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最重要的故事:卡車負載"市場的"底部意味著什麼以及它帶來的機會
"這句話,市場的"底部被許多行業參與者和分析師用作卡車負載市場週期的研究和對話交換。 但這是什麼意思?寄件人應該如何考慮呢?
如果當今的卡車負載市場處於底部,但低於卡車負載(LTL)市場被認為處於更"平衡的"狀態,那麼我們如何看待 2023 年的平衡和 2024 兩種模式的平衡?
隨著過渡期緊張和鬆散的市場之間的市場週期,通常在緊張的市場中的過渡和時間被認為是升級週期。 軟市場的進展和在那裡花費的時間往往被視為下行週期。
「市場底部」通常被描述為卡車負載市場供過剩,乾貨車的現貨市場價格維持在大約每英里操作卡車的成本的時候。
可以說,今天的市場是在底部。 請參閱本報告稍後的乾貨車現貨市場預測,以查看目前每英里成本及其與運營卡車每英里估計成本相關的預測。
對於托運人的卡車負載策略而言,重要的是要了解,這裡引用的現貨市場通常被稱為軟市場(如當前時期)約佔卡車負載市場的 15%。 在供應不足或緊迫的時期,估計 25% 的卡車貨運是在現貨市場。 隨著市場的發展,貨運和產能在現貨市場和合約市場之間移動。
根據當今的情況,為您的企業提供現貨和合約卡車負載計劃的策略機會。 市場目前的狀態是檢討您的運輸策略並為下一個升級週期做好準備的絕佳時機。
根據 C.H Robinson 與大學一起研究的主題,採用以下策略,以充分利用當前和下一個市場週期。 它們已被證明可以在柔軟和緊張的市場中創造價值。
合約和現貨市場的卡車負載策略
更廣泛的卡車負載市場交易流動會影響策略。 卡車策略和終端體驗受到更廣泛的市場貿易餘額和不平衡的影響。 使用這些更廣泛的市場能力劃分通道來改善您的成果。
LTL 洞察力和策略
由於過去 12 年在零擔噸位的材料增長中,由於跨船/終端合理化,LTL 行業繼續保持相對平衡。 最近,航空公司已開始投資擴大碼頭,以幫助支持持續增長。 這些擴充計畫每年可增加約 1 — 2% 的容量。
隨著 2022 年和 2023 噸位的下降,LTL 市場正在從供應不足到平衡的方式發展。 目前,LTL 運營商正在展示定價紀律,並繼續採取單位定價增加,並在需要交易量的情況下選擇一些下降。
利用以下有關 LTL 產業的研究導向洞察,設定您對 LTL 市場的期望,並更好地了解如何獲得最佳體驗。 資料來源: MIT-CTL 和羅賓遜羅賓遜研究
由於有許多關於 LTL 體驗的事情無法受到影響,因此計劃遵循可能或歷史經驗的期望將減少驚喜。 此外,利用一系列運營商是獲得最佳體驗的關鍵。 並非所有貨運對所有承運商都具有同樣吸引力。 制定符合運營商偏好的多運營商策略,以幫助確保最佳的價格和服務結果。
您可以在我們的 C.H. Robinson 白皮書 或與我們的專家 一起安排解決方案設計經驗 ,更詳細地探索這些主題和其他主題。
TOP 故事:容量重新調整
大約一年來,卡車負載市場的能力變化的跡象已經顯而易見。 市場同時表現出強烈撤銷運營權威和貨運勞動力增長。
隨著市場進入並經過下行週期,最小的運營商(即將大部分時間花在現貨市場的運營商),由於現貨市場價格較低和營運支出較高,因此經歷了財務強調。
這些更高的費用可見於拖拉機和拖車定價膨脹,柴油價格更高(改善但仍高於大流行前水平)以及更高的保險和維護成本。 因此,最小的運營商要么需要離開該行業,要么尋求承包量的艦隊的庇護所。 這方面的標誌是增加由勞動統計局報告的運營權限的自願撤銷和增加的卡車運輸工作 (BLS).
