Atualização do mercado de frete: abril de 2024

Há dois fatores de tempo semelhantes, porém distintos, envolvidos no setor de caminhões de carga de aluguel dos EUA: ciclicidade e sazonalidade. A ciclicidade é definida pelos quatro ciclos de mercado pelos quais inevitavelmente passamos, à medida que o mercado trabalha para encontrar o equilíbrio entre a demanda de frete e a oferta de transportadoras. Esse ciclo depende de muitos fatores, mas normalmente dura aproximadamente três anos, apesar de o atual ciclo de mercado durar muito mais tempo devido a um período prolongado de excesso de oferta. A sazonalidade, por outro lado, é definida pelas situações recorrentes que se repetem a cada ano civil. Esses eventos sazonais podem ser eventos muito regulares, como feriados, ou também podem ser eventos que provavelmente ocorrerão, mas o momento é menos previsível, como uma tempestade de inverno. Tanto os eventos previsíveis quanto os imprevisíveis podem ser planejados; no entanto, porque podemos usar os aprendizados do passado para prever o impacto desses eventos quando eles surgirem e, em seguida, implementar esses planos para limitar seus efeitos sobre o serviço e/ou o preço. Aqui, vamos nos concentrar nos eventos iminentes da temporada de produção, no Dia das Mães, na Semana do Roadcheck e no Memorial Day.

A temporada de produção é quando as frutas e os legumes frescos começam a ser colhidos e os volumes de remessa aumentam. Ela começa na primavera, quando as temperaturas sobem. Nos EUA, naturalmente, ela começa nos estados do sul, tradicionalmente no final de março/início de abril, e segue para o norte durante o verão e o outono. Como o México está mais ao sul, a colheita dessas safras começa um pouco antes nos EUA. À medida que as semanas avançam e o clima mais quente avança para o norte, mais regiões começam a enviar produtos e os volumes aumentam. Isso gera um impacto duplo: a demanda por frete aumenta apesar da mesma quantidade de oferta de transportadoras e, devido à natureza das mercadorias, esse frete precisa ser transportado com urgência para manter o frescor. Os produtos tendem a ser movimentados com um prêmio em comparação com o frete padrão para garantir um caminhão e, devido ao desequilíbrio entre oferta e demanda, isso significa que haverá ainda menos disponibilidade de caminhões restantes. Aqui está um mapa dos Estados Unidos que destaca onde commodities específicas começarão a aumentar o volume de remessas de saída durante o mês de abril.

 

A chave para manter altos níveis de serviço e baixos custos ao enviar para fora das regiões afetadas durante esse período é fornecer o máximo de tempo de antecedência possível e, se a remessa não precisar necessariamente ser transportada em um dia específico, permitir vários dias de coleta (uma janela de coleta). Essa flexibilidade será de grande valia. Lembre-se de que, embora a maioria das mercadorias de hortifrutigranjeiros seja transportada em um caminhão refrigerado, a temporada de hortifrutigranjeiros tende a afetar tanto os caminhões com temperatura controlada quanto os caminhões com carga seca. Isso ocorre porque os caminhões refrigerados também participam do mercado de caminhões secos, com a unidade de refrigeração desligada. À medida que a temporada de produção aumenta, esses reboques adicionais ficam menos disponíveis para transportar produtos secos e, portanto, contribuem para o desequilíbrio da oferta e da demanda no mercado de vans secas. Outra consideração é a capacidade de movimentação de entrada para essas regiões em crescimento. Com uma demanda abundante nessas regiões em crescimento, as transportadoras geralmente têm um desejo maior de transportar cargas para a área e podem aceitar cargas a uma taxa mais baixa no mercado spot para posicionar seus caminhões lá.

A International Roadcheck Week é um evento anual de três dias, que este ano acontece de 14 a 16 de maio em toda a América do Norte. Durante esse período, os inspetores certificados pela CVSA realizam iniciativas de conformidade e fiscalização com cerca de 15 caminhões e ônibus inspecionados a cada minuto, em média. Durante esse período, muitas vezes vemos a disponibilidade dos caminhões diminuir, pois o tempo necessário para a inspeção consome as horas de serviço e, como o evento é tão amplo, esse tempo se acumula rapidamente. Há também a possibilidade de alguns caminhões serem temporariamente retirados de serviço, se considerado necessário, até que estejam em conformidade. Para ajudar a ilustrar o efeito da Roadcheck Week, analisamos a relação carga/caminhão (LTR) da DAT há mais de uma década para ver o impacto diário.

 

Em média, os três dias do evento têm um impacto significativo, pois o LTR se torna mais apertado de 40 a 60% de uma semana para outra. Devido aos impactos posteriores da desaceleração da cadeia de suprimentos, o dia seguinte após o evento apresenta um impacto de mais de 30% semana após semana. Embora seja verdade que a Roadcheck Week não seja a única responsável por essas mudanças no LTR, pois às vezes outros eventos, como o aumento da temporada de produtos ou até mesmo um feriado, podem coincidir com o tempo, ela é certamente a principal responsável. Entender o impacto dessa interrupção é metade da batalha, a outra metade é planejar adequadamente, oferecendo flexibilidade com o horário de coleta/entrega e, potencialmente, com o horário das docas. Para obter mais informações sobre como o roadcheck internacional afeta o transporte rodoviário, peça ao seu gerente de conta para conectá-lo às nossas equipes de capacidade.

