北美貨運市場見解

TOP 故事：容量重新調整

大約一年來，卡車負載市場的能力變化的跡象已經顯而易見。 市場同時表現出強烈撤銷運營權威和貨運勞動力增長。

隨著市場進入並經過下行週期，最小的運營商（即將大部分時間花在現貨市場的運營商），由於現貨市場價格較低和營運支出較高，因此經歷了財務強調。

這些更高的費用可見於拖拉機和拖車定價膨脹，柴油價格更高（改善但仍高於大流行前水平）以及更高的保險和維護成本。 因此，最小的運營商要么需要離開該行業，要么尋求承包量的艦隊的庇護所。 這方面的標誌是增加由勞動統計局報告的運營權限的自願撤銷和增加的卡車運輸工作 (BLS).

BLS 在很大程度上是衡量工資工作崗位，而不是捕獲自僱業主經營者。 因此，無論是自願撤銷運營權限的指標（表明承運人公司的一些損失）和 BLS 卡車就業顯示司機仍在行業中，有助於理解能力的總體方向。

下圖從 2023 年 3 月 1 日起，FTR 運輸情報報告分析了淨撤銷。 他們報告說，1 月份有史以來最多的卡車運輸公司失去權限（不包括那些在該月內恢復權限的公司）。 （注意：2022 年 5 月的撤銷淨額可能會因特別執行文書工作規則而誇大。）

一月份顯示最大的淨跌幅 (淨撤銷減去新的承運人創建/授權) 到目前為止，在大約運營商人口 4,000 損失. 值得注意的是，由於車隊卡車線路中的工作創造，這不能被視為淨容量損失。

BLS 最初報告說，從 1 月份開始，卡車運輸的新職位數為 1 月份（M/M）。 但在 3 月 10 日發布後進行了修訂，只創建了 1,300 個新的卡車運輸工作。 此外，2 月初步的卡車運輸工作數字顯示了約 8,500 個工作崗位的損失。 1 月份向下調整和 2 月初步數字並沒有確認趨勢，但如果市場繼續這種模式，則表明最小的運營商和基於車隊的運營商都可能發生的容量收縮。

第一季繼續提供易於使用的容量和非常低的價格。 現貨市場負載與卡車比率（LTR）已達到大流行期間未能見到的水平。 貨運量針對可用容量目前承運人有關投資的戰略問題。

下面的第一組數字顯示了當前全國平均卡車負載現貨市場 LTR，並顯示了前五年的上下文。 最近，今天的市場趨勢低於五年平均水平，這是表明市場供過剩的一個指標。 本報告的下一部分將顯示累積到全國平均水平的區域能見度。

乾貨車是卡車市場中最大的部分。 在全國大多數市場中，與五年平均水平相比，它表現最強勁。 就環境而言，乾貨車現貨市場比 2019 年寬鬆的一年要緊一些，並且比 2020 年 3 月下旬 COVID-19 大流行開始之前的幾周更寬鬆。

由於卡車司機從假期返回，1 月正常貨運量疲軟，因此年度按預期開放，而按揭成數下降。 隨著供應過於求的市場，運營商正在挑剔如何駕駛當前環境，一些業主-運營商通過駕駛更大的車隊，停車卡車或完全退出市場來尋求機會。

這裡顯示的是全國范圍內的美國 DAT LTR 為幹麵包車現貨市場多年 2018 通過 2022 和第一個 10 2023 的周繪在紅色繪製. 第 10 週按揭利率為 2。3：1，5 年的平均水平約為 5：1。 在短期內，這個市場似乎可能會在這個範圍內緩和一些。

冷藏卡車的模式與乾貨車的模式相似，與 2019 年和 2020 年的模式相匹配。 季節性和區域緊張影響這種卡車運輸模式在今年早些時候，花卉季節在第五週拉開序幕，為情人節假期和五月的母親節做準備。