BLS 在很大程度上是衡量工資工作崗位,而不是捕獲自僱業主經營者。 因此,無論是自願撤銷運營權限的指標(表明承運人公司的一些損失)和 BLS 卡車就業顯示司機仍在行業中,有助於理解能力的總體方向。
下圖從 2023 年 3 月 1 日起,FTR 運輸情報報告分析了淨撤銷。 他們報告說,1 月份有史以來最多的卡車運輸公司失去權限(不包括那些在該月內恢復權限的公司)。 (注意:2022 年 5 月的撤銷淨額可能會因特別執行文書工作規則而誇大。)
一月份顯示最大的淨跌幅 (淨撤銷減去新的承運人創建/授權) 到目前為止,在大約運營商人口 4,000 損失. 值得注意的是,由於車隊卡車線路中的工作創造,這不能被視為淨容量損失。
BLS 最初報告說,從 1 月份開始,卡車運輸的新職位數為 1 月份(M/M)。 但在 3 月 10 日發布後進行了修訂,只創建了 1,300 個新的卡車運輸工作。 此外,2 月初步的卡車運輸工作數字顯示了約 8,500 個工作崗位的損失。 1 月份向下調整和 2 月初步數字並沒有確認趨勢,但如果市場繼續這種模式,則表明最小的運營商和基於車隊的運營商都可能發生的容量收縮。
第一季繼續提供易於使用的容量和非常低的價格。 現貨市場負載與卡車比率(LTR)已達到大流行期間未能見到的水平。 貨運量針對可用容量目前承運人有關投資的戰略問題。
下面的第一組數字顯示了當前全國平均卡車負載現貨市場 LTR,並顯示了前五年的上下文。 最近,今天的市場趨勢低於五年平均水平,這是表明市場供過剩的一個指標。 本報告的下一部分將顯示累積到全國平均水平的區域能見度。
乾貨車是卡車市場中最大的部分。 在全國大多數市場中,與五年平均水平相比,它表現最強勁。 就環境而言,乾貨車現貨市場比 2019 年寬鬆的一年要緊一些,並且比 2020 年 3 月下旬 COVID-19 大流行開始之前的幾周更寬鬆。
由於卡車司機從假期返回,1 月正常貨運量疲軟,因此年度按預期開放,而按揭成數下降。 隨著供應過於求的市場,運營商正在挑剔如何駕駛當前環境,一些業主-運營商通過駕駛更大的車隊,停車卡車或完全退出市場來尋求機會。
這裡顯示的是全國范圍內的美國 DAT LTR 為幹麵包車現貨市場多年 2018 通過 2022 和第一個 10 2023 的周繪在紅色繪製. 第 10 週按揭利率為 2。3:1,5 年的平均水平約為 5:1。 在短期內,這個市場似乎可能會在這個範圍內緩和一些。
冷藏卡車的模式與乾貨車的模式相似,與 2019 年和 2020 年的模式相匹配。 季節性和區域緊張影響這種卡車運輸模式在今年早些時候,花卉季節在第五週拉開序幕,為情人節假期和五月的母親節做準備。
此外,隨著非常寒冷的季節性天氣,從冷凍服務保護需要額外的冷藏卡車。 利用絕緣拖車的優勢,正在拖車中拖運諸如飲料之類的產品,而無需打開製冷裝置。
新鮮農產品季節將引入更多的區域壓力,這些壓力隨著南部的增長地區及其向北遷移到秋季。
當今的平板現貨市場在大多數市場繼續提供豐富的容量,LTR 遠低於歷史平均值,現貨和合約定價緊密一致。
在制定卡車負載策略和評估績效時,請考慮更廣泛的市場能力。 一些市場處於平衡狀態,而另一些市場可能因有意義的交易量而供應過度或供應不足,其他市場可能幾乎沒有貿易和運費。 這些市場的貨運經驗應該會影響策略,並且會隨著年度週期的經驗而有所不同。
請注意,顏色如何通過三種卡車裝載服務中的每種表示不同的 LTR 範圍。 來自原點的某些車道可能比 LTR 可能表示的效果更好或更差。 研究和經驗證實,起點-目的地對可能具有更多或更少的吸引力的功能,以容量市場比區域平均張力可能表明.
