Aktualizacja rynku przewozów towarowych: marzec 2024 r.

Obecny rynek nadal znajduje się w stanie nadpodaży, ponieważ dostępnych jest więcej przewoźników niż popytu na ich usługi. Wynika to z dużej nadwyżki przewoźników, którzy weszli na rynek, aby wykorzystać wysoki popyt na przewóz ładunków w okresie Covid (kiedy wiele towarów było bardzo poszukiwanych). Wynika to również z tego, że cofanie się tych dodatkowych nośników zachodzi znacznie wolniej niż w typowym cyklu. Jak wspomnieliśmy w poprzednich artykułach, ten powolny odpływ przewoźników jest częściowo spowodowany wyższymi skumulowanymi zyskami zgromadzonymi przez operatorów będących właścicielami po pandemii, kiedy stawki spot gwałtownie wzrosły. Pozwoliło to wielu przewoźnikom na spłatę kredytów na sprzęt i bezpośredni zakup ciężarówek, co dało im możliwość obniżenia kosztów i ostatecznie dłuższego pozostania na rynku. Od ponad roku obserwujemy spadek liczby przewoźników na rynku, ale ze względu na przytłaczający wzrost liczby przewoźników w drugiej połowie 2020 r. i w całym 2021 r. spodziewamy się, że znacznie więcej z nich opuści rynek, zanim zostanie osiągnięta równowaga.

Przefiltrowaliśmy dane US FMCSA / DOT dotyczące władz przewoźników, aby pokazać przybliżone szacunki aktywnego rynku wynajmu każdego miesiąca. Analizując te dane, byliśmy w stanie zaobserwować "normalny zakres" władz przewoźników sięgający 2006 roku. Liczba przewoźników mieści się w tym zakresie na wszystkich etapach cyklu obciążenia ciężarowego, niezależnie od tego, czy jest on nadmiernie lub niedostatecznie zaopatrzony. Ten wzorzec był powszechny przez 15 lat, aż do uwolnienia się od tego trendu w 2020 roku. Możesz łatwo zobaczyć tę dywergencję, jak wykreślono na poniższym wykresie.

Analizując ostatnie tempo spadku autorytetów, prognozowaliśmy, kiedy możemy spodziewać się powrotu społeczności przewoźników do historycznych norm. Jak pokazano powyżej, widać, że zbliżamy się do linii trendu normalnego zakresu i szacujemy, że władze zatrudniające najprawdopodobniej powrócą do tego oczekiwanego przedziału około trzeciego kwartału.

Władze przewoźników to tylko jeden z aspektów dostaw. Nie uwzględnia to kilku innych rzeczy, takich jak liczba aktywnych ciągników, zamówienia na nowe ciężarówki, ceny używanych ciężarówek, zatrudnienie kierowców itp. Biorąc pod uwagę liczbę ciągników, ponieważ około 60% przewoźników w Stanach Zjednoczonych to właściciele-operatorzy, a większość rezygnacji ma miejsce w przypadku mniejszych przewoźników (ponieważ bariery wejścia na rynek jako mały przewoźnik są bardzo niskie), uważamy, że korzystanie z liczby uprawnień przewoźników służy jako solidny wskaźnik zastępczy. Zamówienia na nowe ciągniki klasy 8 pozostają wyższe niż zwykle na tym etapie cyklu, ale można to prawdopodobnie przypisać wysiłkom przedzakupowym przed przepisami EPA w 2027 r., podczas gdy sprzedaż ciągników klasy 8 przebiega według podobnego schematu, ale nadal w trendzie słabnącym. Ceny używanych samochodów ciężarowych powróciły do podobnych poziomów, jak podczas słabego rynku w 2019 r., czyli o ponad połowę mniej niż w szczytowym momencie po Covid. Czynniki te sprzyjają zbliżaniu się do dna cyklu, który jest napędzany przez liczbę przewoźników w branży.

Co to oznacza dla amerykańskiego rynku ładunków ciężarowych? Należy zauważyć, że ta prognoza to tylko jedna strona medalu: podaż. Jeśli chodzi o popyt, konsensus branżowy jest taki, że zaczniemy obserwować wzrost wolumenu również od trzeciego kwartału. Oczekuje się, że popyt ten, choć dodatni r/r, będzie raczej umiarkowany. Bez dalszego wyczerpywania się podaży sam subtelny wzrost wolumenu prawdopodobnie zostałby wchłonięty przez obecną bazę przewoźników, co doprowadziłoby do utrzymującej się słabej koniunktury na rynku. Oznacza to, że nawet jeśli wzrost popytu nastąpi wcześniej niż oczekiwano, prawdopodobnie nadal nastąpi spadek podaży przewoźników.

Czas, w którym nasze prognozy dotyczące podaży przewoźników powrócą do historycznych norm, jest zgodny z naszą prognozą dla rynku spot w następnej sekcji. Aby dowiedzieć się więcej o dostawach przewoźników, parytecie rynkowym lub o tym, jak wpływa to na Twoją firmę, skontaktuj się z przedstawicielem firmy C.H. Robinson.

