Aktualizacja rynku przewozów towarowych: luty 2024 r.

Jako globalny dostawca usług transportowych, C.H. Robinson może pomóc w poruszaniu się w złożonych sytuacjach z pełnym obrazem. Nasze globalne zespoły nakreśliły krótko- i długoterminowe skutki, których spedytorzy powinni być świadomi przy podejmowaniu decyzji.

Sytuacja w Kanale Sueskim i Kanale Panamskim ma wpływ na dostępną przepustowość (podaż), ale niski popyt na rynku Ameryki Północnej uniemożliwia znaczny wzrost ogólnych cen kontenerów oceanicznych. Po początkowym wzroście cen spotowych i dodatkowych dopłatach wynikających z początkowej niepewności związanej z przeprawami przez Morze Czerwone i Kanał Panamski, stawki oceaniczne wykazują oznaki stabilizacji, a na niektórych pasach powoli spadają. Przewoźnicy oceaniczni zwiększają liczbę czarterów statków, aby pomóc w uzupełnieniu liczby statków potrzebnych do obsługi przekierowań. Wydaje się również, że przewoźnicy zarządzają stawkami w taki sposób, aby zapobiec masowemu przeniesieniu wolumenu na Zachodnie Wybrzeże, utrzymując istniejącą przepustowość i sieci w stanie nienaruszonym. Dzienna liczba statków przepływających przez Kanał Panamski zmniejszyła się o jedną trzecią, z 36 w przeszłości do 24 w połowie stycznia. Ostatnie deszcze pozwoliły na krótkie wytchnienie, ale rezerwacje w lutym zostaną zmniejszone do 18 dziennie. W odpowiedzi niektóre linie parowców zaczynają kierować ładunki przez Amerykę Środkową pociągami, gdzie są one przeładowywane na statki zmierzające na północ do Zatoki Meksykańskiej i wschodnich wybrzeży USA, aby utrzymać strategię portową na wschodnim wybrzeżu.

Poza wahaniami cen kontenerów oceanicznych, największy wpływ wydaje się mieć obecnie czas tranzytu i opóźnienia w dostawie produktów. Te dłuższe czasy tranzytu doprowadziły do opóźnień w repozycjonowaniu pustych kontenerów w Azji, co doprowadziło do wzrostu kosztów nowego wyposażenia kontenerów o ponad 20% w styczniu. Firma C.H. Robinson zaleca stworzenie planów awaryjnych, aby upewnić się, że masz pod ręką wystarczającą ilość produktu, aby uwzględnić dodatkowy czas tranzytu przesyłek oceanicznych, oraz rozważenie, czy tymczasowe przejście na transport lotniczy dla przesyłek krytycznych jest konieczne. Wielu amerykańskich spedytorów pytało o międzynarodową konwersję lotniczą. Pomimo pewnego przejścia z frachtu morskiego na lotniczy, ceny frachtu lotniczego nie wzrosły znacząco, co czyni go realną opcją dla przesyłek wrażliwych na czas. Firma C.H. Robinson oferuje rozwiązania serwisowe w zakresie międzynarodowych konwersji modalnych, aby sprostać wymaganiom klientów.

Niektórzy spedytorzy rozważają zmianę trasy frachtu i opracowanie planów awaryjnych konwersji modalnej, jeśli wpływ na ich łańcuch dostaw będzie nadal odczuwalny. Istnieje kilka sytuacji związanych z portami i przewozem.

• Łączne wolumeny portów w przeliczeniu na TEU są podobne jak w latach 2018–2019 przed pandemią
• Porty na wschodnim wybrzeżu USA odnotowują spadek wolumenu z powodu przekierowania statków na zachodnie wybrzeże USA, co spowoduje trwające puste rejsy do pierwszego kwartału, jeśli nie dłużej.
• Opóźnienia i wydłużenie czasu tranzytu mogą spowodować gromadzenie się statków, co powoduje zatory w portach i dodatkowe ograniczenia zarówno sprzętu, jak i zdolności kierowców do zaspokajania popytu
• Podczas gdy porty na Zachodnim Wybrzeżu USA odnotowują niewielki wzrost, nie było gwałtownego wzrostu liczby przyjazdów prowadzących do Nowego Roku Księżycowego, co oznacza, że popyt nadal powoli wraca do USA od strony oceanu
• Mniejsza liczba statków przybywających do portów amerykańskich z powodu mniejszego popytu, opóźnionych przylotów i pustych rejsów powoduje wzrost liczby pustych kontenerów w terminalach portowych i kolejowych
• Nierównowaga sprzętu ma również wpływ na transport morski, ponieważ więcej pustych kontenerów w terminalach portowych i kolejowych zwiększa ryzyko opłat za zatrzymanie i przestój. Zatłoczenie i brak wydajności negatywnie wpływają na wydajność kierowców Marine Drayage i zwiększają zarówno stawki, jak i opłaty dodatkowe.
• Niektóre terminale w Los Angeles/Long Beach już teraz ograniczają liczbę dostępnych terminów transportu powrotnego w danym dniu, co powoduje wzrost opłat za podwozie i magazynowanie. Wraz ze wzrostem liczby pustych kontenerów w portach wprowadzone zostaną kolejne ograniczenia, aby zapobiec przepełnieniu terminali.

