Atualização do mercado de frete: Fevereiro de 2024

Como fornecedora global de transporte, a C.H. Robinson pode ajudar a navegar em situações complexas com o quadro completo. Nossas equipes globais delinearam os impactos de curto e longo prazo dos quais os embarcadores devem estar cientes ao tomar decisões.

As situações no Canal de Suez e no Canal do Panamá estão tendo um impacto na capacidade disponível (oferta), mas a baixa demanda do mercado da América do Norte está impedindo um aumento significativo nos preços gerais dos contêineres marítimos. Após um aumento inicial nos preços spot e sobretaxas adicionais com base na incerteza original com as travessias do Mar Vermelho e do Canal do Panamá, as tarifas marítimas estão mostrando sinais de estabilização e, em algumas rotas, estão diminuindo lentamente. As transportadoras marítimas estão aumentando o fretamento de navios para ajudar a complementar o número de navios necessários para suportar os desvios. As transportadoras também parecem estar gerenciando as tarifas de forma a evitar uma transferência em massa de volume para a Costa Oeste, mantendo intactas a capacidade e as redes existentes. O número diário de navios que passam pelo Canal do Panamá diminuiu em um terço, de 36 historicamente para 24 em meados de janeiro. As chuvas recentes permitiram um breve alívio, mas as reservas de fevereiro serão reduzidas para 18 por dia. Em resposta, algumas linhas de navios a vapor estão começando a encaminhar o frete através da América Central via trem, onde é recarregado em navios que seguem para o norte, para as costas do Golfo e Leste dos EUA, para manter uma estratégia portuária na Costa Leste.

Além das flutuações de preço dos contêineres marítimos, o maior impacto atualmente parece estar nos tempos de trânsito e nos atrasos na chegada dos produtos. Esses tempos de trânsito mais longos levaram a atrasos no reposicionamento de contêineres vazios na Ásia, levando a um aumento de mais de 20% nos custos de novos equipamentos de contêineres em janeiro. A C.H. Robinson recomenda a criação de planos de contingência para garantir que o senhor tenha produtos suficientes em mãos para permitir o tempo de trânsito adicional para remessas marítimas e considerar se é necessário mudar temporariamente para o transporte aéreo para remessas críticas. Muitos remetentes dos EUA têm perguntado sobre a conversão aérea internacional. Apesar da mudança do frete marítimo para o aéreo, os preços do frete aéreo não aumentaram significativamente, tornando-o uma opção viável para remessas sensíveis ao tempo. A C.H. Robinson oferece soluções de serviços para conversões de modais internacionais para atender às demandas dos clientes.

Alguns embarcadores estão considerando redirecionar o frete e criar planos de contingência de conversão modal, caso os impactos em sua cadeia de suprimentos continuem a ser sentidos. Há várias situações sobre as quais a C.H. Robinson gostaria de conscientizar os embarcadores em relação a portos e transporte.

• Os volumes portuários gerais por TEU são semelhantes ao período pré-pandêmico de 2018-2019
• Os portos da Costa Leste dos EUA estão sofrendo uma queda no volume devido ao redirecionamento de navios para a Costa Oeste dos EUA, o que resultará em viagens em branco contínuas até o primeiro trimestre, se não mais.
• Atrasos e aumentos no tempo de trânsito podem resultar em aglomeração de embarcações, o que causa congestionamento nos portos e restrições adicionais à capacidade dos equipamentos e dos motoristas para atender à demanda
• Embora os portos da Costa Oeste dos EUA estejam registrando ligeiros aumentos, não houve nenhum pico de entrada antes do Ano Novo Lunar, o que significa que a demanda ainda está lenta para retornar aos EUA pelo lado do oceano
• Menos navios chegando aos portos dos EUA devido à menor demanda, atrasos nas chegadas e viagens em branco estão causando um aumento no número de contêineres vazios nos terminais portuários e ferroviários
• O desequilíbrio de equipamentos também afeta o transporte marítimo, já que a permanência de mais contêineres vazios nos terminais portuários e ferroviários aumenta o risco de taxas de detenção e demurrage para os embarcadores. O congestionamento e a falta de eficiência afetam negativamente a eficiência do motorista do Marine Drayage e aumentam as tarifas e os encargos acessórios.
• Alguns terminais em L.A./Long Beach já estão limitando o número de compromissos de transporte de retorno disponíveis em um determinado dia, o que causa um aumento nas taxas de chassi e armazenamento. Com o aumento do volume de contêineres vazios nos portos, mais restrições serão impostas para evitar a superlotação nos terminais.