To mi pomogło

Nasza prognoza przewozów liniowych suchymi furgonetkami na 2024 r. została nieznacznie zmieniona z wcześniej deklarowanego wzrostu o 4% r/r do 2% r/r.  Korekta w tym miejscu odzwierciedla nieco niższe "dolne piętno" w marcu i kwietniu. Nasza wizja przyszłości pozostaje niezmieniona ze względu na wyżej wymienione czynniki. Nasza początkowa prognoza na 2024 r. przewidywała, że rynek spot powróci do dna pod względem cen po wakacjach w 2023 r., ale spadek ten został opóźniony przez ogólnokrajowe burze zimowe. Pokazując, jak duża podaż jest jeszcze na rynku, ceny szybko powróciły do dna w lutym, gdzie pozostajemy. Spodziewamy się, że stawki pozostaną dość blisko tego poziomu, dopóki sezon produkcyjny nie zacznie ich podnosić w maju. Jak wspomnieliśmy w powyższym artykule, spodziewamy się, że nadwyżka podaży przewoźników opuści rynek, ponieważ liczba przewoźników powróci do historycznie normalnych poziomów w trzecim kwartale, co w połączeniu z umiarkowanym wzrostem popytu na fracht przełoży się na wzrost stawek

Szacujemy, że średni próg rentowności przewoźnika liniowego w 2023 r. wynosi 1,65 USD/milę. To oszacowanie średnich kosztów operacji przewoźników okazało się mniej przydatne w tym cyklu spadkowym ze względu na wiele dynamik, które zaobserwowaliśmy w przeszłości, przede wszystkim zwiększone skumulowane zyski zgromadzone przez wielu operatorów będących właścicielami podczas cyklu wzrostowego wkrótce po pandemii, kiedy ceny spot znacznie wzrosły. Nadal jednak ważne jest, aby oszacować ten próg rentowności, nawet jeśli różni się on znacznie w różnych segmentach przewoźników, ponieważ ostatecznie wyznacza dolną granicę tego, jak niskie mogą być stopy procentowe w perspektywie średnio- i długoterminowej. Zasadniczo, biorąc pod uwagę, że rynek działa poniżej kosztów przez tak długi czas, powodując bankructwo wielu przewoźników lub zmuszonych do redukcji zatrudnienia, pokazuje to, że ceny są nie do utrzymania na obecnym poziomie.

Chociaż nie wiemy jeszcze, dokąd zmierza ten próg rentowności w 2024 r., jeśli założymy, że pozostanie on płaski z 2023 r. na poziomie 1,65 USD/milę, oznacza to prawie dwukrotny wzrost rocznej stopy inflacji kosztów operacyjnych ładunków ciężarowych z niskiego 2% CAGR w 10-letnim okresie przed pandemią do 4% CAGR w latach 2020-2024. (Szacunki progu rentowności są iloczynem kosztów operacyjnych Amerykańskiego Instytutu Badań Transportu (ATRI) w 2022 r. oraz naszej analizy kosztów operacyjnych publicznych linii samochodów ciężarowych w 2023 r.) 

Nasza prognoza przewozów chłodniczych na 2024 r. również pozostaje względnie niezmieniona na drugą połowę roku, choć nieznacznie skorygowana w dół w przypadku niektórych szczytów, przy wzroście o 1% r/r. Spodziewamy się, że wzorzec będzie również zgodny z prognozą dotyczącą suchych samochodów dostawczych, ponieważ dynamika rynku ładunków ciężarowych z kontrolowaną temperaturą jest taka sama, jak w przypadku przestrzeni ładunków suchych. 

Krajobraz kontraktowy pozostał stosunkowo niezmieniony od zeszłego miesiąca. Środowisko kontraktowe ma tendencję do podążania za środowiskiem spotowym, więc biorąc pod uwagę naszą powyższą prognozę cen spot, nie widzimy zbyt wielu zmian w tej przestrzeni holistycznie przez kilka miesięcy. Należy jednak pamiętać o czasie trwania wspomnianych umów, ponieważ zobowiązania długoterminowe mogą mieć inną cenę niż zobowiązania krótkoterminowe.

Poniższe spostrzeżenia pochodzą z TMC, oddziału firmy C.H. Robinson, zajmującej się systemami zarządzania transportem (TMS), która oferuje duże portfolio klientów z różnych branż w całych Stanach Zjednoczonych.

Głębokość przewodnika po trasie (RGD) jest wskaźnikiem tego, jak działa strategia dostawcy transportu zapasowego, jeśli nagrodzony dostawca odrzuci ofertę. Jak pokazano na poniższym wykresie, RGD pozostaje dość płaski od około roku. Na długich dystansach powyżej 600 mil RGD w lutym 2024 r. wynosił 1,22 (1 oznaczałoby doskonałe osiągi, a 2 bardzo słabe), co jest nieco gorsze (2%) niż w poprzednim miesiącu styczniu na poziomie 1,20, ale nieco lepsze (3%) niż RGD z lutego 2023 r.

