Insights do mercado de frete norte-americano

NOTÍCIA PRINCIPAL: Planeje as férias mesmo em um mercado fraco

Com o atual mercado de caminhões superabastecido, é provável que as temporadas de Ação de Graças e de dezembro imitem os impactos mais suaves do ciclo.

Embora os picos e vales do ciclo durante as férias possam ser administráveis, abordar esses ciclos com intenção sempre resultará no melhor desempenho e no melhor serviço.

Abaixo oferecemos feriados de Ação de Graças e de final de ano. O primeiro visual é o Dia de Ação de Graças e o segundo o período de 15 de dezembro a 11 de janeiro para cobrir os vários feriados. São exibidos os LTR (Load to Truck Ratios) do mercado spot da DAT para van seca nos EUA. Os dias anteriores aos feriados são marcados como dias negativos (-) e dias positivos (+) são aqueles após os feriados. Apenas os dias úteis são representados – os fins de semana foram removidos.

Embora seja difícil prever com precisão quando o mercado spot de carregamento de camiões se tornará equilibrado, os preços do petróleo e do gasóleo podem ser uma lente útil para a taxa de contração da capacidade e a linha de visão para o equilíbrio do mercado. Abaixo, neste relatório, oferecemos nossa previsão do mercado spot e a perspectiva do diesel da EIA.

Observe o LTR reduzido no dia anterior ao Dia de Ação de Graças nos anos médio (linha azul) e apertado (linha laranja). Tenha cuidado ao presumir que este é um bom dia para envio. Os detalhes dos dados sugerem que tanto as publicações de carga como as publicações de camiões estão em baixa, levando a uma falsa sensação de que a capacidade está prontamente disponível no dia anterior ao feriado nacional dos EUA. O aumento após o feriado é resultado da recuperação dos transportadores por estarem fechados para o feriado e de um retorno lento ao trabalho para os motoristas que tiraram férias.

Este é um ano instável e, como tal, podemos esperar uma experiência de mercado spot como a linha verde.

Existem vários feriados representados no período abaixo, sendo o Natal e o Ano Novo os mais impactantes e notáveis. Considere que um ano de baixa tensão como 2023 terá menos impacto no LTR do mercado spot do que o exibido nesta média nacional. Vale ressaltar que no final do ano, o LTR do mercado spot e o custo por milha sobem para o final do ano. Isto é resultado das férias dos motoristas (capacidade ligeiramente menor) e das remessas de final de ano para ajudar a reforçar as vendas anuais (volume ligeiramente maior). O primeiro dia do ano diminui à medida que os motoristas voltam ao trabalho e os volumes de carga diminuem nas primeiras semanas de cada ano.

Consideração importante deve ser dada ao envio em feriados. Independentemente de um mercado apertado ou frouxo, todos os expedidores devem considerar o impacto do envio nos dias imediatamente anteriores ou imediatamente seguintes a um feriado. O mercado spot é onde pode aparecer alguma variabilidade nos preços e na aceitação da carga. Os guias de rotas TL contratados sofrerão pouco ou nenhum impacto material com base em outras pesquisas nas quais CH Robinson trabalhou com o Centro de Transporte e Logística do MIT.

Concluindo, 2023 provavelmente oferecerá poucos desafios e um forte desempenho do transporte rodoviário durante a temporada de férias. À medida que as estratégias de carga de caminhões para 2024 são construídas, considere que o desempenho do mercado no final do ano para 2024 provavelmente oferecerá maior variabilidade e desempenho inferior, e o planejamento de longo prazo pode considerar estratégias de transporte para mitigar as variações de desempenho e custos.

A van seca é o maior segmento do mercado de caminhões. Muitas vezes é a principal referência para o desempenho do mercado de caminhões dos EUA. O mercado ultimamente tem apresentado algumas mudanças de tensão nada notáveis, como pode ser visto abaixo na linha vermelha. Embora tenham superado o desempenho de 2019, as taxas de carga por caminhão (LTR) ainda estão abaixo das médias de cinco anos de aproximadamente 4:1, mas mais equilibradas do que têm sido há algum tempo.