Até o momento, a C.H. Robinson não prevê interrupções no transporte doméstico de superfície no primeiro trimestre devido às situações do Mar Vermelho e do Canal do Panamá. De modo geral, o mercado de carga de caminhão continua com excesso de oferta sem nenhum aumento de demanda a curto prazo que possa criar pressão no mercado. O maior desafio pode estar nos níveis de transporte localizados na Costa Oeste, conforme mencionado acima. A capacidade intermodal também permanece em um estado de excesso de oferta, com unidades disponíveis para retornar ao serviço e se ajustar à dinâmica do mercado quando necessário.

As situações no Mar Vermelho e no Canal do Panamá são muito fluidas e mudam a cada semana. Se os desafios persistirem ao longo do ano com o Mar Vermelho e o Canal do Panamá, prevemos que as mudanças e as implementações serão lentas. Com as previsões econômicas antecipando um crescimento moderado em 2024, não prevemos o nível de interrupção experimentado durante o período da pandemia.

No entanto, há fatores que incentivamos os remetentes a considerar em seu planejamento de cenários e criação de estratégias.

• Uma onda de nova capacidade de navios oceânicos que começou a entrar no mercado no quarto trimestre de 2023 continuará em 2024. Espera-se que as embarcações sejam adicionadas principalmente aos negócios na Ásia, o que aumentará ainda mais a lacuna entre a capacidade e a demanda. No entanto, se essa capacidade for totalmente absorvida pelos desvios de navios através do Cabo da Boa Esperança, o impacto dessa nova infusão de capacidade poderá ser totalmente neutralizado. 
• Prevê-se que o mercado doméstico de transporte de superfície dos EUA, especialmente o de carga de caminhão, comece a ficar mais restrito na segunda metade de 2024, à medida que o mercado se equilibra, impulsionado principalmente pela saída de capacidade. Essa redução da capacidade será sentida de forma diferente em várias regiões, mas principalmente na Califórnia, quando a temporada de produção começar no final da primavera e no verão. Os embarcadores devem ter isso em mente ao considerar a mudança dos portos da Costa Leste para os portos da Costa Oeste.
• Os remetentes devem tomar decisões com base no custo total e no trânsito total de um pedido global antes de ajustar um plano de transporte. Mudar de um porto da Costa Leste dos EUA para um porto da Costa Oeste dos EUA após o segundo trimestre pode melhorar o tempo de trânsito marítimo, mas pode aumentar o tempo total de trânsito e os custos associados devido ao transporte terrestre e ao transporte rodoviário. Como se espera que as tarifas de transporte de carga por caminhão aumentem no segundo semestre de 2024, os remetentes não devem prever que a tarifa para fora da Califórnia que podem obter no primeiro trimestre será a mesma que obterão no terceiro trimestre.
• A dinâmica do mercado intermodal segue historicamente a carga de caminhão. Portanto, a inclusão do intermodal como uma estratégia integrada à sua cadeia de suprimentos cria a capacidade de garantir a capacidade que pode levar a uma suavização da previsibilidade à medida que o mercado faz a transição para o próximo ciclo. 
• Do ponto de vista do transporte marítimo, a ameaça de escassez de equipamentos e de aglomeração de embarcações pode trazer de volta as preocupações com a permanência de contêineres e com os acúmulos de detenção/chassi em níveis elevados.

Para saber mais sobre os impactos diretos ou indiretos em sua cadeia de suprimentos, entre em contato com seu representante da C.H. Robinson. O senhor também pode se inscrever para receber atualizações oportunas por meio de nossos Client Advisories.

Isso me ajudou

As tempestades de inverno inflacionaram o LTR por algumas semanas em janeiro, mas o mercado se desaqueceu nas últimas semanas, depois que as tempestades passaram. A semana 6 mostra um LTR de 1,4:1 em comparação com a média de 5 anos de 3,5:1.

 

O mercado spot refrigerado TL mostra um padrão e uma suavidade semelhantes aos da van seca. Da mesma forma, as tempestades de inverno causaram um aperto temporário em janeiro, mas isso já diminuiu. A semana 6 mostra um LTR de 2,3:1 em comparação com a média de 5 anos de 7,1:1.

 

O LTR de mesa continua sendo historicamente baixo, com muito pouca mudança nessa narrativa. A proporção semanal tem diminuído a cada semana deste ano, apesar das interrupções causadas pela tempestade de inverno em janeiro. A semana 6 mostra um LTR de 6,7 em comparação com a média de 5 anos de 31,1:1.

