Zaktualizowano lutego 15, 2024
Dostosuj i pobierz ten raport
W związku z ostatnimi alarmującymi nagłówkami wielu globalnych spedytorów zadaje sobie pytanie: "Czy powinienem ponownie przygotowywać się na lata 2021-2022?" Wielu spedytorów z siedzibą w Ameryce Północnej monitoruje sytuację na Morzu Czerwonym i Kanale Panamskim i zastanawia się, kiedy i jak może to wpłynąć na ich łańcuch dostaw w Ameryce Północnej i strategię transportową do 2024 roku.
Jako globalny dostawca usług transportowych, C.H. Robinson może pomóc w poruszaniu się w złożonych sytuacjach z pełnym obrazem. Nasze globalne zespoły nakreśliły krótko- i długoterminowe skutki, których spedytorzy powinni być świadomi przy podejmowaniu decyzji.
Sytuacja w Kanale Sueskim i Kanale Panamskim ma wpływ na dostępną przepustowość (podaż), ale niski popyt na rynku Ameryki Północnej uniemożliwia znaczny wzrost ogólnych cen kontenerów oceanicznych. Po początkowym wzroście cen spotowych i dodatkowych dopłatach wynikających z początkowej niepewności związanej z przeprawami przez Morze Czerwone i Kanał Panamski, stawki oceaniczne wykazują oznaki stabilizacji, a na niektórych pasach powoli spadają. Przewoźnicy oceaniczni zwiększają liczbę czarterów statków, aby pomóc w uzupełnieniu liczby statków potrzebnych do obsługi przekierowań. Wydaje się również, że przewoźnicy zarządzają stawkami w taki sposób, aby zapobiec masowemu przeniesieniu wolumenu na Zachodnie Wybrzeże, utrzymując istniejącą przepustowość i sieci w stanie nienaruszonym. Dzienna liczba statków przepływających przez Kanał Panamski zmniejszyła się o jedną trzecią, z 36 w przeszłości do 24 w połowie stycznia. Ostatnie deszcze pozwoliły na krótkie wytchnienie, ale rezerwacje w lutym zostaną zmniejszone do 18 dziennie. W odpowiedzi niektóre linie parowców zaczynają kierować ładunki przez Amerykę Środkową pociągami, gdzie są one przeładowywane na statki zmierzające na północ do Zatoki Meksykańskiej i wschodnich wybrzeży USA, aby utrzymać strategię portową na wschodnim wybrzeżu.
Poza wahaniami cen kontenerów oceanicznych, największy wpływ wydaje się mieć obecnie czas tranzytu i opóźnienia w dostawie produktów. Te dłuższe czasy tranzytu doprowadziły do opóźnień w repozycjonowaniu pustych kontenerów w Azji, co doprowadziło do wzrostu kosztów nowego wyposażenia kontenerów o ponad 20% w styczniu. Firma C.H. Robinson zaleca stworzenie planów awaryjnych, aby upewnić się, że masz pod ręką wystarczającą ilość produktu, aby uwzględnić dodatkowy czas tranzytu przesyłek oceanicznych, oraz rozważenie, czy tymczasowe przejście na transport lotniczy dla przesyłek krytycznych jest konieczne. Wielu amerykańskich spedytorów pytało o międzynarodową konwersję lotniczą. Pomimo pewnego przejścia z frachtu morskiego na lotniczy, ceny frachtu lotniczego nie wzrosły znacząco, co czyni go realną opcją dla przesyłek wrażliwych na czas. Firma C.H. Robinson oferuje rozwiązania serwisowe w zakresie międzynarodowych konwersji modalnych, aby sprostać wymaganiom klientów.
Niektórzy spedytorzy rozważają zmianę trasy frachtu i opracowanie planów awaryjnych konwersji modalnej, jeśli wpływ na ich łańcuch dostaw będzie nadal odczuwalny. Istnieje kilka sytuacji związanych z portami i przewozem.
