznych w Brownsville, Laredo i Eagle Pass w Teksasie. Był to dwupartyjny wysiłek senatora Teda Cruza i przedstawiciela Henry'ego Cuellara, obaj z Teksasu.
Dostosuj i pobierz ten raport