 

Ogólnie rzecz biorąc, przewodniki po trasach radzą sobie bardzo dobrze, przy czym główni dostawcy usług akceptują ładunki na poziomie sprzed pandemii, a pierwszy dostawca kopii zapasowych przez większość czasu akceptuje odrzucone przetargi. Jednak nawet na najsłabszych rynkach RGD nie jest idealnym kursem 1,0, ale raczej oscyluje wokół poziomu 1,20. Ten historyczny wykres pokazuje, że nawet na dole rynku nadal nie są przyjmowane ładunki, co według naszych badań akademickich jest prawdopodobnie spowodowane procesami zamawiania frachtu.

Ponieważ przewidujemy zaostrzenie warunków rynkowych w drugiej połowie roku, rozważ rozmowę z zespołem obsługi klienta C.H. Robinson już dziś o tym, jak mogą pomóc Ci we właściwej segmentacji frachtu, aby podejmować najlepsze decyzje zakupowe w oparciu o charakterystykę frachtu. Kiedy rynek się zacieśnia, a liczba odrzuconych ofert rośnie, posiadanie z góry ustalonego planu pomoże uniknąć kosztownych premii za fracht, które nieuchronnie będą przemieszczać się na rynku spot. 

Firma C.H. Robinson ma dwie społeczności klientów: klientów spedytorów i klientów przewoźników. Poniżej znajdują się zagregowane spostrzeżenia z rozmów z przewoźnikami różnej wielkości, aby przedstawić perspektywę ich najważniejszych obaw w ciągu ostatniego miesiąca.

Spostrzeżenia rynkowe 

• Aktywność licytacyjna utrzymuje się na wysokim poziomie, co jest oczekiwane sezonowo, a przewoźnicy koncentrują się na usuwaniu pasów, które nie są odpowiednie w ich sieci lub nie poprawiają rentowności
• Pomimo wysokiej aktywności ofertowej, przewoźnicy wyceniają działalność na stałym lub nieznacznie podwyższonym poziomie

Sprzęt  

• Koszty naczep znacznie spadły ze względu na słaby popyt, ponieważ zamówienia na naczepy spadły o około 40% r/r, pozostawiając budowę naczep z powrotem na najniższym poziomie pandemicznym
• Koszty nowych samochodów ciężarowych są nadal wysokie, zwłaszcza w tej części cyklu rynkowego

Sterowniki 

• Z wyjątkiem pewnych niuansów okoliczności, prawie żaden przewoźnik nie planuje w najbliższym czasie zwiększenia liczby kierowców
• Rotacja kierowców pozostaje stałym problemem
• Liczba wniosków kierowców pozostaje na dobrym poziomie, ale znalezienie wysokiej jakości czynników napędzających do uzupełnienia naturalnego odejścia pozostaje wyzwaniem

Kluczową propozycją wartości firmy C.H. Robinson dla naszych przewoźników kontraktowych jest agregacja wolumenu tras i zmienności wzorców popytu z naszej rozległej sieci spedytorów. Zapewnia to naszym przewoźnikom bardziej przewidywalny wolumen z firmy C.H. Robinson, a w rezultacie są oni zainteresowani i mogą oferować stałą zdolność przewozową i ceny rynkowe przy wysokiej wydajności. 

Zaangażuj swoje zespoły ds. obsługi klienta, aby uzyskać więcej informacji o tym, jak wykorzystać naszą skalę.

Wschodnie wybrzeże - Początek lutego był pracowity z silnym sezonem kwiatowym na południowym wschodzie. Wraz ze spadkiem popytu warunki rynkowe na całym Wschodnim Wybrzeżu nadal łagodniały. Pod koniec marca powinniśmy być świadkami zmian na rynkach, gdy zaczną się pojawiać zapasy produktów. Produkty z południowej Florydy rozpoczynają sezon produkcji krajowych i są silnym wskaźnikiem tego, czego można się spodziewać po klimacie wydajności w całym kraju.

Środkowe Stany Zjednoczone – Pogoda pozostała łagodna w całym regionie północno-środkowym, co spowodowało szybsze niż zwykle osłabienie rynku. Wielu spedytorów "chroniących przed mrozem" powróciło do strategii otoczenia z powodu ciepłej pogody wcześniej niż oczekiwano. Południowo-środkowe miasto miało i będzie miało łatwo dostępne moce przerobowe przez najbliższy miesiąc.

Zachodnie wybrzeże - Północno-zachodni Pacyfik odczuł pewne zakłócenia pogodowe, ale skutki nie były trwałe. Rynki lotów między- i długodystansowych w Kalifornii pozostają bardzo słabe i spodziewamy się, że stopy pozostaną na niskim poziomie do marca.

Współpracuj z zespołem C.H. Robinson, aby być na bieżąco z regionalnymi możliwościami i jak najlepiej zaplanować fracht, aby skorzystać z najlepszej ceny i obsługi. 