 

Nossa previsão de transporte de carga de Dry Van para 2024 está sendo ligeiramente alterada de 3% ao ano para 4% ao ano, conforme declarado anteriormente. O ajuste aqui não reflete nenhuma mudança em nossa visão do futuro, mas, sim, reflete os custos temporariamente elevados em janeiro devido à interrupção causada pelas tempestades de inverno. Ainda prevemos que a maior parte do primeiro semestre do ano os custos voltarão aos níveis baixos experimentados no segundo semestre de 2023, excluindo as duas últimas semanas do ano, que foram inflacionadas devido às restrições esperadas para os feriados. Não esperamos que o mercado veja aumentos duradouros até a segunda metade de 2024, após a saída de mais oferta de transportadoras.

Estamos estimando o ponto de equilíbrio médio das transportadoras de linha em 2023 em US$ 1,65/milha. Essa estimativa do ponto de equilíbrio se mostrou menos útil nesse ciclo de baixa devido a muitas das dinâmicas que observamos no passado, principalmente devido ao aumento dos lucros acumulados por muitos operadores proprietários durante o ciclo de alta logo após a pandemia, quando o preço spot aumentou significativamente. No entanto, ainda é importante estimar esse nível de equilíbrio, mesmo que ele seja significativamente diferente para diferentes segmentos de operadoras, pois, em última análise, ele define o piso para as taxas mais baixas que podem ser praticadas a médio e longo prazo. Embora ainda não saibamos para onde vai essa estimativa de ponto de equilíbrio em 2024, se presumirmos que ela permaneça estável em relação a 2023, em US$ 1,65/milha, isso representa um aumento de quase duas vezes na taxa anual de inflação dos custos operacionais de carga de caminhão, de um CAGR baixo de 2% no período pré-pandêmico de 10 anos para um CAGR de 4% de 2020 a 2024. (A estimativa do ponto de equilíbrio é um produto do custo operacional por milha do ATRI (American Transportation Research Institute) de 2022 e nossa análise dos custos operacionais dos três primeiros trimestres de 2023 das linhas públicas de caminhões).

Nossa previsão de transporte refrigerado para 2024 também permanece inalterada para a segunda metade do ano, embora ajustada para levar em conta as pressões da tempestade de inverno anterior, com crescimento de 3% ao ano. Esperamos que o padrão também siga o da previsão de caminhões de carga seca, pois a dinâmica que envolve o mercado de caminhões de carga com temperatura controlada é a mesma que a do espaço de caminhões de carga seca.

O cenário contratual permaneceu relativamente inalterado desde o mês passado. O ambiente de contratos tende a seguir o ambiente spot, portanto, dada a nossa previsão acima para o preço spot, não vemos muitas mudanças nesse espaço holístico por vários meses. No entanto, um aspecto que o senhor deve ter em mente é a duração desses contratos, pois os compromissos de prazo mais longo podem ter preços diferentes dos compromissos de prazo mais curto.

De modo geral, o quarto e o primeiro trimestre são quando ocorre a maior parte da atividade de RFP, pois os embarcadores estão se preparando para o novo ano. Durante esse período, é importante que os remetentes segmentem seus fretes. As características, os atributos e as geografias do frete tornam as rotas muito diferentes umas das outras e, portanto, uma abordagem estratégica e orientada por dados é essencial para determinar quais rotas devem ser licitadas na RFP e quais são melhores no mercado spot. Converse com a sua equipe de contas da C.H. Robinson sobre como ela pode ajudá-lo a utilizar essa lógica de segmentação para tomar as melhores decisões para o seu processo de aquisição e evitar rejeições de propostas caras que inevitavelmente se movimentarão no mercado spot.

A maior parte do portfólio de fretes dos embarcadores é gerenciada por meio de acordos de capacidade e preços contratados. Na maioria das vezes, esses contratos de carga de caminhão são gerenciados como preços comprometidos por seis ou doze meses em prêmios de volume de carga definidos. A maioria das execuções bem-sucedidas desses contratos ocorre nos sistemas de gerenciamento de transporte (TMS), nos quais as cargas são oferecidas aos fornecedores de transporte. Essas propostas são aceitas ou rejeitadas. Duas métricas principais são usadas para discernir o sucesso do plano de prêmios de carga de caminhão. First Tender Acceptance (FTA) é a porcentagem de propostas concedidas a fornecedores de transporte que são aceitas. O Route Guide Depth (RGD) é um indicador de como a estratégia do provedor de transporte reserva funciona se o provedor premiado rejeitar a proposta. Um orçamento robusto de transporte rodoviário deve planejar menos de 100% de aceitação de propostas devido à realidade das previsões das comunidades de embarcadores e de capacidade. No mercado atual, essa variação de desempenho é pequena e os custos incrementais para estratégias de backup são menores do que em anos apertados como 2021 e 2018.