W tym momencie C.H. Robinson nie przewiduje zakłóceń w krajowym transporcie naziemnym w I kwartale z powodu sytuacji na Morzu Czerwonym i Kanale Panamskim. Ogólnie rzecz biorąc, rynek ładunków ciężarowych pozostaje nadpodażą bez żadnego krótkoterminowego wzrostu popytu, który wywarłby presję na rynek. Największym wyzwaniem mogą być lokalne poziomy drayage na Zachodnim Wybrzeżu, jak wspomniano powyżej. Zdolność przewozowa intermodalna również pozostaje w stanie nadpodaży, a jednostki są dostępne do powrotu do eksploatacji, aby w razie potrzeby dostosować się do dynamiki rynku.
Sytuacja na Morzu Czerwonym i Kanale Panamskim jest bardzo płynna i zmienia się z tygodnia na tydzień. Jeśli wyzwania związane zarówno z Morzem Czerwonym, jak i Kanałem Panamskim będą się utrzymywać przez cały rok, przewidujemy, że zmiany i wdrażanie będą powolne. Biorąc pod uwagę, że prognozy gospodarcze przewidują słaby wzrost w 2024 r., nie przewidujemy poziomu zakłóceń, których doświadczyliśmy w okresie pandemii.
Istnieją jednak czynniki, które zachęcamy spedytorów do uwzględnienia w planowaniu scenariuszy i tworzeniu strategii.
Aby dowiedzieć się więcej o bezpośrednim lub pośrednim wpływie na łańcuch dostaw, skontaktuj się z przedstawicielem firmy C.H. Robinson. Możesz również zarejestrować się, aby otrzymywać aktualne aktualizacje za pośrednictwem naszych Porad dla klientów.
Zimowe burze pogodowe napompowały LTR na kilka tygodni w styczniu, ale rynek rozluźnił się w ostatnich tygodniach, odkąd burze minęły. Tydzień 6 pokazuje LTR na poziomie 1,4:1 w porównaniu do 5-letniej średniej wynoszącej 3,5:1.
Chłodniczy rynek spot TL wykazuje podobny wzór i miękkość jak suchy samochód dostawczy. Podobnie, zimowe burze pogodowe tymczasowo spowodowały napięcie w styczniu, ale od tego czasu ustąpiło. Tydzień 6 pokazuje LTR na poziomie 2,3:1 w porównaniu ze średnią 5-letnią wynoszącą 7,1:1.
LTR na płaskim stole nadal jest historycznie niski, z bardzo niewielkimi zmianami w tej narracji. W tym roku wskaźnik tygodniowy łagodnieje z każdym tygodniem, pomimo zakłóceń spowodowanych zimowymi burzami w styczniu. Tydzień 6 pokazuje LTR na poziomie 6,7 w porównaniu do 5-letniej średniej wynoszącej 31,1:1.
Nasza prognoza przewozów liniowych Dry Van na 2024 r. została nieznacznie zmieniona z wcześniej deklarowanego wzrostu o 3% r/r do 4% r/r. Korekta ta nie odzwierciedla żadnych zmian w naszej wizji przyszłości, ale raczej odzwierciedla przejściowo podwyższone koszty w styczniu w związku z zakłóceniami spowodowanymi zimowymi burzami. Nadal przewidujemy, że większość kosztów w pierwszej połowie roku powróci do niskich poziomów odnotowanych w drugiej połowie 2023 r., z wyłączeniem kilku ostatnich tygodni roku, które zostały zawyżone ze względu na oczekiwane ograniczenia świąteczne. Nie spodziewamy się, że rynek odnotuje trwałe wzrosty do drugiej połowy 2024 r., po wycofaniu się większej podaży przewoźników.
