通過有關貨運趨勢的及時資訊和有關供需影響因素的見解,推動您的業務向前發展。
鑑於最近令人震驚的頭條新聞,許多全球托運人都在問“我是否應該再次為 2021-2022 年經歷的供應鏈混亂做好準備?” 許多北美托運人正在監控紅海和巴拿馬運河的情況,並想知道何時以及如何影響他們的北美供應鏈和 2024 年運輸策略。 作為全球運輸供應商,羅賓遜物流可以幫助您全面了解複雜的情況。 我們的全球團隊概述了托運人在做出決策時應注意的短期和長期影響。
蘇伊士運河和巴拿馬運河的情況對可用運力(供應)產生了影響,但北美市場需求低迷阻礙了整體海運貨櫃價格的大幅上漲。 由於紅海和巴拿馬運河過境點最初的不確定性,現貨價格最初大幅上漲並收取額外附加費,之後海運費率顯示出穩定的跡象,並且在一些航線上緩慢下降。 海運承運人正在增加船舶租賃,以幫助補充支持改道所需的船舶數量。 承運人似乎也在管理費率,以防止運量大規模轉移到西海岸,保持現有運力和網路完好無損。 每天通過巴拿馬運河的船隻數量減少了三分之一,從歷史上的36艘減少到1月中旬的24艘。 最近的降雨使得 2 月的預訂量得以短暫緩解,但預訂量將減少至每天 18 份。 作為回應,一些輪船公司開始透過火車將貨物運送到中美洲,然後再裝載到向北前往美國墨西哥灣和東海岸的船隻上,以維持東海岸港口戰略。
除了海運貨櫃價格波動之外,目前最大的影響似乎是運輸時間和產品到達延遲。 這些更長的運輸時間導致亞洲空貨櫃重新定位的延誤,導致 1 月新貨櫃設備成本增加了 20% 以上。 CH Robinson 建議制定應急計劃,以確保您手邊有足夠的產品,以便為海運提供額外的運輸時間,並考慮是否需要暫時改用空運來運送關鍵貨物。 許多美國托運人詢問了國際空運轉換的情況。 儘管出現了從海運轉向空運的轉變,但空運的價格並未顯著上漲,這使其成為時間敏感的運輸的可行選擇。 CH Robinson 提供國際聯運轉換服務解決方案,以滿足客戶需求。
如果供應鏈繼續受到影響,一些托運人正在考慮重新安排貨運路線並製定模式轉換應急計劃。 CH Robinson 希望托運人了解與港口和拖運相關的幾種情況。
目前,CH Robinson 預計第一季國內地面運輸不會因紅海和巴拿馬運河局勢而中斷。 整體而言,卡車市場仍供應過剩,近期需求不會增加,進而給市場帶來壓力。 如上所述,最大的挑戰可能是西海岸的局部拖運水準。 多式聯運力也仍然處於供應過剩的狀態,並且可以在需要時恢復服務以適應市場動態。
紅海和巴拿馬運河的局勢非常不穩定,每週都在變化。 如果紅海和巴拿馬運河全年都面臨挑戰,我們預計變化和推出將會緩慢。 由於經濟預測預計 2024 年成長將放緩,因此我們預計不會出現疫情期間出現的破壞程度。
然而,我們鼓勵托運人在情境規劃和策略制定時考慮一些因素。
要了解有關對您的供應鏈的直接或間接影響的更多信息,請聯繫您的羅賓遜物流代表。 您也可以註冊透過我們的客戶諮詢接收及時更新。
冬季風暴導致 1 月的 LTR 上漲了幾週,但自從風暴過去後,市場在最近幾周有所放鬆。 第 6 週的 LTR 為 1.4:1,而 5 年平均值為 3.5:1。
冷藏現貨市場 TL 表現出與乾貨車類似的模式和疲軟狀態。 同樣,冬季風暴在一月份暫時造成了緊張,但此後已經消退。 第 6 週的 LTR 為 2.3:1,而 5 年平均值為 7.1:1。
平板LTR仍然處於歷史低位,這種情況幾乎沒有改變。 儘管一月份遭受了冬季風暴的干擾,但今年每週的比率一直在走軟。 第 6 週的 LTR 為 6.7,而 5 年平均值為 31.1:1。
