北美貨運市場見解

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交通運輸市場概覽

頭條新聞:拖車、海運集裝箱和底盤的供應直接影響道路運輸

深入了解這些關鍵共享資產的高容量、低利用率以及您可以採取哪些措施來幫助提高性能

本月的報告涵蓋了您需要的有關海運集裝箱和港口洞察的上下文信息,以更好地了解對北美卡車裝載、多式聯運和零擔 (LTL) 運輸的影響,並提供有助於提高當今市場績效的策略。

在討論北美貨運市場洞察時,供應和需求是談話中不可避免的部分。通常,供應通常是指卡車、拖拉機和司機,而需求是指貨物的數量或噸數。

然而,在今天的市場上,供應比這更複雜。僅僅關注用於整車裝載、拖運和零擔服務的拖拉機是不夠的。要完成這幅圖,您還必須了解當前影響卡車拖車、海運和聯運集裝箱以及底盤的因素。這些資產類型的數據並不完美,但頂線統計數據和趨勢提供了有用的視角。

不堪重負的港口數量

眾所周知,美國的幾個港口,即洛杉磯/長灘、西雅圖/塔科馬和薩凡納,都因高貨運量而不堪重負。作為最大的港口,洛杉磯和長灘已經有數十艘船隻在等待卸貨時停泊了數月。

NAST 市場海洋安科雷奇

資料來源:Linerlytica,2021 年 8 月。顯示錨定在選定美國港口的 TEU 量。南加州顯示為聖佩德羅灣,並顯示在此數據捕獲時錨泊船上的船舶上約有 200,000 個標準箱。 9 月份帶來的船隻(約 70 艘持續錨泊)比此處顯示的 8 月份還多。 10 月份可能會在降低 9 月份的水平方面取得一些進展。

並非所有這些積壓都可以歸因於容器容量的增加;事實上,它要復雜得多。

  • 2021年年底進口量預測預測上半年貨運量增加,下半年貨運量下降。這種模式略高於 8 月份的正常成交量。
  • 根據 ACT Research 的數據, 2021 年的出口量預計將比 2020 年下降 5-10%。
  • 貨運量的不平衡給資產利用帶來了挑戰。當前的環境加劇了集裝箱返回港口和亞洲的效率。
  • 根據 ACT Research 的說法,“這種二分法也使今天的空出口集裝箱從大流行前的 40-45% 增加到近 60%,是近幾個月海洋現貨率出現歷史性飆升的關鍵因素。”
  • 由於今年下半年通過洛杉磯和長灘提供的 IPI 運力減少(貨物通過鐵路運輸到最終的內陸集裝箱堆場),該地區的本地交叉碼頭和來自加利福尼亞的內陸卡車運輸有所增加。這增加了對底盤容量和運輸服務的需求。

透視高端口量
以下是對洛杉磯/長灘港口裝載量的粗略估計,以及對如何轉換為卡車裝載服務的估計。

平均而言,每艘遠洋船隻攜帶約 8,000 個二十英尺等效單位 (TEU)。雖然不是直接比較,但大約 2.5 TEU 可以裝在一個 53ʹ 拖車/集裝箱中。使用這些粗略估計:

  • 1 艘遠洋船可承載約 3,200 輛卡車或多式聯運貨物
  • 70 艘錨泊船隻承載 224,000 卡車或多式聯運貨物
  • 約 200,000 個標準箱(這個數字會有所不同)已經在碼頭中,相當於額外的約 80,000 個 53ʹ 負載

8 月,洛杉磯/長灘的貨運量約為 840,000 標箱,大致相當於當月的 336,000 卡車或多式聯運貨物(每週約 84,000 貨物)。通常情況下,平均每三天有 17 艘集裝箱船抵達洛杉磯,因此解決積壓將需要大量時間。

加快端口處理
目前,美國港口不是 24/7 全天候運營,但正在進行一項測試,以幫助加快急需資產的周轉。資料來源:供應鏈潛水。

雖然延長港口時間可能會有所幫助,但只有物流節點和參與者之間的協調努力才會產生更大的影響。為了充分利用 24/7 全天候運營,拖車、交叉碼頭和鐵路站場也可能需要延長工作時間。歸根結底,物流行業的廣度需要參與。