Szacujemy, że średni próg rentowności przewoźnika liniowego w 2023 r. wyniesie 1,65 USD/milę. To oszacowanie progu rentowności okazało się mniej przydatne w tym cyklu spadkowym ze względu na wiele dynamik, które obserwowaliśmy w przeszłości, przede wszystkim ze względu na zwiększone skumulowane zyski zgromadzone przez wielu operatorów będących właścicielami podczas cyklu wzrostowego wkrótce po pandemii, kiedy ceny spot znacznie wzrosły. Nadal jednak ważne jest, aby oszacować ten próg rentowności, nawet jeśli różni się on znacznie w różnych segmentach przewoźników, ponieważ ostatecznie wyznacza dolną granicę tego, jak niskie stopy mogą być w perspektywie średnio- i długoterminowej. Chociaż nie wiemy jeszcze, dokąd zmierza ten próg rentowności w 2024 r., jeśli założymy, że pozostanie on płaski z 2023 r. na poziomie 1,65 USD/milę, oznacza to prawie dwukrotny wzrost rocznej stopy inflacji kosztów operacyjnych ładunków ciężarowych z niskiego 2% CAGR w 10-letnim okresie przed pandemią do 4% CAGR w latach 2020-2024. (Szacunki progu rentowności są iloczynem kosztu operacyjnego ATRI (American Transportation Research Institute) w 2022 r. oraz naszej analizy kosztów operacyjnych publicznych linii ciężarówek w pierwszych trzech kwartałach 2023 r.)
Nasza prognoza przewozów chłodniczych na 2024 r. również pozostaje niezmieniona na drugą połowę roku, choć skorygowana o poprzednią presję związaną z zimowymi burzami, przy wzroście o 3% r/r. Spodziewamy się, że wzorzec będzie również zgodny z prognozą dotyczącą suchych samochodów dostawczych, ponieważ dynamika rynku ładunków ciężarowych z kontrolowaną temperaturą jest taka sama, jak w przypadku przestrzeni ładunków suchych.
Krajobraz kontraktowy pozostał stosunkowo niezmieniony od zeszłego miesiąca. Środowisko kontraktowe ma tendencję do podążania za środowiskiem spotowym, więc biorąc pod uwagę naszą powyższą prognozę cen spot, nie widzimy zbyt wielu zmian w tej przestrzeni holistycznie przez kilka miesięcy. Należy jednak pamiętać o czasie trwania wspomnianych umów, ponieważ zobowiązania długoterminowe mogą mieć inną cenę niż zobowiązania krótkoterminowe.
Ogólnie rzecz biorąc, Q4 i Q1 to czas, w którym odbywa się większość zapytań ofertowych, ponieważ spedytorzy przygotowują się do nowego roku. W tym czasie ważne jest, aby spedytorzy segmentowali swoje ładunki. Charakterystyka, atrybuty i położenie geograficzne frachtu sprawiają, że trasy bardzo się od siebie różnią, dlatego strategiczne, oparte na danych podejście jest niezbędne do określenia, które trasy powinny zostać wystawione do składania ofert w zapytaniu ofertowym, a które są lepsze na rynku spot. Porozmawiaj ze swoim zespołem ds. obsługi klienta C.H. Robinson o tym, jak mogą pomóc Ci wykorzystać tę logikę segmentacji, aby podejmować najlepsze decyzje dotyczące procesu zaopatrzenia i unikać kosztownych odrzuceń ofert, które nieuchronnie przeniosą się na rynek spot.
Większość portfela frachtowego załadowców jest zarządzana na podstawie zakontraktowanych ustaleń dotyczących zdolności przewozowych i cen. Te umowy na transport ciężarowy są najczęściej zarządzane jako uzgodnione ceny na sześć lub dwanaście miesięcy przy określonych zamówieniach na wielkość ładunku. Najbardziej udana realizacja tych umów odbywa się w systemach zarządzania transportem (TMS), w których ładunki są zamawiane dostawcom usług transportowych. Oferty te są przyjmowane lub odrzucane. Do określenia sukcesu planu przyznawania nagród za transport ciężarowy wykorzystywane są dwa kluczowe wskaźniki. Akceptacja pierwszej oferty (FTA) to procent zaakceptowanych ofert udzielonych dostawcom usług transportowych. Głębokość przewodnika po trasie (RGD) jest wskaźnikiem tego, jak działa strategia dostawcy transportu zapasowego, jeśli nagrodzony dostawca odrzuci ofertę. Solidny budżet na transport ciężarowy powinien przewidywać mniej niż 100% akceptacji przetargu ze względu na rzeczywistość prognozowania przez załadowcę i społeczności zajmujące się pojemnością. Na dzisiejszym rynku ta różnica w stosunku do wydajności jest niewielka, a koszty przyrostowe strategii tworzenia kopii zapasowych są niższe niż w trudnych latach, takich jak 2021 i 2018.
