Aktualne informacje na temat globalnych trendów w transporcie towarowym, które mogą mieć wpływ na dostępność pojemności, ceny i nie tylko, wpływają na Twoją firmę. Twórz i pobieraj niestandardowe raporty, a następnie sprawdzaj comiesięczne aktualizacje.
Aby dostarczać nasze informacje rynkowe naszym globalnym odbiorcom w możliwie najszybszy sposób, polegamy na tłumaczeniach maszynowych w celu przetłumaczenia tych informacji z języka angielskiego.
Zaktualizowano 21 marca 2024 r
Poniższe informacje są oparte na danych rynkowych ze źródeł publicznych i przewadze informacyjnej firmy C.H. Robinson — na podstawie naszego doświadczenia, danych i skali. Wykorzystaj te spostrzeżenia, aby być na bieżąco, pomagać w podejmowaniu decyzji, aby potencjalnie ograniczyć ryzyko i, miejmy nadzieję, uniknąć zakłóceń w łańcuchu dostaw.
Dostosuj i pobierz ten raport
W związku z ciągłymi wyzwaniami związanymi z poziomem wody w Kanale Panamskim, a jednocześnie zakłóceniami na Morzu Czerwonym, wielu spedytorów stoi w obliczu niepewności w swoich globalnych łańcuchach dostaw.
Plany awaryjne pomogły zaradzić niektórym krótkoterminowym skutkom. Jednak niższy ogólny popyt oznacza, że te krótkoterminowe problemy nie były tak destrukcyjne, jak oczekiwano. Mimo to długoterminowe skutki pozostają nieznane. Globalni i krajowi spedytorzy nie powinni ignorować efektów kaskadowych, które mogą nastąpić w nadchodzących miesiącach.
Pamiętaj o poniższych stawkach, pojemności i portach podczas tworzenia strategii wysyłki na resztę 2024 roku.
Zaplanuj, aby stawki za oceany zmieniały się wraz z przepustowością
W związku z tym, że od grudnia tak duża część przepustowości Kanału Sueskiego została przekierowana na Przylądek Dobrej Nadziei, czas tranzytu dramatycznie się wydłużył – według niektórych szacunków nawet o 30%. Podobne efekty obserwuje się na Kanale Panamskim ze względu na historycznie niski poziom wody. Odejście od Kanału Panamskiego dodaje 7 dni przez Kanał Sueski i aż 15 dni przez Przylądek Dobrej Nadziei.
Chociaż w 2023 r. na rynek weszła dodatkowa zdolność przewozowa statków, absorpcja poprzez zmianę trasy złagodziła jej wpływ. W miarę jak globalni przewoźnicy oceaniczni będą opierać się na zrozumieniu wpływu zmiany tras i przesunięć statków na inne szlaki handlowe, oczekiwanego popytu ze strony załadowców i ich kosztów, stawki oceaniczne mogą się zmniejszyć. Konflikty geopolityczne, popyt i inne czynniki zakłócające łańcuch dostaw również będą odgrywać dużą rolę w stawkach przez pozostałą część roku.
Spodziewaj się opóźnień w portach i terminalach kolejowych
Wydłużony czas tranzytu wpłynął na harmonogramy przylotów, prowadząc do większego zatłoczenia statków, niedoborów sprzętu i wyzwań związanych z dostępnością kierowców. Jednocześnie zmniejszony popyt doprowadził do wzrostu liczby pustych kontenerów w portach i terminalach kolejowych, powodując brak równowagi sprzętowej między Stanami Zjednoczonymi a Azją. Pamiętaj, aby uważnie monitorować trendy w dziennych opłatach za przestój i zatrzymanie podczas tworzenia planów awaryjnych.
Chociaż ryzyko różni się w zależności od rynku, niektóre terminale w Los Angeles już teraz ograniczają codzienne spotkania z drezynami i puste zwroty, co powoduje wyższe opłaty za podwozie i pamięć masową. To, w połączeniu z niedawnym usunięciem ofert usług intermodalnych w punktach śródlądowych (IPI), może oznaczać zwiększony popyt na usługi przeładunkowe i przewozy długodystansowe.
