Faça seu negócio avançar com informações oportunas sobre tendências de frete e conhecimentos sobre os influenciadores de oferta e demanda.
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Atualizado em 16 de março de 2023
As informações a seguir são baseadas em dados de mercado de fontes públicas e na vantagem de informações da C.H. Robinson, com base em nossa experiência, dados e escala. Use esses insights para se manter informado, tomar decisões projetadas para mitigar seus riscos e evitar interrupções em sua cadeia de suprimentos.
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HISTÓRIA PRINCIPAL: O que significa o mercado "fundo do caminhão" e as oportunidades que ele traz
A frase "fundo do mercado" é usada por muitos participantes e analistas do setor, à medida que são trocados estudos e conversas sobre o ciclo do mercado de caminhões. Mas o que isso significa e como os remetentes devem pensar sobre isso?
E se o mercado de caminhões de hoje está no fundo, mas o mercado de menos de caminhões (LTL) é considerado em um estado mais "equilibrado", como podemos olhar para o equilíbrio de 2023 e 2024 para ambos os modos?
Como os ciclos de mercado entre os mercados apertados e soltos com períodos de transição, muitas vezes a transição e o tempo no mercado apertado são considerados o ciclo ascendente. O progresso para o mercado soft e o tempo gasto lá são frequentemente vistos como o ciclo de baixa.
O “fundo do mercado” é frequentemente descrito como o ponto em que o mercado de caminhões está com excesso de oferta e a taxa de mercado spot para van seca é mantida em torno do custo por milha para operar um caminhão.
Indiscutivelmente, o mercado de hoje está no fundo. Consulte a previsão do mercado de furgões secos mais adiante neste relatório para ver o custo atual por milha e sua previsão em relação ao custo estimado por milha para operar um caminhão.
Para a estratégia de carregamento de caminhão de um embarcador, é importante entender que o mercado spot aqui mencionado é comumente citado como cerca de 15% do mercado de carregamento de caminhão em um mercado fraco (como o período atual). Nos períodos de escassez ou escassez, estima-se que 25% do frete de caminhões seja no mercado spot. À medida que o mercado evolui, tanto o frete quanto a capacidade se movem entre os mercados spot e de contrato.
Com base nas condições de hoje, existem oportunidades de estratégia para os planos de carga de caminhões spot e de contrato para o seu negócio. O estado atual do mercado é um excelente momento para revisar sua estratégia de transporte e se preparar para o próximo upcycle.
Aplique as seguintes estratégias — com base nos tópicos que CH Robinson pesquisou com universidades — para aproveitar ao máximo o ciclo de mercado atual e o próximo. Eles demonstraram criar valor nos mercados fracos e apertados.
Estratégias de carga de caminhões para contratos e mercados spot
Os fluxos comerciais mais amplos do mercado de caminhões influenciam a estratégia. As estratégias de caminhões e as experiências finais são influenciadas pelos saldos e desequilíbrios comerciais do mercado mais amplo. Melhore seus resultados segmentando pistas usando esses recursos de mercado mais amplos.
Insights e estratégias de LTL
A indústria de LTL continua relativamente equilibrada devido à racionalização de crossdock/terminal nos últimos 12 anos em meio ao crescimento significativo na tonelagem de LTL. Ultimamente, as operadoras começaram a investir para expandir as docas para ajudar a sustentar o crescimento contínuo. Esses planos de expansão resultam em cerca de 1 a 2% de ganho de capacidade ao ano.
Com os declínios de tonelagem de 2022 e 2023, o mercado LTL está passando de sub-fornecido para equilibrado. Atualmente, as operadoras LTL estão exibindo disciplina de preços e continuam recebendo aumentos de preços de um dígito com alguns declínios selecionados onde o volume é necessário.
Use os seguintes insights baseados em pesquisas sobre o setor de LTL para definir suas expectativas do mercado de LTL e entender melhor como obter a melhor experiência. Fonte: Pesquisa MIT-CTL e CH Robinson
Como há muitas coisas sobre a experiência LTL que não podem ser influenciadas, planejar expectativas para seguir experiências prováveis ou históricas diminuirá as surpresas. Além disso, utilizar um portfólio de operadoras é fundamental para a melhor experiência possível. Nem todo frete é igualmente atraente para todas as transportadoras. Desenvolva uma estratégia multi-operadora alinhada com as preferências da operadora para ajudar a garantir o melhor preço e resultados de serviço.