我們對 2024 年乾貨車線路運輸的預測從之前所說的同比增長 3% 到 4% 略有變化。 這裡的調整併不反映我們對未來看法的任何變化,而是反映了由於冬季風暴造成的干擾而導致 1 月成本暫時上升。 我們仍然預測,今年上半年的大部分成本將回到 2023 年下半年的低水平,不包括今年最後幾週,由於預期的假期限製而導致成本上漲。 我們預計,在更多營運商供應退出後,市場要到 2024 年下半年才會持續成長。
我們預計 2023 年長途運輸承運商的平均損益平衡點為 1.65 美元/英里。 由於我們過去注意到的許多動態,這種盈虧平衡估計在這個下行週期中不太有用,這主要是由於許多業主經營者在大流行後不久的上行週期中積累的累計利潤增加,當時現貨價格上漲顯著地。 然而,估計這個盈虧平衡水準仍然很重要,即使不同業者細分市場的損益平衡水準有顯著差異,因為它最終為中長期的低費率設定了底線。 雖然我們還不知道2024 年的盈虧平衡估計會達到什麼水平,但如果我們假設它與2023 年持平,為1.65 美元/英里,這意味著卡車裝載運營成本通膨率從2% 的低複合年增長率成長了近兩倍在疫情大流行前的 10 年期間,從 2020 年到 2024 年,複合年增長率將達到 4%。 (盈虧平衡估算是 ATRI(美國運輸研究所)2022 年每英里營運成本以及我們對公共卡車線路 2023 年前三個季度營運成本分析的結果。)
我們對 2024 年下半年冷藏長途運輸的預測同樣保持不變,但考慮到之前的冬季風暴壓力而進行了調整,同比增長 3%。 我們預計該模式也將遵循乾貨車預測的模式,因為溫控卡車市場的動態與乾卡車市場的動態相同。
自上個月以來,合約格局相對保持不變。 合約環境往往遵循現貨環境,因此鑑於我們上面對現貨定價的預測,我們在幾個月內整體上不會看到該領域發生太大變化。 儘管需要記住的一件事是上述合約的期限,因為長期承諾的定價可能與短期承諾不同。
一般來說,第四季和第一季是大部分 RFP 活動發生的時間,因為托運人正在為新年做準備。 在此期間,托運人將貨物分段非常重要。 貨運特徵、屬性和地理位置使得航線彼此截然不同,因此採用數據驅動的策略方法對於確定哪些航線應該在 RFP 中競標以及哪些航線在現貨市場上表現更好至關重要。 與您的羅賓遜物流客戶團隊討論他們如何幫助您利用這種細分邏輯為您的採購流程做出最佳決策,並避免在現貨市場上不可避免地發生的代價高昂的拒絕投標。
大多數托運人的貨運組合是透過合約運力和定價安排進行管理的。 這些卡車裝載協議通常以六個月或十二個月的承諾定價形式按規定的裝載量獎勵進行管理。 這些協議最成功的執行是在運輸管理系統 (TMS) 中,其中負載被招標給運輸提供者。 這些投標被接受或拒絕。 有兩個關鍵指標用於衡量整車獎勵計畫是否成功。 首次投標接受 (FTA) 是指授予運輸提供者的投標中被接受的百分比。 路線引導深度 (RGD)是衡量中標供應商拒絕投標後後備運輸供應商策略如何發揮作用的指標。 由於托運人和運力界預測的現實情況,穩健的貨運預算應該計劃不到 100% 的投標接受率。 在當今市場中,效能差異很小,備份策略的增量成本也低於 2021 年和 2018 年等緊張年份。
以下見解來自TMC(CH Robinson 的一個部門) ,該部門為美國各地不同行業的大量客戶提供服務。
路線引導績效的區域視圖顯示了所有區域的高績效模式。 北美 1 月平均 RGD 平均值為 1.18(1 代表完美表現,2 代表非常差),是過去七年來 1 月最低/最好的 RGD。 即使在 1 月中旬的冬季風暴期間,北美平均 RGD 最近也顯示出很小的變化,環比下降(改善)1%,比去年同期下降 2%。
第 6 週,全國平均 RGD 下降至 1.20。 美國所有地區都經歷了類似的路線指南表現。 合約整車路線指南表現異常出色是整車市場繼續供應過剩模式的另一個證據。
總體而言,路線指南的表現非常好,主要服務提供者接受疫情前水準的負載,而第一備用提供者大多時候接受被拒絕的投標。
