Insights do mercado de frete norte-americano

HISTÓRIA PRINCIPAL: Realinhamento da capacidade

Os sinais de mudança de capacidade no mercado de caminhões são evidentes há cerca de um ano. O mercado mostrou forte revogação da autoridade operacional e crescimento da mão de obra de caminhões ao mesmo tempo.

À medida que um mercado entra e passa pelo ciclo de baixa, as menores operadoras - aquelas que passam a maior parte do tempo no mercado spot - experimentam dificuldades financeiras devido aos preços mais baixos do mercado spot e maiores despesas operacionais.

Essas despesas mais altas são vistas com preços inflacionados de tratores e reboques, preços mais altos do diesel (melhorando, mas ainda acima dos níveis pré-pandêmicos) e custos mais altos de seguro e manutenção. Assim, as menores transportadoras precisam sair do setor ou buscar abrigo em frotas com volumes contraídos. Os marcadores disso são o aumento da revogação voluntária da autoridade operacional e o aumento dos empregos de caminhões relatados pelo Bureau of Labor Statistics (BLS).

O BLS está medindo amplamente os empregos da folha de pagamento e não capturando os proprietários-operadores autônomos. Assim, tanto os indicadores de revogação voluntária de autoridade operacional (indicando alguma perda de empresas transportadoras) quanto o emprego de caminhões BLS mostrando que os motoristas ainda estão no setor são úteis para entender a direção geral da capacidade.

O gráfico abaixo, do relatório FTR Transport Intelligence de 1º de março de 2023, analisa as revogações líquidas. Eles relatam que janeiro viu o maior número de empresas de transporte rodoviário perdendo autoridade (excluindo aquelas que tiveram sua autoridade restabelecida durante o mês). (Observação: as revogações líquidas de maio de 2022 podem ser infladas pela aplicação especial de uma regra de papelada.)

Janeiro mostrou o maior declínio líquido (revogações líquidas menos a criação/autorização de novas operadoras) de longe na população de operadoras com cerca de 4.000 perdidos. É importante ressaltar que isso não pode ser visto como perda líquida de capacidade devido à criação de empregos nas linhas de caminhões da frota.

O BLS relatou originalmente 4.100 novos empregos em caminhões de janeiro a mês (M/M). mas foi alterado com o lançamento de 10 de março para apenas 1.300 novos empregos de caminhões criados. Além disso, o número preliminar de empregos em caminhões em fevereiro mostra uma perda de aproximadamente 8.500 empregos. O ajuste para baixo de janeiro e os números preliminares de fevereiro não confirmam uma tendência, mas se o mercado continuar com esse padrão, sugere uma provável contração de capacidade ocorrendo tanto nas menores transportadoras quanto nas transportadoras de frota.

O primeiro trimestre continua a oferecer capacidade facilmente disponível e preços muito baixos. As taxas de carga do mercado spot para caminhões (LTR) se estabilizaram em níveis nunca vistos durante a pandemia. Os volumes de frete em relação à capacidade disponível apresentam às transportadoras questões estratégicas sobre investimentos.

O primeiro conjunto de figuras abaixo mostra a média nacional atual do mercado spot de caminhões LTR com os cinco anos anteriores mostrados para o contexto. Ultimamente, o mercado de hoje está tendendo abaixo da média de cinco anos, que é um indicador que sugere que o mercado está com excesso de oferta. A próxima seção deste relatório mostrará a visibilidade regional que se estende até a média nacional.

Van seca é o maior segmento do mercado de caminhões. Ele está tendo o desempenho mais forte em relação à média de cinco anos na maioria dos mercados em todo o país. Para contextualizar, o mercado spot de van seca está um pouco mais apertado do que no ano de 2019 e um pouco mais solto do que nas semanas que antecederam o início da pandemia de COVID-19 no final de março de 2020.

