北美貨運市場見解

熱門故事：即使在軟市場中也可以計劃假期

由於當今的卡車載貨市場供應過多，感恩節和十二月假期可能會模仿較柔和的週期影響。

雖然假期的自行車高峰和山谷可能是可以管理的，但是有意願地接近這些週期將永遠帶來最佳性能和最高的服務。

以下我們提供感恩節和年終假期。 第一個視覺是感恩節，第二個視覺是 12 月 15 日至 1 月 11 日的期間，涵蓋多個假期。 顯示了 DAT 在美國乾貨車的現貨市場 LTR（負載對卡車比率）。 假日前的天數標記為負 (-) 天，加號 (+) 天是假日後的天數。 僅顯示工作日 —— 週末已被移除。

雖然很難準確預測貨車載量現貨市場何時轉向平衡，但石油和柴油定價可能是對容量縮減速率以及市場平衡的視線有幫助。 在本報告下方，我們提供現貨市場預測和環評估的柴油展望。

請注意感恩節前一天的平均（藍線）和緊（橙色線）年中的 LTR 降低。 請小心假設這是運輸的好日子。 數據的詳細信息表明，貨物張貼和卡車張貼都下降，導致錯誤的感覺，即美國國定假日前一天就可以使用容量。 假期後的激增是由於貨運人因假期關閉而趕上，而且在假期休息的司機卻不安地返回工作的結果。

這是一年輕鬆的一年，因此，我們可以期待像綠線這樣的現貨市場體驗。

下面所示的期間有多個假期，聖誕節和新年是最具影響力和注意的。 考慮到，像 2023 年這樣的低緊張年度對現貨市場 LTR 的影響將比這個全國平均值顯示的少。 值得注意的是，到年底，現貨市場 LTR 和每英里成本上升到年底。 這是由於駕駛員的假期（容量略有減少）和最後一年終出貨的結果，以幫助提高年度銷售（數量略高）。 由於司機重返工作，而每年的早期貨運量緩慢，今年的第一個日子會放鬆。

假日運輸應考慮重要考慮。 無論市場緊張或寬鬆，所有託運人都應考慮在假期前或之後的日子出貨的影響。 現貨市場是定價和負載接受方面可能會出現一些變化的地方。 根據 C.H. Robinson 與麻省理工學院運輸和物流中心合作的其他研究，合約 TL 路線指南將幾乎沒有任何重大影響。

總而言之，2023 年度假期可能會帶來很少挑戰和強勁的卡車運輸表現。 隨著 2024 年貨車裝運策略的建立，請考慮 2024 年年底的市場表現可能會帶來更大的變化性和效能不佳，而長期計劃可能應考慮運輸策略以減輕績效和成本差異。

乾貨車是卡車市場最大的部分。 它通常是美國卡車載貨市場表現的主要參考。 最近的市場在緊張局勢上顯示了一些不顯著的變化，如下面的紅線可以看到。 儘管表現優於 2019 年，但負載對卡車比率（LTR）仍低於五年平均值 ~4：1，但比一段時間來更平衡。

第 45 週顯示 5 年平均值為 3. 25:1，當前比率為 1. 8:1。

 

冷凍現貨市場 TL 顯示與貨車類似的不變模式。 第 45 週的 5 年平均值為 7. 5:1，第 45 週則提供 3. 4：1 升。

 

今年的 LTR 歷史上相當低，模式顯示出很少的變化。 自第 29 週以來，每週 LTR 一直在高於 6:1 和低於 6:1，自第 40 週以來，5 年平均水平持續下滑。 5 年平均水平在年底前的第 48 週左右略有上升，約 25：1 左右。 今年第 45 週顯示了 5. 1：1，而五年平均為 19、5：1。

 

國家平均值對市場的綜合觀點有幫助。 然而，貨車運輸是一項非常區域性的業務。 每週都會展示卡車運輸市場的不同體驗。 以下是第 45 週：2023 年 10 月 5 日至 11 日。

一些市場處於平衡狀態，而其他市場可能供應過度或供應不足，而其他市場可能沒有貿易和運費。 每個市場的貨運經驗都會影響卡車負載能力策略，而這種體驗會隨年度週期而有所不同。