Poniższe spostrzeżenia pochodzą z TMC, oddziału firmy C.H. Robinson, która oferuje szerokie portfolio klientów z różnych branż w całych Stanach Zjednoczonych.
Widok regionalny wydajności przewodnika po trasie pokazuje wzorzec wysokiej wydajności we wszystkich regionach. Styczniowa średnia RGD w Ameryce Północnej wynosząca 1,18 (1 oznaczałaby doskonały wynik, a 2 bardzo słaby) jest najniższą/najlepszą średnią RGD dla stycznia w ciągu ostatnich siedmiu lat. Średnia wartość RGD w Ameryce Północnej wykazywała ostatnio niewielką wariancję nawet podczas zimowych burz w połowie stycznia, zmniejszając się (poprawiając) o 1% m/m i 2% r/r.
Tydzień 6 odnotowuje malejącą średnią krajową RGD wynoszącą 1,20. We wszystkich regionach USA odnotowano podobne wyniki przewodników po trasach. To spojrzenie na wyjątkowo dobre wyniki kontraktowych przewodników po trasach ładunków ciężarowych jest kolejnym dowodem na to, że rynek ładunków ciężarowych kontynuuje wzorzec nadpodaży.
Ogólnie rzecz biorąc, przewodniki po trasach radzą sobie bardzo dobrze, przy czym główni dostawcy usług akceptują ładunki na poziomie sprzed pandemii, a pierwszy dostawca kopii zapasowych przez większość czasu akceptuje odrzucone przetargi.
FTA na poziomie 90% w styczniu 2024 r. była lepsza niż styczeń 2023 r., odnotowując 89% i nie zmieniła się od grudnia 2023 r., co potwierdza, że dzisiejszy rynek nadal jest nadpodażą.
Stabilna wydajność RGD dla każdego z trzech pasm odległości wysyłki jest kontynuowana. Głębokość przewodnika po trasie wynosi w dużej mierze około 1,2 w zależności od przedziału odległości, przy czym obciążenia na krótkich dystansach są najlepsze, a obciążenia na średnich dystansach wykazują najwięcej pierwszych odrzuceń przetargu i najgłębszą wydajność przewodnika po trasie. To powiedziawszy, nawet segmenty średnio- i długodystansowe osiągają wyniki zbliżone do pasma dystansów krótkodystansowych.
Styczniowa wydajność pasma dystansowego ("ulepszona" oznacza lepszą wydajność przewodnika po trasie, a "odrzucona" odnosi się do częstszego korzystania z zapasowego nośnika):
Firma C.H. Robinson ma dwie społeczności klientów: klientów spedytorów i klientów przewoźników. Poniżej znajdują się spostrzeżenia z rozmów z przewoźnikami różnej wielkości, aby przedstawić perspektywę ich najważniejszych obaw w ciągu ostatniego miesiąca. Poniżej znajduje się podsumowanie powtarzających się tematów i przedstawienie niektórych różnych doświadczeń rynkowych.
Kluczową wartością proponowaną przez firmę C.H. Robinson przewoźnikom kontraktowym jest agregacja natężenia ruchu i zmienności wzorca popytu w celu uzyskania bardziej przewidywalnego doświadczenia. Nasi przewoźnicy mają bardziej przewidywalny wolumen od C.H. Robinson, w wyniku czego są zainteresowani i są w stanie zaoferować stałą zdolność przewozową i ceny rynkowe przy wysokiej wydajności.