O ano começou conforme o esperado com a LTR caindo com o retorno dos caminhoneiros das férias e os volumes normais de frete de janeiro foram baixos. Com um mercado com excesso de oferta, as transportadoras estão discernindo como navegar no ambiente atual com alguns proprietários-operadores buscando oportunidades dirigindo para frotas maiores, estacionando caminhões ou saindo do mercado completamente.

Aqui é mostrado o DAT LTR nacional dos EUA para o mercado spot de van seca para os anos de 2018 a 2022 e as primeiras 10 semanas de 2023 plotadas em vermelho. A LTR da semana 10 foi de 2,3:1 e a média de 5 anos foi de aproximadamente 5:1. Parece provável que este mercado modere um pouco neste intervalo no curto prazo.

O caminhão refrigerado está seguindo um padrão semelhante ao da van seca, combinando com os padrões de 2019 e 2020. A tensão sazonal e regional afeta esse modo de transporte no início do ano, com a estação floral começando na quinta semana para servir o feriado do Dia dos Namorados e se preparando para o Dia das Mães em maio.

Além disso, com o clima sazonal muito frio, o serviço de proteção contra congelamento requer caminhões refrigerados adicionais. Produtos como bebidas estão sendo transportados nesses reboques sem que as unidades de refrigeração sejam ligadas, aproveitando o reboque isolado.

A temporada de produtos frescos introduzirá pressões regionais adicionais que acompanham as regiões em crescimento no sul e sua migração para o norte no outono.

O mercado spot de mesa de hoje continua a oferecer capacidade abundante na maioria dos mercados com LTRs bem abaixo das médias históricas e preços spot e de contrato estreitamente alinhados.

Ao desenvolver estratégias de carregamento de caminhões e avaliar o desempenho, considere a capacidade de mercado mais ampla. Alguns mercados estão em equilíbrio, enquanto outros podem ter excesso ou falta de oferta em relação a volumes significativos, enquanto outros mercados podem ter pouco comércio e frete. A experiência de frete nesses mercados deve influenciar a estratégia e irá variar conforme os ciclos anuais forem vivenciados.

Observe como as cores indicam diferentes faixas de LTR por cada um dos três serviços de carga. Algumas pistas de uma origem podem ter um desempenho melhor ou pior do que o LTR pode indicar. Pesquisas e experiências confirmam que um par origem-destino pode ter características mais ou menos atrativas para o mercado de capacidade do que a tensão média regional pode indicar.

A van seca exibe um nível verde (2,2 a 3,4 LTR) amplamente nos Estados Unidos, com algum equilíbrio exibido a leste do rio Mississippi até os estados da costa leste. A média nacional é de 2,1:1 contra uma média de 5 anos em torno de 5:1.

O mercado ainda mostra algumas cores mais quentes no Centro-Oeste e na região Sul, influenciadas pelo clima mais frio desta época do ano para produtos que precisam de proteção contra congelamento, beneficiando-se dos reboques isolados. Média nacional LTR na faixa de 3,2:1 contra uma média de 5 anos em torno de 7:1.

O mercado à vista de mesa LTR de hoje mostra alguma tensão regional em Louisiana, Alabama e Mississippi. De modo geral, o mercado de mesa oferece ampla capacidade para serviços spot e contratados em todo o país.

A maior parte (75% a 85%) do mercado de caminhões de aluguel nos EUA é movimentada por meio de compromissos geralmente gerenciados por meio de guias de rota hierárquicos e cargas de caminhões dedicadas. A maioria dos analistas agora está oferecendo uma mudança significativa de 75% (alguns analistas sugeriram uma parcela ainda menor) de frete no mercado de contratos em 2021 e início de 2022 para cerca de 85% (alguns sugerem um pouco mais) de frete no mercado de contratos. atualmente.

As companhias geralmente usam guias de rota em cascata (ou hierárquicos) para administrar o frete adjudicado nas pistas com algum nível de previsibilidade do padrão de demanda. As seguintes percepções derivam de TMC, uma divisão da C.H. Robinson, que oferece uma grande carteira de clientes em diversas indústrias em todos os Estados Unidos.

