Faça seu negócio avançar com informações oportunas sobre tendências de frete e conhecimentos sobre os influenciadores de oferta e demanda.
Para entregar nossos conhecimentos de mercado para nossos públicos globais da maneira mais oportuna possível, nós nos apoiamos em traduções automáticas para traduzir do inglês esses conhecimentos.
Atualizado em 16 de novembro de 2023
As informações a seguir são baseadas em dados de mercado de fontes públicas e na vantagem de informações da C.H. Robinson, com base em nossa experiência, dados e escala. Use esses insights para se manter informado, tomar decisões projetadas para mitigar seus riscos e evitar interrupções em sua cadeia de suprimentos.
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HISTÓRIA PRINCIPAL: Pesquisa oferece insights para estratégias resilientes de carregamento de caminhões
Ciclo de Mercado Clássico: Imagem de CH Robinson baseada no conceito narrado originalmente pela ACT Research. Mostrado aqui com sombreamento indicando a fase atual do mercado.
Retratado neste gráfico está o ciclo clássico que o mercado de caminhões dos EUA segue. O ciclo é de excesso de oferta e suboferta em relação ao volume de carga, com períodos de transição à medida que o mercado de capacidade trabalha para normalizar a oferta à procura. Invariavelmente, os esforços para equilibrar o mercado levam a uma correção excessiva. Esta correção excessiva é resultado da injeção ou contração de capacidade, juntamente com forças económicas que influenciam o volume de frete. Juntas, essas forças movimentam o transporte rodoviário ao longo de seu ciclo em aproximadamente 3 a 4 anos, com cada ciclo oferecendo uma experiência variada em relação aos ciclos anteriores.
O mercado atual está superabastecido com capacidade de carga de caminhões para aluguel e a comunidade transportadora está trabalhando para trazer equilíbrio ao mercado, que é a primeira fase de um novo ciclo. Analistas e participantes do mercado observam mudanças na mão de obra de transporte rodoviário, mudanças líquidas no número ativo de empresas de transporte rodoviário alugadas, mudanças no tamanho da frota ativa das maiores frotas do país e custos operacionais importantes, como o diesel, que podem influenciar as margens estreitas das menores. transportadoras nesta fase.
A mudança iminente provavelmente começará em meados de 2024 e evoluirá até 2025. Agora é o momento para os transportadores reverem a sua estratégia de carregamento de camiões para garantir que estão preparados para uma mudança de mercado antes da data de expiração do plano e que uma estratégia revista seja desenvolvida.
CH Robinson publicou um novo white paper baseado em nossos anos de pesquisa acadêmica com o Centro de Transporte e Logística do MIT e a IA State University. Este artigo é, em essência, um guia "como fazer" baseado em oito trabalhos acadêmicos derivados de um conjunto de dados reais de carga de caminhões de transportadores visualizados através de múltiplos ciclos de mercado. As estratégias apresentadas neste trabalho coletivo foram estudadas em todas as quatro fases do ciclo de mercado e em pelo menos dois ciclos completos de mercado.
Este guia "como fazer" mostra como considerar uma estratégia de entrada no mercado de um caminhão em três fases principais:
Uma estratégia de caminhões para o mercado atual requer:
Convidamos nossos clientes a ler este guia "como fazer" e entrar em contato com seu representante da CH Robinson para obter mais detalhes sobre essas estratégias, bem como as estratégias de capacidade de carga de caminhões da CH Robinson em todo o espectro, desde o mercado spot transacional até reboques e serviços dedicados.
Sintonize novas maneiras de alavancar o mercado atual mais fraco e estratégias para se preparar para a próxima mudança.
NOTÍCIA PRINCIPAL: Planeje as férias mesmo em um mercado fraco
Com o atual mercado de caminhões superabastecido, é provável que as temporadas de Ação de Graças e de dezembro imitem os impactos mais suaves do ciclo.
Embora os picos e vales do ciclo durante as férias possam ser administráveis, abordar esses ciclos com intenção sempre resultará no melhor desempenho e no melhor serviço.
Abaixo oferecemos feriados de Ação de Graças e de final de ano. O primeiro visual é o Dia de Ação de Graças e o segundo o período de 15 de dezembro a 11 de janeiro para cobrir os vários feriados. São exibidos os LTR (Load to Truck Ratios) do mercado spot da DAT para van seca nos EUA. Os dias anteriores aos feriados são marcados como dias negativos (-) e dias positivos (+) são aqueles após os feriados. Apenas os dias úteis são representados – os fins de semana foram removidos.
Embora seja difícil prever com precisão quando o mercado spot de carregamento de camiões se tornará equilibrado, os preços do petróleo e do gasóleo podem ser uma lente útil para a taxa de contração da capacidade e a linha de visão para o equilíbrio do mercado. Abaixo, neste relatório, oferecemos nossa previsão do mercado spot e a perspectiva do diesel da EIA.