此外，隨著非常寒冷的季節性天氣，從冷凍服務保護需要額外的冷藏卡車。 利用絕緣拖車的優勢，正在拖車中拖運諸如飲料之類的產品，而無需打開製冷裝置。

新鮮農產品季節將引入更多的區域壓力，這些壓力隨著南部的增長地區及其向北遷移到秋季。

當今的平板現貨市場在大多數市場繼續提供豐富的容量，LTR 遠低於歷史平均值，現貨和合約定價緊密一致。

在制定卡車負載策略和評估績效時，請考慮更廣泛的市場能力。 一些市場處於平衡狀態，而另一些市場可能因有意義的交易量而供應過度或供應不足，其他市場可能幾乎沒有貿易和運費。 這些市場的貨運經驗應該會影響策略，並且會隨著年度週期的經驗而有所不同。

請注意，顏色如何通過三種卡車裝載服務中的每種表示不同的 LTR 範圍。 來自原點的某些車道可能比 LTR 可能表示的效果更好或更差。 研究和經驗證實，起點-目的地對可能具有更多或更少的吸引力的功能，以容量市場比區域平均張力可能表明.

乾貨車在美國廣泛顯示綠色水平（2.2 至 3.4 LTR），一些平衡顯示在密西西比河以東直到東海岸州。 全國平均水平為 2。1：1，而 5 年的平均水平約為 5：1。

市場在中西部和南部仍然顯示出一些溫暖的顏色，受到每年這個時候寒冷天氣的影響，對於需要從絕緣拖車中獲得冷凍保護的產品。 全國 LTR 的平均水平為 3。2：1 的範圍，而 5 年的平均水平約為 7：1。

今天的平板現貨市場 LTR 顯示了路易斯安那州，阿拉巴馬州和密西西比州的區域緊張局勢。 總體而言，平板市場為全國范圍內的現貨和合同服務提供了豐富的容量。

美國租用卡車市場的大多數（75％-85％）通過承諾，最常通過分層路線指南和專用卡車負載進行管理。 現在，大多數分析師都提供從 2021 年和 2022 年初的合同市場中的 75％（一些分析師建議的份額更小）的重大轉變，回到目前合同市場的運費大約 85％（有些人建議多一點）。

公司通常使用瀑布（或分層）路線指南來管理具有一定水準需求模式可預測性的車道上的已授予貨物。 以下見解來自 C.H.羅賓遜的一個部門TMC，該公司為美國各行各業提供大量客戶。

路線指南表現的兩個關鍵指標是首次招標驗收（FTA）和路線指南深度（RGD）。 RGD 是指在航線指南中，托運人必須在承運商接受貨物之前投標貨物的距離，或者每次負載的平均招標數量。 自貿協定是第一個獲獎的運輸供應商接受其貨運招標的頻率的百分比。

這些見解來自 3 月 5 日至 11 日的一周，也反映了 2023 年 2 月份的 RGD。

區域觀點繼續顯示東北部顯示最具挑戰性的 RGD，同時也提供了最大的改進。 2 月份全國平均 RGD 提高了 3％ M/M，導致與 2022 年 2 月相比，RGD 減少了 31％。