A semana 45 mostra uma média de 5 anos de 3,25:1 e uma proporção atual de 1,8:1.

 

O mercado spot refrigerado TL mostra um padrão imutável semelhante ao de van. A média de 5 anos para a semana 45 é de 7,5:1, com a semana 45 oferecendo um LTR de 3,4:1.

 

O LTR deste ano é historicamente bastante baixo e os padrões mostram muito poucas mudanças. O LTR semanal tem saltado um pouco acima e um pouco abaixo de 6:1 desde a semana 29, e desde a semana 40 tem havido uma média de 5 anos continuamente diminuindo. A média de 5 anos aumenta ligeiramente por volta da semana 48 para terminar o ano, em torno de 25:1. A semana 45 deste ano mostrou 5,1:1 contra a média de cinco anos de 19,5:1.

 

As médias nacionais são úteis para perspectivas agregadas do mercado. O transporte rodoviário, no entanto, é um negócio muito regional. Cada semana exibe as diversas experiências do mercado de transporte rodoviário. Abaixo é mostrada a semana 45: 5 a 11 de outubro de 2023.

Alguns mercados estão em equilíbrio, enquanto outros podem ter excesso ou falta de oferta, e outros mercados podem ter pouco comércio e frete. A experiência de frete em cada mercado influencia a estratégia de capacidade de carga de caminhões e essa experiência varia com os ciclos anuais.

Uma pesquisa patrocinada por CH Robinson, com o Centro de Transporte e Logística do MIT, mostrou que existem quatro segmentos principais de mercado: corredores comerciais “equilibrados”, corredores “headhaul”, corredores “backhaul” e corredores “esparsos”. Os atributos de frete do expedidor combinados com as capacidades do segmento de mercado moldam as estratégias de capacidade desde estratégias de mercado comprometidas até estratégias de mercado spot . Conecte-se com seu representante da CH Robinson para saber mais sobre nossa experiência no Procure IQ^TM e nossos insights pesquisados que podem ajudar a desenvolver uma estratégia de carga de caminhão mais capaz.

Dry van apresenta um baixo nível de tensão nos Estados Unidos, com o leste do Mississippi e o oeste mostrando algum equilíbrio. As regiões de cor amarela apresentam relativo equilíbrio e os mercados com cores mais quentes representam mercados com alguma tensão para a semana. A semana 45 mostra uma média de cinco anos de 3,25:1 e uma proporção atual de 1,8:1.

 

O transporte refrigerado oferece um portfólio de ambientes de mercado, com uma média nacional bem abaixo da média de cinco anos. As temporadas de pico de produção em grande parte dos EUA e Canadá já passaram. Os mercados de outono, com o Noroeste colhendo maçãs, o WI colhendo cranberries e o ND oferecendo beterraba sacarina, estão chegando ao fim. Além disso, o aumento no consumo de carne antes dos feriados de Ação de Graças e Natal nos EUA, proveniente de IA, WI e NE, contribui para o portfólio de produtos que são refrigerados e atendidos em vans na metade norte do país. A semana 45 mostra uma média de cinco anos de 7,5:1 e uma proporção atual de 3,4:1.

 

O LTR do mercado à vista plano de hoje continua a mostrar tensão regional prolongada no Sul, da Louisiana para o leste. Em termos gerais, o mercado de plataformas planas oferece capacidade abundante para serviços spot e contratados em todo o país. A semana 45 mostra uma média de cinco anos de 19,5:1 e uma proporção atual de 5,1:1.