Duas métricas principais do desempenho do guia de rota são a aceitação do primeiro concurso (FTA) e a profundidade do guia de rota (RGD). RGD refere-se a quanto em um guia de rota um remetente deve oferecer remessas antes que as transportadoras aceitem cargas ou o número médio de propostas por carga. FTA é uma porcentagem de quantas vezes o primeiro provedor de transporte premiado aceita suas propostas de remessa.

Esses insights são da semana de 5 a 11 de março e também refletem no RGD do mês de fevereiro de 2023.

A visão regional continuou mostrando o Nordeste com o RGD mais desafiador, ao mesmo tempo em que apresentou o maior avanço. O RGD médio nacional de fevereiro melhorou 3% M/M e resultou em uma redução de 31% no RGD em comparação com fevereiro de 2022.

A semana de 5 a 11 de março oferece um relatório RGD praticamente inalterado em comparação com as quatro semanas anteriores. O padrão Nordeste continua com o maior RGD de 1,28 contra a média nacional de 1,15.

Em linhas gerais, os guias de rota estão funcionando bem, com os prestadores de serviços primários aceitando cargas em níveis pré-pandêmicos e o primeiro prestador de serviços de apoio aceitando propostas rejeitadas na maior parte do tempo.

O gráfico acima da TMC, uma divisão da CH Robinson, reflete o RGD semanal regionalmente nos Estados Unidos durante a semana de 5 a 11 de fevereiro.

Este FTA melhorou muito desde fevereiro de 2022 em 81%. janeiro de 2023 foi de 89%.

De um modo geral, o mercado de hoje está cheio de capacidade. As propostas de carga de guias de rotas hierárquicas são normalmente aceitas pelo fornecedor principal premiado. Quando rejeitados, eles tendem a ser aqueles pouco atraentes para as operadoras por um motivo ou outro.

Além dos problemas de atributos de carga, como carregamento imprevisível ou lead time curto, os guias de rotas continuam mostrando que a região Nordeste está com desempenho inferior em comparação com o resto do país.

Cargas com comprimento de transporte inferior a 400 milhas continuam a mostrar FTA mais alto e RGD mais baixo do que outras bandas de distância. As operadoras estão aceitando todas as bandas de distância muito mais prontamente com uma correção recente, conforme mostrado na imagem acima.

Para fevereiro, todas as três bandas de distância tiveram melhor desempenho do guia de rotas em relação a dezembro.

• A curta distância (menos de 400 milhas) apresentou uma melhoria no RGD de 2% em relação a dezembro e uma melhoria de 21% A/A - cerca de 1,1.
• A distância média (400–600 milhas) melhorou 1% em relação a dezembro em ~1,23. Esta é uma melhoria de 35% em relação a fevereiro de 2022 e o melhor desempenho de profundidade do guia de rota para fevereiro nos últimos seis anos.
• Longa distância (mais de 600 milhas) RGD melhorou 3% de dezembro para 1,18. Com 33% melhor do que fevereiro de 2022, este também é o segundo menor desempenho de profundidade do guia de rota para fevereiro nos últimos seis anos.

Taxa de carga de caminhões furgões secos por quilômetro no mercado à vista dos EUA

A mais recente previsão de custo por milha no mercado spot de van seca é atualizada com os resultados da suavidade típica de janeiro devido ao retorno dos motoristas das férias, o que efetivamente aumenta a capacidade ativa da temporada de férias. Isso, combinado com um padrão bastante normal de volumes reduzidos de frete em janeiro e início de fevereiro, resulta em uma familiar fraqueza do mercado de caminhões.

O resultado durante este período na maioria dos anos é a diminuição da tensão no mercado. A experiência de frete deste ano é semelhante a 2019 e início de 2020, que foi o último ano de excesso de oferta do mercado antes da paralisação das economias em março e da introdução do período de pandemia.

A van seca está mostrando apenas um pouco mais de tensão do que em 2019, e as refrigeradas e planas estão abaixo dos níveis de 2019.