乾貨車在美國廣泛顯示綠色水平(2.2 至 3.4 LTR),一些平衡顯示在密西西比河以東直到東海岸州。 全國平均水平為 2。1:1,而 5 年的平均水平約為 5:1。
市場在中西部和南部仍然顯示出一些溫暖的顏色,受到每年這個時候寒冷天氣的影響,對於需要從絕緣拖車中獲得冷凍保護的產品。 全國 LTR 的平均水平為 3。2:1 的範圍,而 5 年的平均水平約為 7:1。
今天的平板現貨市場 LTR 顯示了路易斯安那州,阿拉巴馬州和密西西比州的區域緊張局勢。 總體而言,平板市場為全國范圍內的現貨和合同服務提供了豐富的容量。
美國租用卡車市場的大多數(75%-85%)通過承諾,最常通過分層路線指南和專用卡車負載進行管理。 現在,大多數分析師都提供從 2021 年和 2022 年初的合同市場中的 75%(一些分析師建議的份額更小)的重大轉變,回到目前合同市場的運費大約 85%(有些人建議多一點)。
公司通常使用瀑布(或分層)路線指南來管理具有一定水準需求模式可預測性的車道上的已授予貨物。 以下見解來自 C.H.羅賓遜的一個部門TMC,該公司為美國各行各業提供大量客戶。
路線指南表現的兩個關鍵指標是首次招標驗收(FTA)和路線指南深度(RGD)。 RGD 是指在航線指南中,托運人必須在承運商接受貨物之前投標貨物的距離,或者每次負載的平均招標數量。 自貿協定是第一個獲獎的運輸供應商接受其貨運招標的頻率的百分比。
這些見解來自 3 月 5 日至 11 日的一周,也反映了 2023 年 2 月份的 RGD。
區域觀點繼續顯示東北部顯示最具挑戰性的 RGD,同時也提供了最大的改進。 2 月份全國平均 RGD 提高了 3% M/M,導致與 2022 年 2 月相比,RGD 減少了 31%。
與四週前相比,3 月 5 日至 11 日的一周提供了幾乎不變的 RGD 報告。 東北模式繼續,最高的 RGD 為 1.28,而全國平均水平為 1.15。
從廣義上講,路線指南表現良好,主要服務提供者接受大流行前水準的負載,而第一個備用供應商大部分時間接受被拒絕的投標。
上面的圖表來自 TMC 羅賓遜的一個部門,反映了 2 月 5 日至 11 日一周在美國各地的每週 RGD 區域。
該自由貿易協定從 2022 年 2 月大大提高到 81%。 二零二三年一月為百分之八十九。
從廣義上講,今天的市場與能力齊平。 來自分層路線指南的負載招標通常由主要獲獎供應商接受。 當被拒絕時,他們往往是那些由於某種原因對運營商沒有吸引力的人。
除了負載屬性問題(例如不可預測的負載招標或較短的交貨時間)之外,路線指南繼續顯示東北地區與該國的平衡相比,表現不佳。
載運長度低於 400 英里的荷載繼續顯示出比其他距離帶更高的 FTA 和更低的 RGD。 運輸商通過最近的校正更容易接受所有距離帶,如上圖所示。
在 2 月份,所有三條距離帶都在 12 月份改善了路線指南性能。
最新的乾貨車現貨車市場每英里成本預測已更新為典型的 1 月柔軟度結果,這是由於駕駛員從休假回來的原因,從而有效地增加了假日季節的活動容量。 結合 1 月和 2 月初減少貨運量的相當正常的模式,導致熟悉的卡車負載市場疲軟。
在此期間,大多數年來的結果是降低了市場緊張局勢。 今年的貨運經驗與 2019 年和 2020 年初相似,這是市場在 3 月經濟關閉以及大流行期間引入之前的最後一年供過於求的一年。
乾貨車的緊張度略高於 2019 年,冷藏和平板車的水平低於 2019 年。
FTR 運輸智慧 系統在卡車負載次模式層級提供貨運量預測,乾貨車預測 2023 年的裝載量增加 0.0%,冷藏的 Y/Y 增加 1.7%。 其他行業在 2023 年 2 月的卡車運輸更新中預測下降,「專業化」除外,預計負載量將增加 0.7%。
其他分析師提供混合數量模態預測的彙總,這些預測是低至中個位數的 Y/Y。 預測任何一年的貨運市場都是對供求的研究。 供應似乎仍然非常強勁,貨運量靜音。 隨著年度的發展,預測將根據承運商社區對市場的反應,在活躍使用中增加或移除資產以及貨運量預測的準確性方面進行調整。