W tym momencie C.H. Robinson nie przewiduje zakłóceń w krajowym transporcie naziemnym w I kwartale z powodu sytuacji na Morzu Czerwonym i Kanale Panamskim. Ogólnie rzecz biorąc, rynek ładunków ciężarowych pozostaje nadpodażą bez żadnego krótkoterminowego wzrostu popytu, który wywarłby presję na rynek. Największym wyzwaniem mogą być lokalne poziomy drayage na Zachodnim Wybrzeżu, jak wspomniano powyżej. Zdolność przewozowa intermodalna również pozostaje w stanie nadpodaży, a jednostki są dostępne do powrotu do eksploatacji, aby w razie potrzeby dostosować się do dynamiki rynku.

Sytuacja na Morzu Czerwonym i Kanale Panamskim jest bardzo płynna i zmienia się z tygodnia na tydzień. Jeśli wyzwania związane zarówno z Morzem Czerwonym, jak i Kanałem Panamskim będą się utrzymywać przez cały rok, przewidujemy, że zmiany i wdrażanie będą powolne. Biorąc pod uwagę, że prognozy gospodarcze przewidują słaby wzrost w 2024 r., nie przewidujemy poziomu zakłóceń, których doświadczyliśmy w okresie pandemii.

Istnieją jednak czynniki, które zachęcamy spedytorów do uwzględnienia w planowaniu scenariuszy i tworzeniu strategii.

• Fala nowych statków oceanicznych, która zaczęła wchodzić na rynek w IV kwartale 2023 r., będzie kontynuowana w 2024 r. Oczekuje się, że statki zostaną dodane głównie do handlu azjatyckiego, co jeszcze bardziej zwiększy lukę między zdolnością przewozową a popytem. Jeśli jednak ta zdolność zostanie w pełni wchłonięta przez przekierowania statków przez Przylądek Dobrej Nadziei, wpływ tego nowego zastrzyku zdolności może zostać w pełni zneutralizowany. 
• Przewiduje się, że krajowy rynek transportu naziemnego w USA, w szczególności w zakresie ładunków ciężarowych, zacznie się zacieśniać w drugiej połowie 2024 r., ponieważ rynek znajduje równowagę napędzaną głównie przez wyjścia z zdolności przewozowych, więcej szczegółów można znaleźć w naszej sekcji trendów i prognoz dotyczących ładunków ciężarowych. To ograniczenie zdolności produkcyjnych będzie odczuwalne w różny sposób w różnych regionach, ale szczególnie w Kalifornii, ponieważ sezon produkcyjny rozpoczyna się późną wiosną i latem. Spedytorzy powinni o tym pamiętać, rozważając przejście z portów na Wschodnim Wybrzeżu na Porty Zachodniego Wybrzeża.
• Załadowcy powinni podejmować decyzje w oparciu o całkowity koszt i całkowity tranzyt zamówienia globalnego przed dostosowaniem planu transportu. Przejście z portu na wschodnim wybrzeżu USA do portu na zachodnim wybrzeżu USA po drugim kwartale może skrócić czas tranzytu oceanicznego, ale może wydłużyć całkowity czas tranzytu i związane z nim koszty związane z transportem śródlądowym i transportem drogowym. Ponieważ oczekuje się, że stawki za transport ciężarowy wzrosną w drugiej połowie 2024 r., spedytorzy nie powinni oczekiwać, że stawka z Kalifornii, którą mogą pozyskać w I kwartale, będzie taka sama, jak w III kwartale.
• Dynamika rynku intermodalnego historycznie podąża za ładunkami ciężarowymi. W związku z tym włączenie transportu intermodalnego jako strategii zintegrowanej z łańcuchem dostaw stwarza możliwość zabezpieczenia przepustowości, która może prowadzić do wygładzenia przewidywalności w miarę przechodzenia rynku do następnego cyklu. 
• Z punktu widzenia Marine Drayage, zagrożenie niedoborami sprzętu i gromadzeniem się statków może przywrócić obawy o przebywanie kontenerów i zatrzymywanie/gromadzenie się podwozi na podwyższonych poziomach.

Aby dowiedzieć się więcej o bezpośrednim lub pośrednim wpływie na łańcuch dostaw, skontaktuj się z przedstawicielem firmy C.H. Robinson. Możesz również zarejestrować się, aby otrzymywać aktualne aktualizacje za pośrednictwem naszych Porad dla klientów.

To mi pomogło

Zimowe burze pogodowe napompowały LTR na kilka tygodni w styczniu, ale rynek rozluźnił się w ostatnich tygodniach, odkąd burze minęły. Tydzień 6 pokazuje LTR na poziomie 1,4:1 w porównaniu do 5-letniej średniej wynoszącej 3,5:1.

 

Chłodniczy rynek spot TL wykazuje podobny wzór i miękkość jak suchy samochód dostawczy. Podobnie, zimowe burze pogodowe tymczasowo spowodowały napięcie w styczniu, ale od tego czasu ustąpiło. Tydzień 6 pokazuje LTR na poziomie 2,3:1 w porównaniu ze średnią 5-letnią wynoszącą 7,1:1.

 

LTR na płaskim stole nadal jest historycznie niski, z bardzo niewielkimi zmianami w tej narracji. W tym roku wskaźnik tygodniowy łagodnieje z każdym tygodniem, pomimo zakłóceń spowodowanych zimowymi burzami w styczniu. Tydzień 6 pokazuje LTR na poziomie 6,7 w porównaniu do 5-letniej średniej wynoszącej 31,1:1.