Wreszcie, kontrakty związkowe ze Wschodniego Wybrzeża wygasają 30 września 2024 roku. Może to nieznacznie wpłynąć na zmianę tras między wybrzeżami w drugiej połowie roku. Na szczęście ryzyko zakłóceń będzie prawdopodobnie ograniczone, ponieważ negocjacje pracownicze w Montrealu zostały ratyfikowane 18 lutego 2024 r.
Zoptymalizuj transport naziemny dzięki inteligentnemu wyborowi portów
W miarę jak zdolność przewozowa opuszcza amerykański rynek transportu naziemnego, należy spodziewać się zmniejszenia przepustowości w drugiej połowie roku. Kalifornia prawdopodobnie zostanie poważnie dotknięta niedoborami mocy produkcyjnych, gdy sezon produkcyjny rozpocznie się późną wiosną. Pamiętaj, aby wziąć to pod uwagę, jeśli przechodzisz z portów wschodniego na zachodnie wybrzeże w drugim lub trzecim kwartale.
Przejście ze wschodniego na zachodnie wybrzeże może skrócić czas tranzytu oceanicznego, ale może również wydłużyć czas i koszty tranzytu śródlądowego ze względu na dostępną ładowność ciężarówek i trwałe zatory w portach spowodowane zakłóceniami na Morzu Czerwonym i Kanale Sueskim.
Ponieważ dynamika rynku intermodalnego jest zwykle zgodna z dynamiką transportu ciężarowego, włączenie strategii intermodalnej do łańcucha dostaw może oznaczać, że jesteś lepiej przygotowany do zabezpieczenia zdolności przewozowych, która pomaga zachować przewidywalność, gdy rynek wejdzie w kolejny cykl.
Nawet jeśli jeden konflikt się zakończy, efekt domina może być odczuwalny w łańcuchach dostaw przez wiele lat. Chociaż poziom zakłóceń w tym roku będzie prawdopodobnie lepszy niż podczas pandemii COVID-19, pamiętaj, aby wziąć pod uwagę te złożone wydarzenia i odpowiednio dostosować swoją strategię na 2024 rok. Współpracując z ekspertem ds. logistyki, możesz być na bieżąco z trendami i opracowywać strategie zwiększające elastyczność i ograniczające ryzyko.
Po zakończeniu święta Księżycowego Nowego Roku pracownicy stopniowo wracają do fabryk, ale większość z nich zgłasza powolne wznawianie działalności produkcyjnej, a niektóre z nich zostaną w pełni wznowione dopiero na początku marca.
Kryzys w Kanale Sueskim nadal trwa. Stopy procentowe prawdopodobnie pozostaną podwyższone dla szlaków handlowych z Azji do Europy i mogą umiarkowanie wzrosnąć do końca II kwartału 2024 r.
Chociaż ograniczenia związane z Kanałem Panamskim nie są tak dotkliwe, należy spodziewać się, że presja wzrośnie pod koniec marca, wpływając na trasy transpacyficzne.
Ogólna zdolność przewozowa wydaje się wystarczająca, ale wraz ze wzrostem tempa produkcji w oczekiwaniu na koniec szczytu w I kwartale i rosnącym popytem na ładunki w handlu elektronicznym przed Wielkim Piątkiem/Wielkanocą, należy spodziewać się, że presja na zdolność przewozową i stawki osiągną szczyt w ostatnim tygodniu marca/początku kwietnia.
Region Ameryki Łacińskiej wykazuje oznaki stabilności na wszystkich głównych szlakach handlowych, a łatwo psujące się ładunki nadal napędzają popyt na eksport lotniczy z Ameryki Południowej. Popyt ten wywiera presję na zdolności przewozowe w określone dni dla klientów drobnicowych.
Jeśli chodzi o import lotniczy, zauważalna jest dostępność dla głównych miejsc docelowych, zwłaszcza z USA, ponieważ linie lotnicze dostosowują swoje strategie cenowe, aby dostosować je do oferty przepustowości na rynku.
Amerykański rynek eksportowy pozostaje stabilny. Nic nie wskazuje na to, aby w najbliższych miesiącach miały nastąpić jakiekolwiek zmiany. Przepustowość na trasie transatlantyckiej wzrośnie wraz z wejściem w życie letniego rozkładu lotów w drugim kwartale.