Esses e outros tópicos podem ser explorados com mais detalhes em nossos white papers da CH Robinson ou agendando uma experiência de design de solução com nossos especialistas.
Assista ao nosso webinar de 30 minutos para ouvir os principais especialistas em cadeias de suprimentos falando sobre as estratégias para o sucesso no atual mercado de frete.
HISTÓRIA PRINCIPAL: Realinhamento da capacidade
Os sinais de mudança de capacidade no mercado de caminhões são evidentes há cerca de um ano. O mercado mostrou forte revogação da autoridade operacional e crescimento da mão de obra de caminhões ao mesmo tempo.
À medida que um mercado entra e passa pelo ciclo de baixa, as menores operadoras - aquelas que passam a maior parte do tempo no mercado spot - experimentam dificuldades financeiras devido aos preços mais baixos do mercado spot e maiores despesas operacionais.
Essas despesas mais altas são vistas com preços inflacionados de tratores e reboques, preços mais altos do diesel (melhorando, mas ainda acima dos níveis pré-pandêmicos) e custos mais altos de seguro e manutenção. Assim, as menores transportadoras precisam sair do setor ou buscar abrigo em frotas com volumes contraídos. Os marcadores disso são o aumento da revogação voluntária da autoridade operacional e o aumento dos empregos de caminhões relatados pelo Bureau of Labor Statistics (BLS).
O BLS está medindo amplamente os empregos da folha de pagamento e não capturando os proprietários-operadores autônomos. Assim, tanto os indicadores de revogação voluntária de autoridade operacional (indicando alguma perda de empresas transportadoras) quanto o emprego de caminhões BLS mostrando que os motoristas ainda estão no setor são úteis para entender a direção geral da capacidade.
O gráfico abaixo, do relatório FTR Transport Intelligence de 1º de março de 2023, analisa as revogações líquidas. Eles relatam que janeiro viu o maior número de empresas de transporte rodoviário perdendo autoridade (excluindo aquelas que tiveram sua autoridade restabelecida durante o mês). (Observação: as revogações líquidas de maio de 2022 podem ser infladas pela aplicação especial de uma regra de papelada.)
Janeiro mostrou o maior declínio líquido (revogações líquidas menos a criação/autorização de novas operadoras) de longe na população de operadoras com cerca de 4.000 perdidos. É importante ressaltar que isso não pode ser visto como perda líquida de capacidade devido à criação de empregos nas linhas de caminhões da frota.
O BLS relatou originalmente 4.100 novos empregos em caminhões de janeiro a mês (M/M). mas foi alterado com o lançamento de 10 de março para apenas 1.300 novos empregos de caminhões criados. Além disso, o número preliminar de empregos em caminhões em fevereiro mostra uma perda de aproximadamente 8.500 empregos. O ajuste para baixo de janeiro e os números preliminares de fevereiro não confirmam uma tendência, mas se o mercado continuar com esse padrão, sugere uma provável contração de capacidade ocorrendo tanto nas menores transportadoras quanto nas transportadoras de frota.
O primeiro trimestre continua a oferecer capacidade facilmente disponível e preços muito baixos. As taxas de carga do mercado spot para caminhões (LTR) se estabilizaram em níveis nunca vistos durante a pandemia. Os volumes de frete em relação à capacidade disponível apresentam às transportadoras questões estratégicas sobre investimentos.
O primeiro conjunto de figuras abaixo mostra a média nacional atual do mercado spot de caminhões LTR com os cinco anos anteriores mostrados para o contexto. Ultimamente, o mercado de hoje está tendendo abaixo da média de cinco anos, que é um indicador que sugere que o mercado está com excesso de oferta. A próxima seção deste relatório mostrará a visibilidade regional que se estende até a média nacional.