Observe o LTR reduzido no dia anterior ao Dia de Ação de Graças nos anos médio (linha azul) e apertado (linha laranja). Tenha cuidado ao presumir que este é um bom dia para envio. Os detalhes dos dados sugerem que tanto as publicações de carga como as publicações de camiões estão em baixa, levando a uma falsa sensação de que a capacidade está prontamente disponível no dia anterior ao feriado nacional dos EUA. O aumento após o feriado é resultado da recuperação dos transportadores por estarem fechados para o feriado e de um retorno lento ao trabalho para os motoristas que tiraram férias.
Este é um ano instável e, como tal, podemos esperar uma experiência de mercado spot como a linha verde.
Existem vários feriados representados no período abaixo, sendo o Natal e o Ano Novo os mais impactantes e notáveis. Considere que um ano de baixa tensão como 2023 terá menos impacto no LTR do mercado spot do que o exibido nesta média nacional. Vale ressaltar que no final do ano, o LTR do mercado spot e o custo por milha sobem para o final do ano. Isto é resultado das férias dos motoristas (capacidade ligeiramente menor) e das remessas de final de ano para ajudar a reforçar as vendas anuais (volume ligeiramente maior). O primeiro dia do ano diminui à medida que os motoristas voltam ao trabalho e os volumes de carga diminuem nas primeiras semanas de cada ano.
Consideração importante deve ser dada ao envio em feriados. Independentemente de um mercado apertado ou frouxo, todos os expedidores devem considerar o impacto do envio nos dias imediatamente anteriores ou imediatamente seguintes a um feriado. O mercado spot é onde pode aparecer alguma variabilidade nos preços e na aceitação da carga. Os guias de rotas TL contratados sofrerão pouco ou nenhum impacto material com base em outras pesquisas nas quais CH Robinson trabalhou com o Centro de Transporte e Logística do MIT.
Concluindo, 2023 provavelmente oferecerá poucos desafios e um forte desempenho do transporte rodoviário durante a temporada de férias. À medida que as estratégias de carga de caminhões para 2024 são construídas, considere que o desempenho do mercado no final do ano para 2024 provavelmente oferecerá maior variabilidade e desempenho inferior, e o planejamento de longo prazo pode considerar estratégias de transporte para mitigar as variações de desempenho e custos.
A van seca é o maior segmento do mercado de caminhões. Muitas vezes é a principal referência para o desempenho do mercado de caminhões dos EUA. O mercado ultimamente tem apresentado algumas mudanças de tensão nada notáveis, como pode ser visto abaixo na linha vermelha. Embora tenham superado o desempenho de 2019, as taxas de carga por caminhão (LTR) ainda estão abaixo das médias de cinco anos de aproximadamente 4:1, mas mais equilibradas do que têm sido há algum tempo.
A semana 45 mostra uma média de 5 anos de 3,25:1 e uma proporção atual de 1,8:1.
O mercado spot refrigerado TL mostra um padrão imutável semelhante ao de van. A média de 5 anos para a semana 45 é de 7,5:1, com a semana 45 oferecendo um LTR de 3,4:1.
O LTR deste ano é historicamente bastante baixo e os padrões mostram muito poucas mudanças. O LTR semanal tem saltado um pouco acima e um pouco abaixo de 6:1 desde a semana 29, e desde a semana 40 tem havido uma média de 5 anos continuamente diminuindo. A média de 5 anos aumenta ligeiramente por volta da semana 48 para terminar o ano, em torno de 25:1. A semana 45 deste ano mostrou 5,1:1 contra a média de cinco anos de 19,5:1.
As médias nacionais são úteis para perspectivas agregadas do mercado. O transporte rodoviário, no entanto, é um negócio muito regional. Cada semana exibe as diversas experiências do mercado de transporte rodoviário. Abaixo é mostrada a semana 45: 5 a 11 de outubro de 2023.
Alguns mercados estão em equilíbrio, enquanto outros podem ter excesso ou falta de oferta, e outros mercados podem ter pouco comércio e frete. A experiência de frete em cada mercado influencia a estratégia de capacidade de carga de caminhões e essa experiência varia com os ciclos anuais.
Uma pesquisa patrocinada por CH Robinson, com o Centro de Transporte e Logística do MIT, mostrou que existem quatro segmentos principais de mercado: corredores comerciais “equilibrados”, corredores “headhaul”, corredores “backhaul” e corredores “esparsos”. Os atributos de frete do expedidor combinados com as capacidades do segmento de mercado moldam as estratégias de capacidade desde estratégias de mercado comprometidas até estratégias de mercado spot . Conecte-se com seu representante da CH Robinson para saber mais sobre nossa experiência no Procure IQTM e nossos insights pesquisados que podem ajudar a desenvolver uma estratégia de carga de caminhão mais capaz.
Dry van apresenta um baixo nível de tensão nos Estados Unidos, com o leste do Mississippi e o oeste mostrando algum equilíbrio. As regiões de cor amarela apresentam relativo equilíbrio e os mercados com cores mais quentes representam mercados com alguma tensão para a semana. A semana 45 mostra uma média de cinco anos de 3,25:1 e uma proporção atual de 1,8:1.
