Aktualizacja rynku przewozów towarowych: kwiecień 2024 r.

Istnieją dwa podobne, ale odrębne czynniki czasowe związane z amerykańską branżą ładunków ciężarowych: cykliczność i sezonowość. Cykliczność jest definiowana przez cztery cykle rynkowe, przez które nieuchronnie przechodzimy, gdy rynek pracuje nad znalezieniem równowagi między popytem na fracht a podażą przewoźników. Cykl ten zależy od wielu czynników, ale zazwyczaj trwa około trzech lat, mimo że obecny cykl rynkowy trwa znacznie dłużej ze względu na przedłużający się okres nadpodaży. Z drugiej strony sezonowość jest definiowana przez powtarzające się sytuacje, które powtarzają się każdego roku kalendarzowego. Te sezonowe wydarzenia mogą być bardzo uporządkowanymi wydarzeniami, takimi jak święta, lub mogą to być wydarzenia, które prawdopodobnie wystąpią, ale czas jest mniej przewidywalny, jak zimowa burza. Zarówno przewidywalne, jak i nieprzewidywalne wydarzenia są możliwe do zaplanowania; Ponieważ jednak możemy wykorzystać doświadczenia z przeszłości do prognozowania wpływu tych zdarzeń, gdy się pojawią, a następnie wprowadzić te plany, aby ograniczyć ich wpływ na usługi i/lub ceny. Tutaj skupimy się na zbliżających się wydarzeniach sezonu produkcyjnego, Dnia Matki, Tygodnia Kontroli Drogowej i Dnia Pamięci.

Sezon produkcyjny to czas, w którym zaczynają się zbierać świeże owoce i warzywa, a wolumen wysyłek gwałtownie rośnie. Rozpoczyna się każdej wiosny wraz ze wzrostem temperatury. W Stanach Zjednoczonych rozpoczyna się oczywiście w południowych stanach, tradycyjnie na przełomie marca i kwietnia, i przemieszcza się na północ przez lato i jesień. Ponieważ Meksyk znajduje się dalej na południe, zbiory tych plonów zaczynają się tam nieco wcześniej niż w USA. W miarę upływu tygodni i cieplejszej pogody przesuwającej się na północ, coraz więcej regionów zaczyna wysyłać produkty, a ich ilość rośnie. Ma to dwojaki skutek: popyt na przewozy towarowe rośnie pomimo takiej samej podaży przewoźników, a ze względu na charakter towarów fracht ten musi być przemieszczany w trybie pilnym, aby zachować świeżość. Produkty mają tendencję do przemieszczania się z premią w porównaniu ze standardowym ładunkiem, aby zabezpieczyć ciężarówkę, a ze względu na brak równowagi między podażą a popytem oznacza to, że pozostała dostępność ciężarówek będzie jeszcze mniejsza. Oto mapa Stanów Zjednoczonych z zaznaczonymi miejscami, w których określone towary zaczną zwiększać wolumen przesyłek wychodzących w kwietniu.

Kluczem do utrzymania wysokiego poziomu usług i niskich kosztów podczas wysyłki z regionów dotkniętych problemem w tym czasie jest zapewnienie jak najdłuższego czasu realizacji, a jeśli przesyłka niekoniecznie musi zostać przemieszczona w określonym dniu, należy uwzględnić wiele dni odbioru (okno odbioru). Ta elastyczność przejdzie długą drogę. Należy pamiętać, że podczas gdy większość towarów jest wysyłana w furgonetce chłodniczej, sezon produkcyjny ma wpływ zarówno na transport ciężarowy z kontrolowaną temperaturą, jak i na suchą furgonetkę. Wynika to z faktu, że na rynku suchych samochodów dostawczych uczestniczą również chłodnie, z wyłączonym agregatem chłodniczym. W miarę jak sezon produkcyjny nabiera tempa, te dodatkowe przyczepy są mniej dostępne do przewożenia towarów suchych, co przyczynia się do braku równowagi podaży i popytu na rynku suchych samochodów dostawczych. Kolejną kwestią jest przemieszczanie się zdolności przewozowych w kierunku tych rozwijających się regionów. Przy dużym popycie w tych rozwijających się regionach, przewoźnicy często mają zwiększoną chęć przewożenia ładunków do tego obszaru i mogą przyjmować ładunki po niższej stawce na rynku spotowym, aby umieścić tam swoje ciężarówki.

International Roadcheck Week to coroczne trzydniowe wydarzenie, odbywające się w tym roku w dniach 14-16 maja w całej Ameryce Północnej. W tym czasie certyfikowani inspektorzy CVSA prowadzą inicjatywy w zakresie zgodności i egzekwowania przepisów, kontrolując średnio co minutę prawie 15 ciężarówek i autokarów. W tym czasie często obserwujemy, że dostępność samochodów ciężarowych maleje, ponieważ czas potrzebny na przegląd pochłania godziny pracy, a ponieważ wydarzenie jest tak szerokie, czas szybko się sumuje. Istnieje również możliwość, że niektóre samochody ciężarowe zostaną tymczasowo wycofane z eksploatacji, jeśli uzna się to za konieczne, dopóki nie spełnią wymogów. Aby zilustrować efekt Roadcheck Week, od ponad dekady analizujemy stosunek ładunku do ciężarówki (LTR) w DAT, aby zobaczyć jego codzienny wpływ.

Średnio trzy dni wydarzenia mają znaczący wpływ, ponieważ LTR zaostrza się o 40-60% tydzień do tygodnia. Ze względu na skutki spowolnienia łańcucha dostaw na rynku niższego szczebla, następnego dnia po zdarzeniu odnotowano wstrząs wtórny o ponad 30% tydzień do tygodnia. Chociaż prawdą jest, że Roadcheck Week nie jest jedynym czynnikiem przyczyniającym się do tych zmian w LTR, ponieważ czasami inne wydarzenia, takie jak wydłużenie sezonu produkcyjnego, a nawet święto, mogą zbiegać się z czasem, z pewnością jest to główny czynnik. Zrozumienie wpływu tych zakłóceń to połowa sukcesu, druga połowa to odpowiednie planowanie, oferując elastyczność w zakresie czasu odbioru/dostawy i potencjalnie godzin dokowania. Aby uzyskać więcej informacji na temat wpływu międzynarodowych kontroli drogowych na transport ciężarowy, poproś swojego opiekuna klienta o skontaktowanie się z naszymi zespołami ds. wydajności.