Ogólnie rzecz biorąc, rynek platform pozostaje stosunkowo miękki; Chociaż obserwujemy wzrost wolumenu w zlokalizowanych lokalizacjach geograficznych na rynku materiałów budowlanych. Te lepsze liczby budowlane, które wyprzedzają inne branże/branże, spowodowały, że czołowe firmy badawcze zajmujące się transportem zwiększyły swoje prognozy dotyczące wolumenów i stawek platform w 2024 r. r/r. W najbliższym czasie zdolność produkcyjna była w stanie obsłużyć te lokalne wzrosty załadunków, a ponieważ dodatkowy wolumen nie jest jeszcze ogólnokrajowy, nie zwiększył jeszcze presji na wzrost kosztów, mimo że jest to sezonowa norma.

To świetny czas, aby wykorzystać możliwości CHR Flatbed do realizacji projektów. W miarę rozmarzania gruntu i wznawiania projektów budowlanych może wystąpić nadmierny popyt "grudkowaty" ze względu na harmonogramy instalacji. Możemy pomóc w szybkim stworzeniu partii mocy produkcyjnych w przypadku krótkoterminowych potrzeb. Współpracuj ze swoim zespołem C.H. Robinson, aby przygotować się na sukces.

To mi pomogło

Duzi przewoźnicy LTL zwiększają ostatnio swój zasięg, aby lepiej przygotować się na przyszły wzrost. Tonaż LTL jest słaby już od pewnego czasu, z ujemnym zagregowanym wzrostem r/r spółek notowanych na giełdzie od 7 (wkrótce 8) kwartałów. Wycofanie się Yellow z rynku pomogło odpowiednio określić wielkość popytu dostępnego wśród pozostałych przewoźników, a rentowności LTL poprawiły się od tego czasu dla tych przewoźników notowanych na giełdzie. To tylko kwestia czasu, kiedy tonaż LTL zacznie ponownie rosnąć, a kilku przewoźników przygotowuje się na tę nieuchronność.

Old Dominion Freight Line (ODFL) niedawno otworzyła swój najnowszy terminal we wschodniej części Pensylwanii. Obiekt ten może pochwalić się 147 bramami dokowymi w Tannersville w stanie Pensylwania, dwie godziny na zachód od Nowego Jorku, między Filadelfią a Scranton w stanie Pensylwania. Southeastern Freight Lines (SEFL) również niedawno ogłosiło otwarcie nowego centrum serwisowego w Bowling Green w stanie Kentucky w swoim komunikacie prasowym. Ten obiekt z 45 drzwiami doków zastąpi centrum drzwi z 23 dokami. Ta rozbudowa bram dokowych jest drugim takim ogłoszonym YTD przez SEFL, przy czym pierwsza w styczniu składała się z 230 bram dokowych w Charlotte w Karolinie Północnej i następuje po dwóch ogłoszeniach z 4 kwartału 2023 r., obejmujących łącznie 240 bram dokowych równo podzielonych między Austin w Teksasie i Nowym Orleanie w Los Angeles.

W swoim komunikacie prasowym prezes i dyrektor generalny Alain Bedard poinformował: "To przejęcie wzmacnia nasze portfolio LTL w USA, jednocześnie dodając transgraniczne LTL do Kanady, tworząc partnera dla naszych przesyłek z Kanady do USA, oferując jednocześnie możliwości synergii po obu stronach granicy".

Nawet gigant przewoźników ciężarowych Knight-Swift jeszcze bardziej wkroczył w przestrzeń LTL, nabywając dziesięć kolejnych dzierżawionych obiektów w drugiej rundzie aukcji terminali żółtych, co jest dodatkiem do 15 łącznych praw do terminali nabytych w pierwszej rundzie.

Aby dowiedzieć się więcej o tym, jak firma C.H. Robinson może pomóc w skorzystaniu z najlepszych usług świadczonych przez tych i innych operatorów, skontaktuj się ze swoim zespołem ds. obsługi klienta.

To mi pomogło

W następstwie pandemii COVID-19 FedEx, podobnie jak inni przewoźnicy, został zmuszony do zawieszenia gwarancji zwrotu pieniędzy z powodu bezprecedensowych wyzwań logistycznych, które przetoczyły się przez globalne łańcuchy dostaw. W miarę jak świat dostosowywał się i stabilizował, FedEx stopniowo przywracał gwarancje na różne usługi, począwszy od produktów z dostawą lotniczą następnego dnia. Ich najnowsze ogłoszenie stanowi znaczący kamień milowy, ponieważ FedEx rozszerza gwarancję zwrotu pieniędzy na swoje poranne usługi lotnicze drugiego dnia, obiecując dostawę do godziny 10:30 drugiego dnia. Decyzja FedEx jest ściśle związana z podobnym posunięciem firmy UPS Inc., która niedawno ogłosiła powrót własnych gwarancji na usługi poranne drugiego dnia. Odzwierciedla to szerszy trend w branży w kierunku przywracania zobowiązań do pełnej obsługi, ponieważ przewoźnicy stają się bardziej pewni swojej zdolności do spełnienia oczekiwań dotyczących dostaw.