下面顯示的是羅賓遜 2023 卡車裝載乾貨車現貨市場每英里成本預測不含燃料。 像其他人一樣,隨著經濟力量影響貨運量和社區能力的回應,這項預測已經過並將繼續進行修訂。
在查看以前的市場週期時,每英里的卡車運營成本一直是市場的底部。 然後供應趨於收縮,造成緊張局勢和價格拐點。 市場處於底部的時間長短因經濟狀況和供過於求的程度而異。
羅賓遜(C.H Robinson)預測顯示了一月份每英里成本的正常季節性向下移動,並以每英里操作卡車的估計成本為最低。 這項每月更新包括 3 月份的預測,預計今年晚些時候,麵包車現貨市場的價格走勢會比一月初預測的要多。
對本月的預測進行了微妙的調整,但在很大程度上與 2 月的預測相似。
C.H. Robinson將繼續將其廣泛的市場成本和市場經驗應用於預測,並繼續定期提供更新。
每英里 DAT 國家幹貨運費用是每英里支付給運營商的經紀人價格, 其中不包括燃油附加費. 羅賓遜預測是該成本的延伸。 估計每英里操作卡車的成本是根據美國運輸研究所(ATRI)到 2021 年操作卡車的歷史成本為基礎的 C.H Robinson 預測
在考慮每英里運營卡車的平均成本時,請注意,這是整個承運人社區的全國平均水準。 因此,它彙集了各種規模的承運人——從業主運營商到最大的機隊。
根據一系列變數,每個承運人每英里的運營成本都不同,其中一個關鍵變數是承運人經歷的空載(非創收)里程數。
C.H Robinson 手柄的龐大貨件組合只是承運商選擇我們運輸的原因之一。 有了這麼多的負載選項,運營商可以更輕鬆地找到降低運營費用的負載。 這反過來又為與 C.H Robinson 合作的寄件人創造了更多容量選擇。
在 2023 年 3 月 7 日的 短期能源展望中,環評估計 2023 年 3 月份的實質零售柴油價格為 4.34 美元/加侖,低於 2 月份的 4.42 美元。 從角度來看,2021 年 3 月的價格為 5.37 美元。 最後,在 2020 年 3 月,大流行時期的開始,柴油價格為 3.19 美元/加侖。 該報告還預測 2023 年 12 月為 3.98 美元。 顯示的是環境影響評估對 2023 年及 2024 年的預測。
C.H. Robinson有兩個客戶社區,即託運人客戶和承運人客戶。 以下是與各種規模的運營商對話的見解,以深入瞭解他們過去一個月最關心的問題。 以下是重複出現的主題的摘要。
全球供應鏈與北美供應鏈相遇的地方,如港口和機場,也受到週期性市場和其他顛覆者的影響。 以下是影響進口的頂級影響者。
雖然進口量已經放緩,但東海岸港口使用量增加的轉移仍然顯示出一些貨運壓力。 以下是一些有助於規劃和排程的見解。:
美國東南部:
美國東北部:
中央/俄亥俄谷:
有關全球貨運的完整市場報告,請訪問 羅賓遜全球貨運市場洞察。
溫度控制市場正在繼續其第一季度需求放緩的全國趨勢,從而產生了競爭激烈的產能市場,導致生產季節之前具有吸引力的價格和容易獲得的容量。 以下是早期產品季節的見解。
通貨膨脹影響了今年的消費者購買行為,農產品季節開始在東南加州和南加州的部分地區。
在經濟平衡的典型農產季節中,收穫是需求的決定。 但是,當市場不斷變化並且通貨膨脹不斷存在時,消費者購買模式和零售預期會推動需求。
由於天氣模式穩定,今年收成是健康的,所有跡象都指向零售商,尤其是大型箱/折扣零售商,具有正常/預期的需求和強勁的生產季節。
在過去由於經濟因素而強調消費者支出的周期中,農產品購買往往會轉向罐頭食品作為替代方案。 到目前為止,市場並沒有顯示實現這種轉變,對新鮮商品和農產品的需求仍然存在。
種植者見解的 C.H Robinson 之聲表明南部有一個良好的早期產品季節,數量很大。
隨著 2023 產品季節初期出現的市場寬鬆到平衡,預計市場將體驗到產品季節的影響,但市場緊張局勢不太可能出現物質飆升。
在三種主要的整車運輸服務(廂式貨車、冷藏和平板)中,平板車顯示出最大的運力機會,現貨市場LTR水準模式低於五年平均水準。
這些類型的產品正在經歷貨運量放緩。 專門從事這些領域的運營商正在努力保持忙碌。 因此,這個能力社區存在流動性:
這些行業由運營商提供服務,這些運營商固定在工業經濟中心附近的終端,用於入境供應商,分銷和製造。 因此,為這些行業提供服務的車隊運營商在連接這些供應鏈和供應節點的主要通道上非常激進,因為數量更可預測,並且他們支持以計劃的節奏將駕駛員帶回家。 另外:
加拿大現貨市場在 2023 年開始強勁,因為交易量增加了 22% M/M,但與 2022 年的交易量相比仍下降了 26%。 來源: 加載鏈接技術。
一月份的貨車負載比率為 1.76,較十二月份的 2.13 下降了 17%。 與去年同期相比,1 月的貨車負載比率較 2022 年 1 月極低的 0.93 比率高出 89%。 大部分的增長是由於北向運費從美國顯著增加。
加拿大市場正在朝著美國看到的鬆散市場緊張局勢而發展,從而導致更多的容量可用性和更低的價格。 預計典型的春季貨運活動將減少,2023 年可能仍然處於跨境和加拿大內部卡車運輸的鬆散至平衡的市場中。 值得注意的是,貨車負載的冷藏部分顯示市場緊張度接近一年,由於溫度較冷,這種設備用於保護產品免受凍結,比乾貨車更受限制。 加拿大東部跨境貨運目前提供了最大的容量和定價機會。
由於貿易不平衡,加拿大西部跨境貨運對北向負荷有一定的緊張局勢,導致價格壓力更大,以覆蓋空里程,但是有足夠的容量。
實施電子記錄裝置 (ELD) 兩個多月以上,幾乎沒有遇到任何重大問題。
隨著企業追求更多元化的全球供應鏈,墨西哥的工業園區佔有率持續增加。 來源: 墨西哥新聞日報
墨西哥製造業的增長影響了跨境卡車運輸。 航空公司正在證明將其美國設備定位在墨西哥以進行北向裝載到美國的意願增加。 因此,南向卡車載貨率正在提高
托運人正以不斷提高的速度尋求直接裝載服務(通過墨西哥和美國各地使用同一拖車運行的服務),承運人正在以更大的速度進行回應。
德克薩斯州拉雷多的現貨市場 LTRs 近期增加顯而易見,但對於容量來說並不存在問題。 現在正是重新評估跨境貨車裝載計劃的特殊時機,為下一個升級做好準備。
最重要的故事:長期承諾策略繼續提供利益
數量繼續低於容量,從而導致更快的列車速度和可持續的容量解決方案。 定價一直在趨勢與卡車運輸,往往滯後四到六個星期的卡車運輸。
價格正在下降,現在接近 30% 的 Y/Y 降低。 由於多式聯運與卡車載貨運的運輸時間較長,因此多式聯運定價往往會移至低於卡車運輸的水平,以識別較慢的服務。 由於容量規劃和產量模型的價值,鐵路提供的最優惠定價是長期批量承諾。
重要故事:LTL 的定價紀律繼續
LTL 承運商報告第一季 2023 運費體積如預期,如果不是更好。 也就是說,單位數百分比 Y/Y 的交易量較軟,某些車道不會增加。
定價紀律持續到第一季度。 隨著數量減少,網絡運行在平衡水平與卡車負載的過度供應環境。
運營商的重點是:
在參與 LTL 市場以獲得新定價時,請注意您的貨運組合,並考慮如何向承運商社區呈現有吸引力和不良貨件,以確保最佳結果。
目前包裹世界中迫在眉睫的最大事件之一是今年夏天發生 UPS 隊伍罷工的可能性。 今年 4 月,聯合包裹服務計劃談判一份新的國家聯盟合同。 Teamsters 是一個代表數十萬 UPS 員工的工會組織,可能會對公司施加壓力,以確保滿足滿意的工人條件和要求。
在這種不確定性中該怎麼辦
最重要的故事:FMCSA 建議對其電機載體安全測量系統進行更改
2023 年 2 月 14 日,FMCSA 宣布了在其安全測量系統(SMS)中分析路邊檢查和違規數據的方式的 重大提議變更 。 這些變化優先考慮運營商進一步執法行動。
這次修訂是關於 FMCSA 識別高風險運營商的最佳方法的長期討論-這是美國國家 科學院根據國 會在 MAPT-21 運輸法案中的要求在 2017 年進行了研究的討論。
SMS 方法的修訂是 FMCSA 可以修改將安全等級分配給電機運營商的安全性測定過程之前的第一步。 實際上,這意味著新的安全健身測定距最終確定至少兩年或更長時間。 對於托運人和那些選擇電機運營商,這增加了 HR 915 應通過國會通過的緊迫性。
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