Podczas gdy nasze poprzednie badania akademickie z Centrum Transportu i Logistyki MIT wykazały, że Dzień Pamięci w minimalnym stopniu zakłóca przestrzeganie wytycznych dotyczących tras ładunków ciężarowych, ma on większy wpływ na rynek spotowy. Wynika to przede wszystkim z czasu wolnego w dniu święta lub w jego okolicach. Kierowcy biorący wolne oznaczają, że podaż przewoźników jest mniejsza, a kiedy spedytorzy zamykają się na cały dzień lub działają ze szkieletowymi załogami w dniach poprzedzających święto, zwykle próbują "nadrobić" brak produkcji i wysyłać dodatkowe ilości wkrótce potem. Jak pokazuje poniższa średnia z ponad 10-letnich danych DAT, można zauważyć wzrost LTR w dniach następujących po Dniu Pamięci.

Ostatnie nadchodzące zakłócenia, na które zwracamy uwagę, mają mniejszy wpływ na poziomie krajowym, ale są znaczące na poziomie regionalnym. Dzień Matki to święto, w którym większość spedytorów i przewoźników nie zamyka aktywnie działalności, aby obserwować; Obserwuje się jednak gwałtowny wzrost popytu na kwiaty, aż o 3200% w porównaniu ze szczytem poza sezonem. Ponieważ 85-90% kwiatów jest importowanych z Ameryki Południowej i przechodzi przez Miami, stanowi to spore obciążenie dla ładowności ciężarówek z Florydy. Prawie 10 lat stosunku ładunku do ciężarówki DAT pokazuje napięcie w ciągu dwóch tygodni poprzedzających Dzień Matki dla transportu chłodniczego pokazanego poniżej.

Ma to również wpływ na suchy transport ciężarowy, choć nie w takim stopniu, w jakim jest to kontrolowane. Wynika to z braku naczep chłodni przewożących w tym czasie ładunki suche, co ilustruje się poniżej.

Oczekiwane zakłócenia, takie jak sezon na produkty, święta itp., są uwzględniane w naszej prognozie rynku spot pokazanej w następnej sekcji. Aby dowiedzieć się więcej o tych lub innych potencjalnych zakłóceniach lub o tym, jak mogą one wpłynąć na Twoją firmę, skontaktuj się z przedstawicielem firmy C.H. Robinson.

To mi pomogło

Prognoza rynku spot w USA

Nasza prognoza kosztów transportu liniowego suchych furgonetek w 2024 r. została obniżona z wcześniej deklarowanego wzrostu o 2% r/r do -2% r/r. Chociaż nadal spodziewamy się solidnego sezonu produkcyjnego, korekta odzwierciedla nieco bardziej płaskie nachylenie wzrostu w drugiej połowie roku. Oczekujemy, że stawki spot zaczną rosnąć, gdy podaż przewoźników powróci do bardziej znormalizowanych poziomów; Jednak w ostatnim czasie tempo wycofywania się przewoźników z rynku nadal pozostaje w tyle, niż oczekiwalibyśmy na tym etapie cyklu. Bardzo uważnie monitorujemy zamówienia, produkcję i anulowanie ciągników klasy 8, ponieważ jest to jedyna miara łącznej wydajności ciągników dodawana na rynek amerykański. Zachęcił nas trend spadkowy poziomu produkcji (pomarańczowa linia) w grudniu i styczniu. Jednak w lutym i marcu poziom produkcji ponownie wzrósł. Sądzimy, że wynikało to z nieuzasadnionego optymizmu przewoźników na przełomie cyklu przewozowego, spowodowanego silniejszym niż oczekiwano sezonem sprzedaży świątecznej w połączeniu z zimowymi burzami w regionach Wielkich Jezior i Środkowego Zachodu, które spowodowały wzrost stawek transakcyjnych. Zamówienia netto na ciągniki klasy 8 (niebieskie słupki) spadły o 40% w marcu m/m i mają tendencję do prowadzenia produkcji, ale uważamy, że podwyższone poziomy produkcji w lutym/marcu muszą zostać wykorzystane i dlatego obniżamy prognozę kosztów.

Biorąc pod uwagę, że stawki spot są nadal poniżej szacowanego progu rentowności wynajmu, a społeczność przewoźników nadal ma nadpodaż, otoczenie nie wskazuje jeszcze zbytnio na zmianę cyklu rynkowego. Co więcej, wciąż powolny odpływ przewoźników może hamować gwałtowny wzrost cen, dlatego też zmieniliśmy naszą prognozę, aby to odzwierciedlić.

Nasza prognoza na 2024 r. dla transportu liniowego chłodniczego podobnie odzwierciedla zmiany wprowadzone w odniesieniu do przewozów suchych samochodów dostawczych, o których mowa wcześniej. Prognoza temperatury kontrolowanej na 2024 r. wynosi obecnie -1% r/r, skorygowany ze wzrostu o 1% r/r. 

Krajobraz kontraktowy pozostał stosunkowo niezmieniony od zeszłego miesiąca. Środowisko kontraktowe ma tendencję do podążania za środowiskiem spotowym, więc biorąc pod uwagę naszą powyższą prognozę cen spot, nie widzimy zbyt wielu zmian w tej przestrzeni holistycznie przez kilka miesięcy. Należy jednak pamiętać o czasie trwania wspomnianych umów, ponieważ zobowiązania długoterminowe mogą mieć inną cenę niż zobowiązania krótkoterminowe.