Zimowa pogoda i wakacje mogą powodować tymczasowe zakłócenia, ale przepustowość powinna pozostać wystarczająca
W styczniu doświadczyliśmy względnego i krótkotrwałego ograniczenia przepustowości z powodu zakłóceń spowodowanych zimowymi burzami. Widzieliśmy również oczekiwane regionalne zaostrzenie z Florydy ze względu na wychodzącą gorączkę kwiatów na Walentynki. Skutki obu tych zdarzeń ustąpiły i obecnie wracamy do obserwowania standardowych trendów sezonowych. DAT U.S. LTR dla tygodnia 6 znajduje się w najniższym punkcie roku i wynosi 2,3:1. Oczekuje się, że w ciągu najbliższych kilku tygodni sytuacja ta pozostanie względnie płaska w skali kraju, chociaż prawdopodobnie wystąpią pewne różnice regionalne. Oczekuje się, że w tym czasie koszty pozostaną niskie, ponieważ moce produkcyjne pozostają wystarczające. Nadal istnieje ryzyko wystąpienia zimowych zmian pogodowych w nadchodzących tygodniach, ale prawdopodobnie mniejsze niż w ciągu ostatnich kilku tygodni. Współpracuj z zespołem C.H. Robinson, aby być na bieżąco z regionalnymi możliwościami i jak najlepiej zaplanować fracht, aby skorzystać z najlepszej ceny i obsługi.
Rynki pozostają miękkie, ale zbliża się sezonowe zacieśnienie
Wszystkie segmenty usług transportu ciężarowego charakteryzują się regionalnymi różnicami w zdolności przewozowej i cenach, jak pokazano wcześniej w tym raporcie na mapach rynku spot z DAT. Dzisiejszy rynek platform wykazuje równowagę między ładunkami a ciężarówkami w większości regionów USA, ale Środkowe Południe i Południowy Wschód wykazały ostatnio pewne oznaki stresu.
W przeciwieństwie do suchych furgonetek i ciężarówek-chłodni, pojemność platformy raczej nie została naruszona przez zimowe burze w styczniu. DAT LTR zmniejszył się/złagodził w tym roku, w tym tygodnie zimowych burz. Zgodnie ze standardowymi trendami sezonowymi spodziewamy się pewnego zacieśnienia w drugiej połowie lutego i na początku marca. To ogólnokrajowe zaostrzenie będzie napędzane przez zwiększony popyt ze stanów południowych. Ograniczenie zdolności produkcyjnych doprowadzi również do wzrostu kosztów, chociaż ze względu na ogólny stan cyklu rynkowego spadki mocy produkcyjnych i wzrost kosztów będą prawdopodobnie nieco stłumione w porównaniu z poprzednimi latami. Dla porównania, 5-letnia średnia DAT LTR wynosi 31:1, podczas gdy bieżący rok w 6. tygodniu wynosi 6,7:1.
Współpracuj ze swoim zespołem C.H. Robinson i porozmawiaj o proaktywnym podejściu, które możemy zaoferować Twojej firmie w miarę zbliżania się do okresu sezonowego zacieśniania rynku.
Tonaż zmniejszył się w ciągu roku ze względu na niski popyt w branży. Dane PMI (Purchasing Managers Index) opublikowane przez Instytut Zarządzania Podażą (ISM) potwierdzają niski popyt z 14. kolejnym miesiącem spadku, czyli dłuższą niż ta, która miała miejsce podczas wielkiej recesji w latach 2008-2009. Wpływ na tonaż LTL miała również konwersja modalna, która nastąpiła, gdy niektóre z przesyłek o większych rozmiarach były przemieszczane w ramach usług całopojazdowych lub skonsolidowanych ładunków ciężarowych ze względu na miękkie, nadpodażowe środowisko TL. Pomimo słabych liczb tonażowych, ceny nadal rosły w tym roku, głównie z powodu upadku przewoźnika LTL Yellow. Wycofanie się Yellow z rynku pozwoliło na przeniesienie władzy cenowej z powrotem w ręce przewoźników, ponieważ kurczenie się lub konkurencja i terminale przechylały szalę podaży i popytu na ich korzyść.