O transporte refrigerado oferece um portfólio de ambientes de mercado, com uma média nacional bem abaixo da média de cinco anos. As temporadas de pico de produção em grande parte dos EUA e Canadá já passaram. Os mercados de outono, com o Noroeste colhendo maçãs, o WI colhendo cranberries e o ND oferecendo beterraba sacarina, estão chegando ao fim. Além disso, o aumento no consumo de carne antes dos feriados de Ação de Graças e Natal nos EUA, proveniente de IA, WI e NE, contribui para o portfólio de produtos que são refrigerados e atendidos em vans na metade norte do país. A semana 45 mostra uma média de cinco anos de 7,5:1 e uma proporção atual de 3,4:1.
O LTR do mercado à vista plano de hoje continua a mostrar tensão regional prolongada no Sul, da Louisiana para o leste. Em termos gerais, o mercado de plataformas planas oferece capacidade abundante para serviços spot e contratados em todo o país. A semana 45 mostra uma média de cinco anos de 19,5:1 e uma proporção atual de 5,1:1.
As estratégias e acordos de transporte rodoviário contratado são caracterizados por frete e rotas com padrões de demanda razoavelmente previsíveis. onde os serviços de carga pontual são normalmente utilizados para vias com baixo volume ou padrões de procura irregulares, ou simplesmente corredores comerciais económicos deficientes. Os orçamentos de transporte são moldados pela modelagem das cestas de frete planejáveis e não planejáveis no portfólio de um expedidor, bem como pela consideração de algum nível de desempenho inferior na estratégia.
A maior parte (75%-85%) do mercado de caminhões de aluguel dos EUA é movimentada por meio de compromissos geralmente gerenciados por meio de guias de rotas hierárquicas e cargas de caminhões dedicadas. O mercado atual oferece aos transportadores a oportunidade de colocar rotas com padrões de demanda menos previsíveis em guias de rotas contratados, aproximando-se ou atingindo 85% do frete contratado.
A maior parte do portfólio de frete dos expedidores é gerenciada por meio de capacidade contratada e acordos de preços. Esses acordos de carga por caminhão são geralmente gerenciados como preços comprometidos por seis ou 12 meses com prêmios de volume de carga definidos. A execução mais bem-sucedida desses acordos ocorre em Sistemas de Gerenciamento de Transporte (TMS), onde as cargas são licitadas a fornecedores de transporte. Essas propostas são aceitas ou rejeitadas. Duas métricas principais são usadas para discernir o sucesso do plano de premiação de caminhões. A aceitação da primeira proposta (FTA) é a percentagem de propostas adjudicadas a prestadores de transporte que são aceites. A Profundidade do Guia de Rota (RGD) é um indicador de como funciona a estratégia do fornecedor de transporte de apoio se o fornecedor adjudicado rejeitar a proposta. Um orçamento robusto para transporte rodoviário deve prever menos de 100% de aceitação da proposta devido à realidade das previsões do expedidor e das comunidades de capacidade. No mercado atual, essa variação no desempenho é pequena e os custos incrementais para estratégias de backup são penalizações mais baixas do que em anos apertados como 2021 e 2018.
Os insights a seguir são derivados da TMC, uma divisão da CH Robinson, que atende um grande portfólio de clientes em diversos setores nos Estados Unidos.
Estas informações são da semana de 5 a 11 de novembro e também refletem o RGD do mês de outubro de 2023.
A visão regional do desempenho do guia de rotas apresenta um padrão de alto desempenho em todas as regiões. A média de RGD de outubro na América do Norte de 1,15 (1 seria um desempenho perfeito e 2 seria um desempenho muito ruim) é o RGD mais baixo/melhor para outubro nos últimos seis anos. O RGD médio da América do Norte tem sido consistente há alguns meses, um pouco acima e abaixo de 1,15, com 1,15 de outubro, uma melhoria de 2% m/m e de 5% a/a.
A semana 45 continua apresentando o RGD médio nacional de 1,12. Todas as regiões dos EUA tiveram desempenho semelhante de guia de rotas. Essa visão do desempenho excepcional dos guias de rotas de carga por caminhão contratados é mais um ponto de evidência de que o mercado de carga por caminhão continua seu padrão de excesso de oferta.
No geral, os guias de rotas estão a ter um desempenho muito bom, com os prestadores de serviços primários a aceitarem cargas em níveis pré-pandemia e o primeiro prestador de reserva a aceitar propostas rejeitadas na maior parte das vezes.
O gráfico acima da TMC, uma divisão da CH Robinson, reflete o RGD semanal regionalmente em toda a América do Norte durante a semana de 5 a 11 de novembro.
O FTA em outubro de 2023 foi melhor do que a publicação de outubro de 2022 de 88%, reforçando que o mercado atual continua com excesso de oferta.
