Insights do mercado de frete norte-americano

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Impactos imediatos e tardios dos desafios do Mar Vermelho e do Canal do Panamá

Com as recentes manchetes alarmantes, muitos remetentes globais estão se perguntando ". Devo me preparar para um caos na cadeia de suprimentos como o que vivenciei em 2021-2022 novamente?" Muitos embarcadores sediados na América do Norte estão monitorando as situações no Mar Vermelho e no Canal do Panamá e se perguntando quando e como isso poderá afetar sua cadeia de suprimentos na América do Norte e a estratégia de transporte para 2024. Como fornecedora global de transporte, a C.H. Robinson pode ajudar a navegar em situações complexas com o quadro completo. Nossas equipes globais delinearam os impactos de curto e longo prazo dos quais os embarcadores devem estar cientes ao tomar decisões.

Impactos de curto prazo (Q1) 
Transporte por oceano

As situações no Canal de Suez e no Canal do Panamá estão tendo um impacto na capacidade disponível (oferta), mas a baixa demanda do mercado da América do Norte está impedindo um aumento significativo nos preços gerais dos contêineres marítimos. Após um aumento inicial nos preços spot e sobretaxas adicionais com base na incerteza original com as travessias do Mar Vermelho e do Canal do Panamá, as tarifas marítimas estão mostrando sinais de estabilização e, em algumas rotas, estão diminuindo lentamente. As transportadoras marítimas estão aumentando o fretamento de navios para ajudar a complementar o número de navios necessários para suportar os desvios. As transportadoras também parecem estar gerenciando as tarifas de forma a evitar uma transferência em massa de volume para a Costa Oeste, mantendo intactas a capacidade e as redes existentes. O número diário de navios que passam pelo Canal do Panamá diminuiu em um terço, de 36 historicamente para 24 em meados de janeiro. As chuvas recentes permitiram um breve alívio, mas as reservas de fevereiro serão reduzidas para 18 por dia. Em resposta, algumas linhas de navios a vapor estão começando a encaminhar o frete pela América Central via trem, onde é recarregado em navios que se dirigem para o norte, para as costas do Golfo e Leste dos EUA, para manter uma estratégia portuária na Costa Leste.

Além das flutuações de preço dos contêineres marítimos, o maior impacto atualmente parece estar nos tempos de trânsito e nos atrasos na chegada dos produtos. Esses tempos de trânsito mais longos levaram a atrasos no reposicionamento de contêineres vazios na Ásia, levando a um aumento de mais de 20% nos custos de novos equipamentos de contêineres em janeiro. A C.H. Robinson recomenda a criação de planos de contingência para garantir que o senhor tenha produtos suficientes em mãos para permitir o tempo de trânsito adicional para remessas marítimas e considerar se é necessário mudar temporariamente para o transporte aéreo para remessas críticas. Muitos remetentes dos EUA têm perguntado sobre a conversão aérea internacional. Apesar da mudança do frete marítimo para o aéreo, os preços do frete aéreo não aumentaram significativamente, tornando-o uma opção viável para remessas sensíveis ao tempo. A C.H. Robinson oferece soluções de serviços para conversões de modais internacionais para atender às demandas dos clientes.

Portos e transporte nos EUA

Alguns embarcadores estão considerando redirecionar o frete e criar planos de contingência de conversão modal, caso os impactos em sua cadeia de suprimentos continuem a ser sentidos. Há várias situações sobre as quais a C.H. Robinson gostaria de alertar os embarcadores em relação a portos e transporte.

  • Os volumes portuários gerais por TEU são semelhantes ao período pré-pandêmico de 2018-2019
  • Os portos da Costa Leste dos EUA estão sofrendo uma queda no volume devido ao redirecionamento de navios para a Costa Oeste dos EUA, o que resultará em viagens em branco contínuas até o primeiro trimestre, se não mais.
  • Atrasos e aumentos no tempo de trânsito podem resultar em aglomeração de embarcações, o que causa congestionamento nos portos e restrições adicionais à capacidade dos equipamentos e dos motoristas para atender à demanda
  • Embora os portos da Costa Oeste dos EUA estejam registrando ligeiros aumentos, não houve nenhum pico de entrada antes do Ano Novo Lunar, o que significa que a demanda ainda está lenta para retornar aos EUA pelo lado do oceano
  • Menos navios chegando aos portos dos EUA devido à menor demanda, atrasos nas chegadas e viagens em branco estão causando um aumento no número de contêineres vazios nos terminais portuários e ferroviários
  • O desequilíbrio de equipamentos também afeta o transporte marítimo, já que a permanência de mais contêineres vazios nos terminais portuários e ferroviários aumenta o risco de taxas de detenção e demurrage para os embarcadores. O congestionamento e a falta de eficiência afetam negativamente a eficiência do motorista do Marine Drayage e aumentam as tarifas e os encargos acessórios.
  • Alguns terminais em L.A./Long Beach já estão limitando o número de compromissos de transporte de retorno disponíveis em um determinado dia, o que causa um aumento nas taxas de chassi e armazenamento. Com o aumento do volume de contêineres vazios nos portos, mais restrições serão impostas para evitar a superlotação nos terminais.
Transporte doméstico de superfície nos EUA

Até o momento, a C.H. Robinson não prevê interrupções no transporte doméstico de superfície no primeiro trimestre devido às situações do Mar Vermelho e do Canal do Panamá. De modo geral, o mercado de carga de caminhão continua com excesso de oferta sem nenhum aumento de demanda a curto prazo que possa criar pressão no mercado. O maior desafio pode estar nos níveis de transporte localizados na Costa Oeste, conforme mencionado acima. A capacidade intermodal também permanece em um estado de excesso de oferta, com unidades disponíveis para retornar ao serviço e se ajustar à dinâmica do mercado quando necessário.

Longo prazo (Q2 e posterior)

As situações no Mar Vermelho e no Canal do Panamá são muito fluidas e mudam a cada semana. Se os desafios persistirem ao longo do ano com o Mar Vermelho e o Canal do Panamá, prevemos que as mudanças e implementações serão lentas. Com as previsões econômicas antecipando um crescimento moderado em 2024, não prevemos o nível de interrupção experimentado durante o período da pandemia.

No entanto, há fatores que incentivamos os remetentes a considerar em seu planejamento de cenários e criação de estratégias.