底盤短缺

底盤短缺

資料來源:CH 羅賓遜。芝加哥 BNSF 坡道。

全國各地的國際和國內集裝箱服務都存在底盤短缺問題。在上面的照片中,您可以清楚地了解目前全國各地存在的底盤短缺情況。左邊的照片是 2019 年的。它顯示了一個活躍的鐵路場,一些底盤托架是空的,另一些是滿的。右圖來自 2021 年 9 月,顯示沒有可用的底盤。

自2018年以來一直在進行的承包底盤池是國內和中國底盤製造商之間的複雜局面,受到製造能力和關稅的影響。目前,國際底盤被分配給某些海運船隊集裝箱,而不是供所有集裝箱使用。這極大地限制了優化機會。

重建底盤車隊需要時間
底盤產量比當今市場週期應有的水平低 35%。這主要是由於自 2020 年末(2021 年 5 月正式生效)以來對中國底盤和組件徵收 200% 以上的關稅。

2021 年的建造預測比維持底盤車隊所需的水平低約 30%。聯運運量將受到底盤容量的限制,可能至少還要再持續 6-9 個月。資料來源: ACT 研究

空閒容器

多式聯運和其他模式一樣,面臨著集裝箱不在正確位置的情況。這是由於進出口不平衡、裝載的集裝箱被用作存儲以及全國范圍內持續的卡車和底盤短缺造成的。所有這些因素都限制了終端的有效性。

聯運集裝箱作為存儲策略
對於某些公司而言,在港口的集裝箱中保存庫存比當前的倉庫成本便宜。在其他情況下,它可能是存儲的唯一選擇。 《華爾街日報》援引 Cushman 和 Wakefield PLC 的話稱,“在南加州物流密集的內陸帝國地區,大約 98% 的倉庫已經滿員,整個美國西部的空置率為 3.6%。”資料來源:華爾街日報

聯運集裝箱停留時間增加
9 月份集裝箱在 11 個主要鐵路倉庫的平均停留時間為 9.8 天。這比 5 月的 6.7 天和 2 月的 5.9 天顯著增加。集裝箱在洛杉磯的停留時間接近 16 天。資料來源:彭博社和赫伯羅特公司

被困拖車

與多式聯運類似,被困/裝載的拖車仍然是卡車裝載的一個問題。在底盤上使用拖車和集裝箱作為可變存儲的做法繼續為充分優化跨模式的共享車隊帶來挑戰。

運營商和分析師的這些見解解釋了拖車利用率低的影響:

  • 優化後的潛在容量增加:“......如果拖車有效轉向,容量可以增加 3% 到 4%...... Werner 的 Derek Leathers 說”來源: Transport Dive
  • 拖車在正常退役日期後使用:一家主要的零擔承運人分享說,由於容量需求和無法找到新拖車來更換老化拖車,他們正在運行超過正常退役日期的拖車。這些通常需要材料維修,這比正常維修時間花費更多時間並使拖車遠離道路。
  • 拖車訂單和產量持平:美國拖車訂單恢復至 13,600 輛。大多數原始設備製造商 (OEM) 尚未輸入 2022 年的訂單。日產量持平。在供應鏈改善之前,該行業處於停滯狀態。資料來源: FTR Oct Trucking 報告
  • 拖車生產力繼續下降:以每輛活動拖車的噸英里數衡量,拖車的生產力繼續惡化:預計到明年這個時候,這一指標將進一步惡化,預計比 2020 年第二季度下降 4.8%。資料來源: FTR 貨運預測模型
    • 與大流行前的水平相比,第三季度下降了 1.2%。
    • 與 2020 年第二季度相比,第三季度下降了 3.5%。

解決這些問題和增加容量需要更快的轉動設備和策略,以釋放被困拖車、集裝箱和底盤作為短期和長期可變存儲。

北美相互依存的物流

從根本上說,港口體驗不僅僅是港口體驗。它與整個北美物流能力環境相互連接。物流資產所有者和物流市場參與者的行為都會影響市場狀況——無論是改善還是擴大挑戰。

今天的運輸市場幾乎沒有彈性。所有市場參與者都應為區域性和超區域性中斷做好準備。颶風季節持續到 11 月,也可能出現初冬風暴。這些和其他中斷可以很容易地取代容量,就像擠壓氣球取代空氣一樣。運輸能力以同樣的方式運作,隨著能力轉移到需求所在的地方並遠離干擾,從而擾亂貿易。