Os insights a seguir são derivados da TMC, uma divisão da C.H. Robinson, que oferece um grande portfólio de clientes em diversos setores nos Estados Unidos.

A visão regional do desempenho do guia de rotas mostra um padrão de alto desempenho em todas as regiões. A média do RGD de janeiro na América do Norte de 1,18 (1 seria um desempenho perfeito e 2 seria muito ruim) é o menor/melhor RGD para janeiro nos últimos sete anos. O RGD médio da América do Norte apresentou pouca variação recentemente, mesmo durante as tempestades de inverno em meados de janeiro, diminuindo (melhorando) 1% m/m e 2% a/a.

A semana 6 registra uma média nacional decrescente de RGD de 1,20. Todas as regiões dos EUA apresentaram desempenho semelhante de guia de rotas. Essa visão dos guias de rotas de caminhões contratados com desempenho excepcionalmente bom é mais um ponto de evidência de que o mercado de caminhões continua com seu padrão de excesso de oferta.

Em geral, os guias de rota estão funcionando muito bem, com os principais prestadores de serviços aceitando cargas em níveis pré-pandêmicos e o primeiro prestador de serviços de reserva aceitando propostas rejeitadas na maioria das vezes.

O gráfico acima, da TMC, uma divisão da C.H. Robinson, reflete a profundidade do guia de roteamento semanal regionalmente na América do Norte.

O FTA de 90% em janeiro de 2024 foi melhor do que o registrado em janeiro de 2023, de 89%, e ficou estável em relação a dezembro de 2023, reforçando que o mercado atual continua com excesso de oferta.

O desempenho estável do RGD para cada uma das três faixas de distância de remessa continua. A profundidade do guia de rotas está em torno de 1,2, dependendo da faixa de distância, sendo que as cargas de curta distância têm o melhor desempenho e as cargas de média distância apresentam a maior rejeição da primeira proposta e o desempenho mais profundo do guia de rotas. Dito isso, até mesmo os segmentos de médio e longo curso estão com desempenho próximo ao da faixa de distância de curto curso.

Desempenho da banda de distância de janeiro ("melhorado" significa melhor desempenho do guia de rotas e "diminuído" refere-se a mais uso da operadora de backup):

• O transporte de curta distância (menos de 400 milhas) registrou uma melhora de 1% no desempenho em relação ao mês anterior e 2% em relação ao ano anterior.
• A média distância (400-600 milhas) registrou uma melhora de 1% no desempenho em relação ao mês anterior e 2% em relação ao ano anterior. Com 1,21, esse é o menor RGD para janeiro nos últimos sete anos.
• O desempenho do RGD de longa distância (mais de 600 milhas) melhorou 1% m/m e 1% a/a. Com 1,2, é o menor/melhor desempenho do RGD para o mês de janeiro nos últimos sete anos.

A C.H. Robinson tem duas comunidades de clientes: clientes embarcadores e clientes transportadores. A seguir, o senhor encontrará insights de conversas com transportadoras de todos os tamanhos para oferecer uma perspectiva sobre suas principais preocupações no mês passado. A seguir, o senhor encontrará um resumo dos temas recorrentes e uma mostra de algumas variedades de experiências de mercado.

• Os volumes de frete permaneceram restritos, mas os altos níveis de RFPs devido ao pico da temporada de licitações proporcionam otimismo para o final de 2024
• Os índices operacionais ficaram abaixo da média devido ao aumento das ineficiências no mercado e à não concretização dos baixos volumes concedidos
• Atualmente, operamos uma quantidade razoável de negócios não lucrativos por necessidade, mas procuraremos devolver esses negócios assim que possível

• A velocidade e a qualidade da manutenção ainda são uma preocupação
• O equipamento está prontamente disponível no mercado

Uma das principais propostas de valor da C.H. Robinson para nossas transportadoras contratadas é agregar o volume da pista e a variabilidade do padrão de demanda a uma experiência mais previsível. Nossas transportadoras têm um volume mais previsível da C.H. Robinson e, como resultado, estão interessadas e podem oferecer capacidade consistente e preços de mercado com alto desempenho.