 

Nasza prognoza przewozów liniowych Dry Van na 2024 r. została nieznacznie zmieniona z wcześniej deklarowanego wzrostu o 3% r/r do 4% r/r. Korekta ta nie odzwierciedla żadnych zmian w naszej wizji przyszłości, ale raczej odzwierciedla przejściowo podwyższone koszty w styczniu w związku z zakłóceniami spowodowanymi zimowymi burzami. Nadal przewidujemy, że większość kosztów w pierwszej połowie roku powróci do niskich poziomów odnotowanych w drugiej połowie 2023 r., z wyłączeniem kilku ostatnich tygodni roku, które zostały zawyżone ze względu na oczekiwane ograniczenia świąteczne. Nie spodziewamy się, że rynek odnotuje trwałe wzrosty do drugiej połowy 2024 r., po wycofaniu się większej podaży przewoźników.

Szacujemy, że średni próg rentowności przewoźnika liniowego w 2023 r. wyniesie 1,65 USD/milę. To oszacowanie progu rentowności okazało się mniej przydatne w tym cyklu spadkowym ze względu na wiele dynamik, które obserwowaliśmy w przeszłości, przede wszystkim ze względu na zwiększone skumulowane zyski zgromadzone przez wielu operatorów będących właścicielami podczas cyklu wzrostowego wkrótce po pandemii, kiedy ceny spot znacznie wzrosły. Nadal jednak ważne jest, aby oszacować ten próg rentowności, nawet jeśli różni się on znacznie w różnych segmentach przewoźników, ponieważ ostatecznie wyznacza dolną granicę tego, jak niskie stopy mogą być w perspektywie średnio- i długoterminowej. Chociaż nie wiemy jeszcze, dokąd zmierza ten próg rentowności w 2024 r., jeśli założymy, że pozostanie on płaski z 2023 r. na poziomie 1,65 USD/milę, oznacza to prawie dwukrotny wzrost rocznej stopy inflacji kosztów operacyjnych ładunków ciężarowych z niskiego 2% CAGR w 10-letnim okresie przed pandemią do 4% CAGR w latach 2020-2024. (Szacunki progu rentowności są iloczynem kosztu operacyjnego ATRI (American Transportation Research Institute) w 2022 r. oraz naszej analizy kosztów operacyjnych publicznych linii ciężarówek w pierwszych trzech kwartałach 2023 r.)

Nasza prognoza przewozów chłodniczych na 2024 r. również pozostaje niezmieniona na drugą połowę roku, choć skorygowana o poprzednią presję związaną z zimowymi burzami, przy wzroście o 3% r/r. Spodziewamy się, że wzorzec będzie również zgodny z prognozą dotyczącą suchych samochodów dostawczych, ponieważ dynamika rynku ładunków ciężarowych z kontrolowaną temperaturą jest taka sama, jak w przypadku przestrzeni ładunków suchych.

Krajobraz kontraktowy pozostał stosunkowo niezmieniony od zeszłego miesiąca. Środowisko kontraktowe ma tendencję do podążania za środowiskiem spotowym, więc biorąc pod uwagę naszą powyższą prognozę cen spot, nie widzimy zbyt wielu zmian w tej przestrzeni holistycznie przez kilka miesięcy. Należy jednak pamiętać o czasie trwania wspomnianych umów, ponieważ zobowiązania długoterminowe mogą mieć inną cenę niż zobowiązania krótkoterminowe.

Ogólnie rzecz biorąc, Q4 i Q1 to czas, w którym odbywa się większość zapytań ofertowych, ponieważ spedytorzy przygotowują się do nowego roku. W tym czasie ważne jest, aby spedytorzy segmentowali swoje ładunki. Charakterystyka, atrybuty i położenie geograficzne frachtu sprawiają, że trasy bardzo się od siebie różnią, dlatego strategiczne, oparte na danych podejście jest niezbędne do określenia, które trasy powinny zostać wystawione do składania ofert w zapytaniu ofertowym, a które są lepsze na rynku spot. Porozmawiaj ze swoim zespołem ds. obsługi klienta C.H. Robinson o tym, jak mogą pomóc Ci wykorzystać tę logikę segmentacji, aby podejmować najlepsze decyzje dotyczące procesu zaopatrzenia i unikać kosztownych odrzuceń ofert, które nieuchronnie przeniosą się na rynek spot.

Większość portfela frachtowego załadowców jest zarządzana na podstawie zakontraktowanych ustaleń dotyczących zdolności przewozowych i cen. Te umowy na transport ciężarowy są najczęściej zarządzane jako uzgodnione ceny na sześć lub dwanaście miesięcy przy określonych zamówieniach na wielkość ładunku. Najbardziej udana realizacja tych umów odbywa się w systemach zarządzania transportem (TMS), w których ładunki są zamawiane dostawcom usług transportowych. Oferty te są przyjmowane lub odrzucane. Do określenia sukcesu planu przyznawania nagród za transport ciężarowy wykorzystywane są dwa kluczowe wskaźniki. Akceptacja pierwszej oferty (FTA) to procent zaakceptowanych ofert udzielonych dostawcom usług transportowych. Głębokość przewodnika po trasie (RGD) jest wskaźnikiem tego, jak działa strategia dostawcy transportu zapasowego, jeśli nagrodzony dostawca odrzuci ofertę. Solidny budżet na transport ciężarowy powinien przewidywać mniej niż 100% akceptacji przetargu ze względu na rzeczywistość prognozowania przez załadowcę i społeczności zajmujące się pojemnością. Na dzisiejszym rynku ta różnica w stosunku do wydajności jest niewielka, a koszty przyrostowe strategii tworzenia kopii zapasowych są niższe niż w trudnych latach, takich jak 2021 i 2018.

