海洋規劃從容量轉移至時機

為何可用運力未必能轉化為首選航班

海運規劃越來越多地取決於優先出發與裝運時間的可靠度。

貨 運 公 司 聯 盟 調 整 服 務 、 航 班 空 缺 、 東 南 亞 轉 運 樞 紐 擁 擠 、 中 東 船 隻 流 失 等 問 題 ， 均 影 響 東 西 向 及 南 北 向 航 線 。

今年較早時，干擾主要是由於環繞紅海的航線改道，延長了運輸時間並改變了船隻的輪換。在五月，這些調整顯得更加明顯。預訂視窗、首選出發日期和下游交付計劃可能無法像先前一樣一致。

服務變更降低跨大西洋彈性

跨大西洋（Trans-Atlantic）市場說明了離港時間變化的發展。最近美國東岸 (USEC) 與北歐之間的服務變更，持續影響五月的航班供應。從查爾斯頓 (Charleston) 和薩凡納 (Savannah) 等港口出發的預訂需要較長的準備時間，以確保優先出發。與其限制貨物是否可以移動，更直接的影響是降低了靈活性。

最近的班期可靠度指標強調了這一轉變，跨大西洋航線的可靠度在兩個方向上月比月 (m/m) 下降了 11 個百分點以上，西行方向的可靠度在某些班次上下降到 40% 的中間範圍。

在東西方向的主要航道上，班期可靠度逐月下降，而延誤率則持續攀升，強調即使貨櫃空間仍然可用，航行時間的可預測性仍較低。

主要東西行貿易的排程可靠性和平均延遲趨勢

亞洲轉運中心承受更大壓力

在亞洲至北美的航線中，類似的離境時間模式正因為不同的原因而發展。北亞部分地區需求疲弱，使船隻運力轉向東南亞航線，該地區許多原產地依賴馬尼拉和新加坡等樞紐轉運。這些閘口的壅塞現正影響支線接駁及接駁船舶的排序，進而影響即使出口集裝箱普遍足夠的情況下，是否仍能確保優先離港。

跨太平洋東向航線（Trans-Pacific Eastbound）服務的可靠度趨勢仍然好壞參半，而整個區域的延誤率則持續走高。 這些訊號共同顯示，時間變異出現在輪班層面上，而非反映整個走廊的容量限制。

亞歐航線的可靠度按月小幅回軟，反映主要轉運樞紐的擠塞情況持續影響各連接航線的下游抵港量。

中東干擾持續重塑輪調

中東地區的軍事衝突持續影響船舶輪換，遠超過與海灣有關的服務，連鎖效應在鄰近的貿易路線上也可見到。 霍爾木茲海峽對於集裝箱航運來說仍然是封閉的，大約有 100 到 120 艘船隻，代表大約 300,000 個 20 呎標準貨櫃單位 (TEU)，實際上被擱置在波斯灣內。

大多數集裝箱網路的蘇伊士運河航線尚未恢復規模，船舶仍需繞道非洲好望角。與其說是單線運力限制，不如說這些情況延長了船隻週期、維持緊急燃料附加費，並在貨運公司重新平衡鄰近貿易路線的輪換時，促成船期調整。 對五月份的實際影響是，由於延長的船隻週期持續改變輪班時間表，因此受影響服務的航行時間較難預測。

印度次大陸的服務也受到這些網路調整的波及。印度門戶正在吸納一些先前經由海灣港口運送的貨物，增加了擠塞情況，並降低了特定服務的班期一致性。貨櫃空間在印度次大陸航線上仍普遍可用，但航班時間表的一致性仍因輪換而異。

區域穩定仍有局部時間風險

在南美洲，相對於與亞洲及歐洲相連的航線而言，情況仍然相對穩定。然而，在樞紐持續擁擠的情況下，依賴轉運的服務在抵達時間上仍有一些差異。

隨著貨運公司從 USEC 引進更多輪班，大洋洲服務的班期將逐步調整，即使航線的整體可靠性趨勢有所改善，在網路轉換期間仍可能造成局部性的變異。

北美部分地區進口貨量疲軟，導致返回部分內陸鐵路匝道的空集裝箱數量減少，使出口貨物的設備供應更加緊張。雖然這些不平衡似乎主要是由進口驅動，而非直接與中東船隻排水量有關，但它們仍是影響出口規劃窗口的額外因素。