Klienci, którzy zdecydują się na poranną usługę lotniczą drugiego dnia, mogą ponownie wysłać przesyłkę, mając pewność, że ich paczki dotrą na czas lub będą uprawnieni do zwrotu pieniędzy. Jest to szczególnie ważne dla firm, które polegają na terminowych dostawach w swojej działalności, co daje im większą kontrolę i spokój ducha. Pomimo pozytywnego rozwoju usług lotniczych, FedEx zauważył, że gwarancja zwrotu pieniędzy za usługi naziemne pozostaje na razie zawieszona. Aby uzyskać listę aktualnych poziomów usług FedEx, które kwalifikują się teraz do gwarancji zwrotu pieniędzy, skontaktuj się ze swoim zespołem ds. konta.

To mi pomogło

Pomimo uderzenia zimowej pogody w całych Stanach Zjednoczonych na początku roku, obserwujemy tendencję wzrostową. Wygląda na to, że ceny intermodalne osiągnęły dno swojego spadku. Oczekuje się, że w drugiej połowie roku zaczniemy obserwować dodatnie wzrosty r/r. Intermodal jest w sprzedaży i właśnie teraz jest czas, aby zablokować stawki na rok, zanim rynki się zacieśnią. Do tej pory w 2024 roku odnotowano wzrost wolumenu IMDL o 5,2% r/r. Jednym z czynników, które to napędzają, jest ożywienie w portach zachodniego wybrzeża. W 2024 r. odnotowały one wzrost o 10,8% r/r. Wolumeny importu z Zachodniego Wybrzeża powróciły, ale w związku z utrzymującymi się problemami z kanałami Panamskim i Sueskim, ożywienie jest przyspieszone.

Podczas gdy wolumeny powoli odbudowują się w pozostałej części kraju, nie ma krajowych rynków kontenerowych o ograniczonej pojemności. Przepustowość drobnicza i kolejowa jest nadal duża. Oczekuje się, że wraz ze wzrostem wolumenów w dostawcach szyn i wagonów, duże rabaty, które obserwujemy, osłabną w pierwszej połowie roku.

Wskaźnik spot all in IMDL nadal jest ujemny r/r. Stawki spotowe IMDL są o 5% niższe niż w tym momencie ubiegłego roku. Stawki spot rosną powoli wraz ze wzrostem wolumenu, ale większość analityków nie spodziewa się, że osiągną dodatni wynik do drugiej połowy 2024 roku.  

Indeks presji cenowej FTR przewiduje wzrost stawek umownych o 0,2% w 2024 r. Koleje nadal oferują zdolność przewozową na rynkach, na których historycznie występował deficyt zdolności przepustowych. Podjęcie zobowiązań przed drugą połową 2024 r. ma kluczowe znaczenie na rynkach takich jak południowa Kalifornia i wyjazd do Meksyku, zanim rynek powróci do historycznych norm.

Tranzyty kolejowe nadal osiągają wyniki powyżej pięcioletniej średniej w terminach realizacji planów. Zimowe burze są w lusterku wstecznym, a teraz jest na szynach, aby utrzymać wysokie prędkości w miarę wzrostu natężenia. Ponadto przyspieszone opcje serwisowe zapewniają oszczędności przy prędkościach podobnych do prędkości na wielu pasach ruchu.

Koleje nadal poszukują unikalnych rozwiązań, aby uzyskać więcej kontenerów w swoich sieciach. W miarę jak przechodzimy przez sezon ofertowy, zablokuj swoje stawki na 2024 r. lub zaryzykuj podwyżkę stawek w drugiej połowie 2024 r.

Rosną obawy o przyszłość portów na wschodnim wybrzeżu i wybrzeżu Zatoki Meksykańskiej, ponieważ umowa o pracę między Międzynarodowym Stowarzyszeniem Marynarzy Morskich (ILA) a Sojuszem Morskim Stanów Zjednoczonych (USMX) wygasa we wrześniu. ILA, reprezentująca około 70 000 pracowników portowych, oraz USMX, reprezentująca pracodawców w 36 portach przybrzeżnych, w tym w głównych portach, takich jak port w Nowym Jorku i New Jersey, port w Savannah i port w Houston, stanęły w obliczu wyzwań w negocjacjach, szczególnie w odniesieniu do podwyżek płac. ILA ostrzegła przed potencjalnym strajkiem na całym wybrzeżu w październiku 2024 r., jeśli porozumienie nie zostanie osiągnięte przed upływem terminu wygaśnięcia. Będziemy nadal monitorować tę sytuację i przekazywać dodatkowe informacje, gdy tylko będą dostępne.

Ostateczna zasada wydana przez Federalną Komisję Morską (FMC) ustanawia nowe wymagania dotyczące sposobu, w jaki przewoźnicy i operatorzy terminali morskich (MTO) muszą wystawiać rachunki za przestój i opłaty za zatrzymanie, zapewniając jasność co do tego, komu można wystawić rachunek, w jakich ramach czasowych oraz jaki jest proces kwestionowania rachunków. Kluczowy przepis tego przepisu stanowi, że faktury za przestój lub zatrzymanie mogą być wystawiane wyłącznie: (1) osobie, na rzecz której strona wystawiająca fakturę świadczy usługi transportu morskiego lub składowania ładunku i która zawarła umowę ze stroną fakturującą na transport morski lub składowanie ładunku; lub 2) "odbiorca", zdefiniowany jako "ostateczny odbiorca ładunku; osobę, do której ma być dokonana ostateczna dostawa ładunku." Rachunki za przestój i zatrzymanie nie mogą być wystawiane wielu stronom jednocześnie. Większość przepisów wchodzi w życie 26 maja 2024 r.