Van seca é o maior segmento do mercado de caminhões. Ele está tendo o desempenho mais forte em relação à média de cinco anos na maioria dos mercados em todo o país. Para contextualizar, o mercado spot de van seca está um pouco mais apertado do que no ano de 2019 e um pouco mais solto do que nas semanas que antecederam o início da pandemia de COVID-19 no final de março de 2020.
O ano começou conforme o esperado com a LTR caindo com o retorno dos caminhoneiros das férias e os volumes normais de frete de janeiro foram baixos. Com um mercado com excesso de oferta, as transportadoras estão discernindo como navegar no ambiente atual com alguns proprietários-operadores buscando oportunidades dirigindo para frotas maiores, estacionando caminhões ou saindo do mercado completamente.
Aqui é mostrado o DAT LTR nacional dos EUA para o mercado spot de van seca para os anos de 2018 a 2022 e as primeiras 10 semanas de 2023 plotadas em vermelho. A LTR da semana 10 foi de 2,3:1 e a média de 5 anos foi de aproximadamente 5:1. Parece provável que este mercado modere um pouco neste intervalo no curto prazo.
O caminhão refrigerado está seguindo um padrão semelhante ao da van seca, combinando com os padrões de 2019 e 2020. A tensão sazonal e regional afeta esse modo de transporte no início do ano, com a estação floral começando na quinta semana para servir o feriado do Dia dos Namorados e se preparando para o Dia das Mães em maio.
Além disso, com o clima sazonal muito frio, o serviço de proteção contra congelamento requer caminhões refrigerados adicionais. Produtos como bebidas estão sendo transportados nesses reboques sem que as unidades de refrigeração sejam ligadas, aproveitando o reboque isolado.
A temporada de produtos frescos introduzirá pressões regionais adicionais que acompanham as regiões em crescimento no sul e sua migração para o norte no outono.
O mercado spot de mesa de hoje continua a oferecer capacidade abundante na maioria dos mercados com LTRs bem abaixo das médias históricas e preços spot e de contrato estreitamente alinhados.
Ao desenvolver estratégias de carregamento de caminhões e avaliar o desempenho, considere a capacidade de mercado mais ampla. Alguns mercados estão em equilíbrio, enquanto outros podem ter excesso ou falta de oferta em relação a volumes significativos, enquanto outros mercados podem ter pouco comércio e frete. A experiência de frete nesses mercados deve influenciar a estratégia e irá variar conforme os ciclos anuais forem vivenciados.
Observe como as cores indicam diferentes faixas de LTR por cada um dos três serviços de carga. Algumas pistas de uma origem podem ter um desempenho melhor ou pior do que o LTR pode indicar. Pesquisas e experiências confirmam que um par origem-destino pode ter características mais ou menos atrativas para o mercado de capacidade do que a tensão média regional pode indicar.
A van seca exibe um nível verde (2,2 a 3,4 LTR) amplamente nos Estados Unidos, com algum equilíbrio exibido a leste do rio Mississippi até os estados da costa leste. A média nacional é de 2,1:1 contra uma média de 5 anos em torno de 5:1.
O mercado ainda mostra algumas cores mais quentes no Centro-Oeste e na região Sul, influenciadas pelo clima mais frio desta época do ano para produtos que precisam de proteção contra congelamento, beneficiando-se dos reboques isolados. Média nacional LTR na faixa de 3,2:1 contra uma média de 5 anos em torno de 7:1.
O mercado à vista de mesa LTR de hoje mostra alguma tensão regional em Louisiana, Alabama e Mississippi. De modo geral, o mercado de mesa oferece ampla capacidade para serviços spot e contratados em todo o país.
A maior parte (75% a 85%) do mercado de caminhões de aluguel nos EUA é movimentada por meio de compromissos geralmente gerenciados por meio de guias de rota hierárquicos e cargas de caminhões dedicadas. A maioria dos analistas agora está oferecendo uma mudança significativa de 75% (alguns analistas sugeriram uma parcela ainda menor) de frete no mercado de contratos em 2021 e início de 2022 para cerca de 85% (alguns sugerem um pouco mais) de frete no mercado de contratos. atualmente.