Poniższe spostrzeżenia pochodzą z TMC, oddziału firmy C.H. Robinson, która oferuje szerokie portfolio klientów z różnych branż w całych Stanach Zjednoczonych.

Widok regionalny wydajności przewodnika po trasie pokazuje wzorzec wysokiej wydajności we wszystkich regionach. Styczniowa średnia RGD w Ameryce Północnej wynosząca 1,18 (1 oznaczałaby doskonały wynik, a 2 bardzo słaby) jest najniższą/najlepszą średnią RGD dla stycznia w ciągu ostatnich siedmiu lat. Średnia wartość RGD w Ameryce Północnej wykazywała ostatnio niewielką wariancję nawet podczas zimowych burz w połowie stycznia, zmniejszając się (poprawiając) o 1% m/m i 2% r/r.

Tydzień 6 odnotowuje malejącą średnią krajową RGD wynoszącą 1,20. We wszystkich regionach USA odnotowano podobne wyniki przewodników po trasach. To spojrzenie na wyjątkowo dobre wyniki kontraktowych przewodników po trasach ładunków ciężarowych jest kolejnym dowodem na to, że rynek ładunków ciężarowych kontynuuje wzorzec nadpodaży.

Ogólnie rzecz biorąc, przewodniki po trasach radzą sobie bardzo dobrze, przy czym główni dostawcy usług akceptują ładunki na poziomie sprzed pandemii, a pierwszy dostawca kopii zapasowych przez większość czasu akceptuje odrzucone przetargi.

Powyższy wykres z TMC, oddziału firmy C.H. Robinson, odzwierciedla tygodniową głębokość przewodnika trasowania w regionie Ameryki Północnej.

FTA na poziomie 90% w styczniu 2024 r. była lepsza niż styczeń 2023 r., odnotowując 89% i nie zmieniła się od grudnia 2023 r., co potwierdza, że dzisiejszy rynek nadal jest nadpodażą.

Stabilna wydajność RGD dla każdego z trzech pasm odległości wysyłki jest kontynuowana. Głębokość przewodnika po trasie wynosi w dużej mierze około 1,2 w zależności od przedziału odległości, przy czym obciążenia na krótkich dystansach są najlepsze, a obciążenia na średnich dystansach wykazują najwięcej pierwszych odrzuceń przetargu i najgłębszą wydajność przewodnika po trasie. To powiedziawszy, nawet segmenty średnio- i długodystansowe osiągają wyniki zbliżone do pasma dystansów krótkodystansowych.

Styczniowa wydajność pasma dystansowego ("ulepszona" oznacza lepszą wydajność przewodnika po trasie, a "odrzucona" odnosi się do częstszego korzystania z zapasowego nośnika):

• Na krótkich dystansach (poniżej 400 mil) odnotowano poprawę osiągów o 1% m/m i poprawę o 2% r/r.
• Średni dystans (400–600 mil) odnotował 1% poprawę wydajności m/m i poprawę o 2% r/r. Na poziomie 1,21 jest to najniższy wskaźnik RGD za styczeń w ciągu ostatnich siedmiu lat.
• Wydajność RGD na długich dystansach (ponad 600 mil) poprawiła się o 1% m/m i 1% r/r. Na poziomie 1,2 jest to najniższy/najlepszy wynik RGD w styczniu w ciągu ostatnich siedmiu lat.

Firma C.H. Robinson ma dwie społeczności klientów: klientów spedytorów i klientów przewoźników. Poniżej znajdują się spostrzeżenia z rozmów z przewoźnikami różnej wielkości, aby przedstawić perspektywę ich najważniejszych obaw w ciągu ostatniego miesiąca. Poniżej znajduje się podsumowanie powtarzających się tematów i przedstawienie niektórych różnych doświadczeń rynkowych.

• Wolumen przewozów towarowych pozostał ograniczony, ale wysoki poziom zapytań ofertowych spowodowany szczytem sezonu ofertowego napawa optymizmem na dalszą część 2024 r
• Wskaźniki operacyjne były poniżej normy ze względu na zwiększoną nieefektywność na rynku, a także niskie przyznane wolumeny, które nie zmaterializowały się
• Obecnie prowadzi przyzwoitą ilość nierentownych biznesów z konieczności, ale będzie chciał oddać ten biznes, gdy tylko będzie to możliwe

• Szybkość i jakość konserwacji nadal budzi obawy
• Sprzęt jest łatwo dostępny na rynku

Kluczową wartością proponowaną przez firmę C.H. Robinson przewoźnikom kontraktowym jest agregacja natężenia ruchu i zmienności wzorca popytu w celu uzyskania bardziej przewidywalnego doświadczenia. Nasi przewoźnicy mają bardziej przewidywalny wolumen od C.H. Robinson, w wyniku czego są zainteresowani i są w stanie zaoferować stałą zdolność przewozową i ceny rynkowe przy wysokiej wydajności.