Poniższe spostrzeżenia pochodzą z TMC, oddziału firmy C.H. Robinson, zajmującej się systemami zarządzania transportem (TMS), która oferuje duże portfolio klientów z różnych branż w całych Stanach Zjednoczonych.

Głębokość przewodnika po trasie (RGD) jest wskaźnikiem tego, jak działa strategia dostawcy transportu zapasowego, jeśli nagrodzony dostawca odrzuci ofertę. Jak pokazano na poniższym wykresie, RGD pozostaje stosunkowo niezmieniony od około roku. Na długich dystansach powyżej 600 mil RGD w marcu 2024 r. wynosił 1,19 (1 oznaczałoby doskonałe osiągi, a 2 bardzo słabe), co jest nieco lepsze (2%) niż w poprzednim miesiącu lutym (1,22), ale nieco gorsze (1%) niż RGD z marca 2023 r.

Ogólnie rzecz biorąc, przewodniki po trasach radzą sobie bardzo dobrze, przy czym główni dostawcy usług akceptują ładunki na poziomie sprzed pandemii, a pierwszy dostawca kopii zapasowych przez większość czasu akceptuje odrzucone przetargi. Jednak nawet na najsłabszych rynkach RGD nie jest idealnym kursem 1,0, ale raczej oscyluje wokół poziomu 1,20.

Ponieważ przewidujemy zaostrzenie warunków rynkowych w drugiej połowie roku, rozważ rozmowę z zespołem obsługi klienta C.H. Robinson już dziś o tym, jak mogą pomóc Ci we właściwej segmentacji frachtu, aby podejmować najlepsze decyzje zakupowe w oparciu o charakterystykę frachtu. Kiedy rynek się zacieśnia, a liczba odrzuconych ofert rośnie, posiadanie z góry ustalonego planu pomoże uniknąć kosztownych premii za fracht, które nieuchronnie będą przemieszczać się na rynku spot. 

Firma C.H. Robinson ma dwie społeczności klientów: klientów spedytorów i klientów przewoźników. Poniżej znajdują się zagregowane spostrzeżenia z rozmów z przewoźnikami różnej wielkości, aby przedstawić perspektywę ich najważniejszych obaw w ciągu ostatniego miesiąca.

Spostrzeżenia rynkowe 

• Niepewność gospodarcza jest nadal głównym problemem, zwłaszcza że pojawiają się wątpliwości dotyczące obniżek stóp procentowych w tym roku. Wielu przewoźników wciąż utrzymuje się na rynku, przedłużając się na dnie cyklu.
• Rosnące składki ubezpieczeniowe są stałym problemem pomimo dobrych wyników w zakresie bezpieczeństwa

Sprzęt  

• Coraz więcej spedytorów przewoźników o plany dotyczące pojazdów elektrycznych i autonomicznych w ich flocie, ale przewoźnicy ci stwierdzili, że infrastruktura nadal nie jest gotowa na znaczące inwestycje
• Przewoźnicy ci zauważyli również, że pojazdy elektryczne kosztują w niektórych przypadkach ponad 425 000 USD, co sprawia, że uzyskanie dodatniego zwrotu z inwestycji jest prawie niemożliwe

Sterowniki 

• Przeszkodą pozostają wyższe płace kierowców.
• Obserwujemy obecnie większy udział kierowców firmowych, ponieważ mniej kierowców chce być niezależnymi właścicielami ze względu na sytuację na rynku

Kluczową propozycją wartości firmy C.H. Robinson dla naszych przewoźników kontraktowych jest agregacja wolumenu tras i zmienności wzorców popytu z naszej rozległej sieci spedytorów. Zapewnia to naszym przewoźnikom bardziej przewidywalny wolumen z firmy C.H. Robinson, a w rezultacie są oni zainteresowani i mogą oferować stałą zdolność przewozową i ceny rynkowe przy wysokiej wydajności. Zaangażuj swoje zespoły ds. obsługi klienta, aby uzyskać więcej informacji o tym, jak wykorzystać naszą skalę.

Wschodnie Wybrzeże - Na całym Wschodnim Wybrzeżu ładunki nadal poruszają się z dużą prędkością. Sezon produkcyjny rozpoczął się od wybranych towarów w południowej Florydzie. Powinniśmy zobaczyć go w pełnym rozkwicie w drugiej połowie kwietnia, ale nie spodziewamy się znaczących problemów z zasięgiem.

Środkowe Stany Zjednoczone – Rynki mocy w regionach Środkowej Północy i Środkowego Południa pozostają słabe. Brak przewidywalnych zakłóceń do kwietnia. Sezon produkcyjny w południowym Teksasie rozpocznie się w nadchodzących tygodniach, ale ze względu na miękkość rynku nie spodziewamy się przytłaczająco dużego wzrostu kosztów.

Zachodnie wybrzeże - Północno-zachodni Pacyfik wyszedł poza wszelkie zakłócenia pogodowe i przepustowość jest dostępna. Przez Święta Wielkanocne było trochę napięcia, ale nic trwałego. Sezon przejściowy jest w pełnym rozkwicie, ponieważ zbiory przenoszą się z AZ do regionu Salinas w Kalifornii. Współpracuj z zespołem C.H. Robinson, aby być na bieżąco z regionalnymi możliwościami i jak najlepiej zaplanować fracht, aby skorzystać z najlepszej ceny i obsługi. 