As companhias geralmente usam guias de rota em cascata (ou hierárquicos) para administrar o frete adjudicado nas pistas com algum nível de previsibilidade do padrão de demanda. As seguintes percepções derivam de TMC, uma divisão da C.H. Robinson, que oferece uma grande carteira de clientes em diversas indústrias em todos os Estados Unidos.
Duas métricas principais do desempenho do guia de rota são a aceitação do primeiro concurso (FTA) e a profundidade do guia de rota (RGD). RGD refere-se a quanto em um guia de rota um remetente deve oferecer remessas antes que as transportadoras aceitem cargas ou o número médio de propostas por carga. FTA é uma porcentagem de quantas vezes o primeiro provedor de transporte premiado aceita suas propostas de remessa.
Esses insights são da semana de 5 a 11 de março e também refletem no RGD do mês de fevereiro de 2023.
A visão regional continuou mostrando o Nordeste com o RGD mais desafiador, ao mesmo tempo em que apresentou o maior avanço. O RGD médio nacional de fevereiro melhorou 3% M/M e resultou em uma redução de 31% no RGD em comparação com fevereiro de 2022.
A semana de 5 a 11 de março oferece um relatório RGD praticamente inalterado em comparação com as quatro semanas anteriores. O padrão Nordeste continua com o maior RGD de 1,28 contra a média nacional de 1,15.
Em linhas gerais, os guias de rota estão funcionando bem, com os prestadores de serviços primários aceitando cargas em níveis pré-pandêmicos e o primeiro prestador de serviços de apoio aceitando propostas rejeitadas na maior parte do tempo.
O gráfico acima da TMC, uma divisão da CH Robinson, reflete o RGD semanal regionalmente nos Estados Unidos durante a semana de 5 a 11 de fevereiro.
Este FTA melhorou muito desde fevereiro de 2022 em 81%. janeiro de 2023 foi de 89%.
De um modo geral, o mercado de hoje está cheio de capacidade. As propostas de carga de guias de rotas hierárquicas são normalmente aceitas pelo fornecedor principal premiado. Quando rejeitados, eles tendem a ser aqueles pouco atraentes para as operadoras por um motivo ou outro.
Além dos problemas de atributos de carga, como carregamento imprevisível ou lead time curto, os guias de rotas continuam mostrando que a região Nordeste está com desempenho inferior em comparação com o resto do país.
Cargas com comprimento de transporte inferior a 400 milhas continuam a mostrar FTA mais alto e RGD mais baixo do que outras bandas de distância. As operadoras estão aceitando todas as bandas de distância muito mais prontamente com uma correção recente, conforme mostrado na imagem acima.
Para fevereiro, todas as três bandas de distância tiveram melhor desempenho do guia de rotas em relação a dezembro.
A mais recente previsão de custo por milha no mercado spot de van seca é atualizada com os resultados da suavidade típica de janeiro devido ao retorno dos motoristas das férias, o que efetivamente aumenta a capacidade ativa da temporada de férias. Isso, combinado com um padrão bastante normal de volumes reduzidos de frete em janeiro e início de fevereiro, resulta em uma familiar fraqueza do mercado de caminhões.
O resultado durante este período na maioria dos anos é a diminuição da tensão no mercado. A experiência de frete deste ano é semelhante a 2019 e início de 2020, que foi o último ano de excesso de oferta do mercado antes da paralisação das economias em março e da introdução do período de pandemia.
A van seca está mostrando apenas um pouco mais de tensão do que em 2019, e as refrigeradas e planas estão abaixo dos níveis de 2019.
A FTR Transportation Intelligence oferece previsões de volume de frete no nível do submodo de carga de caminhão com van seca prevista com aumento de 0,0% em carregamentos para 2023 e refrigerada com aumento de 1,7% A/A. Outros setores estão previstos para baixo em sua atualização de caminhões de fevereiro de 2023, com exceção de “especializados”, que está previsto com um aumento de 0,7% nas cargas.