Ładunki ciężarowe chłodzone

Zimowa pogoda i wakacje mogą powodować tymczasowe zakłócenia, ale przepustowość powinna pozostać wystarczająca
W styczniu doświadczyliśmy względnego i krótkotrwałego ograniczenia przepustowości z powodu zakłóceń spowodowanych zimowymi burzami. Widzieliśmy również oczekiwane regionalne zaostrzenie z Florydy ze względu na wychodzącą gorączkę kwiatów na Walentynki. Skutki obu tych zdarzeń ustąpiły i obecnie wracamy do obserwowania standardowych trendów sezonowych. DAT U.S. LTR dla tygodnia 6 znajduje się w najniższym punkcie roku i wynosi 2,3:1. Oczekuje się, że w ciągu najbliższych kilku tygodni sytuacja ta pozostanie względnie płaska w skali kraju, chociaż prawdopodobnie wystąpią pewne różnice regionalne. Oczekuje się, że w tym czasie koszty pozostaną niskie, ponieważ moce produkcyjne pozostają wystarczające. Nadal istnieje ryzyko wystąpienia zimowych zmian pogodowych w nadchodzących tygodniach, ale prawdopodobnie mniejsze niż w ciągu ostatnich kilku tygodni. Współpracuj z zespołem C.H. Robinson, aby być na bieżąco z regionalnymi możliwościami i jak najlepiej zaplanować fracht, aby skorzystać z najlepszej ceny i obsługi.

Ciężarówka z platformą

Rynki pozostają miękkie, ale zbliża się sezonowe zacieśnienie
Wszystkie segmenty usług transportu ciężarowego charakteryzują się regionalnymi różnicami w zdolności przewozowej i cenach, jak pokazano wcześniej w tym raporcie na mapach rynku spot z DAT. Dzisiejszy rynek platform wykazuje równowagę między ładunkami a ciężarówkami w większości regionów USA, ale Środkowe Południe i Południowy Wschód wykazały ostatnio pewne oznaki stresu.

W przeciwieństwie do suchych furgonetek i ciężarówek-chłodni, pojemność platformy raczej nie została naruszona przez zimowe burze w styczniu. DAT LTR zmniejszył się/złagodził w tym roku, w tym tygodnie zimowych burz. Zgodnie ze standardowymi trendami sezonowymi spodziewamy się pewnego zacieśnienia w drugiej połowie lutego i na początku marca. To ogólnokrajowe zaostrzenie będzie napędzane przez zwiększony popyt ze stanów południowych. Ograniczenie zdolności produkcyjnych doprowadzi również do wzrostu kosztów, chociaż ze względu na ogólny stan cyklu rynkowego spadki mocy produkcyjnych i wzrost kosztów będą prawdopodobnie nieco stłumione w porównaniu z poprzednimi latami. Dla porównania, 5-letnia średnia DAT LTR wynosi 31:1, podczas gdy bieżący rok w 6. tygodniu wynosi 6,7:1.

• Pogoda nadal stanowi zagrożenie o tej porze roku i może powodować poważne problemy na rynku platform. Pogoda może mieć wpływ na warunki jazdy we wszystkich trybach jazdy, ale zabezpieczenie ładunku i ochrona platformy może mieć wpływ na ładowność
• Przewoźnicy często preferują cieplejsze miejsca, aby zminimalizować plandekę na zimno i zmniejszyć ryzyko narażenia podczas zabezpieczania ładunków
• Prawidłowe zabezpieczenie ładunków może zająć dodatkowy czas na rozmrożenie drewna sztauerskiego lub plandek, przesuwanie pasów na szynach
• Istnieje większe ryzyko poślizgnięcia się i upadku oraz obrażeń kierowcy podczas zabezpieczania lub wspinania się na ładunki w celu wytarcia/przypięcia
• Plandeki są coraz częściej stosowane w przypadku ładunków typowo "bez plandeki", a także w sprzęcie takim jak Conestogi i furgonetki kurtynowe, które można załadować szybciej i łatwiej zabezpieczyć. Są one w bardziej ograniczonej podaży lub często u przewoźników regionalnych
• Przewoźnicy preferują spedytorów z wewnętrznymi urządzeniami załadunkowymi, ogrzewanymi poczekalniami itp.
• Większość dozwolonych ładunków (transport ponadgabarytowy/ciężki) może przemieszczać się tylko od wschodu do zachodu słońca, więc ładunki te podróżują mniej godzin dziennie niż w miesiącach letnich ze względu na krótsze dni

Współpracuj ze swoim zespołem C.H. Robinson i porozmawiaj o proaktywnym podejściu, które możemy zaoferować Twojej firmie w miarę zbliżania się do okresu sezonowego zacieśniania rynku.

To mi pomogło

Tonaż zmniejszył się w ciągu roku ze względu na niski popyt w branży. Dane PMI (Purchasing Managers Index) opublikowane przez Instytut Zarządzania Podażą (ISM) potwierdzają niski popyt z 14. kolejnym miesiącem spadku, czyli dłuższą niż ta, która miała miejsce podczas wielkiej recesji w latach 2008-2009. Wpływ na tonaż LTL miała również konwersja modalna, która nastąpiła, gdy niektóre z przesyłek o większych rozmiarach były przemieszczane w ramach usług całopojazdowych lub skonsolidowanych ładunków ciężarowych ze względu na miękkie, nadpodażowe środowisko TL. Pomimo słabych liczb tonażowych, ceny nadal rosły w tym roku, głównie z powodu upadku przewoźnika LTL Yellow. Wycofanie się Yellow z rynku pozwoliło na przeniesienie władzy cenowej z powrotem w ręce przewoźników, ponieważ kurczenie się lub konkurencja i terminale przechylały szalę podaży i popytu na ich korzyść.