Na rynku platform zaczęliśmy już dostrzegać sezonowy wzrost wydajności. Południowy wschód jest głównym obszarem geograficznym, w którym fracht wychodzący zaczął rosnąć, tworząc ciasnotę w stosunku do ekstremalnych niżów, które wystąpiły w ciągu ostatnich kilku miesięcy. Duża część tej ciasnoty wynika z tego, że popyt na materiały budowlane przewyższa prognozy. Zaobserwowaliśmy również wpływ niektórych okresów trudnych warunków pogodowych i spodziewamy się, że w ciągu najbliższych kilku miesięcy będzie ich więcej sporadycznie. Zaczęliśmy dostrzegać wzrost popytu również w Kalifornii i Teksasie, ale nadal mamy wystarczającą pojemność, aby poradzić sobie z gwałtownym wzrostem wolumenu. Zaczynamy widzieć więcej zamówień na fracht projektowy, co często może powodować nierówny popyt i zmienność. Zwłaszcza, gdy utrzymuje się zła pogoda, może to powodować problemy z dostępem do dostawy na miejsce pracy. Zalecamy mieć to na uwadze w przypadku dostaw na place budowy, a także posiadanie planu awaryjnego, aby ograniczyć wpływ dostaw na place budowy.

Spora ilość ciężkiego sprzętu przejeżdża przez port w Baltimore i przemieszcza się po USA na platformach. W związku z tym niefortunne zawalenie się mostu w Baltimore wpłynęło na rynek platform z Baltimore znacznie bardziej niż inne typy sprzętu. Zaobserwowaliśmy, że niektórzy klienci przekierowywali ładunki do innych portów i oferowali skuteczne wsparcie minimalizujące zakłócenia w dostawach. Współpracuj ze swoim zespołem C.H. Robinson, aby przygotować się na sukces.

To mi pomogło

Dzisiejszy rynek jest nadal definiowany na podstawie zamknięcia przewoźnika LTL, Yellow. Przy ponad 300 terminalach składających się z prawie 20 000 bram dokowych, brak tej podaży na rynku miał natychmiastowy wpływ. Od czasu zamknięcia mniej niż połowa terminali Yellow została sprzedana innym przewoźnikom LTL. Pozostałe terminale zostały sprzedane przedsiębiorstwom niebędącym operatorami LTL lub nadal czekają na sprzedaż na aukcji w późniejszym terminie. Przewoźnicy wciąż przygotowują do użytkowania zakupione terminale z aukcji żółtej; Chociaż ostatnio kilka terminali zostało uruchomionych. Spośród 24 terminali, które Estes kupił, a 5 zostało ponownie wydzierżawionych na aukcji, dwa zostały niedawno otwarte dla biznesu, jak zauważono w komunikacie prasowym Estes z 15 kwietnia. W drugiej połowie roku planują ponowne otwarcie pozostałych terminali z przejęcia Yellow. Spośród 17 zakupionych terminali i 11 ponownie wydzierżawionych terminali, które nabyła Saia, 8 kwietnia oświadczyli, że jeden w Montanie jest już otwarty. Przewoźnik z najczęściej kupowanymi terminalami, XPO, ogłosił 10 kwietnia, że otworzył trzy ze swoich terminali przejętych od Yellow. XPO opublikowało również swój plan otwarcia pozostałych centrów serwisowych. Plan zaczyna się od otwarcia kilkunastu takich ośrodków w ciągu 3-6 miesięcy, a kilka z nich wciąż 12-18 miesięcy przed uruchomieniem. Roadrunner ogłosił również 10 kwietnia, że ich jedyny nabytek z aukcji jest już gotowy.

Ostatecznie oznacza to, że pojemność dostarczana wcześniej przez trzeciego co do wielkości dostawcę LTL jest nadal skutecznie poza rynkiem, polegając na innych przewoźnikach, którzy przewożą ponad 48 000 ładunków dziennie bez pomocy centrów serwisowych, które je obsługiwały. Spowodowało to przechylenie cen na stronę przewoźników, mimo że tonaż LTL, jak donoszą spółki notowane na giełdzie, nadal pozostaje dość skromny. Indeks cen produktów LTL na duże odległości (PPI), podawany przez amerykańskie Biuro Statystyki Pracy, wzrósł w marcu o 5,2% w ujęciu r/r, osiągając najwyższy poziom w historii, z wyjątkiem krótkiego skoku indeksu w maju-lipcu 2022 r. Biorąc pod uwagę, że tylko mniej niż połowa terminali została sprzedana przewoźnikom LTL, w połączeniu z powolnym tempem przywracania tych wylicytowanych terminali do sieci, wydaje się, że trend ten nie zmieni się w najbliższym czasie.

Patrząc na zdjęcie przewoźnika LTL, bez koloru żółtego, można dostrzec wpływ rozpowszechnienia frachtu. Wygląda na to, że ogon mniejszych przewoźników LTL przejął dużą część wolumenu Yellow i powszechnie uważa się, że spora część tego jest również przemieszczana jako wieloprzystankowy ładunek ciężarowy ze względu na miękkie środowisko TL. Najwięksi przewoźnicy byli jednak w większości w stanie zdobyć część udziałów, a niektórzy nowi gracze znaleźli się w pierwszej piątce i pierwszej dziesiątce. Wizualizując 10 największych przewoźników amerykańskich i kanadyjskich według procentowego udziału w rynku LTL na podstawie danych z Journal of Commerce , można zauważyć, że przewoźnicy ci odpowiadają za nieco ponad dwie trzecie przychodów branży.

Aby dowiedzieć się więcej o tym, jak firma C.H. Robinson może pomóc w skorzystaniu z najlepszych usług świadczonych przez tych i innych operatorów, skontaktuj się ze swoim zespołem ds. obsługi klienta.

To mi pomogło

United Parcel Service (UPS) osiągnął znaczący kamień milowy, zabezpieczając nowy kontrakt, który pozycjonuje firmę jako głównego przewoźnika ładunków lotniczych dla United States Postal Service (USPS). Posunięcie to, ze skutkiem natychmiastowym, oznacza znaczne rozszerzenie relacji między UPS a USPS i ma na celu przekształcenie krajowego systemu dostarczania ładunków lotniczych po strategicznym okresie przejściowym.