2024 年 1 月的 FTA 為 90%,好於 2023 年 1 月的 89%,並且與 2023 年 12 月持平,這強化了當今市場仍然供應過剩。
三個運輸距離範圍中的每一個範圍都繼續保持穩定的 RGD 性能。 路線引導深度主要在 1.2 左右,取決於距離範圍,短途運輸表現最好,中距離負載顯示出最多的首次投標拒絕和最深的路線引導性能。 也就是說,即使是中長途段的表現也接近短程距離段。
一月距離範圍表現(「改進」意味著更好的路線指南性能,「下降」意味著更多的備用運營商使用):
CH Robinson 有兩個客戶群:托運人客戶和承運人客戶。 以下是與各種規模的運營商的對話中的見解,以了解他們在過去一個月中最關心的問題。 以下是對反覆出現的主題的總結以及一些市場經驗的展示。
羅賓遜物流對我們的合約承運人的一個關鍵價值主張是聚合車道容量和需求模式變化,以提供更可預測的體驗。 我們的承運人對羅賓遜物流的運量具有更高的可預測性,因此有興趣並能夠提供一致的運力和高性能的市場定價。
一月份,由於冬季風暴造成的干擾,我們的運力出現了相對短暫的緊縮。 由於情人節的鮮花出境高峰,我們也看到佛羅裡達州以外的地區出現了一些預期的緊縮。 這兩個事件的影響已經消退,我們現在又回到觀察標準季節性趨勢。 第 6 週的 DAT US LTR 處於年內最低點,為 2.3:1。 預計未來幾週全國範圍內的情況將保持相對平穩,儘管可能會存在一些地區差異。 由於產能仍然充足,預計在此期間成本將繼續低迷。 未來幾週,冬季天氣影響的風險仍然存在,但可能比過去幾週小。 與您的羅賓遜物流團隊合作,隨時了解區域化機會以及如何最好地安排貨運以利用最優惠的價格和服務。
正如本報告前面透過 DAT 的現貨市場地圖所顯示的那樣,所有卡車運輸服務領域在運力和定價方面都存在地區差異。如今,美國大部分地區的平板車市場在負載和卡車之間呈現平衡狀態,但中南部和東南部最近顯示出一些壓力跡象。
與乾貨車和冷藏車不同的是,平板車的運能並未受到一月冬季風暴的影響。 今年 DAT LTR 有所下降/軟化,包括冬季風暴期間的幾週。 按照標準的季節性趨勢,我們預計 2 月下旬和 3 月將會出現一些緊縮政策。 全國範圍內的緊縮政策將受到南部各州需求增加的推動。 產能收緊也將導致成本增加,儘管由於整體市場週期的狀況,與前幾年相比,產能下降和成本上升可能會減弱。 從長遠來看,DAT LTR 5 年平均值為 31:1,而今年第 6 週的平均值為 6.7:1。
與您的羅賓遜物流團隊合作,討論在我們接近季節性緊縮時期時我們可以為您的業務提供的主動方法。
C.H. Robinson 擁有兩個客戶社區,即寄件客戶和運營商客戶。 以下是與各種規模的運營商進行對話中的見解,以提供了對他們過去一個月的最大關注意事項。 以下是重複性主題的摘要,以及一些多種市場體驗的展示。
市場洞察
設備
司機
C.H. Robinson 對我們的合約承運商來說,一個關鍵價值主張是將車道數量和需求模式變異性彙總為更可預測的體驗。 我們的運營商擁有 C.H Robinson 的交易量更可預測,因此感興趣並能夠以高性能提供一致的容量和市場價格。
隨著第四季度進展,季節性趨勢持續抑鬱
預計冷凍現貨市場價格將在第 47 週緩慢上漲,因為感恩節假期的易腐消費高峰。 隨後是休息,再次上漲,結束了一年。 這跟隨臨時控制市場的典型季節性到日曆年。 我們確實期望所有地區都會有「靜音」的假期。 西北太平洋的一個熱潮的地區是馬鈴薯、蘋果、洋蔥、櫻桃和節日樹等商品。 我們預計在 2024 年 1 月早些時候,這些季節性轉折點緩解。 隨著事情發展,我們將繼續在一年的剩餘時間提供指導。
平板市場表現出一些平衡
所有貨車運輸的服務區段在容量和定價方面都有區域差異,如此報告早前透過 DAT 的現貨市場地圖所顯示。今天的平板床市場在美國太平洋西北部和海灣海岸地區的貨物和卡車之間顯示了一些平衡。