與四週前相比，3 月 5 日至 11 日的一周提供了幾乎不變的 RGD 報告。 東北模式繼續，最高的 RGD 為 1.28，而全國平均水平為 1.15。

從廣義上講，路線指南表現良好，主要服務提供者接受大流行前水準的負載，而第一個備用供應商大部分時間接受被拒絕的投標。

上面的圖表來自 TMC 羅賓遜的一個部門，反映了 2 月 5 日至 11 日一周在美國各地的每週 RGD 區域。

該自由貿易協定從 2022 年 2 月大大提高到 81％。 二零二三年一月為百分之八十九。

從廣義上講，今天的市場與能力齊平。 來自分層路線指南的負載招標通常由主要獲獎供應商接受。 當被拒絕時，他們往往是那些由於某種原因對運營商沒有吸引力的人。

除了負載屬性問題（例如不可預測的負載招標或較短的交貨時間）之外，路線指南繼續顯示東北地區與該國的平衡相比，表現不佳。

載運長度低於 400 英里的荷載繼續顯示出比其他距離帶更高的 FTA 和更低的 RGD。 運輸商通過最近的校正更容易接受所有距離帶，如上圖所示。

在 2 月份，所有三條距離帶都在 12 月份改善了路線指南性能。

• 短途（少於 400 英里）從 12 月份開始，RGD 的改善幅度為 2％，而 21％ 的改善是 /— 約 1.1。
• 中距離（400 至 600 英里）比十二月起改善了 1%，達到約 1.23。 自 2022 年 2 月起，這是 35％ 的改善，是過去六年 2 月份的最佳路線指南深度表現。
• 長途（超過 600 英里）的 RGD 從 12 月改善了 3％ 至 1.18。 比 2022 年 2 月增加 33%，這也是過去六年二月份的第二低路線指南深度表現。

美國現貨市場幹貨車每英里載客率洞察

最新的乾貨車現貨車市場每英里成本預測已更新為典型的 1 月柔軟度結果，這是由於駕駛員從休假回來的原因，從而有效地增加了假日季節的活動容量。 結合 1 月和 2 月初減少貨運量的相當正常的模式，導致熟悉的卡車負載市場疲軟。

在此期間，大多數年來的結果是降低了市場緊張局勢。 今年的貨運經驗與 2019 年和 2020 年初相似，這是市場在 3 月經濟關閉以及大流行期間引入之前的最後一年供過於求的一年。

乾貨車的緊張度略高於 2019 年，冷藏和平板車的水平低於 2019 年。

FTR 運輸智慧 系統在卡車負載次模式層級提供貨運量預測，乾貨車預測 2023 年的裝載量增加 0.0%，冷藏的 Y/Y 增加 1.7%。 其他行業在 2023 年 2 月的卡車運輸更新中預測下降，「專業化」除外，預計負載量將增加 0.7％。

其他分析師提供混合數量模態預測的彙總，這些預測是低至中個位數的 Y/Y。 預測任何一年的貨運市場都是對供求的研究。 供應似乎仍然非常強勁，貨運量靜音。 隨著年度的發展，預測將根據承運商社區對市場的反應，在活躍使用中增加或移除資產以及貨運量預測的準確性方面進行調整。

下面顯示的是羅賓遜 2023 卡車裝載乾貨車現貨市場每英里成本預測不含燃料。 像其他人一樣，隨著經濟力量影響貨運量和社區能力的回應，這項預測已經過並將繼續進行修訂。

• 深藍色實線是 DAT 的每英里經紀人成本支付給運營商沒有燃料.
• 淺藍色虛線是 C.H. 羅賓遜對 2023 年的預測。
• 預測以每英里運營卡車的估計成本為底。

在查看以前的市場週期時，每英里的卡車運營成本一直是市場的底部。 然後供應趨於收縮，造成緊張局勢和價格拐點。 市場處於底部的時間長短因經濟狀況和供過於求的程度而異。

羅賓遜（C.H Robinson）預測顯示了一月份每英里成本的正常季節性向下移動，並以每英里操作卡車的估計成本為最低。 這項每月更新包括 3 月份的預測，預計今年晚些時候，麵包車現貨市場的價格走勢會比一月初預測的要多。

對本月的預測進行了微妙的調整，但在很大程度上與 2 月的預測相似。

C.H. Robinson將繼續將其廣泛的市場成本和市場經驗應用於預測，並繼續定期提供更新。

每英里 DAT 國家幹貨運費用是每英里支付給運營商的經紀人價格, 其中不包括燃油附加費. 羅賓遜預測是該成本的延伸。 估計每英里操作卡車的成本是根據美國運輸研究所（ATRI）到 2021 年操作卡車的歷史成本為基礎的 C.H Robinson 預測