C.H Robinson 與麻省理工學院運輸和物流中心贊助的研究顯示，有四個主要市場區隔：「平衡」貿易走廊，「大修」走廊，「回程」走廊和「稀疏」走廊。 寄件人貨運屬性與市場區隔能力相結合，塑造了從承諾到 現貨市場 策略 的能力策略。與您的 C.H Robinson 代表聯繫，以了解有關我們的 Proure IQ ^TM 經驗以及我們研究的見解，這些見解可以幫助制定更有能力的卡車負載策略。

乾貨車在美國各地表現低的張力水平，密西西比州東部和西部表現出一些平衡。 黃色區域顯示相對平衡，而顏色較暖的市場表示本週有一些緊張局勢的市場。 第 45 週顯示的五年平均值為 3. 25:1，當前比率為 1. 8:1。

 

冷凍貨車提供了一系列市場環境，全國平均值遠低於五年平均水平。 美國和加拿大大部分地區的生產旺季都已經過去。 秋季市場，西北部收穫蘋果，威斯康辛州收穫蔓越莓，以及 ND 提供甜菜根，即將結束。 此外，美國感恩節和聖誕節假期前的肉類消費增加（源自 IA、威斯康辛州和北部），促進了全國北部半部分冷藏和貨車服務的商品組合。 第 45 週顯示的五年平均值為 7. 5:1，當前比率為 3. 4：1。

 

今天的平板現貨市場 LTR 繼續展現南部從路易斯安那州向東部持續的區域緊張局勢。 一般而言，平板床市場在全國提供充足的現貨和合約服務的容量。 第 45 週顯示的五年平均值為 19.5：1，當前比率為 5. 1。

 

合約貨車運輸策略和協議的特點是貨運和通道具有合理可預測的需求模式。 現貨卡車載貨服務通常用於交通量低或需求不規則的車道，或只是經濟貿易走廊差。 運輸預算是透過建模寄件人組合中的可計劃和不可計劃的貨運籃，並在策略中考慮一些低於績效水平的情況來塑造運輸預算。

美國租用卡車市場的大部分（75％ 至 85%）通過承諾，通常通過分層路線指南和專用卡車負載管理的承諾進行移動。 當今的市場為託運人提供了機會將需求模式不太可預測的車道放入合約授予的路線指南中，進而接近或接近合約中的 85% 貨運。

大部分託運商的貨運組合都是通過合約的容量和定價安排來管理。 這些貨車載貨協議通常以定義的負載量獎勵方式作為 6 或 12 個月的承諾定價管理。 這些協議最成功的執行是在運輸管理系統 (TMS) 中，其中貨物被招標給運輸供應商。 這些投標會被接受或拒絕。 用於兩個關鍵指標來辨別卡車載獎勵計劃的成功。 首次招標接受（FTA）是被接納給運輸供應商的投標百分比。 路線指南深度（RGD）是指明如果獲得的供應商拒絕招標時，備用運輸供應商策略如何運作的指標。 由於寄件人和容量社區的實際情況，由於貨運人和容量社區的預測，應計劃低於 100％ 的招標接受。 在當今市場中，表現的差異很小，而且備份策略的增量成本比 2021 年和 2018 年這樣的緊迫年份更低。

以下見解來自 TMC（C.H. Robinson）的一個部門，該部門為美國各種行業的大量客戶組合提供服務。

這些見解來自 11 月 5 日至 11 日的周，也反映了 2023 年 10 月的 RGD。

路線指南效能的區域檢視顯示所有區域中的高效能模式。 10 月北美的平均 RGD 平均值為 1.15（1 將是完美的性能，2 則是非常差的性能）是過去六年中十月份的最低/最佳 RGD。 北美平均指數幾個月來一直保持穩定，僅高於或低於 1.15，10 月份的 1.15 指數按月上升 2%，同比上升 5%。

第 45 週繼續公佈了全國平均 RGD 為 1.12。 美國所有地區都經歷了類似的路線指南性能。 這種觀點，即合約貨車載貨路線指南表現非常良好，也是另一個證明，卡車載貨市場繼續出現超供給模式。