Embora nossa pesquisa acadêmica anterior com o MIT's Center of Transportation and Logistics tenha identificado que o Memorial Day é minimamente perturbador para a adesão ao guia contratual de roteamento de cargas de caminhão, ele é mais impactante no mercado spot. Isso se deve principalmente ao tempo livre no feriado/em torno dele. Os motoristas que tiram folga significam que há menos oferta de transportadoras e, quando os embarcadores fecham durante o dia ou operam com equipes reduzidas nos dias que antecedem o feriado, eles tendem a tentar "compensar" a falta de produção e enviar volumes adicionais logo em seguida. Como mostra a média de mais de 10 anos de dados do DAT abaixo, o senhor pode ver o aumento do LTR nos dias seguintes ao Memorial Day.

A última disrupção futura que estamos destacando é menos impactante em nível nacional, mas significativa regionalmente. O Dia das Mães é um feriado em que a maioria dos embarcadores e transportadores não interrompe ativamente as operações para observá-lo; no entanto, há um aumento na demanda por flores, de até 3200% em comparação com o pico da baixa temporada. Como 85% a 90% do floral é importado da América do Sul e passa por Miami, isso gera uma grande pressão sobre a capacidade de carga de caminhões que saem da Flórida. Quase 10 anos de relação carga/caminhão da DAT mostram a tensão nas duas semanas que antecederam o Dia das Mães para caminhões refrigerados, mostrada abaixo.

 

O transporte de van seca também foi afetado, embora não tanto quanto o transporte com temperatura controlada. Isso se deve à falta de reboques refrigerados que transportam carga seca durante esse período, conforme ilustrado abaixo.

 

As interrupções esperadas, como temporada de produção, feriados, etc., são contabilizadas em nossa previsão do mercado spot mostrada na próxima seção. Para saber mais sobre essas ou outras possíveis interrupções ou como elas podem afetar especificamente seus negócios, entre em contato com seu representante da C.H. Robinson.

Previsão do mercado spot dos EUA

Nossa previsão de custo de transporte de van seca para 2024 está sendo cortada do crescimento de 2% a.a. declarado anteriormente para -2% a.a. Embora ainda esperemos uma temporada de produção robusta, o ajuste reflete uma inclinação de aumento ligeiramente mais plana na segunda metade do ano. Esperamos que as taxas spot comecem a aumentar à medida que a oferta de transportadoras retorne a níveis mais normalizados; no entanto, recentemente, o ritmo de saída de transportadoras do mercado continua a ficar aquém do que esperamos que seja neste momento do ciclo. Monitoramos de perto os pedidos, a produção e os cancelamentos de OEMs de tratores Classe 8, pois essa é a única medida da capacidade agregada de tratores que está sendo adicionada ao mercado dos EUA. Fomos encorajados pela tendência de queda nos níveis de produção (linha laranja) em dezembro e janeiro. No entanto, os níveis de produção voltaram a subir em fevereiro e março. Acreditamos que isso se deveu a um otimismo equivocado das transportadoras na virada do ciclo de fretes, devido a uma temporada de vendas de feriados mais forte do que o esperado, combinada com tempestades de inverno nas regiões dos Grandes Lagos e do Meio-Oeste, que elevaram as taxas transacionais. Os pedidos líquidos de tratores Classe 8 (barras azuis) caíram 40% em março em relação ao mês anterior e tendem a liderar a produção, mas acreditamos que os níveis elevados de produção em fevereiro/março precisam ser absorvidos e é por isso que estamos reduzindo a previsão de custos.

 

Com as taxas spot ainda abaixo do custo de equilíbrio estimado de contratação e a comunidade de transportadoras ainda com excesso de oferta, o ambiente ainda não é muito indicativo de uma mudança no ciclo do mercado. Além disso, o desgaste ainda lento das operadoras pode inibir um aumento acentuado nos preços, razão pela qual alteramos nossa previsão para refletir isso.

 

Nossa previsão de transporte refrigerado para 2024 reflete de forma semelhante as mudanças feitas para o frete de van seca mencionadas anteriormente. A previsão para 2024 com controle de temperatura está agora em -1% a.a., ajustada de 1% a.a. de crescimento. 

O cenário contratual permaneceu relativamente inalterado desde o mês passado. O ambiente de contratos tende a seguir o ambiente spot, portanto, dada a nossa previsão acima para o preço spot, não vemos muitas mudanças nesse espaço holístico por vários meses. No entanto, um aspecto que o senhor deve ter em mente é a duração desses contratos, pois os compromissos de prazo mais longo podem ter preços diferentes dos compromissos de prazo mais curto.

Os insights a seguir são derivados da TMC, uma divisão da C.H. Robinson, um sistema de gerenciamento de transportes (TMS) que oferece um grande portfólio de clientes de diversos setores nos Estados Unidos.