Dowodem zaangażowania obu organizacji w innowacyjność i wydajność jest fakt, że firma UPS wkrótce przejmie większość obowiązków związanych z transportem lotniczym ładunków lotniczych w Stanach Zjednoczonych. Carol B. Tome, dyrektor generalna UPS, wyraziła wielki optymizm co do partnerstwa. "Wspólnie UPS i USPS opracowały innowacyjne rozwiązanie, które jest korzystne dla obu stron i uzupełnia naszą wyjątkową, niezawodną i wydajną zintegrowaną sieć" – stwierdził Tome, podkreślając potencjał tego sojuszu do znacznego zwiększenia możliwości obu podmiotów.

Umowa, która ma obowiązywać przez co najmniej pięć i pół roku, ma w pełni wejść w życie 30 września 2024 roku. Podczas gdy warunki finansowe kontraktu pozostają w tajemnicy, implikacje tej umowy są jasne - obiecuje ona transformacyjny wpływ na szybkość i niezawodność usług pocztowych i kurierskich w całym kraju.

Rozwój ten następuje tuż po zakończeniu rozmów między USPS a FedEx, który jest obecnie głównym dostawcą ładunków lotniczych. FedEx od ponad dwóch dekad współpracuje z USPS od ponad dwóch dekad. Jednak w miarę jak obie organizacje rozwijają swoje strategie i działania na przyszłość, stosunek umowny ma się zakończyć. Umowa FedEx z USPS ma wygasnąć 29 września 2024 r., a na horyzoncie nie widać jej przedłużenia ze względu na brak porozumienia stron w sprawie wzajemnie korzystnych warunków.

FedEx oświadczył, że do daty wygaśnięcia będzie nadal wypełniał swoje obowiązki w zakresie świadczenia usług transportu lotniczego w kraju i do Portoryko. "Po zawarciu umowy wprowadzimy zmiany w naszej sieci, które zwiększą wydajność i zapewnią większą elastyczność" – stwierdził rzecznik FedEx. Ponadto FedEx planuje zająć się kwestią eliminacji kosztów strukturalnych, które obecnie funkcjonują w celu wsparcia wolumenu usług pocztowych. "W połączeniu z naszymi wysiłkami DRIVE, rentowność FedEx poprawi się w roku finansowym 25 i później" – dodał rzecznik, wskazując na strategiczny zwrot w kierunku zwiększenia wydajności operacyjnej i rentowności.

W związku z tym, że pałeczka przechodzi z FedEx do UPS, branża przygotowuje się na zmiany, jakie przyniesie to znaczące przekazanie. Dzięki ugruntowanej reputacji UPS w zakresie wydajności logistycznej i kluczowej roli USPS w krajowej infrastrukturze komunikacyjnej, kontrakt ten zwiastuje nową erę usprawnionych operacji i wzmocnionych sieci dostaw. Interesariusze z różnych sektorów z dużym zainteresowaniem obserwują, jak UPS przygotowuje się do podniesienia możliwości USPS w zakresie ładunków lotniczych i ustanowienia nowych standardów dla usług doręczania przesyłek w Stanach Zjednoczonych.

To mi pomogło

Rok 2024 rozpoczął się od silnego wzrostu wolumenu na północnoamerykańskim rynku intermodalnym. Do marca rynek odnotował wzrost o 8% r/r. Część tego wzrostu wynika ze słabszych danych z 2023 r., a druga ze wzrostu wolumenów międzynarodowych i portowych. Import z Zachodniego Wybrzeża, napędzany komplikacjami w Kanale Panamskim i Sueskim, pozwolił na wzrost wolumenów portowych w Ameryce Północnej o 20% r/r od początku roku. Zdolności przewozowe intermodalne pozostają dostępne, a ceny pozostają konkurencyjne, biorąc pod uwagę stan podaży na rynku. Ceny intermodalne są obecnie bardzo korzystne dla spedytorów, właśnie teraz jest czas, aby zablokować stawki na rok, zanim rynki zacieśnią się w nadchodzących miesiącach.

Podczas gdy wolumeny rosną w całym kraju, nie ma krajowych rynków kontenerowych o ograniczonej pojemności. Przepustowość drobnicza i kolejowa jest nadal duża. W miarę jak dostawcy szyn i wagonów odnotowują wzrost wolumenów, głębokie rabaty, które obserwujemy, słabną.

Ceny na intermodalnym rynku spot nadal idą w górę i oczekuje się, że do lipca osiągną dodatni wynik r/r. Prognozuje się, że intermodalne stawki spot zakończą rok wzrostem o 0,6% z wyłączeniem paliwa. Trend ten utrzyma się w 2025 r., a prognozowany wzrost o 3,4% w tym roku, ponieważ rynek IMDL podąża za umacniającymi się stawkami ciężarówek.

Koleje nadal poszukują unikalnych rozwiązań, aby uzyskać więcej kontenerów w swoich sieciach. Zablokuj swoje stawki na 2024 r. lub zaryzykuj podwyżkę stóp w drugiej połowie 2024 r.

Tranzyty kolejowe nadal osiągają wyniki zbliżone do pięcioletniej średniej, jeśli chodzi o czas zgodny z planem. Pomimo niewielkiego spadku średniej prędkości w marcu, koleje są optymistyczne, poziom usług pozostanie wysoki. Donoszą o dużej podaży zarówno pociągów, jak i załóg. Ponadto przyspieszone opcje serwisowe zapewniają oszczędności przy prędkościach podobnych do prędkości na wielu pasach ruchu.

Koleje nadal poszukują unikalnych rozwiązań, aby uzyskać więcej kontenerów w swoich sieciach. W miarę jak przechodzimy przez sezon ofertowy, zablokuj swoje stawki na 2024 r. lub zaryzykuj podwyżkę stawek w drugiej połowie 2024 r.