總體而言，這些發展顯示五月的海洋市場對時機更為敏感。規劃的關鍵問題不在於集裝箱總容量是否存在，而在於所需的裝運時間窗內，是否仍可使用首選的離港航線。對於執行而言，航線結構、轉運曝光率和航行可用性正變得比僅僅貨櫃空間可用性更重要。

對付貨人而言，規劃的問題不再只是海運運力是否會收縮，而是如何在全球主要貿易路線上，每週都能可靠地確保優先出發。

提前規劃

• 預期離境時間仍不會如運力指標所顯示的那麼一致。空白航次、服務調整和延長的輪船週期持續影響多條東西航線的航班供應，即使整體貨櫃空間仍然可用。
• 監控東南亞航線的轉運風險。 繼續依賴馬尼拉和新加坡等樞紐，意味著下游連接時間可能仍會受到局部擠塞和船隻串航的影響。
• 靈活運用跨大西洋服務。 最近美國東部航線與北歐航線之間的航線調整，減少了某些輪班的航行選擇，可能會繼續影響近期的首選出發時間。
• 制定應對中東局勢動盪的更長船舶輪換週期計劃。好望角航線和海灣地區停運的運能持續延長船舶輪換週期，並導致受影響航線上的燃油附加費持續上漲。
• 計入美國出口產地的內陸設備變異。通過某些鐵路匝道的進口集裝箱流量較低，減少了部分內陸市場的空箱供應，並可能影響重新定位選擇仍然有限的出口準備時間窗。

本月值得注意的變更

跨大西洋訂位窗仍延長

四月北歐與北美之間的聯盟服務調整後，特定 USEC 輪班的訂位準備時間仍會延長。從查爾斯頓和薩凡納出發的航班受影響最大，據報船隻到五月中旬都已爆滿，需要提前大約四週預訂才能確保優先航班。

太平洋跨東向航線空白航程持續

亞洲部分地區於五月初勞動節假期後，亞洲至北美航線仍維持目標空白航次。即使在設備可用性保持穩定的情況下，這些調整仍會繼續影響五月份的出發順序，使航行時間成為所有受影響服務的首要規劃考量。

巴拿馬航站變更增加航線的不確定性

Balboa 和 Cristóbal 碼頭的營運轉型正在改變通過巴拿馬運河地區的航線模式。中遠已暫停巴爾博亞的停靠，並將空船回程轉至大西洋一側的碼頭，而臨時營運則由 APM 碼頭及碼頭投資有限公司提供支援。在過渡期間，與運河相連的轉運時間可能會有所不同，特別是透過巴拿馬連接線在太平洋和大西洋之間轉運的貨物。

哥倫比亞閘道覆蓋範圍正在轉移

由於 Maersk 將 North Atlantic Express 和 Turbo Feeder 服務從 Turbo 移至 Puerto Antioquia，哥倫比亞的服務覆蓋範圍持續發展。另外，布埃納文圖拉（Buenaventura）不再包括在赫伯羅特的 MSW 直航輪換中，現在通過轉運路線提供服務，改變了北美和哥倫比亞之間貨物直航的假設。

隨著網路再平衡，印度次大陸服務的附加費計畫持續調整

印度次大陸航線的路線模式持續調整，以往經由海灣關口運送的貨物將轉往印度關口。這一轉變增加了部分印度港口的擠塞情況，並導致某些輪班的航行時間出現變化。貨櫃空間在印度次大陸至北美的主要航線上仍普遍可用，但由於網絡持續重新平衡，各服務的出發時間可能會有所不同。

重點

• 透過貿易路線評估預訂前置時間。即使整體貨櫃空間狀況穩定，跨大西洋航線、特定跨太平洋東向航線及部分印度次大陸輪班航線可能需要不同的預訂窗口。
• 監控首選航線是否符合交付要求。 空白航次、服務條款調整及轉運風險對啟航時間的影響仍大於裝運可行性。
• 在直接呼叫結構已變更的情況下，考慮替代路由選項。 哥倫比亞關口轉移和巴拿馬碼頭轉換可能會影響轉運時間、轉運風險和設備定位假設。
• 在貨物通過擠塞敏感的關口時建立彈性。Itapoá、Paranaguá、馬尼拉和新加坡仍是時間表一致性的主要觀察點。
• 檢視海灣、印度次大陸及開普省路由服務的特定路由附加費風險。隨著網路因船舶輪換時間延長及中東地區的位移效應而作出調整，燃料及干擾相關費用仍會因貨運公司、航道及路線而異。

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