O Route Guide Depth (RGD) é um indicador de como a estratégia do provedor de transporte reserva funciona se o provedor premiado rejeitar a proposta. Conforme exibido no gráfico a seguir, o RGD permaneceu relativamente estável por aproximadamente um ano. Para viagens longas de mais de 600 milhas, o RGD em março de 2024 foi de 1,19 (1 seria um desempenho perfeito e 2 seria muito ruim), o que é um pouco melhor (2%) do que o mês anterior de fevereiro, com 1,22, mas um pouco pior (1%) do que o RGD de março de 2023.

 

No geral, os guias de rota estão funcionando muito bem, com os principais prestadores de serviços aceitando cargas em níveis pré-pandêmicos e o primeiro prestador de serviços de reserva aceitando propostas rejeitadas na maioria das vezes. No entanto, mesmo nos mercados mais brandos, o RGD não é um 1,0 perfeito, mas está oscilando em torno da marca de 1,20.

Como prevemos condições de mercado mais apertadas na segunda metade do ano, considere a possibilidade de conversar hoje com a equipe de contas da C.H. Robinson sobre como eles podem ajudá-lo a segmentar adequadamente seu frete para tomar as melhores decisões de aquisição com base nas características do frete. Quando o mercado se torna mais restrito e as rejeições de propostas aumentam, ter um plano pré-determinado ajudará o senhor a evitar prêmios caros em fretes que inevitavelmente serão movimentados no mercado spot. 

A C.H. Robinson tem duas comunidades de clientes: clientes embarcadores e clientes transportadores. A seguir, o senhor encontrará insights agregados de conversas com transportadoras de todos os tamanhos para oferecer uma perspectiva sobre suas principais preocupações no mês passado.

Informações sobre o mercado 

• A incerteza econômica ainda é a principal preocupação, especialmente com o surgimento de dúvidas sobre os cortes nas taxas de juros este ano. Muitas operadoras ainda estão no mercado, prolongando-se na parte inferior do ciclo.
• O aumento dos prêmios de seguro é um problema contínuo, apesar das fortes pontuações de segurança

Equipamentos  

• Mais embarcadores estão perguntando às transportadoras sobre os planos relativos a veículos elétricos e autônomos em sua frota, mas essas transportadoras expressaram que a infraestrutura ainda não existe para investimentos significativos
• Essas transportadoras também observaram que os veículos elétricos custam mais de US$ 425.000 em alguns casos, o que torna quase impossível ter um retorno positivo sobre o investimento

Motoristas 

• O aumento dos salários dos motoristas continua sendo um obstáculo.
• Estamos vendo uma parcela maior de motoristas de empresas agora, pois menos motoristas desejam ser operadores proprietários independentes devido à situação do mercado

Uma das principais propostas de valor da C.H. Robinson para nossas transportadoras contratadas é agregar o volume da pista e a variabilidade do padrão de demanda de nossa vasta rede de embarcadores. Isso proporciona às nossas transportadoras um volume mais previsível da C.H. Robinson e, como resultado, elas têm interesse e podem oferecer capacidade consistente e preços de mercado com alto desempenho. Entre em contato com suas equipes de contas para obter mais informações sobre como aproveitar nossa escala.

As condições do ciclo de mercado permanecem brandas no início de abril, mas há sinais de aumento de volume à medida que a temporada de produção se intensifica. Embora esperemos que o impacto geral permaneça bastante moderado devido à fraqueza geral do ciclo do mercado, haverá bolsões de aperto. Para combater isso, trabalhe com a sua equipe de contas para dar visibilidade às necessidades da cadeia de suprimentos, de modo que eles possam incluir o tempo de espera e a flexibilidade adequados nas cargas.

 

Costa Leste - Em toda a Costa Leste, as cargas continuam a se mover com um alto nível de velocidade. A temporada de produtos começou com algumas commodities no sul da Flórida. Deveremos vê-lo em pleno funcionamento na segunda metade de abril, mas não esperamos problemas significativos com a cobertura.

Centro dos EUA - Os mercados de capacidade nas regiões Centro-Norte e Centro-Sul permanecem fracos. Não há previsão de interrupções até abril. A temporada de produtos do sul do Texas começará nas próximas semanas, mas, devido à baixa do mercado, não esperamos aumentos de custo muito grandes.

Costa Oeste - O noroeste do Pacífico já superou as interrupções climáticas e a capacidade está disponível. Houve uma leve tensão durante o feriado da Páscoa, mas nada duradouro. A temporada de transição está em pleno andamento à medida que a colheita se desloca de AZ para a região de Salinas, CA. Trabalhe com a equipe da C.H. Robinson para se manter informado sobre oportunidades regionalizadas e como programar melhor o frete para aproveitar o melhor preço e serviço. 