Carga de caminhão refrigerado

O clima de inverno e os feriados podem causar interrupções temporárias, mas a capacidade deve continuar abundante
Em janeiro, experimentamos um relativo e breve aperto na capacidade devido às interrupções causadas pelas tempestades de inverno. Também observamos alguns apertos esperados regionalmente na Flórida devido à corrida floral de saída para o Dia dos Namorados. Os impactos desses dois eventos diminuíram e agora voltamos a observar as tendências sazonais padrão. O DAT U.S. LTR da semana 6 está no ponto mais baixo do ano, com 2,3:1. A expectativa é que isso permaneça relativamente estável nas próximas semanas em nível nacional, embora seja provável que haja alguma variação regional. Espera-se que os custos permaneçam baixos durante esse período, pois a capacidade continua ampla. Ainda existe o risco de impactos do clima de inverno nas próximas semanas, mas provavelmente menos do que nas últimas semanas. Trabalhe com a equipe da C.H. Robinson para se manter informado sobre oportunidades regionalizadas e como programar melhor o frete para aproveitar o melhor preço e serviço.

Carga plana de caminhão

Os mercados permanecem fracos, mas o aperto sazonal se aproxima
Todos os segmentos de serviços de transporte rodoviário apresentam variações regionais em termos de capacidade e preços, conforme mostrado anteriormente neste relatório nos mapas do mercado spot da DAT. Atualmente, o mercado de caminhões planos está apresentando equilíbrio entre cargas e caminhões na maioria das regiões dos EUA, mas o Centro-Sul e o Sudeste mostraram recentemente alguns sinais de estresse.

Diferentemente da van seca e da carga refrigerada, a capacidade de carga plana não foi afetada pelas tempestades de inverno em janeiro. O DAT LTR diminuiu/amaciou de um lado para o outro este ano, inclusive nas semanas das tempestades de inverno. Seguindo as tendências sazonais padrão, esperamos que ocorra algum aperto na segunda metade de fevereiro e em março. Esse aperto em nível nacional será impulsionado pelo aumento da demanda nos estados do sul. A redução da capacidade também levará a um aumento nos custos, embora, devido ao estado do ciclo do mercado em geral, as reduções na capacidade e os aumentos nos custos provavelmente serão um pouco discretos em comparação com os anos anteriores. Para se ter uma ideia, a média de 5 anos do DAT LTR é de 31:1, enquanto no ano atual, na semana 6, é de 6,7:1.

• O clima ainda é um risco nessa época do ano e pode causar problemas significativos no mercado de caminhões-plataforma. O clima pode afetar as condições de direção de todos os modos de transporte, mas a fixação e a proteção da carga para o flatbed podem afetar a capacidade
• As transportadoras geralmente preferem locais mais quentes para minimizar o uso de lonas no frio e reduzir o risco de exposição ao proteger as cargas
• O acondicionamento adequado das cargas pode levar mais tempo para descongelar o dunnage ou as lonas, movendo as cintas nos trilhos
• Há mais risco de escorregões e quedas e de lesões ao motorista ao prender ou subir em cima de cargas para colocar a lona/amarração
• Há um aumento no uso de lonas em cargas normalmente "sem lona", bem como em equipamentos como Conestogas e vans com cortinas laterais, que podem ser carregadas mais rapidamente e protegidas com mais facilidade. Esses estão em oferta mais limitada ou frequentemente em transportadoras regionais
• As transportadoras preferem embarcadores com instalações de carregamento internas, áreas de espera aquecidas, etc.
• A maioria das cargas permitidas (sobredimensionadas/pesadas) só pode circular do nascer ao pôr do sol, portanto, essas cargas viajam menos horas por dia do que nos meses de verão devido aos dias mais curtos

Colabore com a sua equipe da C.H. Robinson e converse sobre a abordagem proativa que podemos oferecer à sua carteira de negócios, à medida que nos aproximamos desse período de restrição sazonal.

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A tonelagem diminuiu ao longo do ano devido à baixa demanda no setor. Os dados do Purchasing Managers Index (PMI) divulgados pelo Institute for Supply Management (ISM) corroboram os números da baixa demanda com o 14º mês consecutivo de contração, uma sequência mais longa do que a ocorrida durante a grande recessão de 2008-2009. A conversão modal também afetou a tonelagem LTL, já que algumas das remessas de maior porte foram transferidas para serviços de carga completa ou consolidada de caminhão devido ao ambiente de TL suave e com excesso de oferta. Apesar dos números fracos de tonelagem, os preços continuaram a aumentar no ano, principalmente devido ao fim da transportadora LTL Yellow. A saída da Yellow do mercado permitiu que o poder de precificação voltasse para as mãos das transportadoras, já que a contração da concorrência e dos terminais inclinou a balança da oferta e da demanda a seu favor.