Tonaż LTL i prognoza cenowa na 2024 r.
Obecne warunki i presja cenowa prawdopodobnie utrzymają się na początku roku; ponieważ minie trochę czasu, zanim żółte terminale wystawione na aukcję w zeszłym miesiącu, jak ogłosiliśmy w naszej poprzedniej aktualizacji rynkowej, będą ponownie działać. Należy pamiętać, że nie nastąpi powrót do poprzednich poziomów przepustowości, ponieważ niektóre terminale nie zostały sprzedane LTL ani dostawcom usług transportowych. Nie wiadomo również, co dostawcy dokonujący zakupów zrobią ze swoimi wcześniej posiadanymi terminalami w pobliżu, ponieważ mogą, ale nie muszą, nadal działać. Popyt i tonaż prawdopodobnie będą podążać za podobną tendencją. Oczekuje się, że w pierwszej połowie roku rynek ładunków całopojazdowych będzie nadal tracił przewoźników, aby odejść od nadpodaży. Jeśli prognoza się utrzyma, a ceny ładunków całopojazdowych zaczną rosnąć w drugiej połowie roku, może to doprowadzić do odwrócenia konwersji modelu, która miała miejsce w 2023 roku. To przekształcenie frachtu na LTL zwiększyłoby tonaż i stworzyłoby dodatkową presję cenową poza tym, o czym wspomniano wcześniej.

Wycena rynkowa LTL
Grudzień był wyjątkowo spokojny, jeśli chodzi o zapowiedzi ogólnych podwyżek stóp procentowych (GRI). Wynika to z faktu, że kilku przewoźników wystawiło GRI w listopadzie, 1 miesiąc wcześniej niż zwykle. Większość z tych podwyżek już weszła w życie, ale niektóre z nich wejdą w życie w lutym. Oprócz podwyżek stawek ogólnych, opłaty dodatkowe, lokalizacje na obszarach wiejskich i długi czas przebywania będą czymś, na co należy zwrócić uwagę, ponieważ przewoźnicy dążą do zwiększenia wydajności.

Skontaktuj się z przedstawicielem firmy C.H. Robinson w celu omówienia strategii wydajności i cen dostosowanych do potrzeb klienta, które znacznie przewyższają dzisiejsze GRI.

To mi pomogło

Poniżej przedstawiono łączny przychód z przesyłek z publicznych rejestrów przewoźników i szacunków CHR przewoźników regionalnych

Okres pandemii przyniósł gwałtowny wzrost liczby przesyłek, który spowodował zmianę wolumenu z B2B na większy B2C i rozwinął sposób myślenia konsumentów o zakupach online być może nawet o 7 lat.

Źródło: Statista.com

W wyniku wzrostu B2C średnia wielkość paczki spadła i nastąpił dodatkowy dryf z LTL na paczkę, ponieważ niektóre segmenty z LTL odnotowały spadek rozmiarów przesyłek. W związku z tym przewoźnicy nakładają opłaty dodatkowe, aby uniknąć niepożądanego frachtu

Regionalna społeczność przewoźników (przedstawiona na powyższej grafice jako "inna") korzysta z celowych strategii UPS i FedEx, aby odmówić obsługi niepożądanych paczek.

Udział w rynku według przychodów pokazuje interesującą ewolucję branży, porównując rok 2022 z 2010. Wolumen pakietów USPS rośnie, podczas gdy całkowite przychody jako procent rynku pozostają w dużej mierze niezmienione. Wysiłki UPS w 2022 r. zmierzające do strategicznego ograniczenia oferowania usług w niektórych obszarach B2C znacznie zmniejszyły ich udział w rynku pod względem przychodów, a FedEx odnotował znaczny wzrost w tych latach.

W 2023 r. spedytorzy prawdopodobnie skoncentrują się na ograniczaniu ryzyka w swoim łańcuchu dostaw paczek. Niektórzy spedytorzy natychmiast przeszli do FedEx podczas negocjacji pracowniczych UPS i być może planują utrzymać część swoich wolumenów w sieci FedEx w dłuższej perspektywie. Dodatkowa dywersyfikacja, taka jak przejście na przewoźników regionalnych, to strategia, której wdrożenie wymaga nieco więcej czasu i przewidujemy, że ta zmiana będzie się nasilać przez resztę roku. Ponadto eksperci przewidują, że UPS będzie musiał podnieść ceny o ~8% +, aby zrekompensować koszty nowej umowy o pracę. To, czy i w jaki sposób dokonają tej zmiany stawki w 2024 r. (FedEx prawdopodobnie wykona podobny ruch), może mieć wpływ na to, które paczki nadawcy rozważają przejście z Nationals do przewoźników regionalnych.

Pomimo uderzenia zimowej pogody w całych Stanach Zjednoczonych na początku roku, obserwujemy tendencję wzrostową. Do tej pory w 2024 roku odnotowano wzrost wolumenu IMDL o 2,8% r/r. Większość analityków spodziewa się, że wolumen ten będzie nadal powoli rósł do 2024 roku. Jednym z czynników, które to napędzają, jest ożywienie w portach Zachodniego Wybrzeża, które w grudniu odnotowały wzrost o 12,5% r/r, który utrzyma się w 2024 roku. Wolumeny importu z Zachodniego Wybrzeża powróciły, ale w związku z ciągłymi problemami z kanałami Panamskim i Sueskim ożywienie jest przyspieszane.