  • Uma onda de nova capacidade de navios oceânicos que começou a entrar no mercado no quarto trimestre de 2023 continuará em 2024. Espera-se que as embarcações sejam adicionadas principalmente aos negócios na Ásia, o que aumentará ainda mais a lacuna entre a capacidade e a demanda. No entanto, se essa capacidade for totalmente absorvida pelos desvios de navios através do Cabo da Boa Esperança, o impacto dessa nova infusão de capacidade poderá ser totalmente neutralizado. 
  • Prevê-se que o mercado doméstico de transporte de superfície dos EUA, especialmente o de carga de caminhão, comece a ficar mais restrito na segunda metade de 2024, à medida que o mercado se equilibra, impulsionado principalmente pela saída de capacidade. Essa redução da capacidade será sentida de forma diferente em várias regiões, mas principalmente na Califórnia, quando a temporada de produção começar no final da primavera e no verão. Os embarcadores devem ter isso em mente ao considerar a mudança dos portos da Costa Leste para os portos da Costa Oeste.
  • Os remetentes devem tomar decisões com base no custo total e no trânsito total de um pedido global antes de ajustar um plano de transporte. Mudar de um porto da Costa Leste dos EUA para um porto da Costa Oeste dos EUA após o segundo trimestre pode melhorar o tempo de trânsito marítimo, mas pode aumentar o tempo total de trânsito e os custos associados devido ao transporte terrestre e ao transporte rodoviário. Como se espera que as tarifas de transporte de carga por caminhão aumentem no segundo semestre de 2024, os remetentes não devem prever que a tarifa para fora da Califórnia que podem obter no primeiro trimestre será a mesma que obterão no terceiro trimestre.
  • A dinâmica do mercado intermodal segue historicamente a carga de caminhão. Portanto, a inclusão do intermodal como uma estratégia integrada à sua cadeia de suprimentos cria a capacidade de garantir a capacidade que pode levar a uma suavização da previsibilidade à medida que o mercado faz a transição para o próximo ciclo. 
  • Do ponto de vista do transporte marítimo, a ameaça de escassez de equipamentos e de aglomeração de embarcações pode trazer de volta as preocupações com a permanência de contêineres e com os acúmulos de detenção/chassi em níveis elevados.

Para saber mais sobre os impactos diretos ou indiretos em sua cadeia de suprimentos, entre em contato com seu representante da C.H. Robinson. O senhor também pode se inscrever para receber atualizações oportunas por meio de nossos Client Advisories.


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Tendências e previsões de carga de caminhão nos EUA

Tendências de capacidade

Carrinha seca LTR (relação carga:caminhão)

As tempestades de inverno inflacionaram o LTR por algumas semanas em janeiro, mas o mercado se desaqueceu nas últimas semanas, depois que as tempestades passaram. A semana 6 mostra um LTR de 1,4:1 em comparação com a média de 5 anos de 3,5:1.


Van refrigerada LTR

O mercado spot refrigerado TL mostra um padrão e uma suavidade semelhantes aos da van seca. Da mesma forma, as tempestades de inverno causaram um aperto temporário em janeiro, mas isso já diminuiu. A semana 6 mostra um LTR de 2,3:1 em comparação com a média de 5 anos de 7,1:1.


LTR de mesa

O LTR de mesa continua sendo historicamente baixo, com muito pouca mudança nessa narrativa. A proporção semanal tem diminuído a cada semana deste ano, apesar das interrupções causadas pela tempestade de inverno em janeiro. A semana 6 mostra um LTR de 6,7 em comparação com a média de 5 anos de 31,1:1.


Previsões do mercado spot dos EUA

Nossa previsão de transporte de carga de Dry Van para 2024 está sendo ligeiramente alterada de 3% ao ano para 4% ao ano, conforme declarado anteriormente. O ajuste aqui não reflete nenhuma mudança em nossa visão do futuro, mas, sim, reflete os custos temporariamente elevados em janeiro devido à interrupção causada pelas tempestades de inverno. Ainda prevemos que a maior parte do primeiro semestre do ano os custos voltarão aos níveis baixos experimentados no segundo semestre de 2023, excluindo as duas últimas semanas do ano, que foram inflacionadas devido às restrições esperadas para os feriados. Não esperamos que o mercado veja aumentos duradouros até a segunda metade de 2024, após a saída de mais oferta de transportadoras.

 

Estamos estimando o ponto de equilíbrio médio das transportadoras de linha em 2023 em US$ 1,65/milha. Essa estimativa do ponto de equilíbrio se mostrou menos útil nesse ciclo de baixa devido a muitas das dinâmicas que observamos no passado, principalmente devido ao aumento dos lucros acumulados por muitos operadores proprietários durante o ciclo de alta logo após a pandemia, quando o preço spot aumentou significativamente. No entanto, ainda é importante estimar esse nível de equilíbrio, mesmo que ele seja significativamente diferente para diferentes segmentos de operadoras, pois, em última análise, ele define o piso para as taxas mais baixas que podem ser praticadas a médio e longo prazo. Embora ainda não saibamos para onde vai essa estimativa de ponto de equilíbrio em 2024, se presumirmos que ela permaneça estável em relação a 2023, em US$ 1,65/milha, isso representa um aumento de quase duas vezes na taxa anual de inflação dos custos operacionais de carga de caminhão, de um CAGR baixo de 2% no período pré-pandêmico de 10 anos para um CAGR de 4% de 2020 a 2024. (A estimativa do ponto de equilíbrio é um produto do custo operacional por milha do ATRI (American Transportation Research Institute) de 2022 e nossa análise dos custos operacionais dos três primeiros trimestres de 2023 das linhas públicas de caminhões).

 

Nossa previsão de transporte refrigerado para 2024 também permanece inalterada para a segunda metade do ano, embora ajustada para levar em conta as pressões da tempestade de inverno anterior, com crescimento de 3% ao ano. Esperamos que o padrão também siga o da previsão de caminhões de carga seca, pois a dinâmica que envolve o mercado de caminhões de carga com temperatura controlada é a mesma que a do espaço de caminhões de carga seca.

Ambiente de carga de caminhões de contrato

O cenário contratual permaneceu relativamente inalterado desde o mês passado. O ambiente de contratos tende a seguir o ambiente spot, portanto, dada a nossa previsão acima para o preço spot, não vemos muitas mudanças nesse espaço holístico por vários meses. No entanto, um aspecto a ser lembrado é a duração desses contratos, pois os compromissos de longo prazo podem ter preços diferentes dos compromissos de curto prazo.

De modo geral, o quarto e o primeiro trimestre são quando ocorre a maior parte da atividade de RFP, pois os embarcadores estão se preparando para o novo ano. Durante esse período, é importante que os remetentes segmentem seus fretes. As características, os atributos e as geografias do frete tornam as rotas muito diferentes umas das outras e, portanto, uma abordagem estratégica e orientada por dados é essencial para determinar quais rotas devem ser licitadas na RFP e quais são melhores no mercado spot. Converse com a sua equipe de contas da C.H. Robinson sobre como ela pode ajudá-lo a utilizar essa lógica de segmentação para tomar as melhores decisões para o seu processo de aquisição e evitar rejeições de propostas caras que inevitavelmente se movimentarão no mercado spot.