Outros analistas oferecem um agregado de previsões modais de volume combinado que são de baixo a médio dígito A/A mais baixo. A previsão do mercado de caminhões em qualquer ano é um estudo de oferta e demanda. A oferta aparentemente ainda está muito forte e os volumes de carga diminuídos. À medida que o ano avança, as previsões serão ajustadas com base na resposta da comunidade de transportadoras ao mercado em termos de adição ou remoção de ativos de uso ativo e na precisão das previsões de volume de frete.
Abaixo está a previsão de custo por milha do mercado spot de van seca para caminhões CH Robinson 2023 sem combustível. Como outras, esta previsão foi e continuará a ser alterada à medida que as forças econômicas moldam os volumes de frete e a comunidade de capacidade responde.
Ao observar os ciclos de mercado anteriores, o custo por milha para operar um caminhão tem sido o fundo do mercado. Então, o fornecimento tende a se contrair, criando tensão e inflexão de preços. O período de tempo em que um mercado está no fundo varia de acordo com as condições econômicas e o nível de oferta excessiva.
A previsão da CH Robinson mostra o movimento sazonal normal de queda do custo por milha em janeiro e chega ao ponto mais baixo no custo estimado por milha para operar um caminhão. Esta atualização mensal inclui a previsão de março, que antecipa mais movimentos de preços no mercado de vans no final do ano do que o previsto no início de janeiro.
Houve ajustes sutis na previsão deste mês, mas é muito semelhante à de fevereiro.
C.H. Robinson continuará a aplicar seus amplos custos de mercado e experiência de mercado à previsão e continuará a apresentar atualizações em uma cadência regular.
DAT National dry van linehaul cost per mile é o preço do corretor pago às transportadoras por milha, que exclui a sobretaxa de combustível. A previsão da CH Robinson é uma extensão desse custo. O custo estimado por milha para operar um caminhão é uma previsão da CH Robinson com base nos custos históricos do American Transportation Research Institute (ATRI) para operar um caminhão até 2021
Ao refletir sobre o custo médio por milha para operar um caminhão, observe que essa é uma média nacional em toda a comunidade de transportadores. Assim, ela agrega transportadores de todos os tamanhos - de proprietários-operadores às maiores frotas.
Cada transportadora terá um custo diferente para operar por milha com base em uma série de variáveis, sendo uma variável chave a quantidade de milhas vazias (não geradoras de receita) que a transportadora experimenta.
O grande portfólio de remessas da CH Robinson é apenas uma das razões pelas quais as transportadoras optam por transportar para nós. Com tantas opções de carga, os transportadores podem encontrar com mais facilidade cargas que diminuem as despesas operacionais. Isso, por sua vez, cria mais opções de capacidade para expedidores que trabalham com a CH Robinson.
Em sua Perspectiva de Energia de Curto Prazo de7 de março de 2023, a EIA estima o preço real do diesel no varejo para março de 2023 em US$ 4,34/galão, abaixo dos US$ 4,42 em fevereiro. Para uma perspectiva, março de 2021 estava em $ 5,37. Finalmente, em março de 2020, início do período de pandemia, o diesel estava em US$ 3,19/galão. O relatório também previu dezembro de 2023 em US$ 3,98. É mostrada a previsão do EIA para 2023 e 2024.
C.H. Robinson tem duas comunidades de clientes, clientes embarcadores e clientes transportadores. O que se segue são as percepções de conversas com transportadoras de todos os tamanhos para oferecer uma perspectiva de suas principais preocupações durante o mês passado. Abaixo está um resumo dos temas recorrentes.
Os locais onde a cadeia de abastecimento global encontra a cadeia de abastecimento norte-americana - como portos e aeroportos - também são afetados pelo mercado cíclico e por outros disruptores. Aqui está um olhar sobre os principais influenciadores que impactam as importações.
Embora os volumes de importação tenham diminuído, a mudança para o aumento do uso dos portos da Costa Leste continua a mostrar alguma pressão para o transporte de caminhões dos portos. Aqui estão alguns insights que são úteis para planejamento e programação:
Sudeste dos Estados Unidos:
Nordeste dos Estados Unidos:
Central/Vale de Ohio:
Para um relatório de mercado completo sobre encaminhamento global, visite CH Robinson Global Freight Market Insights.