Perspectiva de preços e tonelagem de LTL para 2024
As condições atuais e as pressões sobre os preços provavelmente continuarão no início do ano, pois levará algum tempo até que os terminais Yellow leiloados no mês passado, conforme anunciado em nossa atualização anterior do mercado, estejam novamente operacionais. Observe que não haverá um retorno aos níveis de capacidade anteriores, pois alguns dos terminais não foram vendidos para LTL ou provedores de transporte. Há também a incógnita sobre o que os provedores de compras farão com os terminais que já possuíam nas proximidades, pois eles podem ou não continuar em operação. A demanda e a tonelagem provavelmente seguirão uma tendência semelhante. Espera-se que o mercado de cargas completas de caminhões continue a se desfazer de transportadoras no primeiro semestre do ano para deixar de ter excesso de oferta. Se a previsão se mantiver e o preço da carga completa de caminhão começar a aumentar no segundo semestre do ano, isso poderá levar a uma reversão da conversão do modelo que ocorreu em 2023. Essa conversão do frete para LTL aumentaria a tonelagem e criaria uma pressão adicional sobre os preços, além do que foi mencionado anteriormente.

Preços do mercado LTL
O mês de dezembro foi anormalmente calmo em relação a anúncios de aumentos gerais de tarifas (GRIs). Isso se deve ao fato de várias transportadoras terem emitido GRIs em novembro, um mês antes do habitual. A maioria desses aumentos de tarifas já entrou em vigor, mas alguns deles entram em vigor em fevereiro. Além dos aumentos nas tarifas gerais, as taxas de acesso, as localidades rurais e os longos tempos de permanência serão algo a ser observado, já que as transportadoras buscam aumentar a eficiência.

Entre em contato com o seu representante da C.H. Robinson para discutir estratégias de capacidade e preços específicos para o cliente que superam em muito os GRIs atuais.

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Abaixo, a receita total das parcelas dos registros públicos das transportadoras e a estimativa da CHR das transportadoras regionais

O período da pandemia trouxe um pico de encomendas que desencadeou uma mudança de volume do B2B para um maior B2C e adiantou a mentalidade de compras on-line do consumidor em até sete anos.

Fonte: Statista.com

Como resultado do aumento do B2C, o tamanho médio dos pacotes caiu e houve um desvio adicional de LTL para encomendas, já que alguns segmentos com LTL viram os tamanhos das remessas diminuírem. Como resultado, as transportadoras estão impondo taxas acessórias para evitar fretes indesejáveis

A comunidade de transportadoras regionais (apresentada como "outros" no gráfico acima) está aproveitando as estratégias intencionais da UPS e da FedEx para recusar o atendimento a pacotes indesejáveis.

A participação de mercado por receita está mostrando uma evolução interessante do setor ao comparar 2022 com 2010. O volume de pacotes da USPS está crescendo, enquanto a receita total, como porcentagem do mercado, permanece praticamente inalterada. Os esforços da UPS em 2022 para diminuir estrategicamente a oferta de serviços em algumas áreas B2C reduziram substancialmente sua participação de mercado por receita, e a FedEx obteve um aumento significativo ao longo desses anos.

Em 2023, os remetentes provavelmente estarão se concentrando na mitigação de riscos em sua cadeia de suprimentos de encomendas. Alguns remetentes fizeram uma mudança imediata para a FedEx durante as negociações trabalhistas da UPS e talvez planejem manter uma parte de seu volume na rede da FedEx a longo prazo. A diversificação adicional, como a mudança para transportadoras regionais, é uma estratégia que leva um pouco mais de tempo para ser implementada e prevemos que essa mudança cresça durante o resto do ano. Além disso, os especialistas preveem que a UPS precisará aumentar os preços em cerca de 8% ou mais para compensar o custo do novo acordo trabalhista. Se e como eles fizerem essa mudança de tarifa para 2024 (a FedEx provavelmente fará uma mudança semelhante), isso poderá afetar quais remetentes de encomendas considerarão se afastar da Nationals e optar por transportadoras regionais.

Apesar do impacto do inverno em todos os EUA no início do ano, estamos observando uma tendência de aumento no volume. Até o momento, 2024 registrou um crescimento de 2,8% ao ano no volume de IMDL. A maioria dos analistas espera que esse volume continue a crescer lentamente até 2024. Um fator que impulsiona isso é a recuperação nos portos da Costa Oeste, que registrou um aumento de 12,5% em dezembro, que continua até 2024. Os volumes de importação da Costa Oeste estavam retornando, mas com os contínuos problemas com os canais do Panamá e de Suez, a recuperação está sendo acelerada.