Port w Baltimore przygotowuje obejścia, aby rozpocząć obsługę kontenerów i innych frachtów morskich w ograniczonym zakresie do końca kwietnia, przed planowanym pełnym ponownym otwarciem dla ruchu statków do końca maja. Tymczasem inne porty wzdłuż wschodniego wybrzeża USA nadal przetwarzają ładunki przekierowane do Baltimore z niewielkim lub żadnym wpływem na ich działalność. Mimo to nadal możesz spodziewać się opłat związanych z przekierowaniem podczas zamknięcia Baltimore.

Ostateczny przepis wydany przez Federalną Komisję Morską ustanawia nowe wymogi dotyczące sposobu, w jaki przewoźnicy i operatorzy terminali morskich (MTO) muszą rozliczać opłaty za przestój i zatrzymanie, zapewniając jasność co do tego, komu można wystawić rachunek, w jakich ramach czasowych oraz w jaki sposób można kwestionować rachunki. Kluczowy przepis tego przepisu stanowi, że faktury za przestój lub zatrzymanie mogą być wystawiane wyłącznie: (1) osobie, na rzecz której strona wystawiająca fakturę świadczy usługi transportu morskiego lub składowania ładunku i która zawarła umowę ze stroną fakturującą na transport morski lub składowanie ładunku; lub 2) "odbiorca", zdefiniowany jako "ostateczny odbiorca ładunku; osobę, do której ma być dokonana ostateczna dostawa ładunku". Rachunki za przestój i zatrzymanie nie mogą być wystawiane wielu stronom jednocześnie. Większość przepisów wchodzi w życie 26 maja 2024 r.

Z dniem 13 marca 2024 r. utworzono Kansas Pool of Choice (KPOC), a firma C.H. Robinson na razie wybrała NACPC jako IEP do bezpośredniego rozliczania podwozia. Inland Product sprawdza jednak jeszcze jednego dostawcę puli. Podobnie jak pula MPOC w Memphis/Nashville, te podwozia KPOC są kompatybilne z dowolnym SSL.

• Rynek w Atlancie wciąż boryka się z pewnymi wyzwaniami, ponieważ kierowcy ciężarówek dostosowują się do nowych procedur podwozia NS Austell. Im więcej czasu możemy dać przewoźnikom, tym lepiej mogą zaplanować wysyłkę i nadać priorytet kontenerom, które muszą zostać wysłane w pierwszej kolejności, aby uniknąć składowania kolejowego.
• Rynek w Norfolk odnotował wzrost aktywności cenowej ze względu na przekierowania i potencjalne zmiany wolumenu z portu w Baltimore. Dodatkowo, na podstawie informacji zwrotnych od naszych przewoźników, czas oczekiwania kierowców w terminalu Virginia International Gateway (VIG) znacznie się wydłużył. Tam, gdzie poprzedni czas tury w VIG wynosił około 45 minut, teraz czas zmiany wynosi ponad dwie godziny.

• NY/NJ - Terminal PNCT oferuje obecnie sobotnie godziny, aby pomóc w napływie kontenerów przekierowanych na rynek z Baltimore. Terminale Maher, APM, Global Bayonne i New York działają w tym tygodniu normalnie i bez zakłóceń.
• Baltimore – W ciągu pierwszych kilku tygodni od zawalenia się mostu, silne wiatry i ulewne deszcze komplikowały prace badawcze i porządkowe, zarówno nad wodą, jak i pod wodą. Dali musi zostać odcięty od wraku mostu i odholowany do bezpiecznego miejsca cumowania. We wraku uszkodzonych zostało kilka niebezpiecznych jednostek, a wiele kontenerów zostało wysuniętych, a przednie kominy niebezpiecznie niestabilne. Większość cięcia stali musi być wykonywana pod wodą, a widoczność na dnie kanału jest słaba i wynosi mniej niż dwie stopy.
  • Para dużych dźwigów pływających jest teraz na miejscu i pracuje. W najbliższych dniach planowane jest przybycie dwóch kolejnych, aby przyspieszyć operacje sprzątania.
  • Otwarcie kanału było kluczowym celem i udało się go osiągnąć. Ale ten korytarz ma ograniczone zanurzenie wynoszące zaledwie 15 stóp i jest zarezerwowany dla jednostek ratowniczych.
  • Drugorzędny większy kanał może zostać otwarty w najbliższych dniach, ale pomieści on tylko małe barki i jednostki pływające o zanurzeniu do 25 stóp
  • Na razie cała żegluga komercyjna pozostaje ograniczona i możliwe jest, że po wznowieniu działalności mogą pojawić się limity robocze, z którymi trzeba będzie się zmierzyć
  • Oczekuje się, że ograniczony kanał jednopasmowy zostanie otwarty do końca kwietnia, umożliwiając przejście wszystkim barkom i być może niektórym statkom głębokowodnym
  • Korpus Inżynieryjny Armii Stanów Zjednoczonych poinformował, że zamierza w pełni ponownie otworzyć Federalny Kanał Nawigacyjny o szerokości 700 stóp / głębokości 50 stóp do końca maja

• Chicago- BNSF LPC w Elwood w stanie Illinois wdraża nowy proces sekwencjonowania od 23 kwietnia. Proces ten ma umożliwić kierowcom oczekiwanie na swój kontener w pobliżu Budynku Wspomagania Kierowcy, aż będzie dostępne miejsce przesiadkowe obok żądanego kontenera. Gdy miejsce przesiadkowe będzie dostępne, kierowca zostanie poproszony o udanie się do odpowiedniej lokalizacji za pośrednictwem aplikacji RailPASS.
• Minneapolis/St Louis/Kansas City/Omaha - W Minnesocie, gdy ONE przechodzi na podwozie Flexivan, sprowadzili około 100-150 podwozi, w wyniku czego TRAC wycofuje podwozia z rynku (co niestety powoduje niedobór podwozi basenowych). MN BNSF zajmuje się również uziemianiem skrzynek o stałej objętości i mniejszej liczbie obudów. W przypadku KC wielu przewoźników zgłasza zatory i opóźnienia na rampie BN (Edgerton, KS) - czas oczekiwania w wielu przypadkach przekracza 6 godzin. Przewoźnicy z rynku Omaha zgłaszają wiele kontenerów w stosach na rampach kolejowych, co powoduje opóźnienia i zatory. Od 13 marca 2024 r. St. Louis nie jest już aktywnym rynkiem w programie bezpośredniego rozliczania podwozi firmy C.H. Robinson.