O mercado de temperatura controlada continua sua tendência nacional de desacelerar a demanda no primeiro trimestre, resultando em um mercado de capacidade competitiva que leva a preços atraentes e capacidade prontamente acessível antes da temporada de produção. A seguir, são apresentados os primeiros insights da temporada de produção.
A inflação influenciou o comportamento de compra do consumidor este ano, com o início da temporada de produção no sudeste e em partes do sul da Califórnia.
Em uma típica safra de produção em que a economia está em equilíbrio, a safra é o que dita a demanda. No entanto, quando os mercados estão em fluxo e a inflação está sempre presente, os padrões de compra do consumidor e as expectativas do varejo impulsionam a demanda.
As colheitas são saudáveis este ano devido aos padrões climáticos estáveis e todos os sinais apontam para os varejistas, especialmente os varejistas de grandes caixas/descontos, com demanda normal/antecipada e uma forte temporada de produção.
Em ciclos anteriores, em que os gastos do consumidor foram pressionados devido a fatores econômicos, a compra de produtos agrícolas tende a mudar para enlatados como alternativa. Até agora, o mercado não mostra essa mudança se materializando e a demanda por commodities e produtos frescos permanece.
A opinião dos produtores da CH Robinson sugere um bom início da temporada de produção no sul, com grandes volumes.
Com o mercado solto a equilibrado visto nos primeiros dias da temporada de produção de 2023, espere que o mercado experimente a influência da temporada de produção, mas é improvável que haja um aumento significativo na tensão do mercado.
Dos três serviços primários de carga de caminhões (van, refrigerado e flatbed), o flatbed está demonstrando a maior oportunidade de capacidade com o patterning de nível LTR do mercado spot abaixo da média de cinco anos.
Esses tipos de produtos estão experimentando uma desaceleração no volume de carga. As operadoras especializadas nessas áreas estão lutando para se manter ocupadas. Como tal, há fluidez nesta comunidade de capacidade:
Essas indústrias são atendidas por transportadoras ancoradas com terminais próximos aos centros econômicos da indústria para fornecedores de entrada, distribuição e manufatura. Como tal, os transportadores de frota que atendem a esses setores são muito agressivos nas faixas principais que ligam essa cadeia de suprimentos e os nós de suprimentos, pois os volumes são mais previsíveis e eles ajudam a levar os motoristas para casa em uma cadência planejada. Adicionalmente:
O mercado spot canadense começou com um forte início em 2023, com o volume aumentando 22% M/M, mas ainda caiu 26% em comparação com o volume de 2022. Fonte: Loadlink Technologies.
A relação entre caminhão e carga em janeiro foi 17% menor, de 1,76, em relação a dezembro, de 2,13. Ano após ano, a proporção de caminhão para carga de janeiro foi 89% maior do que a proporção extremamente baixa de 0,93 observada em janeiro de 2022. A maior parte do crescimento foi atribuída a um aumento significativo no frete norte-americano dos Estados Unidos.
O mercado do Canadá está evoluindo em direção à menor tensão de mercado observada nos Estados Unidos, resultando em maior disponibilidade de capacidade e preços mais baixos. Espera-se que a atividade típica de frete de primavera seja reduzida e 2023 provavelmente permanecerá em um mercado frouxo a equilibrado para transporte rodoviário transfronteiriço e intra-Canadá. Vale destacar que o segmento de caminhões frigorificados apresenta tensão de mercado mais próxima de um ano médio, um pouco mais constrangido do que furgão seco em função das temperaturas mais baixas e do uso desses equipamentos para proteger os produtos do congelamento. O frete transfronteiriço do leste do Canadá oferece atualmente a maior capacidade e oportunidades de preços.
O frete transfronteiriço do oeste do Canadá tem alguma tensão para cargas no sentido norte devido ao desequilíbrio do comércio, resultando em um pouco mais de pressão de preços para cobrir as milhas vazias, mas há bastante capacidade.
Mais de dois meses após a aplicação do dispositivo de registro eletrônico (ELD), há poucos ou nenhum problema material sendo enfrentado.