如何成功
North American Freight Market Insights | C.H. Robinson

市場洞察直播!網絡研討會 8 月 11 日

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滿載運輸

頭條新聞:供應進入市場的速度不足以緩解緊張局勢

8級產量預測繼續下調

供應鏈問題繼續困擾著 Class 8 的生產。半導體短缺是滿足訂單的主要挑戰。積壓的訂單繼續增加,市場現在看到訂單減少。以下是對 Class 8 生產環境的一些關鍵統計數據和見解: 以下來源是FTR和 ACT Research

  • 2021 年機隊規模淨增長預測維持在 38,000 輛,而 9 月份為 38,000 輛,8 月份為 50,000 輛。對於 2021 年,銷售預測下調了約 1,000 輛,但大部分被二手卡車價格上漲導致出口預測下調所抵消。 2022 年的預測減少了 20,000 台。
  • 7 月份的訂單比替代水平高出約 50%,8 月份高出 115%,繼續顯示出市場的購買意願。 9 月份,初步訂單高於替代品的 75%。
  • 從訂單到交貨的交貨時間為 10 個月,有 187,200 台 8 級拖拉機的延期交貨。由於更高的建造率,8 月份的交貨時間有所下降。

估計有 20,000 台 8 類拖拉機部分組裝並等待零件,當供應鏈趕上時,拖拉機可以快速交付,但這可能會在 2022 年出現問題。最後,在拖拉機生產主題上,許多大型運輸公司報告說卡車沒有座位。長途卡車運輸工作仍比大流行前水平低約 25,000 個工作崗位。車隊的淨增長需要新的司機進入卡車運輸行業。

拖車車隊洞察
根據 FTR,大多數 OEM 尚未輸入 2022 年的訂單。在供應鏈改善之前,該行業處於停滯狀態。由於材料成本上升和零部件短缺導致生產能力有限,拖車原始設備製造商無法預訂第一季度的訂單。這使得預測 2022 年的拖車生產變得困難。

零部件供應鏈
許多報告說維修會長時間佔用拖車和拖拉機。一些承運人分享說,正在收割拖拉機作為零件,以便讓其他人在路上行駛,而拖車的保養遠遠超出正常使用範圍。

除了新設備生產問題之外,用於維護現有設備的零部件的供應鏈也受到限制。拖拉機和拖車在維修車間花費更多時間,因為它們老化並等待本文中介紹的有關 Allstate Peterbilt Group 的 Kare11 新聞中不可用的零件。

進口量的機場經驗

在海運擁堵和延誤之後,全球空運進口已成為高優先級貨運的替代模式。美國機場的延誤有兩個方面:

  • 航空公司分解貨物並準備轉移到卡車。從歷史上看,這可能需要 6-12 個小時才能發生。今天所需的時間可以是2-4天。
  • 司機在機場的等待時間也比歷史上的 2-4 小時長得多。今天的等待通常是 10-12 個小時。

上述挑戰導致一些航空公司由於過夜停留的經歷而拒絕了美國幾個機場的投標。最糟糕的情況是,由於航站樓人滿為患,航空公司無法找到司機的貨物,並將等候的司機拒之門外。

現貨市場、承諾市場和容量洞察

現貨市場持續承壓
所有三個主要的卡車裝載部分繼續顯示出前所未有的裝載卡車比 (LTR) 緊張局勢。下圖顯示,當前的貨車緊張局勢很可能無法解決超區域或全國性的中斷問題。

在容量策略上要非常積極主動,尤其是在預報有大颶風或初冬風暴的情況下。市場今年已經兩次證明它沒有彈性來有效應對重大中斷。

冷藏和平板行業也面臨類似的情況:

  • 冷藏 LTR 約為 14:1。通常,4 或 5:1 被認為是一個健康的比例。
  • 平板 LTR 約為 58:1。通常,15 或 20:1 被認為是健康的比率。
DAT 乾貨車裝載到卡車的配給

注:冷藏市場地圖在視覺上相似,但每個有色市場的緊張度均值高於麵包車,因此全國平均 LTR 更高,約為 16:1。

八週以來,全國 LTR 一直處於 6 到 7:1 之間的異常高水平,但與一些航運市場的 4:1 和其他市場的卡車裝載乾貨車的超過 20:1 存在重大差異。

下圖從區域角度展示了乾式貨車 LTR 的區域多樣性。 (注意,冷藏市場地圖在視覺上是相似的,但每個有色市場的緊張度均值高於廂式貨車,使得全國平均 LTR 更高,約為 16:1。)此圖顯示了來自海港和港口的進口能力情況墨西哥的跨境地點,LTR 始終在 10:1 和 20:1 之間。對於這些原點,容量通常是從有意義的距離進入的。重新定位這些卡車的成本已包含在支付的費率中。