 

As estratégias e acordos de transporte rodoviário contratado são caracterizados por frete e rotas com padrões de demanda razoavelmente previsíveis. onde os serviços de carga pontual são normalmente utilizados para vias com baixo volume ou padrões de procura irregulares, ou simplesmente corredores comerciais económicos deficientes. Os orçamentos de transporte são moldados pela modelagem das cestas de frete planejáveis e não planejáveis no portfólio de um expedidor, bem como pela consideração de algum nível de desempenho inferior na estratégia.

A maior parte (75%-85%) do mercado de caminhões de aluguel dos EUA é movimentada por meio de compromissos geralmente gerenciados por meio de guias de rotas hierárquicas e cargas de caminhões dedicadas. O mercado atual oferece aos transportadores a oportunidade de colocar rotas com padrões de demanda menos previsíveis em guias de rotas contratados, aproximando-se ou atingindo 85% do frete contratado.

A maior parte do portfólio de frete dos expedidores é gerenciada por meio de capacidade contratada e acordos de preços. Esses acordos de carga por caminhão são geralmente gerenciados como preços comprometidos por seis ou 12 meses com prêmios de volume de carga definidos. A execução mais bem-sucedida desses acordos ocorre em Sistemas de Gerenciamento de Transporte (TMS), onde as cargas são licitadas a fornecedores de transporte. Essas propostas são aceitas ou rejeitadas. Duas métricas principais são usadas para discernir o sucesso do plano de premiação de caminhões. A aceitação da primeira proposta (FTA) é a percentagem de propostas adjudicadas a prestadores de transporte que são aceites. A Profundidade do Guia de Rota (RGD) é um indicador de como funciona a estratégia do fornecedor de transporte de apoio se o fornecedor adjudicado rejeitar a proposta. Um orçamento robusto para transporte rodoviário deve prever menos de 100% de aceitação da proposta devido à realidade das previsões do expedidor e das comunidades de capacidade. No mercado atual, essa variação no desempenho é pequena e os custos incrementais para estratégias de backup são penalizações mais baixas do que em anos apertados como 2021 e 2018.

Os insights a seguir são derivados da TMC, uma divisão da CH Robinson, que atende um grande portfólio de clientes em diversos setores nos Estados Unidos.

Estas informações são da semana de 5 a 11 de novembro e também refletem o RGD do mês de outubro de 2023.

A visão regional do desempenho do guia de rotas apresenta um padrão de alto desempenho em todas as regiões. A média de RGD de outubro na América do Norte de 1,15 (1 seria um desempenho perfeito e 2 seria um desempenho muito ruim) é o RGD mais baixo/melhor para outubro nos últimos seis anos. O RGD médio da América do Norte tem sido consistente há alguns meses, um pouco acima e abaixo de 1,15, com 1,15 de outubro, uma melhoria de 2% m/m e de 5% a/a.

A semana 45 continua apresentando o RGD médio nacional de 1,12. Todas as regiões dos EUA tiveram desempenho semelhante de guia de rotas. Essa visão do desempenho excepcional dos guias de rotas de carga por caminhão contratados é mais um ponto de evidência de que o mercado de carga por caminhão continua seu padrão de excesso de oferta.

No geral, os guias de rotas estão a ter um desempenho muito bom, com os prestadores de serviços primários a aceitarem cargas em níveis pré-pandemia e o primeiro prestador de reserva a aceitar propostas rejeitadas na maior parte das vezes.  