冬季天氣考量
為了準備天氣,您可以與我們的 C.H. Robinson 團隊合作,並討論我們可以在一年中這個時候提供的主動方法來進行導航條件。
建議的規例更改:
為了提高安全並使加拿大規則與國際法規一致,加拿大交通運輸正在提出更改危險品運輸法規(TDGR)。 雖然建議的變更仍在審議中,但可能會導致企業成本增加,因為它會影響他們處理進口總署、投資新設備或培訓員工遵守新法規的方式。
音量模式更新:
去年 11 月,現貨貨運市場的跨境貨運量有所改善,導致貨量按月增長 10%,同比下跌 19%。
貨物移動細分:
雖然尚未出版,但 12 月份數量跟著類似的模式,貨運量比上一年較低。
開始新的一年,由於假期,貨量輕微上漲,主要是由於北向貨運移動。 待辦事項目正在解決,並且正在慢慢消除。 貨運活動幾乎回到假期前的低水平,並且容量豐富,尤其是加拿大內部和南向貨運。
儘管數量和價格預計將在年中旬為止低,但更多客戶開始傾向於長期定價策略,以嘗試在預期的市場轉變之前鎖定較低的利率。
C.H. Robinson 是最大的跨境貨車運輸供應商。 請向您的客戶代表尋求產能規劃策略,旨在為您的供應鏈帶來最大的容量,以最大的價格穩定性。
在 2024 年的預測環境中,預計墨西哥近岸活動的激增將持續持續,由新興的全球風險因素進一步推動。 這一趨勢促使航空公司在 2023 年內主動增強和現代化自己的車隊,以便為預期的業務增長定位。 目前,這種積極的態度導致市場臨時的供應過剩,因為近距離投資的成果可能需要一些時間才能實現,並為貨運市場帶來有形的收益。
承運商認識到即將到來的需求,現在正在提供具有競爭力的價格,以換取專屬承諾,為尋求 2024 年貨件的成本效益解決方案的託運人創造了一個有利的場景。 然而,這種動態的環境並非沒有挑戰,尤其是隨著 Carta Porte 引入,這是墨西哥的強制性財政文件,其功能類似於提單。 對跨境交易的這種法律要求,對於墨西哥聯邦當局施加的額外監管障礙而未準備好的託運人和承運商引起了複雜問題。
我們在符合 Carta Porte 規範的一些最佳做法來產生最佳效果,來自在此選擇性期間使用 3.0 版,而不是 2.0 版,並提前發送貨件信息,以使流程更加敏捷。
已投資基礎設施以自動生成文件的運營商,從而加快流程並避免錯誤,並減少轉換為 Carta Porte 的麻煩,並將罰款或檢獲的風險降到最低。
在墨西哥內貨運範圍內,容量限制很明顯,因為航空公司表示偏好跨境業務。 更優惠價格的魅力,加上不理想的裝卸條件,使他們的重點轉移了。 特定州的安全問題,例如墨西哥中部地區的普埃布拉、特拉斯卡拉和墨西哥州的墨西哥州,進一步導致這種傾向。
對於那些面對 Carta Porte 的複雜性或尋求降低跨境供應鏈中風險的策略,我們的團隊隨時準備為您提供協助。 我們在墨西哥擁有廣泛的足跡和超過 30 年的寶貴經驗,提供專業知識和指導,以導航墨西哥物流行業不斷發展的環境。
最重要的故事:跨模式上升
交易量增長持續
跨運輸量正在維持去年開始的上漲。 整個北美洲的交易量的四週移動平均值上升 9.5%。 十一月發生高峰是非常不尋常的,但這就是當年國內數量在前感恩節前的幾週內在 2023 年前移動時發生的情況。 大多數分析師預計到 2024 年,該交易量將繼續緩慢增長。 西海岸的進口量正在回歸,他們似乎受益於巴拿馬和蘇伊士運河的問題。
儘管數量緩慢恢復,但國內貨櫃市場沒有容量限制。 運輸量和鐵路容量仍然豐富。 隨著鐵路和拖車供應商看到貨量增長,我們看到的深度折扣預計將在今年上半年中緩解。
定價前景
全數 IMDL 現貨利率依年繼續為負數。 IMDL 現貨利率比去年的目前低 10%。 隨著交易量的增加,現貨利率正在緩慢上漲,但大多數分析師預計直到 2024 年下半年才會轉向正。 合約利率正常化,預計 2024 年將維持固定。