Tonaż LTL i prognoza cenowa na 2024 r.
Obecne warunki i presja cenowa prawdopodobnie utrzymają się na początku roku; ponieważ minie trochę czasu, zanim żółte terminale wystawione na aukcję w zeszłym miesiącu, jak ogłosiliśmy w naszej poprzedniej aktualizacji rynkowej, będą ponownie działać. Należy pamiętać, że nie nastąpi powrót do poprzednich poziomów przepustowości, ponieważ niektóre terminale nie zostały sprzedane LTL ani dostawcom usług transportowych. Nie wiadomo również, co dostawcy dokonujący zakupów zrobią ze swoimi wcześniej posiadanymi terminalami w pobliżu, ponieważ mogą, ale nie muszą, nadal działać. Popyt i tonaż prawdopodobnie będą podążać za podobną tendencją. Oczekuje się, że w pierwszej połowie roku rynek ładunków całopojazdowych będzie nadal tracił przewoźników, aby odejść od nadpodaży. Jeśli prognoza się utrzyma, a ceny ładunków całopojazdowych zaczną rosnąć w drugiej połowie roku, może to doprowadzić do odwrócenia konwersji modelu, która miała miejsce w 2023 roku. To przekształcenie frachtu na LTL zwiększyłoby tonaż i stworzyłoby dodatkową presję cenową poza tym, o czym wspomniano wcześniej.
Wycena rynkowa LTL
Grudzień był wyjątkowo spokojny, jeśli chodzi o zapowiedzi ogólnych podwyżek stóp procentowych (GRI). Wynika to z faktu, że kilku przewoźników wystawiło GRI w listopadzie, 1 miesiąc wcześniej niż zwykle. Większość z tych podwyżek już weszła w życie, ale niektóre z nich wejdą w życie w lutym. Oprócz podwyżek stawek ogólnych, opłaty dodatkowe, lokalizacje na obszarach wiejskich i długi czas przebywania będą czymś, na co należy zwrócić uwagę, ponieważ przewoźnicy dążą do zwiększenia wydajności.
Skontaktuj się z przedstawicielem firmy C.H. Robinson w celu omówienia strategii wydajności i cen dostosowanych do potrzeb klienta, które znacznie przewyższają dzisiejsze GRI.
Poniżej przedstawiono łączny przychód z przesyłek z publicznych rejestrów przewoźników i szacunków CHR przewoźników regionalnych
Okres pandemii przyniósł gwałtowny wzrost liczby przesyłek, który spowodował zmianę wolumenu z B2B na większy B2C i rozwinął sposób myślenia konsumentów o zakupach online być może nawet o 7 lat.
Źródło: Statista.com
W wyniku wzrostu B2C średnia wielkość paczki spadła i nastąpił dodatkowy dryf z LTL na paczkę, ponieważ niektóre segmenty z LTL odnotowały spadek rozmiarów przesyłek. W związku z tym przewoźnicy nakładają opłaty dodatkowe, aby uniknąć niepożądanego frachtu
Regionalna społeczność przewoźników (przedstawiona na powyższej grafice jako "inna") korzysta z celowych strategii UPS i FedEx, aby odmówić obsługi niepożądanych paczek.
Udział w rynku według przychodów pokazuje interesującą ewolucję branży, porównując rok 2022 z 2010. Wolumen pakietów USPS rośnie, podczas gdy całkowite przychody jako procent rynku pozostają w dużej mierze niezmienione. Wysiłki UPS w 2022 r. zmierzające do strategicznego ograniczenia oferowania usług w niektórych obszarach B2C znacznie zmniejszyły ich udział w rynku pod względem przychodów, a FedEx odnotował znaczny wzrost w tych latach.