Tal como observámos no relatório do mês passado, os balanços robustos estão a tornar a economia (tanto dos consumidores como das empresas) mais resiliente às taxas de juro mais elevadas e acreditamos que isto também se aplica às transportadoras que são mais resilientes às baixas taxas à vista. As transportadoras participaram em programas de estímulo à pandemia, incluindo o programa de empréstimos de protecção dos salários e acreditamos que isto ajudou a fortalecer os seus balanços, mas o verdadeiro impulsionador foram as taxas altíssimas por milha que vimos durante a pandemia. Após um período de 2 meses, iniciado em abril de 2020, em que as taxas caíram acentuadamente abaixo do ponto de equilíbrio das operadoras, as taxas dispararam muito rapidamente, subiram e permaneceram altas por mais tempo do que nos ciclos anteriores. Acreditamos que isso gerou lucros inesperados para todas as operadoras. Acreditamos que esses lucros inesperados permitem que muitos IOOs e operadoras muito pequenas paguem empréstimos de equipamentos. Eles também permitem que transportadoras maiores aumentem o número de tratores e acelerem o ciclo de atualização de tratores. Observamos inúmeras vezes níveis elevados de produção de tratores OEM classe 8 como um fator-chave de cortes em nossa previsão de custos de carga de caminhões para 2024.

Iremos dar um passo adiante e examinar os Operadores Proprietários Independentes (IOOs), ou seja, transportadores de caminhões onde o proprietário também é o motorista. A maioria dos operadores proprietários não tem despesas fixas, ou seja, não há funcionários ou instalações. Eles são empreendedores pau para toda obra, alguns fazem sua própria manutenção e até reconstroem seus próprios caminhões. No entanto, o outro lado é que eles não têm nenhum benefício de escala e tendem a percorrer mais milhas mortas do que as transportadoras maiores. A indústria de transporte rodoviário é altamente fragmentada, a maioria das transportadoras nos EUA são operadoras proprietárias de um único caminhão. A capacidade de transporte rodoviário dos EUA está voltada para essas transportadoras muito pequenas e operadoras proprietárias, muitas das quais são nossas transportadoras contratadas.

No gráfico abaixo, mostramos as taxas spot DAT do corretor para a transportadora (eixo esquerdo - azul) e nossas estimativas do lucro econômico semanal de um operador proprietário (eixo direito) ao longo de vários ciclos de taxas de carga de caminhão desde 2014. Por lucro económico entendemos os lucros após o proprietário ter extraído salários/benefícios equivalentes. Temos deixado claro que a amplitude do ciclo tem aumentado, ou seja, as taxas à vista movem-se muito mais rapidamente, provocando picos mais elevados do que a taxa de inflação subjacente dos custos dos camiões. Observámos que isto é impulsionado por vários factores, mas provavelmente o mais importante é a descoberta mais rápida de preços impulsionada pela tecnologia e ligações electrónicas. Baseamos o ponto de equilíbrio do operador proprietário na pesquisa anual de custo operacional de transporte rodoviário da ATRI e fizemos algumas suposições (milhas/dia, porcentagem de milhas mortas, etc.), no entanto, é realmente na magnitude dos lucros gerados em relação aos ciclos anteriores que estamos focados. Estimamos que no ciclo 2014/15 os operadores proprietários geraram cerca de US$ 400/semana de pico de lucro inesperado, o que saltou para US$ 600 no ciclo 17/18. Os lucros inesperados semanais explodiram para US$ 1.500/semana durante as semanas de taxas de pico do ciclo pandêmico. Acreditamos que esta rentabilidade crescente das transportadoras ao longo dos ciclos, que também observamos nos relatórios públicos de lucros das transportadoras, está a impulsionar o aumento na formação de novas transportadoras que temos visto nos últimos anos.