W innej sytuacji jest import do Stanów Zjednoczonych. Akcje pracownicze w pierwszym kwartale w Niemczech stworzyły pewne nietypowe wyzwania związane z wydajnością o tej porze roku. Warunki te najprawdopodobniej utrzymają się do końca marca i potencjalnie do kwietnia. Zwiększenie zdolności przewozowych pomoże zrównoważyć te wyzwania, ponieważ popyt na podróże pasażerskie wzrośnie w drugim kwartale.
Z Indii rynek stoi przed wyzwaniem związanym z konwersją ładunków oceanicznych na lotnicze związanych z Morzem Czerwonym. Istnieją zaległości, a stawki na rynku kasowym są wysokie. Prawdopodobnie utrzyma się to do marca.
Poza Chinami popyt rośnie, ponieważ produkcja wróciła do trybu online po Nowym Roku Księżycowym, a głównym motorem jest handel elektroniczny. W rezultacie, stawki spot szybko rosną i powinny utrzymać się na podwyższonym poziomie co najmniej do końca marca.
Fracht lotniczy stoi przed poważnymi wyzwaniami podczas transportu towarów do USA i Europy z SAMA, głównie z powodu zakłóceń na Morzu Czerwonym. Zakłócenia te zakłóciły normalne operacje frachtu morskiego, prowadząc do zwiększenia kosztów i wydłużenia czasu tranzytu. W związku z tym nastąpiło znaczące przejście z transportu morskiego na lotniczy, ponieważ spedytorzy starają się złagodzić opóźnienia w swoich łańcuchach dostaw.
Ceny w wywozie do UE gwałtownie wzrosły, prawie trzykrotnie w głównych portach lotniczych. Podobnie ceny w USA wzrosły, nawet dwukrotnie w porównaniu z zeszłym miesiącem. Kilka głównych linii lotniczych zamknęło rezerwacje do tych miejsc docelowych, pogłębiając opóźnienia odlotów, które obecnie wydłużają się do siedmiu dni.
Zobacz, co jest potrzebne do pomiaru i optymalizacji emisji z transportu.
Ocean Alliance (OOCL, CMA, COSCO, Evergreen), które ma wygasnąć w 2027 r., ogłosiło, że przedłuży umowę o dodatkowe pięć lat, do 2032 r. Niektórzy spekulują, że była to próba uspokojenia rynku co do stabilności sojuszu po wstrząsach w pozostałych dwóch głównych sojuszach wschód-zachód, zaplanowanych na początek przyszłego roku.
Maersk i Hapag-Lloyd ogłosiły utworzenie nowego sojuszu Gemini, który rozpocznie się w styczniu 2025 roku. Hapag-Lloyd opuści Sojusz do końca stycznia 2025 roku.
Członkowie sojuszu (Hapag-Lloyd, ONE, HMM, Yang Ming) zapewniają rynek, że w 2024 r. biznes będzie kontynuowany jak zwykle. Jednak na początku 2025 r. nadal będą miały miejsce znaczące zmiany i zakłócenia w usługach statków.
Nic nie wskazuje na to, kiedy zakończy się kryzys na Morzu Czerwonym. Liczba statków skierowanych na trasę przylądkową osiągnęła nowy rekord i nic nie wskazuje na to, by miała się zmniejszyć. Obecnie na trasie Przylądkowej znajduje się 5 mln TEU. Liczba ta utrzymuje się na stałym poziomie z tendencją wzrostową. Przekierowania na Przylądek i przyrost przepustowości potrzebny do utrzymania regularnych połączeń na Morze Czerwone i do portów europejskich pochłaniają ponad 7% światowej floty kontenerowców.
Stawki spot między Azją a Europą nadal spadały po Nowym Roku Księżycowym. Stawki spot są nadal znacznie wyższe niż w IV kwartale 2023 r. Stawki spot zarówno dla zachodniego, jak i wschodniego wybrzeża USA na transpacyficznym szlaku handlowym również spadają, podczas gdy stawki dla IPI spadają w wolniejszym tempie. Przewoźnicy starają się utrzymać wyższe poziomy stawek spotowych, ponieważ rozpoczynają teraz kluczowe negocjacje stawek kontraktowych na 2024 r. z rzeczywistymi właścicielami ładunków (BCO).