No mercado de flatbed, já começamos a ver o aumento sazonal da capacidade. O sudeste é a principal região geográfica onde o frete de saída começou a aumentar, criando um aperto em relação às baixas extremas registradas nos últimos meses. Grande parte desse aperto se deve ao fato de a demanda de materiais de construção ter superado as previsões. Também observamos um impacto devido a alguns bolsões de clima severo e esperamos ver mais disso ocorrer de forma intermitente nos próximos meses. Começamos a ver esse aumento na demanda de saída da Califórnia e do Texas também, mas ainda temos ampla capacidade disponível para lidar com o aumento do volume. Estamos começando a ver mais solicitações de frete de projeto, o que muitas vezes pode criar uma demanda irregular e volatilidade. Especialmente quando o mau tempo persiste, isso pode causar problemas com o acesso à entrega no local de trabalho. Recomendamos que o senhor tenha isso em mente ao fazer entregas em canteiros de obras, além de ter um plano de contingência para limitar o impacto ao fazer entregas em locais de construção.

Uma boa quantidade de equipamentos pesados passa pelo porto de Baltimore e é transportada para os EUA em caminhões-plataforma. Dessa forma, o infeliz colapso da ponte de Baltimore teve um impacto muito mais significativo sobre o mercado de caminhões-plataforma de Baltimore do que sobre os outros tipos de equipamentos. Vimos alguns clientes redirecionando a carga para outros portos e oferecemos suporte bem-sucedido para minimizar as interrupções nas entregas. Colabore com a equipe da C.H. Robinson para se preparar para o sucesso.

O mercado atual ainda é definido com base no fechamento da transportadora LTL, Yellow. Com mais de 300 terminais que compreendem cerca de 20.000 portas de doca, a falta desse suprimento no mercado causou um impacto imediato. Desde a paralisação, menos da metade dos terminais da Yellow foram vendidos a outras transportadoras LTL. Os demais terminais foram vendidos para empresas não pertencentes à LTL ou ainda permanecem para serem leiloados em uma data posterior. As operadoras ainda estão preparando os terminais adquiridos no leilão da Yellow para uso, embora alguns terminais tenham entrado em operação recentemente. Dos 24 terminais que a Estes comprou e 5 que foram relançados em leilão, dois abriram recentemente para negócios, conforme observado em um comunicado à imprensa da Estes em 15 de abril. Eles planejam reabrir os outros terminais da aquisição da Yellow na segunda metade do ano. Dos 17 terminais comprados e 11 terminais relicitados que a Saia adquiriu, eles declararam recentemente, em 8 de abril, que um em Montana já está aberto. A transportadora com o maior número de terminais próprios adquiridos, a XPO, anunciou em 10 de abril que abriu três de seus terminais adquiridos da Yellow. A XPO também divulgou seu plano para abrir os centros de serviço restantes. O plano começa com a abertura de uma dúzia desses centros dentro de 3 a 6 meses, e vários centros ainda estão a 12 a 18 meses de entrar em operação. A Roadrunner também anunciou em 10 de abril que sua única aquisição do leilão já está operacional.

Em última análise, isso significa que a capacidade anteriormente fornecida pelo terceiro maior provedor de LTL ainda está efetivamente fora do mercado, dependendo de outras transportadoras para movimentar mais de 48.000 cargas por dia sem a ajuda dos centros de serviço que as manipulavam. Isso fez com que o poder de precificação se inclinasse para as transportadoras, apesar de a tonelagem LTL, conforme relatado pelas empresas de capital aberto, continuar a ser bastante modesta. O Índice de Preços de Produtos LTL de Longa Distância (PPI), conforme relatado pelo U.S. Bureau of Labor Statistics, aumentou 5,2% em março em relação ao ano anterior, atingindo o ponto mais alto da história, com exceção de um pequeno pico do índice em maio-julho de 2022. E com pouco menos da metade dos terminais vendidos para transportadoras LTL, juntamente com a lenta taxa de reativação desses terminais leiloados, parece que essa tendência não vai mudar tão cedo.

Ao analisar o quadro da transportadora LTL, sem a Yellow, o senhor pode ver o impacto da divulgação do frete. Parece que a cauda das transportadoras menores de LTL pegou uma grande parte do volume da Yellow, e acredita-se amplamente que também há uma boa parte dessa movimentação como carga de caminhão multi-stop devido ao ambiente de TL suave. No entanto, as maiores operadoras conseguiram conquistar alguma participação, com alguns novos participantes entre os cinco e os dez primeiros. Visualizando as 10 principais transportadoras dos EUA e do Canadá por porcentagem de participação no mercado LTL com base nos dados do Journal of Commerce, o senhor pode ver que essas transportadoras são responsáveis por pouco mais de dois terços da receita do setor.

 

Para saber mais sobre como a C.H. Robinson pode ajudá-lo a obter o melhor serviço dessas e de outras transportadoras, entre em contato com a equipe da sua conta.

A United Parcel Service (UPS) alcançou um marco significativo ao garantir um novo contrato que posiciona a empresa como a principal transportadora de carga aérea para o United States Postal Service (USPS). Essa mudança, que entra em vigor imediatamente, marca uma expansão substancial do relacionamento entre a UPS e a USPS e deve remodelar o sistema doméstico de entrega de carga aérea após um período de transição estratégica.