A ocupação do parque industrial no México continua a aumentar à medida que as empresas buscam uma cadeia de suprimentos global mais diversificada. Fonte: Mexico News Daily
Esse crescimento da manufatura no México impacta o transporte rodoviário transfronteiriço. As transportadoras estão demonstrando maior disposição para posicionar seus equipamentos baseados nos EUA no México para cargas norte-americanas. Como resultado, as taxas de carregamento de caminhões na direção sul estão melhorando
O serviço de carga direta (aqueles transportados no mesmo trailer através do México e nos Estados Unidos) está sendo procurado por carregadores em uma taxa crescente e as transportadoras estão respondendo com capacidade expandida.
Aumentos recentes em LTRs do mercado spot em Laredo, TX, são evidentes, mas não problemáticos para a capacidade. Agora é um momento excepcional para reavaliar um plano de carregamento de caminhão transfronteiriço para se preparar para o próximo upcycle.
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HISTÓRIA PRINCIPAL: As estratégias de compromisso de longo prazo continuam a oferecer benefícios
Os volumes continuam abaixo da capacidade, resultando em velocidades de trem mais rápidas e soluções de capacidade sustentável. O preço tem tendência com o transporte rodoviário e tende a ficar de quatro a seis semanas.
O preço está caindo e agora está quase 30% mais baixo A/A. Devido ao tempo de trânsito mais longo para intermodal versus carga de caminhão, os preços intermodais tendem a se mover para níveis abaixo do caminhão em reconhecimento ao serviço mais lento. O preço mais vantajoso oferecido pelas ferrovias é para compromissos de volume de longo prazo devido ao valor para planejamento de capacidade e modelos de rendimento.
HISTÓRIA PRINCIPAL: A disciplina de preços para LTL continua
As transportadoras LTL relatam que o volume de frete do primeiro trimestre de 2023 é o esperado, se não melhor. Dito isso, os volumes são mais suaves em porcentagens de um dígito A/A, com algumas faixas não oferecendo aumentos.
A disciplina de preços continua até o primeiro trimestre. Com a diminuição dos volumes, as redes estão funcionando em níveis equilibrados em relação ao ambiente de excesso de oferta de caminhões.
As transportadoras estão focadas em:
Ao envolver o mercado LTL para novos preços, esteja atento ao seu portfólio de frete e considere como as remessas atraentes e indesejáveis são apresentadas à comunidade de transportadoras para garantir os melhores resultados.
Um dos maiores eventos atualmente surgindo no mundo das encomendas é a possibilidade de uma greve dos UPS Teamsters ocorrer neste verão. Em abril, o United Parcel Service planeja negociar um novo contrato sindical nacional. O Teamsters, um grupo sindical que representa centenas de milhares de trabalhadores da UPS, provavelmente pressionará a empresa para garantir que as condições e demandas satisfatórias dos trabalhadores sejam atendidas.
O que fazer em meio a essa incerteza
PRINCIPAL HISTÓRIA: FMCSA propõe mudanças em seu Sistema de Medição de Segurança do transportador de motor
Em 14 de fevereiro de 2023, a FMCSA anunciou mudanças propostas significativas na maneira como analisariam os dados de inspeção e violação na estrada em seu Sistema de Medição de Segurança (SMS). Essas mudanças priorizam as transportadoras para novas ações de fiscalização.
Essa revisão tem sido uma discussão de longa data sobre a melhor maneira de a FMCSA identificar transportadoras de alto risco - uma discussão que a Academia Nacional de Ciências pesquisou em 2017 por solicitação do Congresso no projeto de lei de transporte MAPT-21.
Uma revisão da metodologia de SMS é a primeira etapa antes que a FMCSA possa revisar o processo de Determinação da adequação de segurança que atribui classificações de segurança a transportadoras motorizadas. Realisticamente, isso significa que uma nova Determinação de Adequação de Segurança leva pelo menos dois anos ou mais para ser finalizada. Para os transportadores e aqueles que selecionam transportadoras motorizadas, isso aumenta a urgência de que o HR 915 seja aprovado pelo Congresso.
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