O mercado de hoje está cheio de capacidade. As propostas de carga de guias de rotas hierárquicas são normalmente aceitas pelo fornecedor principal premiado. Quando rejeitados, eles tendem a ser pouco atraentes para as transportadoras por motivos como demanda imprevisível, tempo de entrega curto ou locais conhecidos com histórico de eventos de alta permanência.
O desempenho estável do RGD para cada uma das três faixas de distância de remessa continua. A profundidade do guia de rota é em grande parte de 1,1 a 1,2, dependendo da faixa de distância, com percursos curtos realizando as melhores cargas e de média distância mostrando a maior rejeição de primeira proposta e o desempenho mais profundo do guia de rota. Dito isto, mesmo os segmentos de médio e longo curso apresentam desempenho próximo à faixa de curta distância.
Desempenho da banda de distância em outubro (“melhorado” significa melhor desempenho do guia de rota e “recusado” refere-se ao maior uso da operadora reserva):
Tal como observámos no relatório do mês passado, os balanços robustos estão a tornar a economia (tanto dos consumidores como das empresas) mais resiliente às taxas de juro mais elevadas e acreditamos que isto também se aplica às transportadoras que são mais resilientes às baixas taxas à vista. As transportadoras participaram em programas de estímulo à pandemia, incluindo o programa de empréstimos de protecção dos salários e acreditamos que isto ajudou a fortalecer os seus balanços, mas o verdadeiro impulsionador foram as taxas altíssimas por milha que vimos durante a pandemia. Após um período de 2 meses, iniciado em abril de 2020, em que as taxas caíram acentuadamente abaixo do ponto de equilíbrio das operadoras, as taxas dispararam muito rapidamente, subiram e permaneceram altas por mais tempo do que nos ciclos anteriores. Acreditamos que isso gerou lucros inesperados para todas as operadoras. Acreditamos que esses lucros inesperados permitem que muitos IOOs e operadoras muito pequenas paguem empréstimos de equipamentos. Eles também permitem que transportadoras maiores aumentem o número de tratores e acelerem o ciclo de atualização de tratores. Observamos inúmeras vezes níveis elevados de produção de tratores OEM classe 8 como um fator-chave de cortes em nossa previsão de custos de carga de caminhões para 2024.
Iremos dar um passo adiante e examinar os Operadores Proprietários Independentes (IOOs), ou seja, transportadores de caminhões onde o proprietário também é o motorista. A maioria dos operadores proprietários não tem despesas fixas, ou seja, não há funcionários ou instalações. Eles são empreendedores pau para toda obra, alguns fazem sua própria manutenção e até reconstroem seus próprios caminhões. No entanto, o outro lado é que eles não têm nenhum benefício de escala e tendem a percorrer mais milhas mortas do que as transportadoras maiores. A indústria de transporte rodoviário é altamente fragmentada, a maioria das transportadoras nos EUA são operadoras proprietárias de um único caminhão. A capacidade de transporte rodoviário dos EUA está voltada para essas transportadoras muito pequenas e operadoras proprietárias, muitas das quais são nossas transportadoras contratadas.
No gráfico abaixo, mostramos as taxas spot DAT do corretor para a transportadora (eixo esquerdo - azul) e nossas estimativas do lucro econômico semanal de um operador proprietário (eixo direito) ao longo de vários ciclos de taxas de carga de caminhão desde 2014. Por lucro económico entendemos os lucros após o proprietário ter extraído salários/benefícios equivalentes. Temos deixado claro que a amplitude do ciclo tem aumentado, ou seja, as taxas à vista movem-se muito mais rapidamente, provocando picos mais elevados do que a taxa de inflação subjacente dos custos dos camiões. Observámos que isto é impulsionado por vários factores, mas provavelmente o mais importante é a descoberta mais rápida de preços impulsionada pela tecnologia e ligações electrónicas. Baseamos o ponto de equilíbrio do operador proprietário na pesquisa anual de custo operacional de transporte rodoviário da ATRI e fizemos algumas suposições (milhas/dia, porcentagem de milhas mortas, etc.), no entanto, é realmente na magnitude dos lucros gerados em relação aos ciclos anteriores que estamos focados. Estimamos que no ciclo 2014/15 os operadores proprietários geraram cerca de US$ 400/semana de pico de lucro inesperado, o que saltou para US$ 600 no ciclo 17/18. Os lucros inesperados semanais explodiram para US$ 1.500/semana durante as semanas de taxas de pico do ciclo pandêmico. Acreditamos que esta rentabilidade crescente das transportadoras ao longo dos ciclos, que também observamos nos relatórios públicos de lucros das transportadoras, está a impulsionar o aumento na formação de novas transportadoras que temos visto nos últimos anos.