Maersk nieoczekiwanie zawiesił swoje usługi z Zachodniego Wybrzeża do Oakland w Kalifornii, co doprowadziło do zmniejszenia dostępnej przestrzeni. Pomimo dużego popytu nie doprowadziło to do obniżenia ceł na Stany Zjednoczone.
Większość przewoźników aktywnie poszukuje ładunków na trasy do Europy Północnej i Morza Śródziemnego. Na rynku odnotowano niewielką redukcję dopłat bunkrowych w USA, Ameryce Łacińskiej i Ameryce Środkowej.
Przewoźnicy wdrażają ogólne podwyżki stawek (GRI) na wszystkich trasach, mimo że przepustowość pozostaje stabilna z możliwością negocjacji w oparciu o regularne zobowiązania ilościowe.
Porty w stanie Santa Catarina, w tym Navegantes, Itajai, Itapoa i Imbituba, borykają się ze znacznymi opóźnieniami i pominięciami, przy czym Navegantes i Itajai są najbardziej dotknięte po Santos (São Paulo). Porty te działają na poziomie około 30% poniżej pełnej przepustowości ze względu na różne wyzwania.
Itajai boryka się z ograniczeniami wynikającymi z przetargu publicznego, podczas gdy Navegantes przechodzi remont u operatora statku. CMA ogłosiło przesunięcie przystanku Navegantes na Imbituba, a inni przewoźnicy dostosowali się do warunków portowych.
W przypadku importu wyzwania te wpływają również na zdolność terminali magazynowych do przyjmowania wszystkich pustych kontenerów, co może prowadzić do opłat za przestój. Jeśli tradycyjnie eksportujesz przez Santa Catarina, rozważ opracowanie solidnej prognozy i przekierowanie części wolumenu przez port Paranaguá.
Częste opóźnienia w portach południowych sprawiły, że rozkład lotów w Santos jest bardzo nieregularny, co uniemożliwia przewoźnikom dokładne przestrzeganie okien rozkładowych. Często statki przybywające do Santos muszą znaleźć odpowiednie szczeliny okienne, co powoduje kaskadowe opóźnienia w całym łańcuchu logistycznym, w tym na statkach, operacjach wjazdu/wyjazdu i transporcie ciężarowym.
Stany Zjednoczone–Oceania
Przewoźnicy oferujący bezpośrednie połączenia do Oceanii nadal przepływają przez Kanał Panamski ze wschodniego wybrzeża USA (USEC).
Przewoźnicy z usługami przeładunkowymi przez Azję do Oceanii będą podróżować przez Kanał Panamski lub Przylądek Dobrej Nadziei, w zależności od portu przeładunku. Trasy przez Przylądek Dobrej Nadziei nadal wpływają na czas tranzytu.
Bezpośrednie połączenie (np. Zachodnie Wybrzeże USA (USWC)) do Oceanii jest stosunkowo otwarte, a stawki są stabilne.
Stany Zjednoczone–SAMA
Przestrzeń do ISC i na Bliski Wschód z niektórych portów (np. USEC i U.S. Gulf Coast (USGC)) została znacząco ograniczona ze względu na ryzyko ataków pirackich ze strony rebeliantów Huti podczas tranzytu przez Kanał Sueski. Wszyscy przewoźnicy przekierowują teraz statki przez Przylądek Dobrej Nadziei, wydłużając czas tranzytu i tworząc puste rejsy.
Usługi do portów Morza Czerwonego są obecnie zawieszone przez wielu przewoźników, a w przypadku przewoźników, którzy nadal oferują usługi, do kosztów frachtu doliczane są znaczne dopłaty.
Sytuacja wokół Kanału Sueskiego będzie nadal płynna. Od połowy grudnia większość przewoźników morskich ogłosiła, że tymczasowo wstrzymuje lub przekierowuje ruch statków przez Morze Czerwone i Kanał Sueski po serii ataków na kontenerowce wystrzelone z rejonu Jemenu.
Większość statków opływa Przylądek Dobrej Nadziei, co wydłuża czas tranzytu średnio o 14 dni. Zmiana trasy lub wstrzymanie nawet części tych statków może mieć znaczący wpływ nie tylko na handel, który odbywa się przez Morze Czerwone, ale na wszystkie światowe szlaki handlowe.