DAT LT 配給圖

注:冷藏市場地圖在視覺上相似,但每個有色市場的緊張度均值高於麵包車,因此全國平均 LTR 更高,約為 16:1。

合同貨車環境

大多數美國出租卡車市場都是通過承諾來管理的,最常見的是通過分層路線指南進行管理。以下是對當今合同卡車裝載環境的一些觀點和說明。

路線引導性能
公司通常使用瀑布(或分層)路線指南來管理具有一定需求模式可預測性水平的車道上的貨運。以下見解來自 CH Robinson 在美國不同行業的龐大客戶組合。

路線指南性能的兩個關鍵指標是首次招標接受 (FTA) 和路線指南深度 (RGD)。 RGD 是指在承運人接受貨物之前,托運人必須在路線指南中提交貨物的距離,或每次裝載的平均投標數量。 FTA 是獲獎的主要運輸供應商接受其裝運投標的頻率的百分比。

佈線導向深度

上圖來自CH Robinson 的一個部門 TMC,反映了截至 2021 年 10 月 3 日至 9 日這一周美國各地的每週 RGD。

東北部已經從 9 月初颶風艾達造成的破壞中恢復了實質性。由於市場受到此事件的干擾,西部和中西部地區也出現了更多的路線指南退化。

在 2021 年 10 月 3 日至 9 日這一周,所有地區的總體 RGD 為 1.79,與 3 月初的 1.93 和 9 月初颶風艾達造成的峰值相比有所改善。一個月前南部 (~1.7) 和西部 (~1.55) 地區在過去一個月中西部地區從~2.05 到 1.8 有所改善。東北地區是過去一個月的真實情況,因為它在颶風艾達 (Ida) 氾濫期間飆升至 3.0,現在已回落至 1.8 左右。

自 2020 年經濟重新開放以來,9 月份的自由貿易協定為 81%,處於 80%-82% 的自由貿易協定範圍內。

從本質上講,雖然第一次投標以相同的速度被接受,但與 7 月相比,被拒絕的貨物在 8 月和 9 月被備用供應商拒絕的可能性略高,並且被拒絕的可能性比 2021 年 8 月高 3%。

9 月份,所有距離的出貨量在颶風艾達之後都有所改善,並回落到更像 7 月和 8 月的水平。視角:

  • 短途(少於 400 英里)的 RGD 保持相對穩定,在 1.4 左右,9 月份增長了 5%,仍遠高於 2019 年和 2020 年上半年的 1.1 至 1.2 範圍內的水平。
  • 中距離(400-600 英里)一直在緩慢攀升,8 月達到 2.0,9 月僅高出 1%,比 2019 年和 2020 年上半年的 1.3 到 1.4 範圍高得多。
  • 長距離(超過 600 英里)失去了基礎,8 月份略微上升至 1.9 左右,9 月份又下降了 3%,與其他距離一樣,遠高於 2019 年和 2020 年上半年 1.1 至 1.3 範圍的水平。

來自 CH Robinson 的運營商之聲
CH Robinson 有兩個客戶社區,托運人客戶和承運人客戶。以下是每個季度與我們的承運人進行業務審查的見解,這些見解有助於向我們的托運人客戶展示承運人的聲音。

  • 通過增加薪酬、方便司機的地點和縮短運輸距離,繼續對僱用和留住司機施加壓力
  • 拖拉機和拖車的新更換件和零件對許多人來說越來越成為挑戰,而其他人則因司機短缺而需要維護資產
  • 正在尋求具有可協商定價的一到兩年獎勵,以幫助確保專注於專門服務的長期容量規劃

 

CH Robinson 的現貨市場乾貨車卡車裝載率每英里預測

在供應和出貨量的壓力下,我們對 2021 年的預測將繼續上升到年底。 2022 年的預測繼續顯示到 2021 年每英里的同比淨增長率為 3%,到 2022 年底將接近 2021 年年底的每英里費率。

