Koszty paliwa powodują wzrost stawek transportowych

USA-Meksyk

Meksyk potwierdził swoją pozycję głównego partnera handlowego Stanów Zjednoczonych w pierwszym kwartale 2026 roku. Meksyk dostarczył 16% całego amerykańskiego importu i kupił prawie 15% amerykańskiego eksportu w pierwszych dwóch miesiącach roku. Oba kraje nie działają już w izolacji, ale jako jeden silnik przemysłowy. Kiedy popyt konsumencki w USA rośnie, meksykański sektor produkcyjny przyspiesza, wywołując natychmiastowy popyt na amerykańskie półprodukty i usługi.

Całkowity meksykański eksport gwałtownie przyspieszył w marcu, wzrastając o 27,7% rok do roku (r/r), co stanowi najsilniejszy miesięczny wynik od marca 2022 r. i 10. miesiąc z rzędu rocznego wzrostu. W ujęciu kwartalnym eksport wzrósł o 17,9% w pierwszym kwartale 2026 roku. Na czele ekspansji znajdowała się produkcja wyrobów innych niż motoryzacyjne, a eksport sprzętu elektrycznego i elektronicznego wzrósł o 17,8%.

Szerszy segment produkcji poza motoryzacją, w tym maszyny i urządzenia, odnotował wzrost o 43% w tym samym okresie. Eksport produktów innych niż ropa naftowa do Stanów Zjednoczonych wzrósł o 28% r/r w marcu i 18% r/r w pierwszych trzech miesiącach 2026 roku.

Eksport przemysłu motoryzacyjnego odnotował w marcu skromniejszy wzrost o 2,0%. Przesyłki do Stanów Zjednoczonych spadły o 3,4%, co zostało całkowicie skompensowane wzrostem o 39,2% do miejsc docelowych poza Stanami Zjednoczonymi.

Zmiana ta sygnalizuje szerszą realokację zamówień przemysłowych. Meksykańskie moce produkcyjne wydają się zaspokajać popyt, który wcześniej pochodził z innych krajów, w dużej mierze wykorzystując już zainstalowane moce produkcyjne. To sprawia, że skład importu jest szczególnie ważny. Nakłady pośrednie również wzrosły o prawie 7% w I kwartale 2026 r., co oznacza czwarty kwartał wzrostu z rzędu.

Zbliżający się przegląd USMCA

Ponieważ pierwsza runda konsultacji w sprawie umowy USA-Meksyk-Kanada rozpoczyna się przed formalnym lipcowym przeglądem, oczekuje się, że jej wynik będzie katalizatorem decyzji inwestycyjnych, które pozostawały w trybie oczekiwania. W wybranych segmentach rośnie dynamika: Meksyk jest obecnie liderem importu sprzętu komputerowego do USA z udziałem 37%, napędzanym przez popyt na centra danych i sztuczną inteligencję, a północne stany nadal przyciągają inwestycje w zaawansowane technologie.

W szczególności, zaangażowanie firmy Flex w wysokości 1 miliarda dolarów w Jalisco, Chihuahua i Aguascalientes pokazuje, jak zaawansowana produkcja zmienia przepływy towarowe, nawet jeśli szerszy import dóbr kapitałowych wykazuje powolne ożywienie.

Utrzymuje się presja kosztowa w transporcie

Ceny oleju napędowego w Meksyku utrzymywały się na poziomie blisko 28 peso za litr w pierwszym kwartale, co skłoniło rząd do podjęcia działań stymulacyjnych. Nawet pomimo tego, ceny paliw wzrosły o około 7% od stycznia do marca. Ponieważ paliwo dodatkowo zwiększa koszty operacyjne przewoźnika, załadowcy mogą oczekiwać, że przewoźnik będzie naciskał na dostosowanie stawek.

Zrozumienie, skąd przewoźnik pozyskuje paliwo, również staje się coraz bardziej istotne, ponieważ ceny różnią się znacznie w zależności od regionu.

Meksykańskie peso umocniło się w pierwszym kwartale o prawie 3%, obniżając marże przewoźników osiągających przychody denominowane w dolarach. Dzieje się tak po dwóch latach agresywnych cen, podczas których wielu przewoźników obniżyło lub ściśle zarządzało kosztami operacyjnymi, aby pozostać konkurencyjnymi w środowisku spadających stawek.