Zarząd Kanału Panamskiego planuje utrzymać do odwołania obecne zanurzenie i liczbę statków przepływających dziennie. Większość połączeń przychodzących z Azji Północnej i Środkowej została wznowiona przez Kanał, ale linie żeglugi parowej utrzymują dopłaty do Kanału Panamskiego.
Fracht z Azji wchodzi w okres zastoju, a popyt jest wolniejszy, ale stabilny. Stopy procentowe mają tendencję spadkową, ale zbliżające się negocjacje rocznych kontraktów, które wykorzystują stawki rynku spot, utrzymają rynek w niestabilności.
Oczekuje się, że stawki z SAMA ustabilizują się, choć na wysokim poziomie, ponieważ duża część zdolności przewozowych jest nadal pochłaniana przez dodatkowy dystans do opłynięcia Afryki. Jednak przewoźnicy stopniowo dostosowywali swoje usługi do dłuższego tranzytu, co pozwoliło na zmniejszenie liczby pustych rejsów w marcu.
Ze strony UE popyt wykazuje niewielki wzrost, ponieważ sezonowo ma miejsce przed Wielkanocą. Pojemność jest wystarczająca, aby zaspokoić zapotrzebowanie. Ze względu na przekierowanie przez Przylądek Dobrej Nadziei globalnych usług dostarczających sprzęt do UE, w niektórych obszarach (np. w południowych Niemczech) mogą wystąpić niedobory sprzętu i potencjalne zatory w portach.
Rynek transtasmański ulegnie pewnym zmianom po usunięciu usługi. Ogólny popyt jest obecnie słaby, a pełny wpływ redukcji na ogólny szlak handlowy jest nieznany.
Rynek relacji z Europy do Oceanii jest najbardziej dotknięty zakłóceniami na Morzu Czerwonym/Kanale Sueskim, przy czym większość przewoźników wprowadza dodatkowe opłaty na nieprzewidziane wydatki i utrzymujące się efekty domina powodujące zatory w portach i zwiększony popyt na fracht lotniczy. Wpływa to również na czas tranzytu, ponieważ wszyscy przewoźnicy przejeżdżają teraz przez Przylądek Dobrej Nadziei, dodając około 14 dodatkowych dni do całkowitego czasu tranzytu.
Podaż z Azji Północno-Wschodniej i Południowo-Wschodniej nadal się kurczy, ponieważ przewoźnicy zwiększają liczbę pustych pominięć żeglarskich/portowych i wdrażają GRI z powodu problemów związanych z Morzem Czerwonym i niedawną ogólnoaustralijską akcją protestacyjną w DP World. Chociaż osiągnięto porozumienie, należy spodziewać się kontynuacji efektu przez kilka tygodni, aż do usunięcia zaległości.
Biorąc pod uwagę wszystkie problemy związane z handlem światowym, istnieją obawy dotyczące dostępności sprzętu, w tym słusznego zwrotu pustego sprzętu, na całym świecie.
Stawki eksportowe znajdują się pod presją, a silne czynniki obciążenia powodują konkurencję i podwyżki stawek.
Sezon winogronowy w Indiach i koniec roku finansowego w marcu 2024 r. oznaczają duży popyt na ładunki w regionie. Braki w sprzęcie są spowodowane opóźnieniami statków i zmianą trasy przez Przylądek Dobrej Nadziei.
Przewoźnicy nadal traktują priorytetowo fracht premium i zamierzają podnieść stawki w Ameryce Północnej, Europie Północnej i Ameryce Łacińskiej w marcu. Stawki dla Indii do większości innych miejsc docelowych pozostają stabilne.
ISC do Ameryki Północnej i Europy Północnej stoi przed kilkoma pustymi rejsami i drobnymi wyzwaniami kosmicznymi. Harmonogramy z Indii do Ameryki Łacińskiej, Afryki i Oceanii są stabilne, z pewnymi wyzwaniami kosmicznymi dla Oceanii.
Spodziewaj się niewielkich podwyżek cen usług w USA, Europie i Ameryce Łacińskiej. Opóźnienia tranzytowe i dynamiczne warunki rynkowe prawdopodobnie utrzymają się do czasu wznowienia normalnego kursowania przez Kanał Sueski.