Fonte:Evercore ISI
Se olharmos para este mesmo modelo de lucro económico do operador proprietário a partir de uma perspectiva cumulativa, podemos ver que o operador proprietário ganhou mais do que suficiente em lucro económico acumulado durante o ciclo de subida da Pandemia para pagar o seu camião. Mostramos isso no gráfico abaixo, substituindo as taxas DAT de corretor para transportadora por preços de caminhões usados para caminhões de 4 anos da ACT Research e substituindo os lucros semanais por lucros cumulativos. De acordo com dados da ACT Research, os preços dos tratores usados classe 8 de 4 anos foram em média US$ 52 mil no período de 4 anos de 2017-2020 (com mínimos de US$ 37 mil em 2017 e máximos na faixa de US$ 65 mil em 2019) . É claro que caminhões mais antigos poderiam ser adquiridos por menos e vice-versa. Estimamos que os lucros acumulados que os operadores proprietários acumularam foram superiores ao preço médio de US$ 52 mil dos caminhões no 2T21. Além disso, estimamos que o pico de lucro econômico acumulado do operador proprietário atingiu US$ 93 mil no 1T22, quase o dobro do custo médio de US$ 52 mil de um caminhão de 4 anos nos 4 anos que antecederam a pandemia. Esta análise diz-nos que se o proprietário-operador médio poupasse pelo menos metade do seu lucro económico neste período, teria os meios para pagar o empréstimo do equipamento e comprar imediatamente o seu camião.
Fonte:Evercore ISI
Também notamos uma discrepância na pesquisa de benchmarking ATRI Operational Cost of Trucking de 2023, que mostrou que as transportadoras com <26 caminhões tinham um custo de financiamento de caminhão/milha de US$ 0,22, enquanto as transportadoras com 26 a 100 caminhões pagavam o dobro desse custo/milha em financiamento de equipamentos. As operadoras maiores geralmente obtêm taxas de juros mais baixas e descontos por volume em equipamentos. Daí surgiu a tese de que estes transportadores muito pequenos ou operadores proprietários tinham pago os seus empréstimos de equipamento e eram proprietários dos seus camiões. O modelo de lucros económicos cumulativos do operador proprietário acima valida que os operadores proprietários tinham os meios para pagar os seus camiões, por isso contactámos as transportadoras com quem trabalhamos através de inquérito para confirmar se este era o caso. Pesquisamos pouco mais de 200 operadores proprietários que trabalham com a CH Robinson e pouco mais de 50% deles pagaram integralmente seus empréstimos para caminhões. Além disso, a maioria dos operadores proprietários que não pagaram integralmente os seus empréstimos para camiões pagaram pelo menos metade do saldo. Acreditamos que essas altas taxas/lucros inesperados obtidos durante o ciclo de alta da pandemia fortaleceram os balanços de todas as transportadoras e que esta é a principal razão pela qual as transportadoras podem operar com taxas abaixo de nossa estimativa de equilíbrio de US$ 1,55-1,60/milha por um período prolongado em comparação com os ciclos anteriores, onde o ponto de equilíbrio criou um piso “rígido” nas taxas à vista.
No entanto, acreditamos que as transportadoras estão começando a enfrentar dificuldades devido às seguintes dinâmicas:
Estamos aumentando nossa estimativa de faixa de equilíbrio da transportadora Linehaul 2023 de US$ 1,55-1,60/milha para US$ 1,65/milha para refletir as pressões inflacionárias contínuas no segundo ano de um ciclo de baixa. Esta estimativa/faixa de equilíbrio está se mostrando menos útil neste ciclo devido a muitas das dinâmicas que observamos nos parágrafos acima. No entanto, ainda é importante estimar estes níveis de equilíbrio, mesmo que difiram significativamente para diferentes segmentos de transportadoras, uma vez que, em última análise, estabelecem o piso para o nível de taxas baixas que podem atingir no médio e longo prazo. Embora ainda não saibamos até onde vai essa estimativa de equilíbrio em 2024, se assumirmos que ela permanece estável em 2023 em US$ 1,65/milha, isso representa um aumento de quase duas vezes na taxa anual de inflação dos custos operacionais de carga de caminhões, de um CAGR baixo de 2%. no período pré-pandemia de 10 anos para um CAGR de 4% de 2020-2024. (A estimativa do ponto de equilíbrio é um produto do custo operacional por milha do ATRI (American Transportation Research Institute) para 2022 e nossa análise dos primeiros três trimestres de 2023, custos operacionais de caminhões públicos.)