Niedawno FMC głosowało za orzeczeniem sędziego administracyjnego, który stwierdził, że wyłączne oznaczenie podwozia przewoźników oceanicznych narusza prawo federalne. Obecnie jest to potwierdzone tylko w kilku głównych ośrodkach: Savannah, Los Angeles, Long Beach, Memphis i Chicago, ale prawdopodobnie rozprzestrzeni się na wszystkie rynki w ciągu roku, w oczekiwaniu na potencjalne odwołania z którejkolwiek ze stron. Jest to wygrana dla większości, ale zwłaszcza dla naszych przewoźników samochodowych, którzy zmagają się z poruszaniem się w rozdrobnionym przemyśle podwozi. Oznacza to mniej ograniczeń co do tego, jakie podwozie może znajdować się pod którym pudełkiem, co przekłada się na bardziej wydajną przepustowość na placach kontenerowych.

• Norfolk Southern and Florida East Coast Railway (FEC) ogłosiła rozszerzenie swoich usług międzyliniowych. Ta usługa tworzy dwukierunkowe rozwiązanie dla klientów przewożących ładunki między południową Florydą a Charlotte w Karolinie Północnej
• Obserwujemy znaczne wyzwania/zatory w CSX Fairburn na rynku w Atlancie , z długim czasem postoju, głównie z powodu niesprawnych dźwigów. Czasami przewoźnicy są w stanie zaplanować tylko te kontenery, które zostały wstępnie zamontowane, ponieważ ich kierowcy nie mogą siedzieć bezczynnie, czekając na montaż na żywo. Wzrosły opłaty za magazynowanie w kolejach lub czas oczekiwania maszynisty, ponieważ niektórzy siedzą do 5 godzin. Podobnie, widzimy wyzwania na rampie NS Austell w ATL, ponieważ przewoźnicy nadal pracują nad nowym procesem planowania spotkań dla pustych zakończeń i przejęć ładunków. Ponieważ kontenery docierają późno w piątek lub sobotę, przy 24-godzinnym czasie wolnym, przewoźnicy nie są w stanie umówić się na spotkanie, co powoduje wzrost składowania i przestojów w kolejach.
• PortCity, dostawca usług transportowych i logistycznych na Wschodnim Wybrzeżu, rozwija terminal przeładunkowy w porcie Wilmington w Północnej Karolinie, aby pozyskać nowych klientów z północy na południe, którzy obecnie przechodzą przez inne bramy. Planowany obiekt o powierzchni 25 000 stóp kwadratowych ma zostać otwarty do końca marca, a obiekt przeładunkowy stanowiłby alternatywę dla transportu długodystansowego z Wilmington, zmniejszając koszty transportu dla klientów.

• Port of Virginia rozszerza kanał żeglugowy dla większych statków. Kanał żeglugowy jest teraz otwarty dla dwukierunkowego tranzytu bardzo dużych statków, w celu skrócenia czasu pracy na biegu jałowym. Ta rozbudowa, wraz z projektem pogłębienia portu w Norfolk, ma zostać zakończona w trzecim kwartale 2025 r. i sprawi, że Norfolk stanie się najgłębszą i największą drogą wodną na wschodnim wybrzeżu USA.

• Memphis- Memphis się poprawiło. IMC Depot jest na tyle zaawansowany w ich budowie, że skraca czas oczekiwania, ale rynek nadal jest trafiony lub chybiony. Objętość podwozia Memphis Pool of Choice (MPOC) znacznie się poprawiła dzięki wkładowi firmy Milestone.
• Chicago- Wzrost wolumenu jest kontynuowany, ponieważ Chicago odnotowuje mocny początek 2024 roku.
• Minneapolis/St Louis/Kansas City/Omaha - W Minnesocie, gdy ONE przechodzi na podwozie Flexivan, sprowadzili około 100-150 podwozi, w wyniku czego TRAC wycofuje podwozia z rynku (co niestety powoduje niedobór podwozi basenowych). MN BNSF zajmuje się również uziemianiem skrzynek o stałej objętości i mniejszej liczbie obudów.  W przypadku KC wielu przewoźników zgłasza zatory i opóźnienia na rampie BN (Edgerton, KS) - czas oczekiwania w wielu przypadkach przekracza 6 godzin.  Przewoźnicy z rynku Omaha zgłaszają wiele kontenerów w stosach na rampach kolejowych, co powoduje opóźnienia i zatory.