Po Święcie Wiosny rynek transportu śródlądowego od końca lutego przeżywa ożywienie. Szacuje się, że podaż pojazdów będzie stale rosła, podczas gdy popyt w marcu będzie stabilny i poprawiał się. Indeks strachu nieznacznie odbił i w krótkim terminie może nadal być stosunkowo stabilny.
Czas tranzytu w porcie Pingxiang z Chin do Azji Południowo-Wschodniej stopniowo wydłuża się do około 4-5 dni ze względu na rosnącą liczbę ładunków. Istnieją jednak różne sposoby na skrócenie czasu tranzytu, takie jak wykorzystanie zielonego kanału. Tymczasem spodziewaj się 1-2 dni zatorów dla ciężarówek importowych z Azji Południowo-Wschodniej do Chin.
Rosną obawy o przyszłość portów na wschodnim wybrzeżu i wybrzeżu Zatoki Meksykańskiej, ponieważ umowa o pracę między Międzynarodowym Stowarzyszeniem Marynarzy Morskich (ILA) a Sojuszem Morskim Stanów Zjednoczonych (USMX) wygasa we wrześniu.
ILA, reprezentująca około 70 000 pracowników portowych, oraz USMX, reprezentująca pracodawców w 36 portach przybrzeżnych, w tym w głównych portach, takich jak port w Nowym Jorku i New Jersey, port w Savannah i port w Houston, stanęły przed wyzwaniami w negocjacjach, szczególnie w odniesieniu do podwyżek płac. ILA ostrzegła przed potencjalnym strajkiem na całym wybrzeżu w październiku 2024 r., jeśli porozumienie nie zostanie osiągnięte do daty wygaśnięcia. Firma C.H. Robinson będzie nadal monitorować tę sytuację i dostarczać dodatkowe informacje, gdy tylko będą one dostępne.
Niedawno Federalna Komisja Morska (FMC) zagłosowała za orzeczeniem sędziego administracyjnego, który stwierdził, że wyłączne oznaczenie podwozia przewoźników oceanicznych narusza prawo federalne. Obecnie jest to potwierdzone tylko w kilku głównych ośrodkach (np. Savannah, Los Angeles, Long Beach, Memphis i Chicago), ale prawdopodobnie rozprzestrzeni się na wszystkie rynki w ciągu roku, w oczekiwaniu na potencjalne apele z którejkolwiek ze stron. Jest to wygrana dla większości, ale zwłaszcza dla przewoźników samochodowych, którzy zmagają się z poruszaniem się w rozdrobnionym przemyśle podwozi. Oznacza to mniej ograniczeń dotyczących tego, jakie podwozie może znajdować się pod którą skrzynią, co przekłada się na bardziej wydajną przepustowość na placach kontenerowych.
Na rynku w Atlancie w CSX Fairburn występują znaczne wyzwania i zatory z długim czasem postoju, zwykle z powodu niesprawnych dźwigów. Czasami przewoźnicy są w stanie zaplanować tylko te kontenery, które zostały wstępnie zamontowane, ponieważ kierowcy nie mogą siedzieć bezczynnie, czekając na montaż na żywo. Oznacza to wzrost opłat za magazynowanie w kolejach i czas oczekiwania maszynisty, ponieważ niektórzy siedzą nawet pięć godzin.
Podobne wyzwania występują na rampie NS Austell, ponieważ przewoźnicy nadal pracują nad nowym procesem planowania terminów dla pustych wykańczeń i przejęć ładunków. Ponieważ kontenery przybywają późno w piątek lub sobotę z 24-godzinnym czasem wolnym, przewoźnicy nie są w stanie umówić się na spotkanie, co powoduje wzrost składowania i przestojów w kolejach.
PortCity, dostawca usług transportowych i logistycznych na Wschodnim Wybrzeżu, rozwija terminal przeładunkowy w porcie Wilmington w Północnej Karolinie, aby pozyskać nowych klientów z północy na południe, którzy obecnie przechodzą przez inne bramy. Planowany obiekt o powierzchni 25 000 stóp kwadratowych ma zostać otwarty do końca marca i stanowiłby alternatywę dla transportu długodystansowego z Wilmington, zmniejszając koszty transportu dla spedytorów.