Como resultado de balanços robustos das transportadoras e da contínua oferta elevada, estamos reduzindo novamente nossa previsão de custos de carga de caminhões Dry Van, de um crescimento de +9% no custo em 2024/2023 para um crescimento de +3%. O operador proprietário que pagou seu caminhão provavelmente tem um custo de equilíbrio que é de US$ 0,20 a 0,30/milha menor do que aqueles que não o fizeram, dependendo da idade do caminhão. É claro que há outros factores a considerar, como o equipamento de reboque, no entanto, notamos que o reboque também pode ser compensado e, claro, os camiões mais antigos requerem mais manutenção. Acreditamos que o custo/milha de equilíbrio para operadores proprietários que pagaram seus caminhões está provavelmente na faixa de US$ 1,30 a US$ 1,40. Além disso, pensamos que algumas transportadoras mais pequenas estão a experimentar uma dinâmica semelhante à do operador proprietário devido a estes lucros económicos extraordinários. No entanto, há também uma proporção menor de transportadoras que foram formadas nas taxas spot de pico ou perto delas, quando os preços dos caminhões também eram muito altos, e acreditamos que essas são as transportadoras que estão atualmente com mais dificuldades ou que já saíram do mercado. No entanto, no geral, pensamos que as transportadoras são mais resilientes neste ciclo de descida devido a estas dinâmicas que discutimos, e isto provavelmente irá abrandar a saída do excesso de capacidade e manter as taxas em níveis mais baixos por mais tempo do que pensávamos anteriormente.
Fonte:Evercore ISI
Nossa previsão de custo de carga de caminhão com controle de temperatura está sendo reduzida novamente, de crescimento de +8% no custo em 2024/2023 para crescimento de +2%. O transporte de carga refrigerada tende a ter maior volatilidade do que a van seca. A comunidade de transportadores é menor e mais fragmentada, com frotas de transportadores menores. Além disso, os produtos frescos (que são fundamentais para este segmento de transporte) tendem a ter cadeias de abastecimento com muito menos inventário, mantendo assim um fluxo bastante constante de reabastecimento e procura de transporte versus frete de carrinha seca que pode transportar vários níveis de inventário que influenciam a oferta fluxo da cadeia e volumes de frete. Estes factores de procura/inventário, combinados com uma oferta refrigerada menos densa (algumas frotas podem operar de modo agnóstico para adquirir frete premiado, dada a falta de volume spot disponível) significam que, quando surgem bolsas sazonais, o fazem com um nível mais elevado de velocidade.
DAT Rateview National Dry Van e custo linehaul refrigerado por milha é o preço do corretor pago às transportadoras por milha, que exclui a sobretaxa de combustível. A previsão da CH Robinson é uma extensão desse custo.
Como outras, esta previsão foi e continuará a ser alterada à medida que as forças econômicas moldam os volumes de frete e a comunidade de capacidade responde.
Uma observação final sobre preços contratuais
Os preços contratuais permanecem baixos. Se o preço do contrato de um expedidor for excepcionalmente baixo, é possível experimentar algumas rejeições de primeiras propostas durante os movimentos sazonais e preços de backup mais elevados à medida que o mercado sofre pressões sazonais e regionais e a evolução do mercado no final do ano.
O grande portfólio de remessas da CH Robinson é apenas uma das razões pelas quais as transportadoras optam por transportar para nós. Com tantas opções de carga, os transportadores podem encontrar com mais facilidade cargas que diminuem as despesas operacionais. Isso, por sua vez, cria mais opções de capacidade para expedidores que trabalham com a CH Robinson.
Preço de varejo do combustível diesel
O preço médio nacional do diesel no varejo nos EUA por galão passou de US$ 3,86 em junho para US$ 4,52 em outubro, com recente abrandamento.
Em sua Perspectiva Energética de Curto Prazo de 7 de novembro de 2023, a EIA estima o preço médio do diesel para 2023 (preço real de varejo do diesel) em US$ 4.265 e a previsão anualizada para 2024 de 2024 em US$ 4.253. Para ter uma perspectiva, setembro de 2022 foi de US$ 5,17. O relatório também diminui sua média de dezembro de 2023 de US$ 4,52/gal no mês passado para US$ 4,41/gal neste último relatório.
Esta previsão oferece um preço do diesel ainda mais elevado do que nos anos de 2015-2021. Embora elevado em relação a esses anos, está bem abaixo dos picos de 2022. Se as influências do mercado global no preço do petróleo alterarem esta previsão e o gasóleo aumentar, talvez a comunidade de transportadores proprietários-operadores experimente uma contracção mais acelerada da capacidade, o que aceleraria o regresso a um mercado equilibrado.
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Motoristas
Uma proposta de valor chave da CH Robinson para nossas transportadoras contratadas é agregar volume de pista e variabilidade de padrão de demanda para uma experiência mais previsível. Nossas operadoras têm um volume mais previsível da CH Robinson e, como resultado, estão interessadas e são capazes de oferecer capacidade consistente e preços de mercado com alto desempenho.
Os locais onde a cadeia de abastecimento global se encontra com as cadeias de abastecimento da América do Norte – como portos e aeroportos – também são afetados pelo mercado cíclico e por outros disruptores. Abaixo oferecemos algumas das situações atuais notáveis.
A maioria das rampas do mercado oferece chassis, contêineres disponíveis e operando com bons tempos de giro. Abaixo estão locais com ambientes que podem se beneficiar de atenção adicional ou que estão realizando investimentos notáveis.
Para um relatório de mercado completo sobre encaminhamento global, visite CH Robinson Global Freight Market Insights.