A FTR Transportation Intelligence oferece previsões de volume de frete no nível do submodo de carga de caminhão com van seca prevista com aumento de 0,0% em carregamentos para 2023 e refrigerada com aumento de 1,7% A/A. Outros setores estão previstos para baixo em sua atualização de caminhões de fevereiro de 2023, com exceção de “especializados”, que está previsto com um aumento de 0,7% nas cargas.

Outros analistas oferecem um agregado de previsões modais de volume combinado que são de baixo a médio dígito A/A mais baixo. A previsão do mercado de caminhões em qualquer ano é um estudo de oferta e demanda. A oferta aparentemente ainda está muito forte e os volumes de carga diminuídos. À medida que o ano avança, as previsões serão ajustadas com base na resposta da comunidade de transportadoras ao mercado em termos de adição ou remoção de ativos de uso ativo e na precisão das previsões de volume de frete.

Abaixo está a previsão de custo por milha do mercado spot de van seca para caminhões CH Robinson 2023 sem combustível. Como outras, esta previsão foi e continuará a ser alterada à medida que as forças econômicas moldam os volumes de frete e a comunidade de capacidade responde.

• A linha sólida azul escura é o custo do corretor DAT por milha pago às transportadoras sem combustível.
• A linha azul clara pontilhada é a previsão de C.H. Robinson para 2023.
• A previsão é limitada no fundo pelo custo estimado por milha para operar um caminhão.

Ao observar os ciclos de mercado anteriores, o custo por milha para operar um caminhão tem sido o fundo do mercado. Então, o fornecimento tende a se contrair, criando tensão e inflexão de preços. O período de tempo em que um mercado está no fundo varia de acordo com as condições econômicas e o nível de oferta excessiva.

A previsão da CH Robinson mostra o movimento sazonal normal de queda do custo por milha em janeiro e chega ao ponto mais baixo no custo estimado por milha para operar um caminhão. Esta atualização mensal inclui a previsão de março, que antecipa mais movimentos de preços no mercado de vans no final do ano do que o previsto no início de janeiro.

Houve ajustes sutis na previsão deste mês, mas é muito semelhante à de fevereiro.

C.H. Robinson continuará a aplicar seus amplos custos de mercado e experiência de mercado à previsão e continuará a apresentar atualizações em uma cadência regular.

DAT National dry van linehaul cost per mile é o preço do corretor pago às transportadoras por milha, que exclui a sobretaxa de combustível. A previsão da CH Robinson é uma extensão desse custo. O custo estimado por milha para operar um caminhão é uma previsão da CH Robinson com base nos custos históricos do American Transportation Research Institute (ATRI) para operar um caminhão até 2021

Ao refletir sobre o custo médio por milha para operar um caminhão, observe que essa é uma média nacional em toda a comunidade de transportadores. Assim, ela agrega transportadores de todos os tamanhos - de proprietários-operadores às maiores frotas.

Cada transportadora terá um custo diferente para operar por milha com base em uma série de variáveis, sendo uma variável chave a quantidade de milhas vazias (não geradoras de receita) que a transportadora experimenta.

O grande portfólio de remessas da CH Robinson é apenas uma das razões pelas quais as transportadoras optam por transportar para nós. Com tantas opções de carga, os transportadores podem encontrar com mais facilidade cargas que diminuem as despesas operacionais. Isso, por sua vez, cria mais opções de capacidade para expedidores que trabalham com a CH Robinson.

Preços de varejo de combustível diesel

Em sua Perspectiva de Energia de Curto Prazo de7 de março de 2023, a EIA estima o preço real do diesel no varejo para março de 2023 em US$ 4,34/galão, abaixo dos US$ 4,42 em fevereiro. Para uma perspectiva, março de 2021 estava em $ 5,37. Finalmente, em março de 2020, início do período de pandemia, o diesel estava em US$ 3,19/galão. O relatório também previu dezembro de 2023 em US$ 3,98. É mostrada a previsão do EIA para 2023 e 2024.