Como prova do compromisso de ambas as organizações com a inovação e a eficiência, a UPS assumirá em breve a maior parte das responsabilidades de transporte de carga aérea para a USPS nos Estados Unidos. Carol B. Tome, CEO da UPS, expressou grande otimismo com relação à parceria. "Juntas, a UPS e a USPS desenvolveram uma solução inovadora que é mutuamente benéfica e complementa nossa rede integrada exclusiva, confiável e eficiente", afirmou Tome, ressaltando o potencial dessa aliança para aumentar significativamente as capacidades de ambas as entidades.

O acordo, que promete durar um mínimo de cinco anos e meio, está programado para entrar em vigor a partir de 30 de setembro de 2024. Embora os termos financeiros do contrato permaneçam em segredo, as implicações desse acordo são claras - ele promete um impacto transformador na velocidade e na confiabilidade dos serviços de entrega de correspondências e encomendas em todo o país.

Esse desenvolvimento vem na esteira da conclusão das discussões entre a USPS e a FedEx, sendo esta última a principal fornecedora atual de carga aérea. A FedEx tem uma parceria duradoura e frutífera com a USPS há mais de duas décadas. No entanto, à medida que ambas as organizações desenvolvem suas estratégias e operações para o futuro, o relacionamento contratual está prestes a terminar. O contrato da FedEx com a USPS deve expirar em 29 de setembro de 2024, sem prorrogação no horizonte devido ao fato de as partes não terem chegado a um acordo sobre termos mutuamente benéficos.

A FedEx declarou que, até a data de expiração, continuará a cumprir suas obrigações de prestar serviços de transporte aéreo no mercado interno e para Porto Rico. "Após a conclusão do contrato, implementaremos ajustes em nossa rede que aumentarão a eficiência e criarão mais flexibilidade", afirmou um porta-voz da FedEx no site". Além disso, a FedEx planeja abordar a eliminação dos custos estruturais atualmente em vigor para suportar o volume do serviço postal. "Em conjunto com nossos esforços DRIVE, a lucratividade da FedEx melhorará no AF25 e nos anos seguintes," acrescentou o porta-voz, indicando um pivô estratégico para aumentar a eficiência operacional e a lucratividade.

À medida que o bastão é passado da FedEx para a UPS, o setor está se preparando para as mudanças que essa transferência significativa trará. Com a reputação estabelecida da UPS de eficiência logística e o papel fundamental da USPS na infraestrutura de comunicações do país, esse contrato anuncia uma nova era de operações simplificadas e redes de entrega fortalecidas. As partes interessadas de todos os setores estão observando com grande interesse enquanto a UPS se prepara para elevar os recursos de carga aérea da USPS e estabelecer novos padrões para os serviços de entrega nos Estados Unidos.

O ano de 2024 começou com um forte crescimento de volume para o mercado intermodal norte-americano. Até março, o mercado apresentou um crescimento de 8% em relação ao ano anterior. Parte desse crescimento se deve aos números mais fracos de 2023 e a outra parte se deve a um aumento nos volumes internacionais e portuários. A importação da Costa Oeste, impulsionada pelas complicações nos canais do Panamá e de Suez, permitiu um aumento de 20% em relação ao ano anterior nos volumes dos portos norte-americanos. A capacidade intermodal continua disponível e os preços continuam competitivos, dada a situação da oferta no mercado. Atualmente, os preços intermodais são muito vantajosos para os embarcadores, e agora é o momento de fixar suas tarifas para o ano, antes que os mercados se restrinjam nos próximos meses.

Embora os volumes aumentem em todo o país, não há mercados de contêineres domésticos com restrições de capacidade. A capacidade de transporte e de transporte ferroviário ainda é abundante. À medida que os fornecedores de transporte ferroviário e rodoviário veem os volumes crescerem, os grandes descontos que temos visto estão diminuindo.

Os preços do mercado spot intermodal continuam a subir e espera-se que se tornem positivos em relação ao ano anterior até julho. A previsão é de que as taxas spot intermodais terminem o ano com um aumento de 0,6%, excluindo o combustível. A tendência continuará em 2025, com um aumento previsto de 3,4% para esse ano, já que o mercado de IMDL acompanha o fortalecimento das taxas de caminhões.

As ferrovias continuam a buscar soluções exclusivas para colocar mais contêineres em suas redes. Fixe suas taxas para 2024 ou arrisque um aumento na segunda metade de 2024.

Os trânsitos ferroviários continuam a ter um desempenho próximo à média de cinco anos em relação ao tempo planejado. Apesar de uma ligeira queda na velocidade média em março, os trilhos estão otimistas de que os níveis de serviço permanecerão altos. Eles estão relatando um amplo suprimento de trens e tripulações. Além disso, as opções de serviço rápido proporcionam economia com velocidades semelhantes às do transporte rodoviário em muitas pistas.

As ferrovias continuam a buscar soluções exclusivas para colocar mais contêineres em suas redes. À medida que avançamos na temporada de licitações, fixe suas tarifas para 2024 ou arrisque um aumento de tarifa no segundo semestre de 2024.