由於許多模型輸入繼續經歷差異,預計該模型會隨著輸入的變化而發展。此外,CH Robinson 將繼續將其廣泛的市場成本和市場經驗應用於預測,並繼續定期發布更新。

chr van 現貨預測

溫控運輸

預計區域農產品的市場和產品將在 2021 年第四季度激增。與季節性收穫、生產和庫存庫存相關的區域壓力給更廣泛的卡車運輸市場帶來額外壓力。預計未來幾個月將增加干燥和冷藏能力以支持幾種商品的壓力。

  • 湯季繼續
    太平洋西北部 (PNW) 和東北部的年度庫存增加對產能有周期性需求,以支持秋冬湯料。首先是對運輸產品的冷藏卡車的需求,然後是冷藏和乾貨車,用於出口新鮮湯和罐裝湯。
  • 秋季收穫季節
    秋季繼續為 PNW 的蘋果、櫻桃和聖誕樹的冷藏和乾貨車容量創造高需求。其他秋季收穫地區包括大湖區和中西部北部,盛產甜玉米、蘋果、南瓜和其他晚季蔬菜。感恩節火雞是一種特殊的蛋白質,在燒烤季節結束後也會大量移動。

  • 冷藏車失衡
    全年,2021年給冷藏車帶來了獨特的失衡。由於乾貨車運輸的特殊需求和定價,一些冷藏運輸商正在運輸乾貨以節省製冷裝置中使用的燃料,同時賺取類似的錢。這有效地減少了可用的冷藏車容量。

    下圖通過 DAT 的 LTR 鏡頭提供了冷藏車現貨市場的全國視角。它表明 2021 年是特殊的一年,LTR 達到前幾年未曾見過的水平——遠高於乾貨車 LTR。

    與您的 CH Robinson 客戶經理一起討論區域市場的狀態、事件的時間安排、路線指南策略,以及如何通過修改後的業務流程來幫助提高運力和價格。

    圖表數據冷藏貨車比|羅賓遜

平板

目前平板市場比年初更加穩定,由於需求穩定,市場價格保持不變。

供應鏈中斷重塑平板高峰季節
對於平板車,旺季通常在第三季度結束。今年,由於建築材料的延遲交付,高峰並未減弱,並且似乎一直持續到第四季度。這個漫長的季節使現貨市場的交易量和緊張局勢有所膨脹。由於當前的非典型市場,投標季節似乎正在推遲開始。

對第四季度的平板預期
通常,第四季度市場中斷與颶風季節有關,雖然具有破壞性,但僅限於該國的特定地區。也就是說,更高的需求加上第四季度假期和天氣可能會導致現貨市場更加動盪。

來自托運人的報告表明,由於計劃重建入庫材料庫存,淡季可能會比正常情況強。即將出台的基礎設施法案的影響尚不清楚,將取決於批准的內容。

DAT 平板車載重比

資料來源:DAT.com。此處顯示的是平板車的全國平均負載與卡車比率 (LTR)。 15 或 20:1 的比率通常被認為是一個平衡的市場。低於該水平往往表明國家產能供應充足,供過於求。大於該值表明供過於求的緊張局勢。

與您的 CH Robinson 客戶經理聯繫,討論平板成功策略,例如靈活的運輸窗口和每週特定日期的運輸。

跨境運輸:加拿大

之前的跨境貿易平衡現在繼續轉向對出境卡車的需求增加——從加拿大轉移到美國——以及對從美國運往加拿大的卡車的需求減弱。這種不平衡正在增加出境貨物的投標拒絕和價格。 Load Link Technologies 報告稱,8 月份已發布的出站負載環比 (M/M) 增加了 42%,而已發布的入站負載則下降了 15%。

目前,魁北克對出境設備的緊張程度最大,其次是安大略和加拿大西部。資料來源: Loadlink.ca

加拿大西部港口的情況與美國港口相似,交通擁堵影響了內陸服務。來自溫哥華的多式聯運集裝箱與加拿大太平洋和加拿大國家鐵路都處於赤字狀態。以高價提供數量有限的鐵路集裝箱。