C.H. Robinson tem duas comunidades de clientes, clientes embarcadores e clientes transportadores. O que se segue são as percepções de conversas com transportadoras de todos os tamanhos para oferecer uma perspectiva de suas principais preocupações durante o mês passado. Abaixo está um resumo dos temas recorrentes.

• Os volumes de carga continuam abaixo do planejado, aumentando as milhas vazias e a necessidade de direcionar parte da capacidade concedida para o mercado spot.
• Há algum otimismo cauteloso para o equilíbrio do mercado no terceiro trimestre, enquanto outros olham para o quarto trimestre.
• Algumas transportadoras estão estacionando caminhões e reduzindo funcionários de motoristas para alinhar a oferta ativa com a demanda.
• Algumas transportadoras estão trabalhando com preços de equilíbrio para obter volume para seus caminhões ativos.
• Dentro e fora da Califórnia, o volume de carga e os preços caíram a ponto de as transportadoras relatarem que estacionam caminhões que atendem a essa região.

• Ambos os tratores e reboques estão prontamente disponíveis, mas ainda com custos elevados.

• Os transportadores de frota continuam a relatar que os proprietários-operadores estão se candidatando a cargos de motorista de frota.
• Os pilotos da equipe continuam difíceis de se sentar/empregar.

Os locais onde a cadeia de abastecimento global encontra a cadeia de abastecimento norte-americana - como portos e aeroportos - também são afetados pelo mercado cíclico e por outros disruptores. Aqui está um olhar sobre os principais influenciadores que impactam as importações.

Embora os volumes de importação tenham diminuído, a mudança para o aumento do uso dos portos da Costa Leste continua a mostrar alguma pressão para o transporte de caminhões dos portos. Aqui estão alguns insights que são úteis para planejamento e programação:

Sudeste dos Estados Unidos:

• Terminal de Port Everglades: o primeiro porto de contêineres da Flórida começará a cobrar uma taxa de escolta de terminal em 1º de maio de 2023, para qualquer motorista que precise de acesso ao terminal sem ter um cartão TWIC. A CH Robinson é capaz de atender a essa expectativa devido aos nossos relacionamentos com a comunidade de transportadoras, mas a mudança pode afetar os remetentes que não usam a CH Robinson para esse serviço.

Nordeste dos Estados Unidos:

• Portos de Nova York e Nova Jersey: Houve um aumento recente em março com o volume de entrada. Espere que os volumes USEC aumentem no final do primeiro trimestre. O tempo de espera em NY/NJ nos portões é uma ocorrência rara e uma mudança bem-vinda no Nordeste para os motoristas.
• A devolução de contêineres vazios traz apenas pequenos problemas, no entanto, a função de devolução vazia ainda está em vigor para as linhas de navios a vapor e algumas cobranças adicionais podem ser adicionadas enquanto esses vazios são mantidos fora do pátio.
• As opções de transbordo de armazém são abundantes.

Central/Vale de Ohio:

• A maioria dos terminais terrestres nesta região está tendo um desempenho razoavelmente bom.
• A Columbus está enfrentando novamente escassez de chassis, entre em contato com seu representante da CH Robinson para obter detalhes, pois isso depende da origem, alinhamento da transportadora marítima e local de entrega final.
• Minneapolis está passando por atrasos devido ao clima de inverno. A capacidade do contêiner e do chassi está disponível.
• Kansas City continua a ter escassez de chassis de 40 pés.

Costa Oeste e Golfo:
• Los Angeles e Long Beach continuam enfrentando congestionamentos e tempos de espera superiores a duas horas.
• Problemas esporádicos com terminais que não permitem devoluções vazias no SoCal continuam, o que pode resultar em acusações de detenção ou disputas adicionais.
• Oakland está funcionando bem com os dois turnos abertos e operacionais.

Para um relatório de mercado completo sobre encaminhamento global, visite CH Robinson Global Freight Market Insights.