Podczas gdy wolumeny powoli odbudowują się w pozostałej części kraju, nie ma krajowych rynków kontenerowych o ograniczonej pojemności. Przepustowość drobnicza i kolejowa jest nadal duża. Oczekuje się, że wraz ze wzrostem wolumenów w dostawcach szyn i wagonów, duże rabaty, które obserwujemy, będą się zmniejszać w pierwszej połowie roku.

Wskaźnik spot all in IMDL nadal jest ujemny r/r. Stawki spotowe IMDL są o 9% niższe niż w tym momencie ubiegłego roku. Stawki spot rosną powoli wraz ze wzrostem wolumenu, ale większość analityków nie spodziewa się, że osiągną dodatni wynik do drugiej połowy 2024 roku. Stawki umowne normalizują się i oczekuje się, że w 2024 r. pozostaną bez zmian. Indeks presji cenowej FTR przewiduje wzrost stawek umownych o 0,2% w 2024 r. Koleje nadal oferują zdolność przewozową na rynkach, na których historycznie występował deficyt zdolności przepustowych. Podjęcie zobowiązań przed drugą połową 2024 r. ma kluczowe znaczenie na rynkach takich jak południowa Kalifornia i wyjazd do Meksyku, zanim rynek powróci do historycznych norm. Konkurencyjna usługa dla transportu ciężarowego

Tranzyty kolejowe ustanowiły rekord osiągając 94% terminowości w pierwszych tygodniach stycznia. Zimowe burze, które widzieliśmy, nie są jeszcze w danych, więc w przyszłym miesiącu nieco spadną. Ponadto przyspieszone opcje serwisowe zapewniają oszczędności przy prędkościach podobnych do prędkości na wielu pasach ruchu. Koleje nadal poszukują unikalnych rozwiązań, aby uzyskać więcej kontenerów w swoich sieciach. W trakcie sezonu licytacyjnego zablokuj swoje stawki na 2024 r. lub zaryzykuj podwyżkę stawek w drugiej połowie 2024 r.

• Od 1 stycznia 2024 r. Evergreen nie będzie już dostarczać podwozi swoim klientom. Przewoźnicy samochodowi muszą samodzielnie zabezpieczyć podwozie dla kontenerów Evergreen .
• Od 1 stycznia 2024 r. wszystkie kontenery importowe przybywające do portu śródlądowego Charlotte () za pośrednictwem usługi kolejowej Queen City Express (QCE) zostaną uziemione. Przed tą datą przewoźnicy samochodowi nie musieli przywozić podwozia, aby odebrać kontenery. Obecnie przewoźnicy samochodowi muszą przywieźć podwozie.
• Z dniem 1 lutego 2024 r. TRAC Intermodal wycofa swój sprzęt z puli podwozi MCCP. Byli oni jednymi z największych darczyńców, więc w związku z tą zmianą monitorujemy dalsze zaangażowanie MCCP.

• GA Ports poinformowało, że doświadcza poważnych zaległości w kontenerach intermodalnych zmierzających do Nashville w doku w Savannah. Wynika to z warunków pogodowych/lodowych w Nashville, a także niedoboru podwozia. W międzyczasie doradzają, abyśmy kierowali ładunki intermodalne przez rampę ARP w Chatsworth w stanie Georgia i dowozili się do obszaru Nashville z ARP.
• Obserwujemy znaczne wyzwania/zatłoczenie w CSX Fairburn na rynku w Atlancie . Z długimi czasami przebywania, które zwykle są spowodowane niesprawnymi dźwigami. Czasami przewoźnicy są w stanie zaplanować tylko kontenery, które zostały wstępnie zamontowane, ponieważ ich kierowcy nie mogą siedzieć bezczynnie, czekając na montaż na żywo. Wzrosły opłaty za magazynowanie w kolejach lub czas oczekiwania maszynisty, ponieważ niektórzy siedzą do 5 godzin. Podobnie, widzimy wyzwania na rampie NS Austell w ATL, ponieważ przewoźnicy nadal pracują nad nowym procesem planowania spotkań dla pustych zakończeń i przejęć ładunków. Ponieważ kontenery przybywają późno w piątek lub sobotę z 24-godzinnym czasem wolnym, przewoźnicy nie są w stanie umówić się na spotkanie, co powoduje wzrost składowania i przestojów w kolejach.
• SSA Marine osiągnęła półmetek projektu o wartości 72 milionów dolarów, mającego na celu rozbudowę i modernizację terminalu kontenerowego SSA Jacksonville . Obecnie w budowie jest również sześć nowych pasów ruchu dla ciężarówek, których otwarcie zaplanowano na luty tego roku, a dodatkowe ulepszenia sześciu pasów wjazdowych do terminalu mają zostać ukończone pod koniec 2024 roku.