與美國港口市場類似,很難找到將海運集裝箱越庫到 53ʹ 卡車或聯運箱的倉儲。內陸服務日益緊張的情況體現在向東進入加拿大的負載的容量和定價。

繼續與您的 CH Robinson 團隊合作制定在該市場取得成功的策略,包括交貨時間以及港口和內陸模式/容量策略。

跨境運輸:墨西哥

監管更新
SAT(墨西哥相當於美國的 IRS)將 Complemento Carta Porte 立法推遲到 2022 年 1 月 1 日。2021 年 12 月是正式的適應期,但許多公司已經開始試驗以爭取更多時間準備和實施所需的過程變更。資料來源:SAT

墨西哥的港口繼續實施 PITA,這是一項海關技術集成項目,旨在在無紙化環境中清關卡車。最近的入境口岸哥倫比亞團結貿易橋(哥倫比亞普恩特)於 2021 年 10 月 2 日在系統中激活,以開始執行單一徽章系統。

世貿橋很可能是與 PITA 系統集成的最後一個入口。貿易界預計將在 2022 年第一季度推出,這將要求所有邊境轉運運營商使用單一徽章系統,該系統將所有海關、運營商和貿易夥伴信息整合到嵌入其徽章的 RFID 芯片中。

跨境貿易失衡加劇
對跨碼頭和直達卡車運輸服務的北行需求繼續以 (3:1) 超過南行需求(3:1)從墨西哥內部和拉雷多進入美國。更高的成本與重新定位北行負載的空容量有關。

北行出口現貨市場拉雷多維持 LTR 為 10:2,因此市場繼續面臨北行貨運的運力和定價挑戰。資料來源: DAT

CH Robinson 建議增加取貨和交貨日期的靈活性,以增加容量,因為這種情況持續存在,預計將持續到 2021 年。

改善駕駛體驗
墨西哥境內長期停留時間較長的承運人的負載量越來越少。將您的注意力集中在減少停留時間和改善拒絕率高的來源的司機體驗上。

承運人要求托運人和第三方物流供應商 (3PL) 提前準備好清關文件,以簡化過境體驗並加快設備返回墨西哥的速度。

對冷藏能力的需求不斷增長
美國西部與墨西哥邊境的貨運量正在增加,冬季農產品季節從 10 月初開始。創造更高的冷藏設備需求。

為不斷上漲的燃料價格計劃預算差異
墨西哥的柴油價格繼續上漲。請注意,這是高於每英里壓力的預算差異。資料來源:全球汽油價格

B1簽證移民
持有 B1 簽證的墨西哥司機繼續從跨境中轉服務轉向直接服務,從而深入美國。與您的 CH Robinson 代表合作,確定交叉配送或直通服務是否最適合您的需求。

墨西哥卡車司機短缺
位於日內瓦的國際道路運輸聯盟 (IRU) 發布的一項調查顯示,到 2021 年底,墨西哥的卡車司機短缺可能會增加 18%。墨西哥司機短缺可能會影響高達 25% 的比率。 CANACAR(墨西哥貨運業協會)表示,司機短缺可歸因於:

  • 缺乏對司機的良好培訓
  • 職業形像不好
  • 艱苦的工作條件
  • 難以吸引年輕人和女性從事該行業
female produce manager stocking fruit on shelf

本週新鮮更新

從 Robinson Fresh 的時事通訊中獲取最新的農產品行業見解。 ®

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聯運

頭條新聞:會有旺季嗎?

多式聯運量保持穩定,但存在一些局部容量挑戰。服務波動仍然是模式從多式聯運轉移的主要原因。也就是說,到今年下半年,多式聯運服務的數量預計將保持強勁。多式聯運市場有足夠的集裝箱供應,持續投資,但有效利用仍然是跟上需求的關鍵。

  • 國內 53ʹ 底盤供應因網絡平衡和增加的街道時間而受到限制,同時受困於收貨人的負載狀態
  • 板車容量有一些限制,可以通過靈活性和規劃來解決
  • 從加利福尼亞出境的進口集裝箱數量增加帶來挑戰,預計將繼續
  • 服務波動加上需求,可能會通過車道計量和容量分配導致額外的網絡中斷

對多式聯運旺季有何期待
的黑線顯示了 4 週滾動平均值的聯運量趨於平穩。資料來源: Gross Transportation Consulting

關於“旺季”的行業爭論是,在當前的多式聯運環境下,鐵路可能面臨挑戰,以解決某些地區的貨物堆積問題。

NAST 市場報告

多式聯運是增加運力的機會
總體而言,多式聯運是開放的,並繼續參與當今市場上廣泛的貨運流程和負載遷移。將其作為增加容量的機會,但一定要在可用時接受貨物並儘快轉動拖車/集裝箱以將容量返回到網絡。