O Porto de Baltimore está preparando soluções alternativas para começar a lidar com contêineres e outros fretes marítimos de forma limitada até o final de abril, antes da reabertura total planejada para o tráfego de navios no final de maio. Enquanto isso, outros portos ao longo da Costa Leste dos EUA continuam a processar a carga desviada com destino a Baltimore com pouco ou nenhum impacto em suas operações. Mesmo assim, o senhor ainda pode esperar ver taxas relacionadas ao desvio durante o fechamento de Baltimore.

Uma regra final emitida pela Federal Maritime Commission (Comissão Marítima Federal) estabelece novos requisitos para a forma como as transportadoras comuns e os operadores de terminais marítimos (MTOs) devem faturar os encargos de demurrage e detention, esclarecendo quem pode ser faturado, em que prazo e o processo de contestação de faturas. Uma disposição importante dessa regra determina que as faturas de sobreestadia ou detenção só podem ser emitidas para: (1) a pessoa por conta de quem o responsável pelo faturamento fornece transporte marítimo ou armazenamento de carga e que contratou com o responsável pelo faturamento o transporte marítimo ou armazenamento de carga; ou (2) o "consignatário", definido como "o destinatário final da carga; a pessoa a quem a entrega final da carga deve ser feita". As faturas de demurrage e detention não podem ser emitidas para várias partes simultaneamente. A maior parte da regra entra em vigor em 26 de maio de 2024.

A partir de 13 de março de 2024, o Kansas Pool of Choice (KPOC) foi formado e a C.H. Robinson, por enquanto, escolheu o NACPC como seu IEP de escolha para faturamento direto de chassis. No entanto, a Inland Product está avaliando um outro fornecedor para a piscina. Assim como o pool MPOC em Memphis/Nashville, esses chassis KPOC são interoperáveis com qualquer SSL.

• O mercado de Atlanta ainda está enfrentando alguns desafios, pois os caminhoneiros estão se adaptando aos novos procedimentos de chassi da NS Austell. Quanto mais tempo de antecedência pudermos dar às transportadoras, melhor elas poderão planejar seu despacho e priorizar os contêineres que precisam sair primeiro para evitar o armazenamento ferroviário.
• O mercado de Norfolk registrou um aumento na atividade de preços devido a desvios e possíveis mudanças de volume do porto de Baltimore. Além disso, com base no feedback de nossas transportadoras, o tempo de espera dos motoristas aumentou substancialmente no terminal Virginia International Gateway (VIG). Antes, o tempo de giro na VIG era de cerca de 45 minutos, mas agora o tempo de giro é de mais de duas horas.

• NY/NJ - O terminal PNCT está oferecendo horários aos sábados para ajudar com o fluxo de contêineres redirecionados para o mercado de Baltimore. Os terminais de Maher, APM, Global Bayonne e Nova York estão operando normalmente e funcionando sem problemas esta semana.
• Baltimore - Nas duas primeiras semanas após o colapso da ponte, os ventos fortes e a chuva intensa complicaram as operações de inspeção e limpeza, acima e abaixo da água. O Dali precisa ser retirado dos destroços da ponte e rebocado para um local seguro. Várias unidades perigosas foram danificadas nos destroços, muitos contêineres foram deslocados e as pilhas dianteiras estão perigosamente instáveis. A maior parte do corte de aço precisa ser feita embaixo d'água e a visibilidade no fundo do canal tem sido ruim, com menos de dois pés.
  • Um par de grandes guindastes flutuantes já está no local e funcionando. Mais dois estão programados para chegar nos próximos dias para ajudar a acelerar as operações de limpeza.
  • Abrir um canal era um objetivo fundamental, e isso foi alcançado. Mas essa passagem tem um calado limitado de apenas 15 pés e é reservada para embarcações de salvamento.
  • Um canal secundário maior poderá ser aberto nos próximos dias, mas ele acomodará apenas pequenas barcaças e embarcações com calado de até 25 pés
  • Por enquanto, toda a navegação comercial permanece restrita, e é possível que haja limites de calado a serem enfrentados quando as operações forem retomadas
  • Espera-se que um canal limitado de pista única seja aberto até o final de abril, permitindo a passagem de todas as barcaças e, possivelmente, de algumas embarcações de águas profundas
  • O Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA indicou que pretende reabrir totalmente o Canal Federal de Navegação, com 700 pés de largura e 50 pés de profundidade, até o final de maio

• Chicago - A BNSF LPC em Elwood, IL, está implementando um novo processo de sequenciamento a partir de 23 de abril. O processo deve permitir que os motoristas aguardem seu contêiner próximo ao Edifício de Assistência ao Motorista até que um local de transferência esteja disponível próximo ao contêiner solicitado. Quando o ponto de transferência estiver disponível, o motorista será instruído a seguir para o local apropriado por meio do aplicativo RailPASS.
• Minneapolis/St Louis/Kansas City/Omaha - Em MN, com a mudança da ONE para o chassi Flexivan, eles trouxeram cerca de 100-150 chassis e, como resultado, a TRAC está retirando chassis do mercado (o que, infelizmente, está causando uma escassez de chassis de pool). A MN BNSF também está fazendo grounding boxes, com os volumes permanecendo estáveis e menos chassis. Para KC, várias transportadoras estão relatando congestionamento e atrasos na rampa BN (Edgerton, KS) - tempos de espera superiores a 6 horas em muitos casos. As transportadoras do mercado de Omaha estão relatando muitos contêineres empilhados nas rampas ferroviárias, o que ainda causa atrasos e congestionamentos. Louis não é mais um mercado ativo no programa de faturamento direto de chassis da C.H. Robinson a partir de 13 de março de 2024.