• Chociaż nie było wielu problemów z zatorami w portach w Norfolk, nasi przewoźnicy mają problemy z zatorami i zwrotem kontenerów na Pinners Point Empty Container Yard (PPCY). Nadal mają również problemy z planowaniem i terminami z powodu wyślizgiwania się statków.
• NY/NJ– Koszt towarów jest wysoki, ale klienci szukają agresywnych stawek. Klienci nie rozumieją kosztów utrzymania floty, na przykład opon, wymiana opony na usługi drogowe kosztuje od 800 do 1000 dolarów. Ze względu na mniejsze wolumeny wiele firm zwolniło kierowców, co może powodować problemy z wydajnością.
• Doniesienia o opóźnieniach zarówno w terminalach PNCT, jak i Maher powodują opóźnienia w tworzeniu kopii zapasowych. Kierowcy spędzają średnio 2 godziny na pojedynczych przejazdach i do 4 godzin na podwójnych przejazdach. Wiele certyfikatów SSL prosi o kierowanie pustych kontenerów do magazynów poza zasięgiem wzroku, co powoduje dodatkowe opóźnienia.

• Płynność Cleveland-Rampi dostępność podwozia wydają się zmieniać z dnia na dzień, a nawet z godziny na godzinę. Hyundai Exports doświadcza zwiększonych rezerwacji z powodu braku sprzętu 20'.
• Columbus– czas oczekiwania na torach powrócił do bardziej normalnych 1-2 godzin. Dostępność podwozia nadal zmienia się z tygodnia na tydzień w zależności od rozkładu jazdy pociągów, a podwozia 20-stopowe są trudniejsze do zdobycia. Montaż kontenerów w CSX może zająć 1-3 godziny. Kierowcy ciężarówek nadal zgłaszają problemy w NS z przybywającymi kontenerami, ale stają się one dostępne dopiero w ostatnim wolnym terminie. Podwozia elastyczne są bardzo deficytowe.
• Memphis/Nashville– Przewoźnicy samochodowi informują, że obecnie w Memphis dostępnych jest bardzo niewiele podwozi. Nasz przewoźnik TCW skomentował, że chociaż dostawa DCLI w BNSF pokazuje wiele dostępnych podwozi, to nie jest to to, co można znaleźć na miejscu. Powiedzieli, że tego samego dnia kierowca pojechał do BNSF i w ogóle nie mógł znaleźć podwozia. Zajezdnia IMC prowadzi prace na kilku pasach prowadzących do stoczni, powodując pewne zatory i opóźnienia.
• Chicago– BNSF i UP G4 były ostatnio problematyczne dla przewoźników z 3-4-godzinnym czasem podnoszenia. Przewoźnicy uważają, że koleje mają problemy z zapewnieniem wystarczającej ilości siły roboczej do obsługi zajezdni. IMC Logistics poinformowało, że UP G4 czasami odnotowuje kontenery jako dostępne, ale kontener jest w rzeczywistości niedostępny, ponieważ utknął w stosie. Braki w podwoziu występują również z powodu braku podwozia w dobrym porządku.
• Minneapolis/St Louis/Kansas City– Na początku miesiąca w regionie wciąż występują pewne zapasy związane z zimową pogodą i ujemnymi temperaturami, ale większość operacji wróciła do normalnej wydajności. Rynek w Minneapolis odnotował napływ ilości kontenerów i dłuższy niż zwykle czas oczekiwania zarówno w CP, jak i BN. Przewoźnicy informują, że pociągi Kansas City BN stoją przez 1-3 dni, zanim zostaną uruchomione, powodując zatory i opóźnienia.

• Port w Los Angeles– Wolumeny kontenerów spadły o 7,07% w porównaniu z poprzednimi tygodniami, ale wzrosły o 19,02% w porównaniu z 2023 r., Obecnie w tym tygodniu zaplanowano rozładunek 9 statków, średni czas cumowania wynosi 4,1 dnia, co stanowi poprawę w stosunku do zeszłego tygodnia. W przyszłym tygodniu zobaczymy wzrost wolumenów o 7,91% przy ponad 107 tys. TEU do przeładunku przez ten port i wzroście r/r o 41,18%. Pomimo mniejszych wolumenów, kierowcy ciężarówek nadal zgłaszają problemy z zabezpieczeniem terminów spotkań na przewozy kontenerów.
• PNW Port w Seattle i terminal Tacoma-Husky: Terminal Husky był bardzo surowy w terminach w ciągu ostatnich kilku tygodni. Zabraniają kierowcom ustawiania się w kolejce przed terminem umówionego spotkania. Husky będzie zakazywał wszelkich przestępców na dwa dni, jeśli zostaną złapani - zarówno kierowcy, jak i ewentualnie firmy przewozowej. To również znacznie skróciło czas czuwania z 4-6 godzin do około 2 godzin, ale poprawia się z każdym tygodniem.
• Terminal PW– ostatnio został zarchiwizowany. Zaczynają też egzekwować terminy. Miejmy nadzieję, że skróci to czas czuwania podobny do tego, co udało się osiągnąć Husky.
• Terminal 5 i 18- nadal otwarte 4 dni w tygodniu, jednak nasi kierowcy nadal dość szybko wjeżdżają i wychodzą. Wykorzystanie stosów peel zwiększa prędkość wyjściową, a terminale również chcą stosów peelingu, więc dobrze współpracują z tobą, nawet jeśli masz tylko 5 pojemników przychodzących na statek. Terminal 18 jest zamknięty w piątki, a Terminal 5 w poniedziałki.

Aby zapoznać się z pełnym raportem rynkowym na temat spedycji globalnej, odwiedź stronę C.H. Robinson Global Freight Market Insights.

To mi pomogło