Desempenho do guia de rotas

A maior parte do portfólio de fretes dos embarcadores é gerenciada por meio de acordos de capacidade e preços contratados. Na maioria das vezes, esses contratos de carga de caminhão são gerenciados como preços comprometidos por seis ou doze meses em prêmios de volume de carga definidos. A maioria das execuções bem-sucedidas desses contratos ocorre nos sistemas de gerenciamento de transporte (TMS), nos quais as cargas são oferecidas aos fornecedores de transporte. Essas propostas são aceitas ou rejeitadas. Duas métricas principais são usadas para discernir o sucesso do plano de prêmios de carga de caminhão. First Tender Acceptance (FTA) é a porcentagem de propostas concedidas a fornecedores de transporte que são aceitas. O Route Guide Depth (RGD) é um indicador de como a estratégia do provedor de transporte reserva funciona se o provedor premiado rejeitar a proposta. Um orçamento robusto de transporte rodoviário deve planejar menos de 100% de aceitação de propostas devido à realidade das previsões das comunidades de embarcadores e de capacidade. No mercado atual, essa variação de desempenho é pequena e os custos incrementais para estratégias de backup são menores do que em anos apertados como 2021 e 2018.

Os insights a seguir são derivados da TMC, uma divisão da C.H. Robinson, que oferece um grande portfólio de clientes em diversos setores nos Estados Unidos.

RGD por região dos EUA

A visão regional do desempenho do guia de rotas mostra um padrão de alto desempenho em todas as regiões. A média do RGD de janeiro na América do Norte de 1,18 (1 seria um desempenho perfeito e 2 seria muito ruim) é o menor/melhor RGD para janeiro nos últimos sete anos. O RGD médio da América do Norte apresentou pouca variação recentemente, mesmo durante as tempestades de inverno em meados de janeiro, diminuindo (melhorando) 1% m/m e 2% a/a.

A semana 6 registra uma média nacional decrescente de RGD de 1,20. Todas as regiões dos EUA apresentaram desempenho semelhante de guia de rotas. Essa visão dos guias de rotas de caminhões contratados com desempenho excepcionalmente bom é mais um ponto de evidência de que o mercado de caminhões continua com seu padrão de excesso de oferta.

No geral, os guias de rota estão funcionando muito bem, com os principais prestadores de serviços aceitando cargas em níveis pré-pandêmicos e o primeiro prestador de serviços de reserva aceitando propostas rejeitadas na maioria das vezes.

O gráfico acima, da TMC, uma divisão da C.H. Robinson, reflete a profundidade do guia de roteamento semanal regionalmente na América do Norte.


O FTA de janeiro para a América do Norte aumentou de 89% para 90% em relação ao ano anterior

O FTA de 90% em janeiro de 2024 foi melhor do que o registrado em janeiro de 2023, de 89%, e ficou estável em relação a dezembro de 2023, reforçando que o mercado atual continua com excesso de oferta.

RGD de janeiro em todas as faixas de distância 

O desempenho estável do RGD para cada uma das três faixas de distância de remessa continua. A profundidade do guia de rotas está em torno de 1,2, dependendo da faixa de distância, sendo que as cargas de curta distância têm o melhor desempenho e as cargas de média distância apresentam a maior rejeição da primeira proposta e o desempenho mais profundo do guia de rotas. Dito isso, até mesmo os segmentos de médio e longo curso estão com desempenho próximo ao da faixa de distância de curto curso.

Desempenho da banda de distância de janeiro ("melhorado" significa melhor desempenho do guia de rotas e "diminuído" refere-se a mais uso da operadora de backup):

  • O transporte de curta distância (menos de 400 milhas) registrou uma melhora de 1% no desempenho em relação ao mês anterior e 2% em relação ao ano anterior.
  • A média distância (400-600 milhas) registrou uma melhora de 1% no desempenho em relação ao mês anterior e 2% em relação ao ano anterior. Com 1,21, esse é o menor RGD para janeiro nos últimos sete anos.
  • O desempenho do RGD de longa distância (mais de 600 milhas) melhorou 1% m/m e 1% a/a. Com 1,2, é o menor/melhor desempenho do RGD para o mês de janeiro nos últimos sete anos.

Voz do transportador da C.H. Robinson

A C.H. Robinson tem duas comunidades de clientes: clientes embarcadores e clientes transportadores. A seguir, o senhor encontrará insights de conversas com transportadoras de todos os tamanhos para oferecer uma perspectiva sobre suas principais preocupações no mês passado. A seguir, o senhor encontrará um resumo dos temas recorrentes e uma mostra de algumas variedades de experiências de mercado.

Informações sobre o mercado
  • Os volumes de frete permaneceram restritos, mas os altos níveis de RFPs devido ao pico da temporada de licitações proporcionam otimismo para o final de 2024
  • Os índices operacionais ficaram abaixo da média devido ao aumento das ineficiências no mercado e à não concretização dos baixos volumes concedidos
  • Atualmente, operamos uma quantidade razoável de negócios não lucrativos por necessidade, mas procuraremos devolver esses negócios assim que possível

Equipamentos
  • A velocidade e a qualidade da manutenção ainda são uma preocupação
  • O equipamento está prontamente disponível no mercado

Motoristas
  • As transportadoras gastam menos com recrutamento de motoristas e marketing, pois esses fundos estão sendo realocados para aliviar os aumentos dos custos operacionais
  • Um consenso crescente de que as transportadoras não adicionarão motoristas ou equipamentos quando as condições do mercado melhorarem

Uma das principais propostas de valor da C.H. Robinson para nossas transportadoras contratadas é agregar o volume da pista e a variabilidade do padrão de demanda a uma experiência mais previsível. Nossas transportadoras têm um volume mais previsível da C.H. Robinson e, como resultado, estão interessadas e aptas a oferecer capacidade consistente e preços de mercado com alto desempenho.

Carga de caminhão refrigerado

O clima de inverno e os feriados podem causar interrupções temporárias, mas a capacidade deve continuar abundante

Em janeiro, tivemos uma relativa e breve redução da capacidade devido às interrupções causadas pelas tempestades de inverno. Também observamos alguns apertos esperados regionalmente na Flórida devido à corrida floral de saída para o Dia dos Namorados. Os impactos desses dois eventos diminuíram e agora voltamos a observar as tendências sazonais padrão. O DAT U.S. LTR da semana 6 está no ponto mais baixo do ano, com 2,3:1. A expectativa é que isso permaneça relativamente estável nas próximas semanas em nível nacional, embora seja provável que haja alguma variação regional. Espera-se que os custos permaneçam baixos durante esse período, pois a capacidade continua ampla. Ainda existe o risco de impactos do clima de inverno nas próximas semanas, mas provavelmente menos do que nas últimas semanas. Trabalhe com a equipe da C.H. Robinson para se manter informado sobre oportunidades regionalizadas e como programar melhor o frete para aproveitar o melhor preço e serviço.