FTR 的定價壓指數預計 2024 年合約利率上升 0.2%。 在歷史上的容量缺陷市場,軌道仍然提供容量。 在市場轉回歷史規範之前,在 2024 年下半年之前做出承諾在南加利福尼亞州和外地墨西哥等市場至關重要。
競爭的貨車載貨服務
鐵路過境繼續以五年平均水平或高於此。 注意冬季天氣,尤其是在南方市場。 這將會減慢鐵路過境,但應該是暫時的。 此外,加速服務選項可以節省與許多車道路上的速度相似。
鐵路繼續尋找獨特的解決方案,以將更多容器帶到其網絡上。 立即為 2024 年制定您的策略,因為在市場緊張時,鐵路歷史上沒有接受新客戶,甚至與現有客戶提供額外的車道。
全球供應鏈與北美供應鏈接的地方(例如港口和機場)也受到週期性市場和其他破壞性的影響。 下面我們提供了一些顯著的當前情況。
一般更新
有關全球貨運的完整市場報告,請訪問 CH Robinson 全球貨運市場洞察。
作為第一家採用新電子版重要貨運單據的第三方物流提供商,羅賓遜物流與 10 家頂級零擔承運商實施 eBOL,推進了零擔行業的數位化,並且正在與另外四家承運商合作。 eBOL 標準由 NMFTA 數位零擔委員會制定,為零擔托運人創造更高的效率和即時可見性。
如今,當司機到達托運人處提貨時,托運人會向司機提供紙質提貨單 (BOL),該提單由托運人或司機手動貼上跟踪號碼 (PRO)。 然後,提貨單會被帶回終端,以便承運人手動輸入所有貨運詳細資料。 有了 eBOL,就不再需要手動處理數據,並且大大減少了異常的可能性。 數據以電子方式在羅賓遜物流和 LTL 承運商之間流動,從而可以在幾秒鐘內分配 PRO 號碼。
這種手動輸入的消除減少了可能導致發貨延遲、發票延遲、帳單更正或二次發票的錯誤。 自動化流程可讓您更快了解貨物追蹤情況,因為在貨物交付給承運人後幾秒鐘內就會產生追蹤號碼。 這還可以節省碼頭時間,因為托運人無需找到承運人 PRO 書籍、在 BOL 上添加 PRO 貼紙或等待司機到達才能交付貨物。
有關 eBOL 的更多信息,請參閱本電子提單指南。 立即詢問您的客戶團隊如何實施 eBOL。
SMC3 Jump Start 2024 會議於 1 月 22 日至 24 日在喬治亞州亞特蘭大舉行。 在這場為期三天的供應鏈活動中,我們會見了 42 家零擔承運商,討論了他們對今年市場的期望。 許多承運人對 2024 年運量成長溫和的預測都有相似之處,大多數人預計今年上半年的運力將與去年同期持平或略有下降。 他們也一致認為,下半年銷售將出現溫和成長,並注意到經濟因素和消費者需求的正面預期。 在這些對話中,九家業者對他們從黃色拍賣中收購的終端機發表了評論,表示他們對於這些新收購的終端何時投入營運沒有任何硬性時間表。 這支持了我們先前的假設,即如果市場上的可用碼頭短期內沒有任何擴張,由於供應限制,價格壓力將繼續存在。 儘管由於噸位較低且短期內看不到需求增加,但這些價格壓力將保持適度,類似於我們今天市場所經歷的情況。
請聯絡您的羅賓遜物流代表,討論優於當今 GRI 的產能策略和客戶特定定價。
2023 年 FedEx 和 UPS 平均加息 5.9%,隱藏了複雜的現實,實際運費會根據距離、包裹重量和服務速度顯著不同。
12 月,作為國防重新授權法案的一部分通過的重要貨運相關法例,但貨運行業媒體很少通知。 該條文簡化了一個獨特的總統許可程序,旨在加快在布朗斯維爾、拉雷多和德克薩斯州伊格爾帕斯的計劃的橋樑和邊境過境容量擴展的完成。 這是德克薩斯州參議員泰德克魯茲和代表亨利·庫埃拉爾的雙黨性努力。
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