• IMC Logistics, jeden z naszych kluczowych krajowych przewoźników, zwiększa wykorzystanie ciężarówek napędzanych wodorem i wprowadza je do swojej działalności w Kalifornii . IMC powiększa swoją flotę czystych ciężarówek, korzystając zarówno z elektrycznych ciężarówek zasilanych akumulatorami, jak i ciężarówek napędzanych wodorem, a także korzysta tylko z kierowców firmowych w Kalifornii , aby złagodzić wszelkie obawy związane z ograniczeniami stanowej ustawy Assembly Bill 5 (AB5) dotyczącymi niezależnych wykonawców. IMC pokazuje, że potrafi być innowacyjna i rozumie, że nasi klienci oczekują od nas współpracy z kierowcami ciężarówek, którzy aktywnie walczą z potencjalnymi zakłóceniami regulacyjnymi w Kalifornii.
• Port w Los Angeles - Pomimo mniejszych wolumenów, kierowcy ciężarówek nadal zgłaszają problemy z zabezpieczeniem terminów spotkań na przewozy kontenerów.
• Oakland zgłasza 7 statków w cumie, 2 statki na kotwicowisku, a 7 kolejnych statków ma przybyć w ciągu najbliższych 48 godzin. OICT tymczasowo dodało trzecią zmianę każdego dnia, aby zmniejszyć zatłoczenie w obiekcie.
• PNW Port w Seattle i Tacoma - Międzynarodowe usługi kolejowe za pośrednictwem NWSA są nadal płynne. Kolej dla kontenerów importowych na wszystkich stacjach kolejowych w dokach wynosiła średnio 2,5 dnia w ciągu ostatnich ośmiu tygodni.

Aby zapoznać się z pełnym raportem rynkowym na temat spedycji globalnej, odwiedź stronę C.H. Robinson Global Freight Market Insights.

To mi pomogło

Transgraniczne: USA–Kanada

Jeśli pomyślimy o jednym z głównych celów łańcuchów dostaw w Ameryce Północnej, to nadal jest nim budowanie odporności łańcucha dostaw. Nearshoring pomaga rozwiązać ten problem. Jedno z głównych pytań zadawanych przez klientów na temat nearshoringu brzmi: "Czy nearshoring jest odpowiedni tylko dla dużych firm?" Niekoniecznie. Podczas gdy duże przedsiębiorstwa mogą mieć więcej środków na inwestycje w nearshoring, małe i średnie przedsiębiorstwa również mogą skorzystać z tego podejścia. W rzeczywistości do 2024 r. 88% małych i średnich firm będzie korzystać z usług dostawców bliższych domowi.

Podobnie jak w przypadku handlu z Meksykiem, Stany Zjednoczone odnotowały wzrost importu pochodzącego z Kanady wraz z trendem nearshoringu po pandemii. Podstawowa różnica polega jednak na tym, że ten trend nearshoringu wydaje się zmniejszać z perspektywy Kanady do Stanów Zjednoczonych. Spojrzenie na dane ze spisu powszechnego w Stanach Zjednoczonych pokazuje, że trend wzrostowy kanadyjskich ładunków importowanych do USA ustabilizował się w 2023 roku.

Począwszy od 2024 r., styczniowy transport w kierunku południowym również wykazuje spadek o 3,3% r/r i 0,2% m/m; Należy jednak zauważyć, że dane te nie są korygowane sezonowo. Podczas gdy zdecydowana większość działań nearshoringowych przenosi się do Meksyku, Kanada jest liderem w produkcji akumulatorów elektrycznych. W St. Thomas w Ontario zostanie uruchomiona pierwsza północnoamerykańska fabryka akumulatorów do pojazdów elektrycznych (EV) Volkswagena – projekt o wartości 16,3 miliarda dolarów, który rozpocznie się w 2027 roku. Św. Tomasz jest 20 min. z Londynu, Ontario, który znajduje się między Detroit a Toronto. Został wybrany ze względu na bliskość zasobów mineralnych znajdujących się w północnym Ontario, siłę roboczą i osiągnięcia regionu w produkcji. Będzie to największa gigafabryka na świecie. Przeglądając Statistics Canada, można zauważyć, że trend w zakresie części samochodowych eksportowanych do Stanów Zjednoczonych nadal rośnie w 2023 r., w tempie szacowanego wzrostu o 34% r/r.

Dobra konsumpcyjne to kolejny sektor, który wciąż jest przykładem trendu nearshoringu. W 2023 roku szacuje się, że przybliżony wzrost r/r wyniesie około 3,5%. Chociaż wzrost ten nie jest tak znaczący, jak w sektorze części samochodowych, nadal jest znacznie silniejszy niż 3,5% spadek całego eksportu do USA razem wzięty.

Nawet w styczniu 2024 r. Statistics Canada pokazuje, że te trendy wzrostowe utrzymują się w obu branżach.

Oczekuje się, że popyt na nową produkcję utrzyma się, a przewozy towarowe przekraczające granicę przyspieszą. C.H. Robinson jest największym transgranicznym dostawcą transportu ciężarowego. Skontaktuj się z przedstawicielem handlowym, aby uzyskać informacje na temat strategii planowania mocy obliczeniowych zaprojektowanych w celu zapewnienia jak największej wydajności w łańcuchu dostaw przy jak największej stabilności cen. 