Carga plana de caminhão

Os mercados permanecem calmos, mas o aperto sazonal se aproxima

Todos os segmentos de serviços de transporte rodoviário têm variações regionais em termos de capacidade e preços, conforme mostrado anteriormente neste relatório nos mapas do mercado spot da DAT. Atualmente, o mercado de caminhões planos está apresentando equilíbrio entre cargas e caminhões na maioria das regiões dos EUA, mas o Centro-Sul e o Sudeste mostraram recentemente alguns sinais de estresse.

Diferentemente da van seca e da carga refrigerada, a capacidade de carga plana não foi afetada pelas tempestades de inverno em janeiro. O DAT LTR diminuiu/amaciou de um lado para o outro este ano, inclusive nas semanas das tempestades de inverno. Seguindo as tendências sazonais padrão, esperamos que ocorra algum aperto na segunda metade de fevereiro e em março. Esse aperto em nível nacional será impulsionado pelo aumento da demanda nos estados do sul. A redução da capacidade também levará a um aumento nos custos, embora, devido ao estado do ciclo do mercado em geral, as reduções na capacidade e os aumentos nos custos provavelmente serão um pouco discretos em comparação com os anos anteriores. Para se ter uma ideia, a média de 5 anos do DAT LTR é de 31:1, enquanto no ano atual, na semana 6, é de 6,7:1.

Considerações sobre o clima de inverno
  • O clima ainda é um risco nessa época do ano e pode causar problemas significativos no mercado de caminhões-plataforma. O clima pode afetar as condições de direção de todos os modais, mas a fixação e a proteção da carga para o flatbed podem afetar a capacidade.
  • As transportadoras geralmente preferem locais mais quentes para minimizar o uso de lonas no frio e reduzir o risco de exposição ao prender as cargas.
  • O acondicionamento adequado das cargas pode levar mais tempo para descongelar o dunnage ou as lonas, movendo as correias nos trilhos.
  • Há mais risco de escorregões, quedas e ferimentos do motorista ao prender ou subir em cima de cargas para colocar a lona/amarração.
  • Há um aumento no uso de lonas em cargas normalmente "sem lona", bem como em equipamentos como Conestogas e vans com cortinas laterais, que podem ser carregadas mais rapidamente e protegidas com mais facilidade. Esses estão em oferta mais limitada ou frequentemente em transportadoras regionais.
  • As transportadoras preferem transportadores com instalações de carregamento internas, áreas de espera aquecidas, etc.
  • A maioria das cargas permitidas (sobre dimensionais/transporte pesado) só pode circular do nascer ao pôr do sol, portanto, essas cargas viajam menos horas por dia do que nos meses de verão devido aos dias mais curtos.

Colabore com a sua equipe da C.H. Robinson e converse sobre a abordagem proativa que podemos oferecer à sua carteira de negócios, à medida que nos aproximamos desse período de restrição sazonal.

Voz da operadora de C.H. Robinson

A CH Robinson tem duas comunidades de clientes: clientes expedidores e clientes transportadores. A seguir estão insights de conversas com operadoras de todos os tamanhos para oferecer uma perspectiva sobre suas principais preocupações no último mês. Abaixo está um resumo dos temas recorrentes e uma exposição de algumas das diversas experiências de mercado.

Insights de mercado

  • Os volumes de frete permaneceram limitados, mas os altos níveis de RFPs devido ao pico da temporada de licitações proporcionam otimismo para o final de 2024
  • As transportadoras procuram manter o número de motoristas e tratores nos níveis atuais, retendo o bem escasso que são os caminhoneiros, mas não contratando mais até que ocorram sinais de crescimento de volume
  • A redução de custos para operar os negócios de forma mais eficiente tornou-se uma tendência crescente, bem como encontrar outras fontes de receitas sempre que possível, ou seja, vender equipamentos mais antigos
  • As transportadoras sentem que continuaremos a ver a capacidade sair do mercado em 2024, o que deverá ajudar a equilibrar a oferta e a procura

Equipamentos

  • Os custos de manutenção continuam a ser um problema, devido à baixa rentabilidade
  • Os novos equipamentos encomendados podem diferir das expectativas, o que exige tempo de espera pelas peças e na oficina antes que possam ser utilizados
  • O preço dos caminhões novos aumentou, mas os preços dos caminhões usados continuam caindo

Motoristas

  • O sentimento contínuo é que os motoristas estão deixando o setor devido à dificuldade de ser motoristas. Os motoristas também estão deixando as frotas tradicionais de longo curso para buscar cargos mais locais de motoristas de caminhão.
  • Os bônus de assinatura dos motoristas desapareceram em grande parte e os salários dos motoristas permaneceram estáveis
  • As operadoras tentam reter seus melhores motoristas à medida que ocorre desgaste

Uma proposta de valor chave da CH Robinson para nossas transportadoras contratadas é agregar o volume da pista e a variabilidade do padrão de demanda para uma experiência mais previsível. Nossas operadoras têm um volume mais previsível da CH Robinson e, como resultado, estão interessadas e são capazes de oferecer capacidade consistente e preços de mercado com alto desempenho.

Transporte controlado por temperatura

As tendências sazonais silenciosas continuam à medida que o quarto trimestre avança
Espere que os preços do mercado spot refrigerado aumentem lentamente na semana 47, à medida que o consumo de perecíveis atinge o pico para o feriado de Ação de Graças. Seguido por uma calmaria e subindo novamente para fechar o ano. Isso segue a sazonalidade típica do mercado de controle de temperatura em relação ao ano civil. Esperamos uma temporada de férias “silenciosa” em todas as regiões geográficas. Uma área do país que está ganhando força é o noroeste do Pacífico, com commodities como batatas, maçãs, cebolas, cerejas e árvores natalinas. Esperamos alívio destes pontos de inflexão sazonais muito no início de janeiro de 2024. Continuaremos a fornecer orientação durante o resto do ano, à medida que as coisas evoluem.

As RFPs de serviços refrigerados contratuais continuam a incluir componentes de reboques rebatíveis, à medida que os expedidores procuram cada vez mais estratégias de capacidade que diminuirão o impacto do eventual ciclo de aumento em 2024.


Flatbed

Mercados planos exibindo algum equilíbrio

Todos os segmentos de serviços de transporte rodoviário apresentam variações regionais em capacidade e preços, conforme exibido anteriormente neste relatório através dos mapas do mercado spot da DAT. O mercado atual de caçambas planas está apresentando algum equilíbrio entre cargas e caminhões nas regiões do Noroeste do Pacífico e da Costa do Golfo dos EUA.