Fonte:Evercore ISI

Se olharmos para este mesmo modelo de lucro económico do operador proprietário a partir de uma perspectiva cumulativa, podemos ver que o operador proprietário ganhou mais do que suficiente em lucro económico acumulado durante o ciclo de subida da Pandemia para pagar o seu camião. Mostramos isso no gráfico abaixo, substituindo as taxas DAT de corretor para transportadora por preços de caminhões usados para caminhões de 4 anos da ACT Research e substituindo os lucros semanais por lucros cumulativos. De acordo com dados da ACT Research, os preços dos tratores usados classe 8 de 4 anos foram em média US$ 52 mil no período de 4 anos de 2017-2020 (com mínimos de US$ 37 mil em 2017 e máximos na faixa de US$ 65 mil em 2019) . É claro que caminhões mais antigos poderiam ser adquiridos por menos e vice-versa. Estimamos que os lucros acumulados que os operadores proprietários acumularam foram superiores ao preço médio de US$ 52 mil dos caminhões no 2T21. Além disso, estimamos que o pico de lucro econômico acumulado do operador proprietário atingiu US$ 93 mil no 1T22, quase o dobro do custo médio de US$ 52 mil de um caminhão de 4 anos nos 4 anos que antecederam a pandemia. Esta análise diz-nos que se o proprietário-operador médio poupasse pelo menos metade do seu lucro económico neste período, teria os meios para pagar o empréstimo do equipamento e comprar imediatamente o seu camião.

Fonte:Evercore ISI

Também notamos uma discrepância na pesquisa de benchmarking ATRI Operational Cost of Trucking de 2023, que mostrou que as transportadoras com <26 caminhões tinham um custo de financiamento de caminhão/milha de US$ 0,22, enquanto as transportadoras com 26 a 100 caminhões pagavam o dobro desse custo/milha em financiamento de equipamentos. As operadoras maiores geralmente obtêm taxas de juros mais baixas e descontos por volume em equipamentos. Daí surgiu a tese de que estes transportadores muito pequenos ou operadores proprietários tinham pago os seus empréstimos de equipamento e eram proprietários dos seus camiões. O modelo de lucros económicos cumulativos do operador proprietário acima valida que os operadores proprietários tinham os meios para pagar os seus camiões, por isso contactámos as transportadoras com quem trabalhamos através de inquérito para confirmar se este era o caso. Pesquisamos pouco mais de 200 operadores proprietários que trabalham com a CH Robinson e pouco mais de 50% deles pagaram integralmente seus empréstimos para caminhões. Além disso, a maioria dos operadores proprietários que não pagaram integralmente os seus empréstimos para camiões pagaram pelo menos metade do saldo. Acreditamos que essas altas taxas/lucros inesperados obtidos durante o ciclo de alta da pandemia fortaleceram os balanços de todas as transportadoras e que esta é a principal razão pela qual as transportadoras podem operar com taxas abaixo de nossa estimativa de equilíbrio de US$ 1,55-1,60/milha por um período prolongado em comparação com os ciclos anteriores, onde o ponto de equilíbrio criou um piso “rígido” nas taxas à vista.

No entanto, acreditamos que as transportadoras estão começando a enfrentar dificuldades devido às seguintes dinâmicas:

1. As transportadoras formadas no auge do mercado pagavam preços de caminhões muito mais altos.
   • Os custos dos tratores aumentaram significativamente em relação aos níveis pré-pandemia. Os preços dos camiões usados duplicaram, mas devolveram alguns dos seus ganhos, enquanto os preços dos camiões novos aumentaram menos, mas permaneceram em níveis elevados.
2. As taxas de juros mais que dobraram desde o início dos aumentos das taxas em março de 2022
   • Adiciona despesas a caminhões financiados a preços de compra mais elevados (ver nº 1) e não pagos integralmente.
3. As taxas contratuais combinadas continuam a descer em direção à vista, à medida que os compromissos herdados de taxas mais elevadas são eliminados e renovados a taxas mais baixas, colocando pressão sobre as margens.
4. Os ciclos de redução de carga de caminhões têm sido deflacionários, ou seja, observamos quedas anuais em pelo menos alguns itens de linha de custo da transportadora. Isso pode incluir itens de linha maiores, como salários e benefícios de motoristas (mais da metade do transporte), manutenção e reparos, financiamento de equipamentos e seguros. No entanto, este ciclo tem sido uma anomalia em relação aos ciclos anteriores, uma vez que a inflação tem estado tão elevada na economia em geral. Acreditamos que todos esses itens de custo mencionados acima permanecerão estáveis, na melhor das hipóteses, em 2023 em relação a 2022, com alguns provavelmente registrando aumentos menores. Isto significa que o custo de equilíbrio das transportadoras (normalizado para as transportadoras que pagaram os seus camiões) aumentará no segundo ano deste ciclo descendente.
   Isto é um pouco compensado pelas duas dinâmicas abaixo – a primeira é uma mudança secular que já vem acontecendo há algum tempo, não se aplica às operadoras proprietárias e à maioria das operadoras menores em geral, mas tem pernas. A segunda é de natureza mais de curto prazo e pode ser revertida rapidamente.
5. Observamos uma mudança significativa no número de tratores nas transportadoras de bens públicos, dos segmentos de mão única/estrada para os segmentos dedicados. Isso ajuda a proteger essas operadoras em uma recessão porque lhes proporciona uma estrutura de taxas mais altas e essas taxas são renegociadas ao longo de um período de vários anos, em oposição às RFPs anuais, miniofertas de prazo mais curto e taxas transacionais que as operadoras veem no One- segmentos rodoviários/de estrada. Acreditamos que isto também se aplica a frotas não públicas maiores.
6. A recente queda nos preços do petróleo bruto, de meados dos 90 dólares no início de outubro para os atuais 70 dólares. Isto está a começar a reflectir-se nos preços do diesel e, no mínimo, proporcionará às transportadoras algum alívio a curto prazo face aos elevados preços do diesel. A nossa opinião sobre o petróleo/diesel é que um abrandamento económico colocará alguma pressão descendente sobre os preços do petróleo, mas pensamos que anos de subinvestimento na oferta significam que a trajetória do petróleo a longo prazo é ascendente.

Estamos aumentando nossa estimativa de faixa de equilíbrio da transportadora Linehaul 2023 de US$ 1,55-1,60/milha para US$ 1,65/milha para refletir as pressões inflacionárias contínuas no segundo ano de um ciclo de baixa. Esta estimativa/faixa de equilíbrio está se mostrando menos útil neste ciclo devido a muitas das dinâmicas que observamos nos parágrafos acima. No entanto, ainda é importante estimar estes níveis de equilíbrio, mesmo que difiram significativamente para diferentes segmentos de transportadoras, uma vez que, em última análise, estabelecem o piso para o nível de taxas baixas que podem atingir no médio e longo prazo. Embora ainda não saibamos até onde vai essa estimativa de equilíbrio em 2024, se assumirmos que ela permanece estável em 2023 em US$ 1,65/milha, isso representa um aumento de quase duas vezes na taxa anual de inflação dos custos operacionais de carga de caminhões, de um CAGR baixo de 2%. no período pré-pandemia de 10 anos para um CAGR de 4% de 2020-2024. (A estimativa do ponto de equilíbrio é um produto do custo operacional por milha do ATRI (American Transportation Research Institute) para 2022 e nossa análise dos primeiros três trimestres de 2023, custos operacionais de caminhões públicos.)

Como resultado de balanços robustos das transportadoras e da contínua oferta elevada, estamos reduzindo novamente nossa previsão de custos de carga de caminhões Dry Van, de um crescimento de +9% no custo em 2024/2023 para um crescimento de +3%. O operador proprietário que pagou seu caminhão provavelmente tem um custo de equilíbrio que é de US$ 0,20 a 0,30/milha menor do que aqueles que não o fizeram, dependendo da idade do caminhão. É claro que há outros factores a considerar, como o equipamento de reboque, no entanto, notamos que o reboque também pode ser compensado e, claro, os camiões mais antigos requerem mais manutenção. Acreditamos que o custo/milha de equilíbrio para operadores proprietários que pagaram seus caminhões está provavelmente na faixa de US$ 1,30 a US$ 1,40. Além disso, pensamos que algumas transportadoras mais pequenas estão a experimentar uma dinâmica semelhante à do operador proprietário devido a estes lucros económicos extraordinários. No entanto, há também uma proporção menor de transportadoras que foram formadas nas taxas spot de pico ou perto delas, quando os preços dos caminhões também eram muito altos, e acreditamos que essas são as transportadoras que estão atualmente com mais dificuldades ou que já saíram do mercado. No entanto, no geral, pensamos que as transportadoras são mais resilientes neste ciclo de descida devido a estas dinâmicas que discutimos, e isto provavelmente irá abrandar a saída do excesso de capacidade e manter as taxas em níveis mais baixos por mais tempo do que pensávamos anteriormente.

