Eficiência de combustível e de rotas definem o frete aéreo.

As condições ao longo dos corredores aéreos permanecem desiguais nas principais rotas aéreas.

As condições do transporte aéreo de carga permanecem amplamente estáveis na maioria das principais rotas, mas estão divergindo por rota, à medida que o conflito com o Irã continua a influenciar a capacidade disponível, o fornecimento global de combustível de aviação e a confiabilidade dos horários.

Rotas mais longas, contornando o espaço aéreo restrito no Oriente Médio, estão começando a influenciar a utilização de aeronaves em algumas rotas de longa distância. O aumento dos custos de combustível continua a influenciar as tarifas nos principais mercados de origem asiática, que são particularmente dependentes do petróleo bruto do Oriente Médio para a produção de querosene de aviação. A capacidade de carga transatlântica está sendo aumentada, mas de forma desigual entre os pares de aeroportos, reforçando a ideia de que o espaço de carga utilizável permanece específico para cada rota, em vez de ser uniforme em toda a rede.

Em conjunto, esses sinais apontam para um mercado onde o espaço continua acessível, mas o planejamento depende cada vez mais de rotas, sobretaxas de combustível e condições operacionais específicas de cada faixa.

A precificação do combustível influencia os serviços entre a Ásia e a Europa.

Nas rotas Ásia-Europa, as tarifas continuam a refletir os aumentos nos preços dos combustíveis e os percursos mais longos, mais do que as alterações na procura subjacente de carga. As tarifas provenientes de Hong Kong, Xangai e do Sudeste Asiático permanecem elevadas em comparação com o início do ano, embora a variação semanal das tarifas tenha diminuído e a consistência dos horários tenha melhorado.

As restrições de capacidade continuam ligadas principalmente à disponibilidade de aeronaves e a rotas mais longas, e não às limitações de fornecimento de combustível. Consequentemente, a firmeza das taxas de juros atuais está sendo impulsionada mais pelas pressões de custos do que pela força da demanda.

Para o planejamento de maio, essa distinção é importante: taxas estáveis ou elevadas não indicam necessariamente um aperto nas condições de demanda. As tendências recentes de preços apontam, em vez disso, para um período de estabilização em níveis de custos mais elevados, uma vez que as pressões subjacentes sobre os custos permanecem em vigor.

Tempos de espera mais longos afetam a utilização de aeronaves transatlânticas.

Nas rotas transatlânticas, as companhias aéreas estão cada vez mais optando por trajetos mais longos para evitar o espaço aéreo restrito, aumentando o tempo de permanência dos aviões no solo — o tempo total que as aeronaves passam desde o portão de embarque até o portão de desembarque. Embora esses ajustes de rota estejam começando a afetar a utilização das aeronaves, a redução projetada de 3 a 6% na capacidade utilizável não se materializou de forma generalizada e continua dependendo de quanto tempo as interrupções persistirem.

A capacidade de transporte de carga aérea implantada na rota transatlântica permanece em grande parte estável, com apenas mudanças limitadas em direção a rotas de maior rentabilidade visíveis nesta fase.

Ao mesmo tempo, os cronogramas publicados mostram indícios iniciais de que capacidade adicional de carga em porões de aeronaves estará disponível no mercado. A concretização da expansão esperada de 5 a 8% depende da manutenção da procura de passageiros durante o período de viagens do início do verão, o que significa que o espaço de carga programado poderá aumentar, mesmo que as ineficiências de rota afetem a capacidade em determinadas rotas.

As renovações de contratos começam a apresentar aumentos baixos, na casa de um dígito, impulsionadas principalmente por pressões de custos relacionadas a interrupções.

Os serviços no subcontinente indiano se normalizam após a interrupção no Golfo.

O destacamento de aeronaves nas rotas do subcontinente indiano continua a se recuperar, aproximando-se de cerca de dois terços da capacidade disponível antes do conflito com o Irã.

Com a redução das remessas de fim de ano fiscal e a facilitação das conversões de transporte marítimo para aéreo, a capacidade adicional que retorna ao mercado está contribuindo para uma moderação gradual nas tarifas entre o subcontinente indiano e a América do Norte, em comparação com o início do trimestre. A conectividade através dos centros de conexão do Oriente Médio continua a ser reconstruída gradualmente, melhorando as opções de roteamento para a Europa e a América do Norte, embora a confiabilidade dos horários permaneça dependente dos padrões de rotação em vários pontos de entrada importantes.

As rotas entre o subcontinente indiano e a Ásia permanecem relativamente abertas, sustentadas por injeções incrementais de capacidade, com as tarifas se aproximando dos níveis pré-interrupção. Em contrapartida, as reduções de tarifas nos serviços entre o subcontinente indiano e a Europa têm sido mais limitadas, uma vez que as transportadoras continuam a priorizar a alocação de capacidade para os setores norte-americanos de maior rentabilidade e outras rotas estratégicas de longa distância.

A exposição ao combustível continua sendo o principal fator de sensibilidade.

Para rotas de longa distância, o combustível é o principal fator que influencia as previsões de planejamento de maio. O transporte marítimo de petróleo continua sendo um cenário de risco em rotas de longa distância selecionadas, caso as exportações de petróleo bruto e querosene de aviação do Oriente Médio permaneçam bloqueadas. As aeronaves podem abastecer com mais combustível do que o necessário para um voo, a fim de evitar comprar combustível em locais onde é mais caro ou onde o fornecimento é menos confiável. O peso adicional do combustível pode reduzir a carga útil e limitar o espaço em relação à capacidade programada.