  • Em termos gerais, o mercado de flatbed dos EUA oferece capacidade abundante para estratégias de mercado spot e de capacidade contratual.
  • As pequenas frotas estão a lutar para competir com as grandes frotas planas que transportam mais carga no mercado spot a níveis de preços que desafiam a rentabilidade.
  • Frotas pequenas tendem a ter equipamentos de segurança (tamanho de lona definido, esteiras especiais, racks de bobinas, etc.) para setores muito específicos. O mercado atual não oferece as cargas que criam o fluxo de caixa necessário para continuar investindo e atualizando esse equipamento especial de segurança, impactando potencialmente a capacidade disponível.
  • Frotas de tamanho médio (10-200) procuram qualquer empresa dedicada que possam encontrar para planejar o deadhead e evitar os longos tempos de espera entre as cargas. As transportadoras estão actualmente mais receptivas ao projecto de carga nas suas áreas de serviço, criando nova capacidade para projectar expedidores de carga.

Considerações sobre o clima de inverno

  • O clima se torna um problema significativo no mercado de mesas planas nesta época do ano. O clima pode afetar as condições de condução em todos os modos, mas a segurança e proteção da carga para caçambas planas podem afetar a capacidade.
  • Os transportadores normalmente começarão a se mover para o sul ou oeste à medida que o tempo frio chegar, para minimizar o uso de lonas e reduzir o risco de exposição ao proteger as cargas.
  • A fixação adequada das cargas pode levar mais tempo para descongelar as esteiras ou lonas, movendo as cintas nos trilhos.
  • Há mais risco de escorregamento e queda e ferimentos ao motorista ao prender ou subir em cargas para uma lona/cinta.
  • Aumentar o uso de lonas em cargas normalmente “sem lona”, bem como equipamentos como Conestogas e vans com cortina lateral, que podem ser carregados mais rapidamente e protegidos com mais facilidade. Estes são fornecidos de forma mais limitada ou frequentemente em transportadoras regionais.
  • As transportadoras preferem transportadores com instalações de carregamento internas, áreas de espera aquecidas, etc.
  • A maioria das cargas permitidas (sobredimensionais/pesadas) só podem se mover do nascer ao pôr do sol, portanto, essas cargas viajam menos horas por dia em comparação aos meses de verão devido aos dias mais curtos.

Para se preparar para o clima, você pode colaborar com nossa equipe CH Robinson e falar sobre a abordagem proativa que podemos oferecer às condições de navegação nesta época do ano.

Transfronteiriço: EUA - Canadá

Alteração proposta no regulamento:
Para melhorar a segurança e alinhar as regras canadenses com os códigos internacionais, a Transport Canada está propondo uma mudança na regulamentação do Transporte de Mercadorias Perigosas (TDGR). Embora ainda esteja em revisão, a alteração proposta poderá levar a um aumento dos custos para as empresas, uma vez que afecta a forma como estas lidam com a importação de DG, investem em novos equipamentos ou treinam os funcionários para cumprirem os novos regulamentos.

Atualização do padrão de volume:
Em Novembro passado, o mercado de frete spot registou uma melhoria no envio transfronteiriço, levando a um ganho de 10% no crescimento do volume m/m, mas a uma diminuição de 19% em termos anuais.

Detalhamento da movimentação de carga:

  • Cargas no sentido sul: queda de 18 anos/ano e aumento de 12% m/m
  • Cargas no sentido norte: queda de 15% a/a e aumento de 16% m/m
  • Intra Canadá: queda de 23% a/a e aumento de 4% m/m

Embora ainda não tenha sido publicado, o volume de dezembro seguiu um padrão semelhante, com menor volume de frete do que no ano anterior.

Para começar o novo ano, houve um ligeiro aumento no volume devido aos feriados, principalmente nas movimentações de carga no sentido norte. Os atrasos estão sendo resolvidos e lentamente eliminados. As atividades de frete estão quase de volta aos níveis baixos anteriores ao feriado e com uma capacidade abundante, especialmente para frete intra-Canadá e para o sul.

Embora se preveja que os volumes e os preços sejam baixos até meados do ano, mais clientes estão a começar a inclinar-se para uma estratégia de preços de longo prazo para tentar garantir taxas mais baixas antes da mudança de mercado prevista.

CH Robinson é o maior fornecedor transfronteiriço de transporte de cargas. Procure seu representante de conta para estratégias de planejamento de capacidade projetadas para trazer a maior capacidade possível para sua cadeia de suprimentos com a maior estabilidade de preços.

Transfronteiriço: EUA - México

No cenário projetado para 2024, prevê-se que o aumento das atividades de nearshoring no México persista, alimentado ainda mais por fatores de risco globais emergentes. Esta tendência levou as transportadoras a melhorar e modernizar proativamente as suas frotas ao longo de 2023, posicionando-se para o aumento previsto nos negócios. Atualmente, esta postura proativa resultou num excesso temporário de oferta no mercado, uma vez que a concretização dos investimentos em nearshoring pode levar algum tempo a materializar-se e a traduzir-se em ganhos tangíveis para o mercado de transporte de mercadorias.

As transportadoras, reconhecendo a procura iminente, estão agora a oferecer preços competitivos em troca de compromissos dedicados, criando um cenário vantajoso para os expedidores que procuram soluções económicas para os seus envios de 2024. No entanto, este cenário dinâmico não está isento de desafios, especialmente com a introdução da Carta Porte – um documento fiscal obrigatório no México que funciona de forma semelhante a um Conhecimento de Embarque. Este requisito legal para transações transfronteiriças introduziu complicações tanto para os expedidores como para os transportadores despreparados para este obstáculo regulamentar adicional imposto pelas autoridades federais mexicanas.

Algumas das melhores práticas que vimos para produzir os melhores resultados para cumprir a Carta Porte vêm de embarcadores que estão utilizando a versão 3.0 durante este período opcional, em vez da versão 2.0 e enviam as informações do embarque com antecedência para agilizar o processo.

As transportadoras que investiram em infraestrutura para gerar os documentos de forma automática, o que agiliza o processo e evita erros, estão tendo menos complicações na conversão para Carta Porte e minimizando riscos de penalidades ou apreensões.

No domínio dos envios intra-México, as restrições de capacidade são evidentes, uma vez que as transportadoras mostram uma preferência por negócios transfronteiriços. O fascínio por taxas mais favoráveis, juntamente com condições de carga e descarga abaixo das ideais, mudou o seu foco. As preocupações de segurança em estados específicos, como Puebla, Tlaxcala e o Estado do México, na área central do México, contribuem ainda mais para esta inclinação.

Para aqueles que enfrentam as complexidades da Carta Porte ou procuram estratégias para mitigar riscos na sua cadeia de abastecimento transfronteiriça, a nossa equipa está pronta para ajudar. Com uma extensa presença no México e mais de 30 anos de experiência inestimável, oferecemos conhecimento e orientação para navegar no cenário em evolução do setor logístico mexicano.