Fonte:Evercore ISI

Nossa previsão de custo de carga de caminhão com controle de temperatura está sendo reduzida novamente, de crescimento de +8% no custo em 2024/2023 para crescimento de +2%. O transporte de carga refrigerada tende a ter maior volatilidade do que a van seca. A comunidade de transportadores é menor e mais fragmentada, com frotas de transportadores menores. Além disso, os produtos frescos (que são fundamentais para este segmento de transporte) tendem a ter cadeias de abastecimento com muito menos inventário, mantendo assim um fluxo bastante constante de reabastecimento e procura de transporte versus frete de carrinha seca que pode transportar vários níveis de inventário que influenciam a oferta fluxo da cadeia e volumes de frete. Estes factores de procura/inventário, combinados com uma oferta refrigerada menos densa (algumas frotas podem operar de modo agnóstico para adquirir frete premiado, dada a falta de volume spot disponível) significam que, quando surgem bolsas sazonais, o fazem com um nível mais elevado de velocidade.

DAT Rateview National Dry Van e custo linehaul refrigerado por milha é o preço do corretor pago às transportadoras por milha, que exclui a sobretaxa de combustível. A previsão da CH Robinson é uma extensão desse custo.

Como outras, esta previsão foi e continuará a ser alterada à medida que as forças econômicas moldam os volumes de frete e a comunidade de capacidade responde.

• A linha azul mais clara representa o custo da van seca por milha
• A linha azul mais escura representa o custo refrigerado por milha
• As linhas azuis contínuas são o custo do corretor DAT Rateview por milha pago a transportadoras sem combustível
• As linhas tracejadas são a previsão da CH Robinson para 2023
• A mudança de previsão Y/Y é o custo/quilômetro médio do ano inteiro versus o custo/quilômetro médio do ano anterior completo

Uma observação final sobre preços contratuais
Os preços contratuais permanecem baixos. Se o preço do contrato de um expedidor for excepcionalmente baixo, é possível experimentar algumas rejeições de primeiras propostas durante os movimentos sazonais e preços de backup mais elevados à medida que o mercado sofre pressões sazonais e regionais e a evolução do mercado no final do ano.

O grande portfólio de remessas da CH Robinson é apenas uma das razões pelas quais as transportadoras optam por transportar para nós. Com tantas opções de carga, os transportadores podem encontrar com mais facilidade cargas que diminuem as despesas operacionais. Isso, por sua vez, cria mais opções de capacidade para expedidores que trabalham com a CH Robinson.

Preço de varejo do combustível diesel
O preço médio nacional do diesel no varejo nos EUA por galão passou de US$ 3,86 em junho para US$ 4,52 em outubro, com recente abrandamento.

Em sua Perspectiva Energética de Curto Prazo de 7 de novembro de 2023, a EIA estima o preço médio do diesel para 2023 (preço real de varejo do diesel) em US$ 4.265 e a previsão anualizada para 2024 de 2024 em US$ 4.253. Para ter uma perspectiva, setembro de 2022 foi de US$ 5,17. O relatório também diminui sua média de dezembro de 2023 de US$ 4,52/gal no mês passado para US$ 4,41/gal neste último relatório.