Port of Virginia rozbudowuje kanał żeglugowy dla większych statków. Kanał żeglugowy jest teraz otwarty dla dwukierunkowego tranzytu bardzo dużych statków w celu skrócenia czasu przestoju. Ta rozbudowa, wraz z projektem pogłębienia portu w Norfolk, który ma zostać ukończony w trzecim kwartale 2025 r., sprawi, że Norfolk stanie się najgłębszą i największą drogą wodną na USEC.
Wyzwania związane z niedoborem kontenerów nadal utrzymują się na rynkach takich jak Cleveland i Columbus, a także w Minneapolis, St. Louis, Kansas City i Omaha.
Ponadto w Kansas City wielu przewoźników zgłasza zatory i opóźnienia na rampie BN Edgerton, KS, a czas oczekiwania w wielu przypadkach przekracza sześć godzin.
W Omaha przewoźnicy zgłaszają dużą liczbę kontenerów w stosach na rampach kolejowych, co powoduje opóźnienia i zatory wodne.
Międzynarodowe usługi kolejowe Port of Seattle i Tacoma za pośrednictwem Northwest Seaport Alliance (NWSA) nadal są płynne. W ciągu ostatnich ośmiu tygodni czas oczekiwania na transport kolejowy kontenerów importowych wynosił średnio 2,5 dnia.
Australijska logistyka portowa i usługi transportu kontenerowego na lądzie działają na poziomach poniżej optymalnego, ponieważ nadal borykają się z zaległościami w statkach i gromadzeniu się statków w głównych portach.
Terminal DP World Brisbane doświadcza dalszego obciążenia z powodu chronionej akcji protestacyjnej ze Związkiem Zawodowym Elektryków (ETU), który serwisuje/konserwuje automatyczne suwnice do układania w stosy (ASC) terminalu. ETU jest oddzielona od Australijskiego Związku Morskiego (MUA), który prowadził poprzednią akcję protestacyjną od listopada 2023 r. do lutego 2024 r.
Nadal występują opóźnienia w zwalnianiu pustych kontenerów we Fremantle w Australii Zachodniej, a teraz w innych stanach. Biorąc pod uwagę nierównowagę importu i eksportu, należy się spodziewać, że utrzyma się ona przez cały marzec i kwiecień.
Melbourne w stanie Wiktoria wymaga wydłużonego czasu realizacji ze względu na duże prace drogowe związane z infrastrukturą, ponieważ firmy transportowe borykają się z opóźnieniami w porcie i wokół niego.
Zapraszamy do odwiedzenia naszej strony Trade & Tariff Insights, gdzie znajdą Państwo najnowsze wiadomości, spostrzeżenia, perspektywy i zasoby od naszych ekspertów ds. ceł i polityki handlowej.
Rząd Australii zniesie około 500 uciążliwych ceł w ramach największej jednostronnej reformy taryfowej od dwóch dekad, mającej na celu zwiększenie produktywności, zmniejszenie kosztów przestrzegania przepisów dla firm i zmniejszenie kosztów utrzymania australijskich rodzin o ponad 120 milionów dolarów w ciągu najbliższych czterech lat.
Od lipca 2024 r. zostaną zniesione cła na szereg importowanych towarów, w tym artykuły gospodarstwa domowego, takie jak szczoteczki do zębów, narzędzia, lodówki, zmywarki i odzież. Cła te nie chronią australijskich firm, ponieważ mają zastosowanie do towarów, które często są dostarczane po preferencyjnej stawce. Zapoznaj się z pełną treścią Poradnika dla klientów.
Departament Rolnictwa, Rybołówstwa i Leśnictwa przewiduje, że jego zdolność do dotrzymania opublikowanych standardów obsługi klienta w zakresie oceny dokumentacji importowej towarów, które nie są pilne, znajdzie się pod dalszą presją w perspektywie krótko- i średnioterminowej. Oczekuje się, że terminy dotyczące pilnych towarów będą nadal dotrzymywane.
W Nowej Zelandii czas odprawy celnej i przetwarzania odbywa się obecnie na poziomie przekraczającym możliwości bez zgłoszonych opóźnień.
Otrzymuj powiadomienia o zmianie przepisów, gdy mają miejsce.
Dostosuj i pobierz ten raport
Dowiedz się, w jaki sposób nasza rozległa wiedza i spójny, multimodalny zestaw globalnych usług mogą pomóc Ci zrealizować potencjalne oszczędności w transporcie morskim i lotniczym.