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Envio Intermodal

HISTÓRIA PRINCIPAL: Balanço ascendente intermodal

O crescimento do volume se mantém
O volume intermodal está sustentando a recuperação iniciada no ano passado. A média móvel de quatro semanas para o volume em toda a América do Norte aumentou 9,5%. É altamente incomum que o pico ocorra em novembro, mas foi o que ocorreu quando os volumes domésticos anuais avançaram antes de 2023 nas semanas que antecederam o Dia de Ação de Graças. A maioria dos analistas espera que este volume continue a crescer lentamente até 2024. Os volumes de importação da Costa Oeste estão a regressar e parecem estar a beneficiar dos problemas com os canais do Panamá e de Suez.

Embora os volumes recuperem lentamente, não existem mercados nacionais de contentores com capacidade limitada. A capacidade de transporte e ferrovia ainda é abundante. À medida que os fornecedores de transporte ferroviário e de transporte vêem os volumes crescerem, espera-se que os grandes descontos que temos observado diminuam ao longo do primeiro semestre do ano.

Perspectivas de preços
A taxa à vista total em IMDL continua negativa ano a ano. As taxas à vista IMDL são 10% mais baixas do que no ano passado. As taxas à vista estão subindo lentamente com o aumento do volume, mas a maioria dos analistas não espera que se tornem positivas até o segundo semestre de 2024. As taxas contratuais estão se normalizando e deverão permanecer estáveis em 2024.

O índice de pressão de preços do FTR projeta aumentos de 0,2% nas taxas contratuais em 2024. Os caminhos-de-ferro ainda oferecem capacidade em mercados historicamente deficitários. Assumir compromissos antes do segundo semestre de 2024 é fundamental em mercados como o sul da Califórnia e o México, antes que o mercado volte às normas históricas.

Serviço concorrente para carga de caminhão
Os trânsitos ferroviários continuam iguais ou superiores às médias de cinco anos. Fique atento ao clima de inverno, especialmente nos mercados do sul. Isto irá desacelerar o trânsito ferroviário, mas deverá ser transitório. Além disso, as opções de serviço rápido proporcionam economia com velocidades semelhantes às da estrada em muitas faixas. As ferrovias continuam buscando soluções diferenciadas para colocar mais contêineres em suas redes. Defina sua estratégia para 2024 agora porque as ferrovias historicamente não conquistam novos clientes ou mesmo faixas adicionais com clientes existentes quando o mercado está apertado.

Portos e transporte interior

Os locais onde a cadeia de abastecimento global se encontra com as cadeias de abastecimento da América do Norte – como portos e aeroportos – também são afetados pelo mercado cíclico e por outros disruptores. Abaixo oferecemos algumas das situações atuais notáveis.

Atualização Geral

  • Canal de Suez - Devido aos baixos níveis de água e à falta de serviços disponíveis no Canal do Panamá, seguido pelo risco aumentado de trânsito através do Canal de Suez devido aos repetidos ataques dos rebeldes Houthi ao longo da costa do Iêmen, os transportadores marítimos tiveram que re- encaminharam seus navios várias vezes nas últimas semanas. Aqui está um rápido resumo dos cronogramas planejados atuais:
    • Os serviços da THE Alliance (Hapag/ONE/YML/HMM) USEC/USGC para a Ásia/ISC/Golfo Pérsico são agora redirecionados do Suez para o Cabo da Boa Esperança, acrescentando mais 14 dias de tempo de trânsito
    • Os serviços ZIM USEC/USGC para Ásia/ISC continuam a ser roteados através do Cabo da Boa Esperança, adicionando mais 14 dias de tempo de trânsito
    • Os serviços MSC ex USEC/USGC para a Ásia/ISC são agora redirecionados do Suez para o Cabo da Boa Esperança, acrescentando um tempo de trânsito adicional de 14 dias
    • A Ocean Alliance (CMA/OOCL/COSCO/Evergreen) continua a rotear seus serviços para o Norte da Ásia a partir da USEC/USGC através do Canal do Panamá. Os serviços ex USEC/USGC para destinos do Sudeste Asiático e ISC estão sendo encaminhados através do Canal de Suez.
    • Devido às marcações limitadas através do canal, a COSCO informou que algumas viagens nos serviços USEC para o Norte da Ásia serão enviadas através do Cabo da Boa Esperança (GOGH).
  • Canal do Panamá - Devido aos baixos níveis de água no reservatório que alimenta o Canal do Panamá, as restrições de calado estão em vigor desde abril de 2023. Os trânsitos diários típicos são de 34 a 38 navios por dia. Houve reduções incrementais desde 30 de julho e novas reduções foram anunciadas em novembro. Algumas boas notícias recentes são que a região recebeu algumas chuvas bem-vindas em dezembro, o que permitiu à Autoridade do Canal do Panamá anunciar planos para aumentar o número de trânsitos diários a partir de 16 de janeiro de 2024:
    • De 1º de janeiro de 2024 a 31 de janeiro de 2024, o número de vagas de reserva será reduzido para 20
    • De 16 de janeiro de 2024 a 1º de fevereiro de 2024, o número de vagas de reserva será aumentado para 24
    • A partir de 1º de fevereiro de 2024 e até novo aviso, o número de vagas de reserva será reduzido para 18 por dia (isso poderá ser revisto posteriormente à luz do próximo aumento)
  • Navegações em branco/Escassez de capacidade: o desvio de navios do Canal do Panamá para o Canal de Suez, e depois com os ataques dos rebeldes Houthi, o desvio adicional de navios do Canal de Suez para o Cabo da Boa Esperança, significa que os tempos de trânsito e os horários dos navios estão em grande mudança. Isso levará a um grande número de semanas de navegação em branco nas rotas entre a costa leste da América do Norte e os mercados da Ásia/ME/ISC durante o primeiro trimestre de 2024. As transportadoras também terão que contribuir com mais navios para a rota dos serviços através do Cabo da Boa Esperança, a fim de manter um serviço semanal. Isto resultará numa potencial escassez de capacidade dos navios que levará a taxas mais elevadas nestes mercados durante o primeiro trimestre de 2024. Estes aumentos de taxas serão superiores às sobretaxas especiais que entram no mercado devido aos problemas com os canais de Suez e do Panamá.
 