Transgraniczne: USA–Meksyk

Wraz z utrzymaniem się trendów nearshoringowych, handel między Stanami Zjednoczonymi a Meksykiem wzrósł wraz z oczekiwaniami dalszego wzrostu i partnerstwa w przyszłości.

Współpraca między stanem Nuevo Leon a miastem Laredo w Teksasie ma na celu zwiększenie potencjału granic. Plany obejmują rozbudowę infrastruktury i zachęty podatkowe dla nearshoringu, który ma przekształcić port graniczny Kolumbii, MX-Laredo w Teksasie w globalny węzeł handlowy. Oczekuje się, że takie inicjatywy pobudzą wzrost w sąsiednich gminach i zwiększą transgraniczną przepustowość portu w Laredo, który jest obecnie portem #1 dla towarów w USA.

Ponieważ przemysł motoryzacyjny szczególnie odnotowuje znaczny wzrost, Meksyk odnotował historyczny szczyt eksportu samochodów w lutym 2024 r., ze wzrostem o 22,6% w porównaniu z rokiem poprzednim. Biorąc pod uwagę, że Meksyk jest kluczowym graczem w światowej produkcji i handlu motoryzacyjnym, oczekuje się, że ekspansja tego sektora będzie kontynuowana.

Ponadto dwustronna wymiana handlowa między Meksykiem a Stanami Zjednoczonymi osiągnęła rekordowy poziom w styczniu 2024 r., a Meksyk stał się głównym partnerem handlowym USA. Sektor motoryzacyjny odegrał znaczącą rolę w tym osiągnięciu, a Meksyk wyeksportował do USA towary o wartości 38,42 miliarda dolarów. Co więcej, produkcja części samochodowych osiągnęła nowy rekordowy poziom w 2023 r., co wskazuje na odporność i potencjał wzrostu sektora, bezpośrednie inwestycje zagraniczne (BIZ) w tym sektorze wzrosły o 44% w 2023 r. w porównaniu z 2022 r. 18% samochodów sprzedawanych w Stanach Zjednoczonych jest pochodzenia meksykańskiego, co stawia ten kraj jako głównego dostawcę na rynek amerykański.

Ogólnie rzecz biorąc, ogłoszenia inwestycyjne w Meksyku na pierwsze dwa miesiące 2024 r. sygnalizują obiecujący początek roku, w którym różne sektory są gotowe do wzrostu i kontynuacji aktywności gospodarczej. Oczekuje się, że przełoży się to na zwiększony popyt na usługi transportowe zmierzające do obu stron granicy. 

Chociaż stwarza to wiele możliwości, rozwój nearshoringu i zwiększona wymiana handlowa stwarzają pewne dodatkowe komplikacje dla meksykańskich przewoźników transgranicznych.

Jedną z takich złożoności jest niedawna aprecjacja meksykańskiego peso w stosunku do dolara amerykańskiego, który wzrósł o 30% w ciągu ostatnich 3 lat. Wzrost ten ma wpływ finansowy na przewoźników, którzy są w dużym stopniu uzależnieni od rozliczeń w dolarach. To, w połączeniu ze zwiększonymi kosztami operacyjnymi w różnych obszarach, stwarza trudności finansowe dla przewoźników.

Aby poradzić sobie z tą presją finansową, przewoźnicy priorytetowo traktują współpracujących klientów z dobrymi warunkami załadunku i rozładunku oraz ładunkami powrotnymi w kierunku południowym. W niektórych obszarach o wysokim popycie, takich jak stan Bajio i Puebla, obserwujemy nierównowagę w kierunku północ-południe wynoszącą 6:1. Możliwości przewożenia towarów importowanych ze Stanów Zjednoczonych do Meksyku potencjalnie pomogą przewoźnikom złagodzić wyzwania, utrzymać konkurencyjność i stawić czoła napiętej sytuacji finansowej opisanej powyżej. Otwarta komunikacja i współpraca między interesariuszami ma kluczowe znaczenie dla poruszania się w złożonym krajobrazie. Porozmawiaj z przedstawicielem firmy C.H. Robinson o przesyłkach do i z Meksyku oraz o tym, jak wykorzystać naszą skalę, zasięg i doświadczenie w wysyłce transgranicznej.

Średnia krajowa cena detalicznego oleju napędowego w USA wynosząca 4,04 USD w lutym wzrosła z 3,85 USD w styczniu, ale nadal jest niższa niż średnia 4,41 USD z lutego 2023 r.  Jak pokazano na poniższej wizualizacji, stworzonej na podstawie danych dostarczonych przez EIA, widać, że paliwo wzrosło na początku lutego, ale od tego czasu powoli spada.  Pomimo niedawnego obniżenia cen oleju napędowego po tym chwilowym skoku, ceny ropy naftowej nie spadły jeszcze do poziomów, które były przed tym skokiem. Istnieje wiele czynników, które wpływają na koszt oleju napędowego, ale ceny ropy naftowej są największe, więc pozostaje ryzyko wzrostu cen oleju napędowego, jeśli ceny ropy pozostaną podwyższone lub będą dalej rosły.

To mi pomogło