總體而言，路線指南表現非常好，主要服務提供商在疫情前的水平接受負載，而第一家備份供應商大多數時候都接受拒絕的招標。

正如我們在上個月報告中所指出的那樣，強勁的資產負債表正使經濟（消費者和企業）對較高利率更有彈性，而我們相信這也適用於對低現貨利率更具彈性的航空公司。 運營商確實參加了疫情刺激計劃，包括薪資保障貸款計劃，我們相信這有助於強化他們的資產負債表，但真正的驅動因素是我們在疫情期間看到的高利率/里數。 在 2020 年 4 月開始的兩個月後，利率大幅降低於運營商平衡點之下，利率迅速上漲，走高，並維持高水平比以前週期更長。 我們相信這導致所有航空公司都帶來了額外的利潤。 我們認為這些意外利潤使許多 IOO 和非常小的運營商能夠償還設備貸款。 它們還允許較大的承載人增加拖拉機數量並加速拖拉機升級週期。 我們已經多次注意到 OEM -8 級拖拉機生產水平上升，是我們在 2024 年貨車負載成本預測中降低的主要驅動因素。

我們將進一步邁進一步，並研究獨立業主營商（IOO），這是一個車主也是司機的卡車承運商。大多數業主運營商沒有固定的開銷，也就是沒有員工或處所。 他們是專業的企業家，有些人自行維護，甚至重建自己的卡車。 然而，反之處是它們沒有任何規模的好處，而且它們往往比較大的航空公司跑得更多的死頭里數。 貨車運輸行業非常分散，美國大多數航空公司都是單卡車主營商。 美國貨車運輸能力偏向這些非常小的承運商和業主運營商，其中許多都是我們的合同運營商。

在下圖中，我們顯示 DAT 經紀人對運營商的現貨利率（左軸-藍色），以及我們對自 2014 年以來多個貨車載率週期中擁有業主運營商（右軸）的每週經濟利潤的估計。 經濟利潤，我們指業主提取工資/福利等值後的利潤。 我們一直以來說，週期的幅度一直在增加，即時匯率移動得多，帶動了高峰值比基礎卡車載成本通脹率更高。 我們已經指出，這是由幾個因素驅動的，但最重要的可能是由技術和電子鏈接驅動的更快的價格發現。 我們根據 ATRI 的貨車運營運營運成本年度調查基礎，並做出了一些假設（英里/天，死頭里百分比等），但我們確實關注的是產生的利潤與之前週期的大小。 我們估計，在 2014/15 週期中，擁有者運營商在每週產生了約 400 美元的非預期利潤，在 17/18 週期中增至 600 美元。 然後，在疫情週期的高峰利率週期間，每週的意外利潤爆炸至每週 1500 美元。 我們相信，在公共航空公司收益報告中也觀察到這種不斷增加的航空公司盈利能力，正在推動我們近年來看到的新航空公司成立增加。

資料來源：恆科 ISI

如果我們從累積的角度看同一業主運營商經濟利潤模型，我們可以看到，擁有者運營商在大流行升級期間獲得了超過足夠的累計經濟利潤，以償還他們的卡車。 我們在下圖中顯示了這一點，將 DAT 經紀人對運營商的費率替換為 ACT Research 的 4 年歷史卡車的二手卡車定價，並以累積利潤取代每週利潤。 根據 ACT Research 的數據，二零一七年四年期的二手 8 級拖拉機價格平均為 52 萬美元（2017 年的低點為 37 萬美元，2019 年高達 65 萬美元）。 當然，較舊的卡車可以更低的價格購買，反之亦然。 我們估計業主營商所累積的累積利潤高於 21 季度的 52 萬美元的卡車平均價格。 此外，我們估計，業主運營商累積經濟利潤的峰值達到了 22 季第 93 萬美元，幾乎是前大流行前 4 年的 4 年中一輛 4 年歷史卡車平均成本的 52 萬美元的兩倍。 這個分析告訴我們，如果平均車主營商在這段期間節省了至少一半的經濟利潤，他們就有辦法支付設備貸款並直接購買他們的卡車。

資料來源：恆科 ISI

我們還注意到 2023 年 ATRI 的貨車運營成本基準調查中存在差異，顯示擁有 < 26 輛卡車的承運商的卡車融資成本/英里為 0.22 美元，而擁有 26-100 輛卡車的承運商在設備融資方面支付這兩倍的成本/里。 較大的運營商通常會獲得較低的設備利率和批量折扣。 從這裡出現了一個論點，這些非常小的貨運商或車主營商已經償還了他們的設備貸款，並直接擁有他們的卡車。 上述業主營商累積經濟利潤模式證實業主營商有足夠的方式支付他們的卡車，因此我們通過調查與我們合作的承運商聯繫，確認情況是否是如此。 我們對與 C.H. Robinson 合作的 200 多家車主營商進行調查，其中有超過 50% 的車主已全額償還卡車貸款。 此外，大多數沒有完全償還卡車貸款的車主營商，至少還清了一半的餘額。 我們認為，在疫情期間實現的這些高利率/意外利潤會改善所有航空公司的資產負債表，這是航空公司可以以低於我們的收益預估 1.55-1.60 美元/英里的利率運營的主要原因。 在較前一個週期間較低收益創造了「硬」現貨利率的基準時段較長的期間。