Enquanto os volumes se recuperam lentamente no resto do país, não há mercados domésticos de contêineres com restrições de capacidade. A capacidade de transporte e de transporte ferroviário ainda é abundante. À medida que os fornecedores de transporte ferroviário e rodoviário observam o crescimento dos volumes, espera-se que os grandes descontos que temos visto sejam atenuados ao longo do primeiro semestre do ano.

A taxa spot total da IMDL continua a ser negativa em relação ao ano anterior. As taxas spot da IMDL estão 9% mais baixas do que no mesmo período do ano passado. As taxas spot estão subindo lentamente com o aumento do volume, mas a maioria dos analistas não espera que elas se tornem positivas até o segundo semestre de 2024. As taxas contratuais estão se normalizando e espera-se que fiquem estáveis em 2024. O índice de pressão de preços da FTR projeta aumentos de 0,2% para as tarifas contratuais em 2024. Os trilhos ainda estão oferecendo capacidade em mercados historicamente com déficit de capacidade. Assumir compromissos antes da segunda metade de 2024 é fundamental em mercados como o sul da Califórnia e o México, antes que o mercado volte às normas históricas. Serviço concorrente para carga de caminhão

Os trânsitos ferroviários bateram um recorde, atingindo 94% dentro do prazo planejado nas primeiras semanas de janeiro. As tempestades de inverno que vimos ainda não estão nos dados, portanto, isso cairá um pouco no próximo mês. Além disso, as opções de serviço rápido proporcionam economia com velocidades semelhantes às do transporte rodoviário em muitas pistas. As ferrovias continuam a buscar soluções exclusivas para colocar mais contêineres em suas redes. À medida que avançamos na temporada de licitações, fixe suas tarifas para 2024 ou arrisque um aumento de tarifa no segundo semestre de 2024.

• A partir de 1º de janeiro de 2024, a Evergreen não incluirá mais chassis para seus clientes. As transportadoras motorizadas devem proteger o chassi por conta própria para os contêineres da Evergreen.
• A partir de 1º de janeiro de 2024, todos os contêineres de importação que chegarem ao Charlotte Inland Port (CIP) por meio do serviço ferroviário Queen City Express (QCE) serão aterrados. Antes dessa data, as transportadoras não precisavam trazer um chassi para coletar contêineres. Hoje, as transportadoras precisam trazer um chassi.
• A partir de 1º de fevereiro de 2024, a TRAC Intermodal retirará seus equipamentos do pool de chassis do MCCP. Eles foram um dos maiores contribuintes, portanto, com essa mudança, estamos monitorando o envolvimento contínuo do MCCP.

• A GA Ports informou que está havendo um grande acúmulo de contêineres intermodais com destino a Nashville no cais de Savannah. Isso se deve às condições climáticas/gelo em Nashville, bem como à falta de chassis. Nesse ínterim, eles aconselham que a carga intermodal seja encaminhada pela rampa do ARP em Chatsworth, GA, e transportada para a área de Nashville a partir do ARP.
• Estamos vendo desafios/congestionamentos consideráveis na CSX Fairburn no mercado de Atlanta. Com longos tempos de espera, geralmente devido a guindastes inoperantes. Às vezes, as transportadoras só conseguem programar contêineres que foram pré-montados porque seus motoristas não podem ficar parados esperando por uma montagem ao vivo. Há um aumento das taxas de armazenamento ferroviário ou de tempo de espera do motorista, pois alguns estão parados por até 5 horas. Da mesma forma, estamos observando desafios na rampa NS Austell em ATL, já que as transportadoras continuam a trabalhar com o novo processo de agendamento de compromissos para cancelamentos vazios e aquisições de carga. Com os contêineres chegando tarde na sexta-feira ou no sábado, com 24 horas de tempo livre, as transportadoras não conseguem marcar horários, causando um aumento no armazenamento ferroviário e na sobreestadia.
• A SSA Marine chegou à metade de um projeto de US$ 72 milhões para expandir e modernizar o Terminal de Contêineres da SSA Jacksonville. Seis novas pistas de saída de caminhões também estão em construção e programadas para serem inauguradas em fevereiro deste ano, com melhorias adicionais nas seis pistas de entrada do terminal programadas para serem concluídas no final de 2024.