• Oakland está relatando 6 navios atracados, zero navios ancorados e mais 8 navios que devem chegar nas próximas 48 horas
• Porto de Los Angeles - Os volumes de contêineres aumentaram 10,38% em relação à semana anterior e 4,96% em relação a 2023. Atualmente, há 7 navios programados para serem descarregados esta semana, o tempo médio de atracação é de 3,7 dias, o que representa uma ligeira melhora em relação à semana passada. Veremos uma redução de 20,31% nos volumes na próxima semana, com 84 mil TEUs a serem processados por esse porto e uma redução anual de 6,69%.

• O serviço ferroviário internacional através da NWSA continua a ser fluido. O tempo de espera dos trilhos para contêineres de importação em todos os pátios ferroviários nas docas foi em média de 2,5 dias nas últimas treze semanas.
• O serviço TPX da Maersk foi transferido do T18 para o Terminal Husky. A rotação do serviço também mudou recentemente para Qingdao - Xangai - Busan - Tacoma - Yokohama - Qingdao.
• O T5 e o T30 estarão fechados de segunda a abril
• O T18 estará fechado nos dias 12, 19 e 26 de abril
• A Husky Terminal informou que continua observando um grande volume de motoristas que chegam cedo para compromissos e não saem do Lot-F quando solicitados a sair. A espera no Lot-F não é permitida em nenhuma circunstância. Entre em contato com a Husky para obter informações adicionais.

Para obter um relatório completo sobre o mercado de agenciamento global, visite o C.H. Robinson Global Freight Market Insights.

Durante os dois primeiros meses de 2024, os embarques do México para os EUA aumentaram 7,7% em relação ao ano anterior. Somente em fevereiro, o México registrou um aumento de 12% em relação ao ano anterior, enquanto as importações dos EUA para o México registraram um aumento de 2,6% em comparação com o mesmo período do ano passado. O México continua sendo o principal exportador para os Estados Unidos, ultrapassando a China. As principais exportações do México para os Estados Unidos incluem automóveis, produtos eletrônicos, petróleo e produtos agrícolas.

Por outro lado, a posição da China como parceira comercial dos Estados Unidos está enfraquecendo, o que fica evidente pelo declínio de suas exportações para os Estados Unidos durante o mesmo período, sinalizando uma mudança na dinâmica comercial entre os dois países. As relações comerciais da China e do México com os EUA parecem estar tendendo para direções opostas.

Na última década, o Texas-Mexico Automotive Supercluster (TMASC) se tornou rapidamente o principal centro de produção de veículos da América do Norte, registrando uma expansão de 55% na produção de veículos. Os investimentos conjuntos das empresas de montagem e de seus fornecedores na região impulsionaram esse crescimento no Texas, Nuevo León, Tamaulipas, Coahuila e San Luis Potosí. O papel fundamental de Nuevo León, juntamente com instalações futuras como a Tesla e a Bobcat, ressalta a importância do TMASC.

Novos fabricantes de equipamentos originais (OEMs) em Nuevo León e Coahuila, juntamente com projetos iminentes como a Gigafactory da Tesla, estão impulsionando a expansão da TMASC. Além disso, o TMASC está atraindo investimentos em tecnologias de ponta, posicionando a região como líder em inovação automotiva. A tendência de nearshoring do México e os fluxos substanciais de investimento estrangeiro direto (IED) solidificaram ainda mais a proeminência global do setor automotivo, exemplificada pelo ressurgimento da TMASC. Esse sucesso significa a crescente influência do México no cenário automotivo global.

O México voltou a figurar entre os 25 principais países que atraem investimentos estrangeiros diretos (IED) devido ao nearshoring, a realocação de empresas da Ásia e de outras regiões para o México. O setor de autopeças no país também está experimentando um crescimento significativo, em parte devido ao nearshoring. Em janeiro deste ano, o setor atingiu o nível de produção mais alto de todos os tempos. O nearshoring também permitiu que o México expandisse a fabricação de peças para 10 estados, alguns dos quais não estavam envolvidos anteriormente no setor automotivo, como o estado de Yucatan.

Outro fator que influenciará a demanda por serviços de transporte é o aumento da atividade portuária marítima. O Porto de Manzanillo, que movimenta mais de 40% dos contêineres do México e 70% das exportações, registrou um aumento de 7% na movimentação de cargas comerciais nos dois primeiros meses de 2024. Esse crescimento é atribuído também a um aumento no fluxo comercial da Ásia, incluindo veículos.