 
Sudeste
  • (EVs) Um de nossos grandes armazéns de transbordo fez parceria com o porto de Wilmington , na Carolina do Norte, e está entrando no mercado neste trimestre, antes do previsto. Eles fornecerão um armazém na doca e uma solução de transferência dentro dos portões de contêineres do porto de Wilmington .
  • Um Comitê de Segurança de Caminhoneiros foi estabelecido em Savannah para abordar as preocupações dos motoristas e ajudar os motoristas novos e existentes a se familiarizarem mais com as operações de segurança no porto de Savannah. Com mais de 13.200 transportadoras registadas como utilizadores activos, a comunicação directa tem sido um desafio. O Comitê de Segurança do Caminhoneiro visa trazer representantes de todos os grupos à mesa para ouvir as necessidades das comunidades e responder de forma prática.
  • Os portos da Carolina do Sul em Charleston estão investindo em suas capacidades ferroviárias para apoiar ainda mais o crescimento no Sudeste. A construção está bem encaminhada no pátio de carga próximo ao cais, servido por ferrovias, que ajudará a acelerar a chegada das mercadorias ao mercado e a melhorar a capacidade e os serviços portuários quando for inaugurado em julho de 2025. A instalação terá 78.000 pés lineares de trilhos ferroviários. Seis guindastes de pórtico montados em trilhos movimentarão contêineres dentro e fora dos trens CSX e Norfolk Southern. Uma estrada de transporte dedicada de uma milha será usada para transportar cargas de e para o Terminal Leatherman, e uma futura barcaça transportará contêineres entre os terminais Leatherman e Wando Welch.
Nordeste
  • Embora não tenha havido muitos problemas com o congestionamento portuário em Norfolk , nossas transportadoras estão tendo problemas com o congestionamento e com a devolução de contêineres no Pinners Point Empty Container Yard (PPCY). Eles também ainda enfrentam desafios com agendamentos e compromissos devido ao deslizamento de navios.
  • NY/NJ – Olhando para 2024, algumas preocupações destacadas pelas nossas transportadoras contratadas são que os portos de NY/NJ estão congestionados, mas os volumes são baixos. Os volumes caíram em relação ao ano anterior e a capacidade do chassi continua preocupante. Comprar taxas mais baixas pode revelar-se infrutífero, uma vez que o custo dos produtos ainda é elevado, por exemplo, substituir um pneu por um serviço rodoviário custa mais de 800 a 1000 dólares, dependendo dos pneus.
Central/Vale de Ohio
  • Nossas transportadoras contratadas no Vale do Ohio estão sofrendo grande pressão dos Proprietários Beneficiários de Carga (BCOs) para reduzir as tarifas, até mesmo ao ponto de movimentar carga com prejuízo. É claro que isto não é sustentável, especialmente quando o mercado mudar novamente e as taxas terão de aumentar. Os volumes nesta região aumentaram em 2023, mesmo com a recessão noutros mercados. Embora nossas operadoras tenham observado um declínio com clientes maiores e de alto volume, elas estão observando um tremendo aumento com clientes menores, com volumes historicamente mais baixos. Algumas das suas principais preocupações em 2024 são a sustentabilidade das taxas e potenciais falências de retalhistas que não tenham um bom desempenho nas vendas de fim de ano. Eles estão ansiosos por ver mais diversidade nas suas carteiras de clientes e o foco na produtividade e na inovação durante o ano passado permitiu-lhes permanecer competitivos no mercado tecnológico cada vez maior.
  • Columbus – está enfrentando volumes muito elevados voltando das férias e isso está sendo agravado por déficits de chassis. A expectativa é que as coisas voltem ao normal nas próximas semanas.
  • Memphis/Nashville – Os trilhos UP Marion e BNSF Memphis estão aplicando regras de caixa, limitando a escolha do transportador motorizado em chassis, especialmente com CMA, OOCL, APL, Cosco. Hapag Lloyd é o único SSL atualmente ainda no MCCP que permite escolha. Espera-se que a TRAC Intermodal se retire completamente do Mid-South Consolidated Chassis Pool (MCCP) até 1º de fevereiro de 2024, que cobre as rampas CH Robinson Memphis/Marion, AR/Rossville, TN/Nashville/Huntsville. Incentivaremos nossas transportadoras a seguir as regras da caixa quando necessário, mas também a começar a utilizar o pool MPOC, que permite a escolha das transportadoras, independentemente da caixa SSL. No momento, o único alinhamento específico ao MPOC é UM contêiner fora do trilho UP Marion. Observe que o UP Marion é uma instalação com rodas. Existem atualmente 4 pools operando em Memphis: DCLI (Private Pool), TRAC, MCCP e MPOC.
  • Chicago – As temperaturas atingiram -4 graus nos últimos dias em Chicago. Isso requer manutenção extra de nossas transportadoras para manter as baterias funcionando e os motores aquecidos. A capacidade ainda está aberta. Um lembrete neste mercado a partir de dezembro é que a antiga divisão DNJ Intermodal Services passa a operar sob a IMC Companies. Eles também atualizaram o aluguel do chassi para US$ 37 por dia, um aumento de US$ 2 em relação à tarifa anterior. De acordo com o Illinois Trucking Index, 30% das transportadoras disseram que não precisam de mais trabalhadores. 38% das transportadoras entrevistadas afirmaram que é apenas um pouco difícil encontrar trabalhadores. Isto é lógico, considerando que 47% das transportadoras afirmaram que a sua contagem de carga na semana passada foi inferior à da semana anterior.
  • Minneapolis/St Louis/Kansas City – O clima de inverno está causando atrasos em toda a região. Temperaturas congelantes e avisos de sensação térmica cobrem esses mercados. Quando as temperaturas são tão frias (abaixo de zero, com a sensação térmica diminuindo ainda mais), os caminhões ficam difíceis de dar partida, as linhas de combustível congelam, fazendo com que caminhões e elevadores ferroviários não funcionem, as condições geladas das estradas retardam a viagem e as temperaturas dos produtos dentro dos contêineres caem naturalmente.
Oeste/Golfo
  • Porto de Los Angeles: Os volumes de contêineres caíram 8,81% em relação à semana anterior, mas aumentaram 62,57% em relação a 2023, há atualmente 16 navios programados para serem descarregados esta semana. Veremos um aumento nos volumes de 20,35% na próxima semana, com mais de 113 mil TEUs a serem processados por este porto. Apesar dos volumes mais baixos, os caminhoneiros ainda relatam problemas em garantir horários para movimentação de contêineres.
  • O porto de Houston fechou de 15 a 16 de janeiro devido a condições climáticas adversas. Isso cria ainda mais gargalos, levando a reprogramações e atrasos. À medida que ocorrem tempestades de inverno e temperaturas congelantes, o risco de fechamento existe em todos os locais portuários, até mesmo em portos do sul, como Houston, como é evidente aqui.

Para obter um relatório de mercado completo sobre transporte global, visite CH Robinson Global Freight Market Insights.

Transporte de carga fracionada (LTL)

Conhecimento de embarque eletrônico (eBOL)

Como o primeiro provedor de logística terceirizado a adotar uma nova versão eletrônica de um documento de remessa essencial, a C.H. Robinson avançou na digitalização do setor LTL implementando um eBOL com 10 das principais transportadoras LTL e está em andamento com mais quatro. Os padrões para o eBOL foram desenvolvidos pelo Digital LTL Council da NMFTA, criando maior eficiência e visibilidade em tempo real para os embarcadores de LTL.