• Oakland zgłasza 6 statków w cumowaniu, zero statków na kotwicowisku, a 8 kolejnych statków ma przybyć w ciągu najbliższych 48 godzin
• Port w Los Angeles - Wolumeny kontenerów wzrosły o 10,38% w porównaniu z poprzednim tygodniem i o 4,96% w porównaniu z 2023 r., Obecnie w tym tygodniu zaplanowano rozładunek 7 statków, średni czas cumowania wynosi 3,7 dnia, co stanowi niewielką poprawę w stosunku do zeszłego tygodnia. W przyszłym tygodniu zobaczymy spadek wolumenów o 20,31% przy 84 tys. TEU do przeładunku przez ten port i spadku r/r o 6,69%.

• Międzynarodowe usługi kolejowe za pośrednictwem NWSA są nadal płynne. Kolej dla kontenerów importowych na wszystkich stacjach kolejowych w dokach wynosiła średnio 2,5 dnia w ciągu ostatnich trzynastu tygodni.
• Usługa TPX firmy Maersk została przeniesiona z T18 do Husky Terminal. Ostatnio zmieniła się również rotacja usług na Qingdao – Szanghaj – Pusan – Tacoma – Jokohama – Qingdao.
• T5 i T30 będą zamknięte od poniedziałku do kwietnia
• T18 będzie zamknięty 12, 19 i 26 kwietnia
• Terminal Husky poinformował, że nadal obserwuje dużą liczbę kierowców przyjeżdżających wcześniej na spotkania i nie opuszczających Lot-F, gdy zostanie poproszony o opuszczenie parkingu. Oczekiwanie w Lot-F jest w żadnym wypadku niedopuszczalne. Skontaktuj się z Husky, aby uzyskać dodatkowe informacje.

Aby zapoznać się z pełnym raportem rynkowym na temat spedycji globalnej, odwiedź stronę C.H. Robinson Global Freight Market Insights.

To mi pomogło

W ciągu pierwszych dwóch miesięcy 2024 r. dostawy z Meksyku do USA wzrosły o 7,7% r/r. Tylko w lutym Meksyk odnotował wzrost o 12% r/r, podczas gdy import do Meksyku z USA odnotował wzrost o 2,6% w porównaniu z tym samym okresem ubiegłego roku. Meksyk pozostaje głównym eksporterem do Stanów Zjednoczonych, wyprzedzając Chiny. Kluczowe towary eksportowane z Meksyku do Stanów Zjednoczonych obejmują samochody, produkty elektroniczne, ropę naftową i towary rolne.

Z drugiej strony słabnie pozycja Chin jako partnera handlowego Stanów Zjednoczonych, o czym świadczy spadek eksportu do Stanów Zjednoczonych w tym samym okresie, sygnalizujący zmianę dynamiki handlu między oboma krajami. Relacje handlowe Chin i Meksyku z USA wydają się zmierzać w przeciwnych kierunkach.

W ciągu ostatniej dekady Teksańsko-Meksykański Superklaster Motoryzacyjny (TMASC) szybko stał się głównym ośrodkiem produkcji pojazdów w Ameryce Północnej, odnotowując 55% wzrost produkcji pojazdów. Wspólne inwestycje firm montażowych i ich dostawców w regionie napędzały ten wzrost w Teksasie, Nuevo León, Tamaulipas, Coahuila i San Luis Potosí. Kluczowa rola Nuevo León, wraz z powstającymi obiektami, takimi jak Tesla i Bobcat, podkreśla znaczenie TMASC.

Nowi producenci oryginalnego sprzętu (OEM) w Nuevo León i Coahuila, w połączeniu z nadchodzącymi projektami, takimi jak Gigafactory Tesli, napędzają ekspansję TMASC. Co więcej, TMASC przyciąga inwestycje w najnowocześniejsze technologie, pozycjonując region jako lidera innowacji motoryzacyjnych. Meksykański trend nearshoringu i znaczny napływ bezpośrednich inwestycji zagranicznych (BIZ) jeszcze bardziej umocniły pozycję przemysłu motoryzacyjnego na świecie, czego przykładem jest odrodzenie TMASC. Sukces ten oznacza rosnący wpływ Meksyku na światowy krajobraz motoryzacyjny.

Meksyk ponownie znalazł się w pierwszej 25-tce krajów przyciągających bezpośrednie inwestycje zagraniczne (BIZ) dzięki nearshoringowi, czyli przenoszeniu firm z Azji i innych regionów do Meksyku. Branża części samochodowych w tym kraju również odnotowuje znaczny wzrost, częściowo z powodu nearshoringu. W styczniu tego roku branża osiągnęła najwyższy poziom produkcji w historii. Nearshoring pozwolił również Meksykowi rozszerzyć produkcję części do 10 stanów, z których niektóre nie były wcześniej zaangażowane w przemysł motoryzacyjny, jak stan Jukatan.

Kolejnym czynnikiem, który będzie wpływał na popyt na usługi transportowe, jest wzrost aktywności portów morskich. Port Manzanillo, który obsługuje ponad 40% meksykańskich kontenerów i 70% eksportu, odnotował 7% wzrost komercyjnego ruchu towarowego w pierwszych dwóch miesiącach 2024 roku. Wzrost ten przypisuje się również wzrostowi przepływu handlowego z Azji, w tym pojazdów.