O peso mexicano atingiu recentemente o nível de 16,3368 unidades por dólar, que é o mais próximo do dólar desde agosto de 2015. Esse fortalecimento do peso durante 2024 contrasta com a tendência do dólar, que se fortaleceu em relação a muitas moedas, e foi surpreendente para alguns analistas, dadas as circunstâncias econômicas. Fatores como os fluxos de divisas provenientes de exportações, remessas e investimentos estrangeiros vinculados ao nearshoring, juntamente com o diferencial de taxa de juros entre o México e os Estados Unidos, contribuem para essa valorização. Isso continuará a causar problemas financeiros para as transportadoras internacionais cujo faturamento é em dólares. Os embarcadores devem levar essas tendências em consideração ao projetar sua estratégia para o resto do ano, pois a taxa de câmbio pode influenciar as tarifas no curto prazo.

Esse documento eletrônico é exigido para todos os produtos transportados dentro do México e serve como prova de posse legal da mercadoria, bem como de verificação do serviço de transporte. A nova versão inclui requisitos obrigatórios adicionais e seções de informações para conformidade regulamentar.

Os embarcadores devem considerar a possibilidade de garantir parcerias de transporte confiáveis, otimizar as operações de logística e garantir flexibilidade para se adaptar ao aumento da demanda por serviços de transporte. Fale com o seu representante da C.H. Robinson e aproveite nosso conhecimento especializado, baseado em 100 anos de experiência em negócios internacionais. Simplifique suas remessas internacionais de e para o México e otimize sua cadeia de suprimentos na América do Norte, reduzindo os riscos. 

Transfronteiriço: EUA-Canadá

O governo do Canadá está modernizando e simplificando a cobrança de taxas e impostos para mercadorias importadas para o Canadá por meio do projeto CARM (Assessment and Revenue Management) da CBSA (Canada Border Services Agency). Em 13 de maio de 2024, o CARM se tornará o sistema oficial de registro que os parceiros da cadeia de comércio (TCPs), incluindo os licenciados do Customs Bonded Warehouse (CBW) (operadores, importadores e corretores), usarão para a avaliação e o pagamento de taxas e impostos.

Uma fase de transição está programada para começar em 26 de abril de 2024, terminando em 13 de maio de 2024, quando o antigo sistema CADEX-CCS da CBSA será desativado e o novo sistema CARM R2 entrará em operação. Os eventos relacionados ao período de transição são discutidos em profundidade no Aviso Aduaneiro 24-14, emitido hoje pela CBSA. A Sociedade Canadense de Despachantes Aduaneiros (CSCB), da qual a C.H. Robinson é membro em pleno gozo de seus direitos, informa que tem recebido consultas de seus membros sobre o período de interrupção ou blackout do CARM (CBSA Assessment and Revenue Management). O CSCB sabe que haverá um período de tempo durante o qual os despachantes aduaneiros e importadores não poderão transmitir transações CADEX (Customs Automated Data Exchange) para a CBSA.

Após o período de blackout, os dados contábeis mantidos pelos despachantes aduaneiros ou importadores durante esse período precisarão ser enviados como uma CAD (Declaração de Contabilidade Comercial) para a CBSA. A CBSA informou que as penalidades por atraso na contabilidade serão dispensadas durante o período de transição. Observe que, durante o período de transição, as remessas serão liberadas normalmente, com a possível exceção de uma interrupção de manutenção programada em um fim de semana para permitir atualizações no ACROSS (Accelerated Commercial Release Operations Support System). O horário e a duração de qualquer desligamento dos sistemas de liberação serão comunicados assim que forem conhecidos, bem como por meio dos canais normais para interrupções.

A C.H. Robinson oferece uma excelente página da Web do CARM que fornece orientação e recursos para aqueles que ainda estão procurando se inscrever no CARM Client Portal (CCP) e delegar autoridade a um despachante aduaneiro canadense. Se o senhor tiver outras dúvidas, entre em contato com a equipe da sua conta para obter mais esclarecimentos.

A FMCSA anunciou um atraso na liberação antecipada da regra final do limitador de velocidade para depois de maio de 2024. A FMCSA também iniciou um amplo projeto para atualizar e aprimorar seu processo de registro para transportadoras e corretores. Isso dará à FMCSA a oportunidade de melhorar a segurança, aumentar a segurança do sistema e aprimorar a análise e a coleta de dados. Mais detalhes podem ser encontrados neste blog.

O preço médio nacional do diesel de varejo por galão nos EUA, de US$ 4,02 em março, caiu em relação aos US$ 4,04 de fevereiro, mas ainda é inferior à média de US$ 4,21 de março de 2023. Como mostra o gráfico abaixo, criado com base nos dados fornecidos pela EIA, o senhor pode ver que o combustível ficou relativamente estável nas últimas semanas. Apesar do recente abrandamento das taxas de diesel após o pico momentâneo no início de fevereiro, os preços do petróleo bruto ainda não caíram para os níveis em que se encontravam antes desse pico. Há muitos fatores que influenciam o custo do diesel, mas os preços do petróleo bruto são os maiores, portanto, ainda há risco de alta para o diesel se os preços do petróleo permanecerem elevados ou aumentarem ainda mais.