• Embora não tenha havido muitos problemas com o congestionamento do porto em Norfolk, nossas transportadoras estão tendo problemas com o congestionamento e com a devolução de contêineres no Pinners Point Empty Container Yard (PPCY). Eles também ainda estão enfrentando problemas com agendamentos e compromissos devido à falta de navios.
• NY/NJ -O custo das mercadorias é alto, mas os clientes estão buscando tarifas agressivas. Os clientes não entendem o custo de manutenção de uma frota, por exemplo, os pneus. A substituição de um pneu com serviço de estrada custa de US$ 800 a US$ 1.000, dependendo do caso. Devido aos volumes mais baixos, muitas empresas demitiram motoristas e isso pode causar problemas de capacidade.
• Relatos de atrasos nos terminais PNCT e Maher estão causando atrasos. Os motoristas estão gastando, em média, 2 horas em mudanças simples e até 4 horas em mudanças duplas. Muitos SSLs estão solicitando o encaminhamento de contêineres vazios para depósitos fora de vista, o que está causando atrasos adicionais.

• A fluidez da rampa de Clevelande a disponibilidade de chassis parecem mudar dia a dia, até mesmo de hora em hora. A Hyundai Exports está com reservas reduzidas devido à falta de equipamentos de 20'.
• Columbus -O tempo de esperanos trilhos voltou ao normal, de 1 a 2 horas. A disponibilidade de chassis ainda varia de semana para semana, dependendo dos horários dos trens, e os chassis de 20' são mais difíceis de encontrar. A montagem de contêineres na CSX pode levar de 1 a 3 horas. Os caminhoneiros ainda estão relatando problemas no NS de contêineres que chegam, mas só ficam disponíveis na Last Free Date. Os chassis flexíveis são muito escassos.
• Memphis/Nashville -As transportadoras estão informando que há muito poucos chassis disponíveis em Memphis no momento. Nossa transportadora TCW comentou que, embora o fornecimento de DCLI na BNSF mostre muitos chassis disponíveis, não é isso que está sendo encontrado no local. Eles contaram que, no mesmo dia, um motorista foi à BNSF e não conseguiu encontrar um chassi. O depósito da IMC está passando por obras em algumas pistas do pátio, causando alguns congestionamentos e atrasos.
• Chicago- ABNSF e a UP G4 têm sido problemáticas para as transportadoras ultimamente, com tempos de elevação de 3 a 4 horas. As transportadoras acreditam que os trilhos estão tendo dificuldades em fornecer mão de obra suficiente para atender aos depósitos. A IMC Logistics compartilhou que a UP G4 às vezes indica os contêineres como disponíveis, mas na verdade o contêiner está inacessível por estar preso em uma pilha. A escassez de chassis também está ocorrendo devido à falta de chassis em boas condições.
• Minneapolis/St Louis/Kansas City -Ainda há alguns backups do clima de inverno e das temperaturas congelantes na região no início do mês, mas a maioria das operações voltou à capacidade normal. O mercado de Minneapolis tem visto um influxo de volumes de contêineres e tempos de espera mais longos do que o normal tanto no CP quanto no BN. As transportadoras estão relatando que os trens BN de Kansas City ficam parados de 1 a 3 dias antes de serem trabalhados, causando congestionamento e atrasos.

• Porto de Los Angeles -Os volumes de contêinerescaíram 7,07% em relação às semanas anteriores, mas aumentaram 19,02% em relação a 2023. Atualmente, há 9 navios programados para serem descarregados esta semana, o tempo médio de atracação é de 4,1 dias, o que representa uma melhora em relação à semana passada. Veremos um aumento de 7,91% nos volumes na próxima semana, com mais de 107 mil TEUs a serem processados por esse porto e um aumento anual de 41,18%. Apesar dos volumes menores, os caminhoneiros ainda estão relatando problemas para garantir vagas para movimentação de contêineres.
• Porto PNW de Seattle e Tacoma-HuskyTerminal: O Terminal Husky tem sido muito rigoroso com os agendamentos nas últimas semanas. Eles proíbem que os motoristas formem filas antes do horário marcado. A Husky banirá os infratores por dois dias se forem pegos - tanto o motorista quanto, possivelmente, a empresa de transporte. Isso também reduziu bastante o tempo de espera de 4 a 6 horas para talvez 2 horas, mas isso tem melhorado a cada semana.
• Terminal WUT - temsofrido atrasos ultimamente. Eles também estão começando a impor compromissos. Espera-se que isso reduza o tempo de espera, semelhante ao que a Husky conseguiu alcançar.
• Terminais 5 e 18 - aindaabertos 4 dias por semana, mas nossos motoristas ainda entram e saem com bastante rapidez. A utilização de peel piles aumenta a velocidade de produção, e os terminais também desejam peel piles, portanto, eles funcionam bem com o senhor, mesmo que tenha apenas 5 contêineres chegando em um navio. O Terminal 18 fecha às sextas-feiras e o Terminal 5 fecha às segundas-feiras.

Para obter um relatório completo sobre o mercado de agenciamento global, visite o C.H. Robinson Global Freight Market Insights.

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