聯繫您的 CH Robinson 客戶經理以獲取更多見解和策略,以幫助將多式聯運整合到您的供應鏈中,最大限度地減少旺季和住宿附加費,並管理當前的環境。

少於卡車運輸(LTL)

頭條新聞:零擔噸位預測是健康的

零擔和整合

隨著容量的擴大,零擔運輸行業繼續面臨強勁的運輸量和挑戰。以下見解包括當今市場上運營商的聲音。

零擔承運人仍然受到限制,理由是三個因素:資料來源: ISM-PMI

  1. 持續增加的運輸量
  2. 司機/勞動力短缺導致工資大幅上漲
  3. 拖車被存放在零售商處,這正在耗盡容量

跟踪拖車
私人、超區域 LTL 承運人和公共、全國性 LTL 承運人都報告了快速取回拖車的問題。這些和其他運營商計劃從 11 月開始實施拖車跟踪技術,以更好地監控拖車的位置和停留時間。

三大頂級運營商報告的終端擴張
雖然這些投資不能解決當今的擁堵問題,但它們確實證實了運營商對支持更大足跡所需的長期需求的信心。

黃色正在鞏固
公司宣布其多品牌網絡將減少其終端總數。來源:尋求阿爾法

2022 年的定價預測正在增加
FTR 對 2021 年和 2020 年的預測從 9 月至 10 月的貨運報告同比增長 1.2% 變為 16.6%,因為 7 月的預測數據得到確認。下面顯示的是 2022 年的 Y/Y 變化預測和指數值。隨著每個連續的月度報告,預計的定價放寬將進一步推到 2022 年。

NAST 市場長期預測

與您的 CH Robinson 代表合作,以幫助制定定價和容量策略。他們可以利用市場上最大的承運商組合(從全國到本地 LTL 承運商)來幫助您取得成功。

小包裹

與北美的其他模式一樣,包裹服務的需求/數量繼續超過供應。在為明年準備包裹供應鍊和運輸策略時,有很多事情需要考慮。以下是 2022 年的一些初步預測:

2022 年運費上漲
四大包裹承運商 UPS、FedEx、DHL 和 USPS 將製定自 2013 年以來的最高費率。

  • 基本費率增加約 5.9%,部分服務增加超過 8%。資料來源:物流管理
  • 隨著 2022 年制定的新附加費,附加費也將繼續增加。來源: refundretriever

承載能力
小包裹承運人運力不足將在 2022 年持續。資料來源: Womeninretail

  • 預計類似於 2021 年的運輸延遲將繼續
  • 承運人將不那麼靈活/包容,讓托運人幾乎沒有影響力

在 2022 年改善您的包裹體驗
技術改進了運營並有助於抵消增加的員工需求

  • 如果您有高級工具,請利用飛行中的可見性來主動與您的客戶打交道
  • 高級工具還可以提供預測分析,以避免延誤發生
  • 用強大的跟踪功能武裝您的客戶服務團隊

立即開始開發和擴展您的運營商網絡,考慮多元化。

  • 最大化您的包裹承運人的“甜蜜點”,其中可能包括特定區域、重量或消除附加費
  • 利用強大的區域承運人選項——尤其是在容量和性能受到影響的沿海地區
  • 利用技術高效利用多個載體

政府法規

頭條新聞:更多相同

我們的監管和立法見解本月提供了更多相同的信息,並提供了華盛頓關鍵項目的流程和時間表提示:

10 月 7 日,美國參議院美債期限延長至 12 月 3 日。這導致了一系列立法舉措,基本上使基礎設施法案、“社會基礎設施”和解法案、美國政府的資金和債務上限保持一致。

貨運業將不得不等到感恩節或更晚才能對參議院先前通過的基礎設施法案進行最終投票。

同樣值得注意的是,美國貿易代表凱瑟琳·戴大使發表了重要講話,概述了拜登政府對中國貿易戰的戰略和觀點。大多數總結得出結論,關稅將保持不變,但之前過期的 301 條款排除程序將重新啟動

美國經濟

報告開篇討論了本月的經濟更新。請參閱本報告開頭的交通運輸市場概覽,了解有關美國經濟如何影響北美交通運輸的高級見解。

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