Entretanto, as companhias aéreas estão cada vez mais utilizando aeronaves com maior eficiência de combustível nessas rotas, visto que os custos de combustível e as restrições de itinerário desempenham um papel mais importante nas decisões de planejamento de frota. Aeronaves cargueiras que consomem menos combustível são preferíveis, pois ajudam a gerenciar os riscos relacionados ao combustível de forma mais eficaz.

Nesta fase, esses efeitos permanecem específicos de cada corredor, em vez de serem generalizados em todo o sistema, mas representam a variável mais importante a ser monitorada caso o risco de interrupção se expanda ainda mais durante o período operacional de verão.

Uma sensibilidade semelhante ao consumo de combustível é observada em todos os mercados de transporte terrestre; para mais detalhes, visite a seção Combustível Diesel deste relatório.

Planejando com antecedência

• Inclua um prazo de entrega adicional em remessas urgentes. Rotas mais longas e variabilidade de rotação podem afetar a confiabilidade da execução, mesmo quando o espaço parece disponível.
• Valide as opções de roteamento antes de definir os prazos de entrega. As rotas preferenciais podem variar de acordo com o gateway, especialmente nas rotas Ásia-Europa, Transatlânticas e Subcontinente Indiano-América do Norte.
• Diferencie entre precificação orientada por custos e aperto monetário orientado pela demanda. A estabilidade da demanda não significa necessariamente um alívio tarifário a curto prazo se as sobretaxas de combustível permanecerem elevadas.
• Confirme se há capacidade disponível no compartimento de carga do par de gateways necessário. Não se espera que o aumento planejado no número de voos de passageiros se traduza uniformemente em capacidade adicional de carga em todos os pares de origem-destino transatlânticos.
• Monitorar a viabilidade da carga útil em remessas densas. O aumento do reabastecimento aéreo ou a priorização de certas aeronaves pode fazer com que o espaço disponível para cargas mais pesadas ou densas pareça maior do que realmente é.

Mudanças notáveis neste mês

A capacidade de exportação da América do Norte permanece disponível, mas desigual por destino.

O mercado de exportação dos EUA permanece em grande parte acessível, embora a capacidade para vários destinos — incluindo Austrália, Índia e Oriente Médio — tenha diminuído.

A capacidade de distribuição para o Oriente Médio permanece instável devido ao conflito militar em curso na região, enquanto os serviços para a Índia continuam a sofrer pressão devido a rotas mais longas que reduzem a carga útil disponível. A Austrália está entrando em seu período típico de declínio sazonal de inverno na capacidade produtiva, à medida que a demanda de passageiros diminui. As condições nessas rotas podem ser melhor descritas como restritas, e não críticas, sendo o planejamento antecipado e a seleção do nível de serviço as estratégias de mitigação mais eficazes para remessas urgentes.

A conectividade no Oriente Médio continua a se recuperar.

A demanda por cargas no Oriente Médio está se estabilizando à medida que as operações regionais se normalizam e os fluxos de carga retornam. Embora a demanda ainda não tenha atingido os picos anteriores, a conectividade restabelecida por meio dos principais centros está melhorando as opções de roteamento para a Europa e a América do Norte, além de proporcionar condições de tarifas mais equilibradas em toda a região.

O acesso às exportações da América do Sul continua sendo específico para cada porto de entrada.

As tarifas de frete aéreo na América do Sul permanecem elevadas devido às sobretaxas de combustível. A demanda tem sido sustentada por exportações de produtos perecíveis, incluindo o volume de flores para o Dia das Mães da Colômbia e do Equador, e remessas sazonais de sementes da Argentina, do Chile e do Uruguai.

A principal restrição continua sendo o acesso à capacidade, e não a disponibilidade geral de aeronaves. As exportações do Brasil, particularmente via São Paulo (GRU), são as mais afetadas. Em algumas rotas, estão sendo relatados atrasos de aproximadamente cinco a sete dias nos serviços padrão, enquanto os serviços prioritários para a América do Norte continuam com taxas elevadas.

A capacidade do subcontinente indiano em relação à Ásia permanece relativamente aberta.

O mercado entre o subcontinente indiano e a Ásia permanece relativamente aberto após recentes injeções de capacidade, com as tarifas se aproximando dos níveis pré-interrupção. Em comparação com as rotas entre o subcontinente indiano e a América do Norte, onde a restauração da implantação ainda está em andamento, as condições de oferta e demanda nesses corredores são mais equilibradas.

Principais dicas

• Planeje considerando a variabilidade específica de cada destino a partir dos portos de exportação dos EUA. A capacidade de transporte para a Austrália, Índia e Oriente Médio permanece mais restrita do que no mercado em geral, embora a disponibilidade de espaço continue acessível.
• Acompanhe as rotas alternativas no Oriente Médio. O restabelecimento das conexões através dos principais centros de conexão está a contribuir para ligações mais fortes com a Europa e a América do Norte, embora a consistência dos horários continue a depender do corredor.
• Garanta capacidade antecipadamente para exportações de origem brasileira, onde o acesso aos portos de embarque continua sendo a principal restrição. Os atrasos nos serviços padrão — particularmente via GRU — estão direcionando remessas mais urgentes para serviços prioritários.
• Espera-se que os serviços no subcontinente indiano continuem a se estabilizar. As condições nas rotas para a América do Norte estão melhorando, enquanto o serviço para a Ásia permanece mais acessível após recentes aumentos de capacidade.
• Acompanhe de perto a exposição ao combustível, pois ela é a principal variável em toda a rede. O abastecimento em voo, os ajustes de sobretaxa e a economia das aeronaves continuam sendo fatores-chave que influenciam a capacidade utilizável, juntamente com os níveis de capacidade programados.

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