Atualmente, quando um motorista chega a um embarcador para fazer a coleta, o embarcador fornece ao motorista um conhecimento de embarque (BOL) em papel que é etiquetado manualmente com um número de rastreamento (PRO) pelo embarcador ou pelo motorista. O BOL é então levado de volta ao terminal para que a transportadora insira todos os detalhes da remessa manualmente. Com o eBOL, a necessidade de processamento manual de dados é eliminada e o potencial de exceções é drasticamente reduzido. Os dados fluem eletronicamente entre a C.H. Robinson e as transportadoras LTL, permitindo que os números PRO sejam atribuídos em segundos.

Essa eliminação da entrada manual reduz os erros que poderiam levar a atrasos na remessa, atrasos no faturamento, correções de contas a pagar ou faturas secundárias. O processo automatizado oferece visibilidade mais rápida do rastreamento de seu frete, pois um número de rastreamento é gerado segundos após a remessa ser entregue à transportadora. Isso também permite economia de tempo na doca, pois os remetentes não precisarão localizar os livros PRO da transportadora, adicionar adesivos PRO ao BOL ou aguardar a chegada do motorista para poder fazer o PRO do frete.

Mais informações sobre o eBOL podem ser encontradas neste guia de conhecimento de embarque eletrônico. Pergunte à sua equipe de contas como o senhor pode implementar o eBOL hoje mesmo.

Sentimento da transportadora LTL

A conferência SMC3 Jump Start 2024 foi realizada em Atlanta, GA, de 22 a 24 de janeiro. Durante esse evento de cadeia de suprimentos de três dias, nos reunimos com 42 transportadoras LTL para discutir suas expectativas em relação ao mercado que temos pela frente este ano. Várias transportadoras compartilham a mesma semelhança em suas previsões para 2024 no que diz respeito a um crescimento de volume silencioso, sendo que a maioria espera que a tonelagem no primeiro semestre do ano fique estável ou ligeiramente abaixo em relação ao ano anterior. Eles também compartilhavam crenças semelhantes de que a segunda metade do ano levaria a um crescimento modesto do volume, observando uma expectativa positiva em relação aos fatores econômicos e à demanda do consumidor. Nessas conversas, nove transportadoras comentaram sobre suas aquisições de terminais nos leilões da Yellow, afirmando que nenhuma delas tinha um cronograma rígido sobre quando esses terminais recém-adquiridos estariam operacionais. Isso reforça nossa suposição anterior de que, sem qualquer expansão de curto prazo nos terminais disponíveis no mercado, continuará a haver pressões sobre os preços devido a essa restrição de oferta. Embora devido à baixa tonelagem e à ausência de aumento da demanda no curto prazo, essas pressões sobre os preços permanecerão moderadas, semelhantes ao que estamos vivenciando no mercado atual.

Entre em contato com o representante da C.H. Robinson para discutir estratégias de capacidade e preços específicos para o cliente que superem os GRIs atuais.

Envio de encomendas

Navegando pelos aumentos das taxas FedEx e UPS em 2023

O aumento da taxa média de 5,9% da FedEx e UPS em 2023 mascara uma realidade complexa em que os custos reais de envio variam significativamente com base na distância, peso do pacote e velocidade do serviço.

O impacto da distância nas taxas:
  • A distância desempenha um papel importante na determinação dos custos de envio, com a FedEx e a UPS categorizando as remessas em zonas
  • Os aumentos das taxas da FedEx variam de 5,91% para zonas mais próximas (2-4) a 6,39% para zonas mais distantes (5-8)
  • UPS mostra um padrão semelhante, com distâncias mais longas atraindo aumentos de taxas mais elevados
O peso é mais importante do que nunca:
  • Pacotes mais pesados terão um aumento mais considerável nas taxas de envio
  • A análise da Shipware indica que, embora os pacotes que pesam de 1 a 5 libras incorram em um aumento de 5,5% nas taxas, aqueles com mais de 11 libras experimentam um salto de pelo menos 6% tanto na FedEx quanto na UPS.
  • Esta tendência sublinha os custos adicionais associados ao transporte de itens mais pesados.
Serviço utilizado:
  • Pacotes entregues por serviços de remessa mais rápidos geralmente terão aumentos de preços acima da média de 5,9%
  • Uma análise da Shipware mostra taxas de cobranças mínimas que a FedEx e a UPS cobram por seus serviços de carga aérea em comparação com ofertas de transporte terrestre mais lentas
Sobretaxas de área de entrega: Um custo oculto:
  • Além dos aumentos nas taxas principais, as sobretaxas de área de entrega (DAS) estão registrando aumentos de 5% a 10%
  • As transportadoras reclassificam anualmente os CEPs em diferentes segmentos, o que, à primeira vista, pode parecer favorável, pois mais CEPs são removidos do que adicionados
  • No entanto, uma análise mais aprofundada sugere que estas alterações afetarão negativamente todos os expedidores.
  • Com mais pacotes agora sob a égide do DAS, os remetentes enfrentarão encargos adicionais que variam de US$ 3,95 a US$ 14,215 por pacote, sem levar em conta quaisquer incentivos. Esta reclassificação provavelmente estenderá o alcance destas sobretaxas a um conjunto mais amplo de entregas.
Serviço mais rápido equivale a preços mais altos:
Respostas estratégicas às mudanças nas taxas:
  • As empresas devem se adaptar a essas mudanças nas taxas, reavaliando suas estratégias de envio
  • Isto poderia envolver a exploração da distribuição regional, a otimização das embalagens ou a renegociação de contratos de transportadoras.
Recomendações:
  • Renegociar contratos de transportadoras para gerenciar custos de envio é uma estratégia crítica para otimizar despesas logísticas
  • Com a plataforma Parcel Intelligence da CH Robinson, os expedidores podem transformar os seus dados em insights acionáveis
  • As soluções de gerenciamento de contratos e RFPs têm diferentes opções para ajudar os clientes a criar e distribuir RFPs, ao mesmo tempo que fornecem ferramentas para analisar os resultados

Governo e Regulamentos

Legislação importante relacionada ao frete foi aprovada como parte da Lei de Reautorização da Defesa Nacional em dezembro, que recebeu pouca atenção da imprensa do setor de frete. Esta disposição agiliza um processo exclusivo de licenciamento presidencial que se destina a acelerar a conclusão das expansões planejadas da capacidade de pontes e passagens de fronteira em Brownsville, Laredo e Eagle Pass, TX. Este foi um esforço bipartidário do senador Ted Cruz e do deputado Henry Cuellar, ambos do Texas.

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