Peso meksykańskie osiągnęło ostatnio poziom 16,3368 jednostek za dolara, który jest najbliższy dolarowi od sierpnia 2015 roku. To umocnienie peso w 2024 r. kontrastuje z trendem dolara, który umocnił się w stosunku do wielu walut i był zaskakujący dla niektórych analityków, biorąc pod uwagę okoliczności gospodarcze. Czynniki takie jak przepływy walutowe z eksportu, przekazy pieniężne i inwestycje zagraniczne związane z nearshoringiem, a także różnica stóp procentowych między Meksykiem a Stanami Zjednoczonymi, przyczyniają się do tej aprecjacji. Będzie to nadal powodować problemy finansowe dla przewoźników transgranicznych, których fakturowanie jest w dolarach. Spedytorzy muszą wziąć pod uwagę te trendy przy opracowywaniu strategii na pozostałą część roku, ponieważ kurs walutowy może wpływać na kursy w krótkim okresie.

Ten elektroniczny dokument jest wymagany dla wszystkich towarów przewożonych na terenie Meksyku i służy jako dowód legalnego posiadania towarów, a także weryfikacja usługi transportowej. Nowa wersja zawiera dodatkowe obowiązkowe wymagania i sekcje informacyjne dotyczące zgodności z przepisami.

Spedytorzy powinni rozważyć zapewnienie niezawodnych partnerstw transportowych, optymalizację operacji logistycznych i zapewnienie elastyczności w dostosowywaniu się do zwiększonego zapotrzebowania na usługi transportowe. Porozmawiaj z przedstawicielem firmy C.H. Robinson i skorzystaj z naszej wiedzy opartej na 100-letnim doświadczeniu w prowadzeniu działalności transgranicznej. Usprawnij przesyłki transgraniczne do i z Meksyku oraz zoptymalizuj łańcuch dostaw w Ameryce Północnej, ograniczając ryzyko. 

Transgraniczne: USA–Kanada

Rząd Kanady modernizuje i usprawnia pobieranie ceł i podatków od towarów importowanych do Kanady w ramach projektu Kanadyjskiej Agencji Służb Granicznych (CBSA) Assessment and Revenue Management (CARM). 13 maja 2024 r. CARM stanie się oficjalnym systemem ewidencji, który partnerzy łańcucha handlowego (TCP), w tym licencjobiorcy składu celnego (CBW) (operatorzy, importerzy i brokerzy), będą wykorzystywać do naliczania i uiszczania ceł i podatków.

Faza przejściowa ma rozpocząć się 26 kwietnia 2024 r. i zakończyć się 13 maja 2024 r., kiedy to stary system CBSA CADEX-CCS zostanie dezaktywowany, a nowy system CARM R2 zostanie uruchomiony. Wydarzenia związane z okresem przejściowym zostały szczegółowo omówione w zawiadomieniu celnym 24-14, które zostało wydane dzisiaj przez CBSA. Kanadyjskie Stowarzyszenie Brokerów Celnych (CSCB), którego C.H. Robinson jest pełnoprawnym członkiem, informuje, że otrzymuje zapytania od swoich członków o okres wyłączenia lub zaciemnienia CARM (CBSA Assessment and Revenue Management). CSCB wie, że przez pewien czas agenci celni i importerzy nie będą mogli przekazywać transakcji CADEX (Customs Automated Data Exchange) do CBSA.

Po okresie wyłączenia dane księgowe, które były przechowywane przez agentów celnych lub importerów w tym okresie, będą musiały zostać przedłożone jako CAD (Commercial Accounting Declaration) do CBSA. CBSA poinformowało, że kary za opóźnienia w księgowaniu zostaną zniesione w okresie przejściowym. Należy pamiętać, że w okresie przejściowym przesyłki będą wydawane jak zwykle, z możliwym wyjątkiem zaplanowanej przerwy konserwacyjnej w weekend, aby umożliwić aktualizację systemu ACROSS (Accelerated Commercial Release Operations Support System). O czasie i czasie trwania wszelkich wyłączeń w celu uwolnienia systemów zostaną poinformowane tak szybko, jak to możliwe, a także za pośrednictwem normalnych kanałów w przypadku przerw w dostawie prądu.

C.H. Robinson oferuje doskonałą stronę internetową CARM, która zawiera wskazówki i zasoby dla tych, którzy nadal chcą zarejestrować się w Portalu Klienta CARM (CCP) i przekazać uprawnienia kanadyjskiemu agentowi celnemu. Jeśli masz dodatkowe pytania, skontaktuj się ze swoim zespołem ds. kont, aby uzyskać więcej informacji.

To mi pomogło

FMCSA ogłosiła opóźnienie przewidywanego wydania ostatecznej zasady ograniczenia prędkości na okres po maju 2024 roku. FMCSA zainicjowała również szeroko zakrojony projekt mający na celu unowocześnienie i usprawnienie procesu rejestracji przewoźników samochodowych i brokerów. Będzie to okazja dla FMCSA do poprawy bezpieczeństwa, zwiększenia bezpieczeństwa systemu oraz usprawnienia analizy i gromadzenia danych. Więcej szczegółów można znaleźć na tym blogu.

To mi pomogło

Średnia krajowa cena detalicznego oleju napędowego w USA wynosząca 4,02 USD w marcu spadła z 4,04 USD w lutym, ale nadal jest niższa niż średnia 4,21 USD z marca 2023 r. Jak widać na poniższym obrazku, stworzonym na podstawie danych dostarczonych przez EIA, widać, że w ciągu ostatnich kilku tygodni paliwo było stosunkowo płaskie. Pomimo niedawnego obniżenia cen oleju napędowego po chwilowym wzroście na początku lutego, ceny ropy naftowej nie spadły jeszcze do poziomów, które były przed tym skokiem. Istnieje wiele czynników, które wpływają na koszt oleju napędowego, ale ceny ropy naftowej są największe, więc pozostaje ryzyko wzrostu cen oleju napędowego, jeśli ceny ropy pozostaną podwyższone lub będą dalej rosły.

To mi pomogło