Esta previsão oferece um preço do diesel ainda mais elevado do que nos anos de 2015-2021. Embora elevado em relação a esses anos, está bem abaixo dos picos de 2022. Se as influências do mercado global no preço do petróleo alterarem esta previsão e o gasóleo aumentar, talvez a comunidade de transportadores proprietários-operadores experimente uma contracção mais acelerada da capacidade, o que aceleraria o regresso a um mercado equilibrado.

Insights de mercado

• As operadoras relatam pressão sobre os preços que está forçando decisões difíceis para repassar algumas oportunidades que não são benéficas para os resultados financeiros.
• As atuais taxas à vista são quase impossíveis de serem lucrativas para os transportadores de frota entrevistados.
• A pressão sobre os custos é persistente devido aos salários dos motoristas, novos equipamentos e combustível.

Informações sobre equipamentos e terminais

• Os pedidos de equipamentos e peças estão sendo atendidos, mas os custos de novos equipamentos ainda são altos e continuam a aumentar. Entretanto, os preços dos equipamentos usados continuam a cair.
• Várias frotas estão aproveitando as baixas avaliações de mercado e fazendo investimentos criteriosos, como abertura/adquirência de terminais. Isso ajuda a se posicionar melhor no longo prazo e na recuperação do mercado.

Motoristas

• Conversão contínua de motoristas para redes regionais de curta distância, levando-os para casa com mais frequência. A extensão do percurso continua a diminuir na maioria das redes.
• Continuação da conversão de operadores proprietários em motoristas empresariais. Mudança de capacidade versus redução da capacidade ativa quando isso ocorre.

Uma proposta de valor chave da CH Robinson para nossas transportadoras contratadas é agregar volume de pista e variabilidade de padrão de demanda para uma experiência mais previsível. Nossas operadoras têm um volume mais previsível da CH Robinson e, como resultado, estão interessadas e são capazes de oferecer capacidade consistente e preços de mercado com alto desempenho.

Os locais onde a cadeia de abastecimento global se encontra com as cadeias de abastecimento da América do Norte – como portos e aeroportos – também são afetados pelo mercado cíclico e por outros disruptores. Abaixo oferecemos algumas das situações atuais notáveis.

A maioria das rampas do mercado oferece chassis, contêineres disponíveis e operando com bons tempos de giro. Abaixo estão locais com ambientes que podem se beneficiar de atenção adicional ou que estão realizando investimentos notáveis.

• Savanna, Charleston e Jacksonville possuem um portfólio de projetos que inclui pontes elevatórias e linhas de energia para acomodar embarcações maiores.
• O pool de chassis SACP (South Atlantic Chassi Pool) 3.0 será lançado em outubro deste ano. O administrador de um novo pool de chassis cobrindo os portos de Jacksonville, Savannah e Wilmington, NC.

• NY/NJ – Houve um rompimento na rede de água que ocorreu na semana passada, causando grande congestionamento nos portos de Elizabeth e Newark que pode durar esta semana (12 a 18 de novembro).

• A disponibilidade do chassi de Cleveland é criticamente baixa para exportações no mercado de Cleveland. O tempo de espera geral é melhor, mas ainda parece ser pior no NS do que nos terminais CSX.
• Columbus tem alguns déficits esporádicos de exportação de chassis. Os tempos de espera globais estão a melhorar e a capacidade está amplamente disponível.
• Memphis, TN Um guindaste caiu e atualmente não há estimativa de retorno ao serviço. Isso pode afetar as entregas e os horários dos agendamentos. Também existe um potencial para aumentar o tempo de espera do motorista.
  • Está aberto um novo conjunto de chassis projetado para melhorar o serviço devido à capacidade de uso nas ferrovias.

• Terminal ITS/Long Beach não recebe mais navios
• As tarifas do Pier Pass aumentaram em 1º de novembro
  • 40' = $ 71,14
  • 20' = 35,57

Para um relatório de mercado completo sobre encaminhamento global, visite CH Robinson Global Freight Market Insights.

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