在考慮每英里運營卡車的平均成本時，請注意，這是整個承運人社區的全國平均水準。 因此，它彙集了各種規模的承運人——從業主運營商到最大的機隊。

根據一系列變數，每個承運人每英里的運營成本都不同，其中一個關鍵變數是承運人經歷的空載（非創收）里程數。

C.H Robinson 手柄的龐大貨件組合只是承運商選擇我們運輸的原因之一。 有了這麼多的負載選項，運營商可以更輕鬆地找到降低運營費用的負載。 這反過來又為與 C.H Robinson 合作的寄件人創造了更多容量選擇。

柴油零售價格

在 2023 年 3 月 7 日的 短期能源展望中，環評估計 2023 年 3 月份的實質零售柴油價格為 4.34 美元/加侖，低於 2 月份的 4.42 美元。 從角度來看，2021 年 3 月的價格為 5.37 美元。 最後，在 2020 年 3 月，大流行時期的開始，柴油價格為 3.19 美元/加侖。 該報告還預測 2023 年 12 月為 3.98 美元。 顯示的是環境影響評估對 2023 年及 2024 年的預測。

C.H. Robinson有兩個客戶社區，即託運人客戶和承運人客戶。 以下是與各種規模的運營商對話的見解，以深入瞭解他們過去一個月最關心的問題。 以下是重複出現的主題的摘要。

• 貨運量繼續低於計劃，增加了空里數，並需要將某些授予的容量引導到現貨市場。
• 第三季度市場平衡存在一些謹慎的樂觀態度，而另一些則考慮第四季度。
• 一些運營商是停車卡車，減少駕駛員工以使主動供應與需求保持一致。
• 一些運營商正在以收支平衡定價工作，以增加他們的主動卡車的體積。
• 在加利福尼亞州和境外，負載量和定價已下降到點運營商正在報告為該地區提供服務的停車卡車。

• 拖拉機和拖車都隨時可用，但成本仍然很高。

• 車隊航空公司繼續報告所有者-運營商正在申請車隊司機位置。
• 團隊駕駛員仍然很難坐下/聘用。

全球供應鏈與北美供應鏈相遇的地方，如港口和機場，也受到週期性市場和其他顛覆者的影響。 以下是影響進口的頂級影響者。

雖然進口量已經放緩，但東海岸港口使用量增加的轉移仍然顯示出一些貨運壓力。 以下是一些有助於規劃和排程的見解。:

美國東南部:

• 大沼澤地港口碼頭： 佛羅里達州排名第一的集裝箱港口將於 2023 年 5 月 1 日開始收取終端護送費，對於需要在沒有 TWIC 卡的情況下進入終端的任何司機。 由於我們的運營商社區關係，C.H Robinson 能夠滿足這種期望，但是這種變化可能會影響不使用 C.H Robinson 進行此服務的托運人。

美國東北部：

• 紐約和新澤西港口：最近 3 月份出現了入站數量上升。 預計 USEC 卷將構建到第一季度的末尾。 在紐約州/新澤西州的門口等待時間是一種罕見的事件，並且在東北的司機來說是一個值得歡迎的變化。
• 退回空容器只會帶來輕微的問題，但是空的退貨角色對於輪船生產線仍然有效，並且可能會增加一些額外的費用，而這些空貨是在院子外舉行的。
• 倉庫轉運選項豐富。

中央/俄亥俄谷：

• 該地區的大多數內陸碼頭表現良好。
• 哥倫布再次遇到底盤短缺問題，請與您的 C.H Robinson 代表聯繫以獲取詳細信息，因為這取決於起運地，海運承運商對準和最終交付地點。
• 明尼阿波利斯由於冬季天氣而遇到延誤。 提供容器和底盤容量。
• 堪薩斯城繼續經歷 40 英尺的機箱短缺。

西海岸和墨西哥灣：
• 洛杉磯和長灘繼續經歷擁堵和等待時間超過兩個小時。
• 終端不允許 SoCal 空回報的零星問題繼續存在，這可能會導致增加拘留費用或爭議。
• 奧克蘭在輪班開放和運營方面都表現良好。

有關全球貨運的完整市場報告，請訪問 羅賓遜全球貨運市場洞察。