Wpływ na dostępność przepustowości

Przewoźnicy stają się coraz bardziej selektywni, nadając priorytet pasom i klientom o wyższej marży, zmniejszając liczbę pustych mil i unikając usług o mniejszej objętości lub o wyższym ryzyku. Może to powodować lokalne postrzeganie ograniczonej przepustowości, nawet jeśli sprzęt jest dostępny. Utrzymują się również ograniczenia w zatrudnieniu, szczególnie w przypadku kierowców długodystansowych i transgranicznych, co skutkuje przypadkami, w których sprzęt jest dostępny, ale nie ma wykwalifikowanych kierowców.

Wzmożone egzekwowanie wiz dla kierowców B-1 powoduje presję na przepustowość na kluczowych pasach granicznych USA-Meksyk. Wizy B-1 są wykorzystywane przez kierowców, którzy świadczą bezpośrednie usługi transgraniczne z Meksyku do miejsc docelowych w USA, zamiast przewozu towarów do granicy przez kierowcę z Meksyku, przez granicę przez przewoźnika transferowego, a następnie przeładunku na ciężarówkę z USA.

W ostatnich dniach nasiliły się transgraniczne kontrole kierowców w wielu portach wjazdowych, co doprowadziło do znacznej liczby cofnięć wiz B-1. Informacje zwrotne od grup przewoźników sugerują, że cofnięcia uprawnień są często związane z historycznymi wykroczeniami za kierownicą, wcześniejszymi naruszeniami znajomości języka angielskiego, flagami zgodności lub zwiększoną kontrolą potencjalnych zagrożeń związanych z kabotażem.

W miarę zaostrzania przepisów, coraz mniej kierowców posiadających zezwolenie B-1 działa na krajowych rynkach przygranicznych. Jednocześnie niektórzy doświadczeni kierowcy decydują się na ograniczenie lub całkowite wstrzymanie działalności transgranicznej ze względu na obawy związane z anulowaniem wizy i długoterminowymi konsekwencjami dla zatrudnienia lub emerytury. W połączeniu ze strukturalną nierównowagą eksportu zmniejsza to efektywną podaż transgraniczną.

W związku z tym stawki transgraniczne w kierunku północnym i południowym są pod presją, ponieważ przewoźnik staje się bardziej selektywny w zakresie przyjmowanych ładunków. Chociaż ma to przede wszystkim wpływ na bezpośrednią przepustowość transgraniczną, spedytorzy powinni uważnie monitorować warunki w miarę postępów w drugim kwartale i rozważyć plany awaryjne.

USA–Kanada

Koszty paliwa pozostają głównym czynnikiem wpływającym na ekonomikę przewozów towarowych w Kanadzie i kluczowym powodem, dla którego koszty transportu utrzymują się na wysokim poziomie. W odpowiedzi na rosnące globalne ceny energii związane z konfliktem zbrojnym na Bliskim Wschodzie, rząd ogłosił tymczasowe zawieszenie federalnego podatku akcyzowego od paliw. Środek ten obniża podatek od benzyny o 10 centów za litr i od oleju napędowego o 4 centy za litr od 20 kwietnia do Święta Pracy, 7 września.

Dla przewoźników towarowych przekłada się to na krótkoterminową redukcję kosztów operacyjnych, oferując pewną ulgę w okresie utrzymującej się presji na pompę. Ulga ta ma jednak ograniczony zakres i czas trwania. Prowincjonalne podatki paliwowe, ceny emisji dwutlenku węgla i zmienność rynku oleju napędowego pozostają w mocy, a federalny podatek akcyzowy ma zostać w pełni przywrócony 8 września.

Z perspektywy rynku przewozów towarowych nie oczekuje się, że polityka ta istotnie zmieni dynamikę stawek. Ponieważ paliwo stanowi znaczącą, ale nie jedyną część kosztów operacyjnych, przewoźnik nadal boryka się z presją ze strony kosztów pracy, ubezpieczenia, utrzymania i sprzętu. W rezultacie jest mało prawdopodobne, aby jakiekolwiek obniżenie kosztów związanych z paliwem przełożyło się na trwałą presję na obniżenie stóp procentowych, zwłaszcza jeśli utrzyma się szersza inflacja kosztów.

Dla spedytorów kluczową kwestią jest czas. Tymczasowy charakter zawieszenia podatku paliwowego oznacza, że presja kosztowa może ponownie pojawić się w dalszej części roku, gdy polityka ta wygaśnie, zwłaszcza jeśli globalne rynki energii pozostaną niestabilne. Zwiększa to prawdopodobieństwo wznowienia dyskusji na temat dostosowania stawek w drugiej połowie roku, szczególnie w przypadku tras wrażliwych na paliwo lub umów powiązanych ze wskaźnikami kosztów operacyjnych.

Spis treści