As tendências sazonais silenciosas continuam à medida que o quarto trimestre avança
Espere que os preços do mercado spot refrigerado aumentem lentamente na semana 47, à medida que o consumo de perecíveis atinge o pico para o feriado de Ação de Graças. Seguido por uma calmaria e subindo novamente para fechar o ano. Isso segue a sazonalidade típica do mercado de controle de temperatura em relação ao ano civil. Esperamos uma temporada de férias “silenciosa” em todas as regiões geográficas. Uma área do país que está ganhando força é o noroeste do Pacífico, com commodities como batatas, maçãs, cebolas, cerejas e árvores natalinas. Esperamos alívio destes pontos de inflexão sazonais muito no início de janeiro de 2024. Continuaremos a fornecer orientação durante o resto do ano, à medida que as coisas evoluem.
Mercados planos exibindo algum equilíbrio
Todos os segmentos de serviços de transporte rodoviário apresentam variações regionais em capacidade e preços, conforme exibido anteriormente neste relatório através dos mapas do mercado spot da DAT. O mercado atual de caçambas planas está apresentando algum equilíbrio entre cargas e caminhões nas regiões do Noroeste do Pacífico e da Costa do Golfo dos EUA.
Considerações sobre o clima de inverno
Para se preparar para o clima, você pode colaborar com nossa equipe CH Robinson e falar sobre a abordagem proativa que podemos oferecer às condições de navegação nesta época do ano.
Ontário pretende estender o corte na alíquota do imposto sobre combustíveis até o segundo trimestre de 2024.
Desde 1º de julho de 2022, Ontário reduziu o imposto sobre a gasolina em 5,7 centavos por litro e o imposto sobre combustíveis em 5,3 centavos por litro. A legislação proposta estende os cortes nas taxas para que a taxa de imposto sobre a gasolina e o combustível (diesel) permaneça em nove centavos por litro. A intenção é manter baixo um custo importante para famílias, empresas e linhas de caminhões.
Desequilíbrio dos fluxos de carga no sentido norte e sul, capacidade de impacto e preços
As importações para o Canadá ficam atrás das exportações para os EUA, criando um desequilíbrio que é problemático para a capacidade de transporte rodoviário. O transporte transfronteiriço é fortemente direcionado para transportadoras de bandeira canadense. Como tal, as regras de cabotagem exigem que um transportador canadense que trouxe uma carga para os EUA retorne ao Canadá, vazio ou com carga. Eles não estão autorizados a movimentar carga dentro dos EUA. Assim, quando os volumes vinculados de Norte a Sul estão materialmente desequilibrados, alguns corredores lutam por capacidade e podem sofrer inflação de preços, mesmo num mercado geralmente com excesso de oferta. Alguns exemplos de pistas hoje incluem:
Corredores intracanadenses:
CH Robinson é o maior fornecedor transfronteiriço de transporte de cargas. Procure seu representante de conta para estratégias de planejamento de capacidade projetadas para trazer a maior capacidade possível para sua cadeia de suprimentos com a maior estabilidade de preços.
Embora a maioria dos serviços transfronteiriços utilize cross docks na fronteira e transfira cargas entre transportadoras mexicanas e norte-americanas, existe uma alternativa. Os serviços diretos mantêm a carga no mesmo trailer, eliminando o tempo e o manuseio associados aos serviços de cross dock. Os serviços diretos são mais rápidos e tendem a custar mais do que os serviços cross dock. Já há alguns meses que reportamos o investimento contínuo nos serviços que as operadoras estão oferecendo. Agora é um bom momento para contratá-los se este serviço elevado for necessário ou desejado para ter uma abordagem de portfólio para capacidade transfronteiriça.
O desequilíbrio no volume de carga no sentido Norte versus Sul é tal que os preços no sentido sul para o México estão bem abaixo das despesas operacionais, à medida que as transportadoras trabalham para se posicionarem para as cargas mais lucrativas no sentido norte. O mercado atingiu um piso nos preços para o sul, uma maior pressão sobre os preços poderá influenciar a disponibilidade de capacidade.
Com as últimas perturbações nos portos fronteiriços de El Paso e Nogales, causadas pela situação de migração populacional, os transportadores têm vindo a diversificar a sua estratégia portuária para incluir o porto de Laredo. Esta diversificação também proporciona aos transportadores mais capacidade porque Laredo tem mais disponibilidade do que outros portos fronteiriços.
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HISTÓRIA PRINCIPAL: Chegada tardia na alta temporada
As ferrovias ocidentais dos EUA apresentaram grandes ganhos em volume na semana do Dia do Trabalho, BNSF e UP tiveram suas melhores semanas no acumulado do ano. O dinamismo continuou e com um aumento na época alta um mês depois dos padrões históricos. É evidente que, apesar do aumento sazonal, as ferrovias não impuseram alocações de capacidade aos seus clientes expedidores. Setembro trouxe o primeiro aumento anual no volume intermodal doméstico de 2023, terminando 5% em relação a setembro de 2022. Os volumes semanais intermodais totais atingiram os números de 2022. Esperamos que os volumes permaneçam estáveis no primeiro trimestre de 2024 e vejam o crescimento anual já no segundo trimestre de 2024.