W 2023 r. spedytorzy prawdopodobnie skoncentrują się na ograniczaniu ryzyka w swoim łańcuchu dostaw paczek. Niektórzy spedytorzy natychmiast przeszli do FedEx podczas negocjacji pracowniczych UPS i być może planują utrzymać część swoich wolumenów w sieci FedEx w dłuższej perspektywie. Dodatkowa dywersyfikacja, taka jak przejście na przewoźników regionalnych, to strategia, której wdrożenie wymaga nieco więcej czasu i przewidujemy, że ta zmiana będzie się nasilać przez resztę roku. Ponadto eksperci przewidują, że UPS będzie musiał podnieść ceny o ~8% +, aby zrekompensować koszty nowej umowy o pracę. To, czy i w jaki sposób dokonają tej zmiany stawki w 2024 r. (FedEx prawdopodobnie wykona podobny ruch), może mieć wpływ na to, które paczki nadawcy rozważają przejście z Nationals do przewoźników regionalnych.
Pomimo uderzenia zimowej pogody w całych Stanach Zjednoczonych na początku roku, obserwujemy tendencję wzrostową. Do tej pory w 2024 roku odnotowano wzrost wolumenu IMDL o 2,8% r/r. Większość analityków spodziewa się, że wolumen ten będzie nadal powoli rósł do 2024 roku. Jednym z czynników, które to napędzają, jest ożywienie w portach Zachodniego Wybrzeża, które w grudniu odnotowały wzrost o 12,5% r/r, który utrzyma się w 2024 roku. Wolumeny importu z Zachodniego Wybrzeża powróciły, ale w związku z ciągłymi problemami z kanałami Panamskim i Sueskim ożywienie jest przyspieszane.
Podczas gdy wolumeny powoli odbudowują się w pozostałej części kraju, nie ma krajowych rynków kontenerowych o ograniczonej pojemności. Przepustowość drobnicza i kolejowa jest nadal duża. Oczekuje się, że wraz ze wzrostem wolumenów w dostawcach szyn i wagonów, duże rabaty, które obserwujemy, będą się zmniejszać w pierwszej połowie roku.
Wskaźnik spot all in IMDL nadal jest ujemny r/r. Stawki spotowe IMDL są o 9% niższe niż w tym momencie ubiegłego roku. Stawki spot rosną powoli wraz ze wzrostem wolumenu, ale większość analityków nie spodziewa się, że osiągną dodatni wynik do drugiej połowy 2024 roku. Stawki umowne normalizują się i oczekuje się, że w 2024 r. pozostaną bez zmian. Indeks presji cenowej FTR przewiduje wzrost stawek umownych o 0,2% w 2024 r. Koleje nadal oferują zdolność przewozową na rynkach, na których historycznie występował deficyt zdolności przepustowych. Podjęcie zobowiązań przed drugą połową 2024 r. ma kluczowe znaczenie na rynkach takich jak południowa Kalifornia i wyjazd do Meksyku, zanim rynek powróci do historycznych norm. Konkurencyjna usługa dla transportu ciężarowego
Tranzyty kolejowe ustanowiły rekord osiągając 94% terminowości w pierwszych tygodniach stycznia. Zimowe burze, które widzieliśmy, nie są jeszcze w danych, więc w przyszłym miesiącu nieco spadną. Ponadto przyspieszone opcje serwisowe zapewniają oszczędności przy prędkościach podobnych do prędkości na wielu pasach ruchu. Koleje nadal poszukują unikalnych rozwiązań, aby uzyskać więcej kontenerów w swoich sieciach. W trakcie sezonu licytacyjnego zablokuj swoje stawki na 2024 r. lub zaryzykuj podwyżkę stawek w drugiej połowie 2024 r.
Aby zapoznać się z pełnym raportem rynkowym na temat spedycji globalnej, odwiedź stronę C.H. Robinson Global Freight Market Insights.