Embora os volumes recuperem lentamente, não existem mercados nacionais de contentores com capacidade limitada. A capacidade de transporte e ferrovia ainda é abundante. À medida que os fornecedores de trilhos e de transporte vêem os volumes crescerem, os descontos disponíveis hoje provavelmente serão menos disponíveis.
A taxa spot all in IMDL continua negativa em relação ao ano anterior. As taxas à vista IMDL são 10% mais baixas do que no ano passado. As taxas à vista estão subindo lentamente com o aumento do volume, mas é provável que isso diminua nas próximas semanas, à medida que termina a breve temporada de pico. As taxas de combustível continuam a ser o principal factor de sustentação dos preços spot. As taxas contratuais, embora ainda baixas, também estão se normalizando.
O índice de pressão de preços do FTR projeta uma ligeira recuperação nas taxas até o final do ano e as taxas contratadas estão previstas para terminar 2023 em uma média de -2,8% A/A. Os caminhos-de-ferro ainda oferecem capacidade em mercados historicamente deficitários. Assumir compromissos agora em mercados como o sul da Califórnia e o México de saída resultará em taxas mais baixas e acordos favoráveis de atribuição de capacidade antes que o mercado regresse às normas históricas.
Os trânsitos ferroviários recuperaram dos atrasos do furacão e continuam nas médias de cinco anos ou acima delas. Além disso, as opções de serviço rápido proporcionam economia com velocidades semelhantes às da estrada em muitas faixas.
As ferrovias continuam buscando soluções diferenciadas para colocar mais contêineres em suas redes. Defina sua estratégia para 2024 agora porque as ferrovias historicamente não conquistam novos clientes ou faixas adicionais com clientes existentes quando o mercado está apertado.
NOTÍCIA PRINCIPAL: Um mês relativamente calmo na LTL
Interrupções no sistema da operadora LTL. O mês passado foi tranquilo após os ataques cibernéticos e interrupções do sistema em outubro. Este continua a ser um ponto de discussão importante na indústria e as operadoras LTL relatam que estão redobrando as estratégias e tecnologias para mitigar futuras interrupções. Foi relatado que a carga que migrou de transportadoras enfrentando interrupções no sistema, em sua maior parte, retornou.
Atualizações de venda de ativos amarelos:
Estes foi o vencedor de um ambiente de licitação competitivo para todos os ativos terrestres e terminais no valor de US$ 1,52 bilhão. Agora estão a ser feitas propostas para activos individuais, num esforço para tentar desenvolver uma bolsa financeira total superior à proposta do pacote de Estes. O prazo esperado para anunciar os licitantes vencedores é 1º de dezembro.
Levará algum tempo para que essas mudanças de propriedade sejam concluídas, o que significa que a capacidade do terminal Amarelo não voltará imediatamente a funcionar. Espere uma experiência prolongada e talvez alguns terminais/propriedades a serem utilizados fora da comunidade de serviços LTL.
O frete anteriormente incluído no sistema Amarelo continua a migrar à medida que os expedidores e transportadores trabalham através de acordos de preços e serviços.
Preço de mercado LTL
As operadoras que não ofereceram Aumentos Gerais de Tarifas (GRI's) em setembro e outubro estão postando em novembro. 6% é um GRI comum para transporte de linha no mês de novembro. As taxas acessórias continuam a aumentar para remessas de comprimento extra e locais com longo tempo de permanência.
Entre em contato com seu representante da CH Robinson para discussões sobre estratégias de capacidade e preços específicos para clientes que superam os GRIs atuais.
HISTÓRIA PRINCIPAL: Paralisação do governo 2.0
Nas palavras de Yogi Berra: “É como um déjà vu de novo!” Em 17 de novembro, a autorização de gastos para agências do governo federal expira, a menos que o Congresso consiga aprovar projetos de lei de dotações e os projetos sejam assinados pelo presidente Biden. Se não conseguirem chegar a um acordo, os serviços governamentais não essenciais serão interrompidos e terá início uma paralisação governamental.
No passado, a forma como uma paralisação governamental impactou a indústria de movimentação de mercadorias ocorreu em duas áreas principais. Primeiro, a Agência de Informação sobre Energia deixa de publicar atualizações semanais sobre os preços médios do gasóleo em todo o país. A primeira atualização agendada que pode ser perdida é segunda-feira, 20 de novembro. Portanto, se a paralisação do governo durar apenas alguns dias, isso não será ignorado. O segundo impacto principal que vimos no passado é que as Agências Governamentais Parceiras envolvidas no processo de desalfandegamento encerram frequentemente e são consideradas não essenciais. As inspeções do USDA, FDA e EPA para produtos importados podem ser adiadas se o produto exigir uma agência além da Alfândega dos EUA para desembaraçar as mercadorias.
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