但是，我們確實相信由於以下動態，運營商在這裡開始困難：

1. 在市場高峰時期形成的承運商支付了更高的卡車價格。
   • 拖拉機成本與疫情前的水平相比顯著增加。 二手卡車價格翻了一倍，但回報了一些收益，而新卡車價格上漲較少，但仍保持在高水平。
2. 自 2022 年 3 月開始加息以來，利率已超過一倍
   • 為以較高的購買價格（見 #1）而未全額償還的卡車增加費用。
3. 混合約利率利率繼續下降至現貨，隨著較高利率舊承諾延續，並以較低利率續約，造成保證金壓力。
4. 貨車裝卸週期一直是通風，也就是說，我們觀察到至少一些承運商成本明細行項目的下降。 這可能包括較大的生產線項目，例如駕駛員工&薪酬福利（線路運輸的一半以上）、維&護維修、設備融資和保險。 然而，由於通貨膨脹在更廣泛的經濟中正在如此高，這個週期與之前的週期相比是一個異常。 我們認為上述所有這些成本項目在 2023 年與 2022 年最佳情況下都是平坦的，有些可能會顯示較小的增長。 這意味著蘋果對蘋果運輸的運輸平衡成本（對卡車付出的運營商來說是正常的）將在這個下降週期的第二年增加。
   這一點被以下兩個動態有所抵消-第一個是一個已經持續了一段時間的世俗轉變，它不適用於所有運營商和一般的大多數小型運營商，但它確實有腳。 第二個性質上較短期，可能會迅速反轉。
5. 我們觀察到公共資產承運商的拖拉機數量從單程/路通路段顯著轉移到其專用區段。 這有助於隔離這些運營商在衰退中，因為它為他們提供更高的利率結構，而這些費率會在多年期間內重新談判，而不是單程/路途區段的年度 RFP、短期迷你競價和交易費率運營商。 我們相信，這也適用於較大的非公共艦隊。
6. 最近原油價格從進入 10 月的 90 美元中期下跌至目前的中高 70 美元。 這已開始反映在柴油價格上，至少將為航空公司帶來一些短期緩解柴油價格的高價。 我們對石油 ／ 柴油的看法是，經濟放緩會對石油價格造成一些下降壓力，不過我們認為多年在供應方面的投資不足，意味著石油的長期軌跡正在上升。

我們正在將線航 2023 航空運營商平衡頻率估計從 1.55-1.60 美元/英里提高到 1.65 美元/英里，以反映下降週期的第二年持續通脹壓力。 由於我們在上面段落中所注意的許多動態，這個破損估計/頻段在這個週期中證明不太有用。 然而，即使對不同的運營商區段的差異顯著差異，估計這些平衡水平仍然很重要，因為它們最終為中長期的低利率設定了基準。 雖然我們尚不知道 2024 年這個平衡估計會發展如何，但如果我們假設 2023 年的 1.65 美元/英里保持不變，這代表卡車載運營成本通脹率將近兩倍，從疫情前 10 年期的低 2% CAGR 增加到 2020-2024 年的 4% 的 CAGR。 （平衡估計是 ATRI（美國運輸研究所）2022 年每英里運營成本和我們對 2023 年公共卡車線的前三季營運成本的分析的產品。）

由於航空公司資產負債表穩健和供應持續上升，我們將再次削減乾貨車貨運成本預測，從 2024/2023 年的成本增長 +9% 降低至 +3%。 根據卡車的年齡，已償還卡車的車主運營商可能的平衡性成本低 0.20 美元 — 0.30 美元/英里。 當然，還有其他因素需要考慮，例如拖車設備，但我們注意，拖車也可能得到報酬，當然，舊的卡車需要更多的維護。 我們認為已支付卡車的車主營商的平衡性成本/里數可能在 1.30 美元至 1.40 美元的範圍內。 此外，我們認為，一些較小的航空公司從這些意外的經濟利潤中遇到與業主運營商類似的動態。 然而，當卡車價格也非常高的時候，還有一些較少的承運商在現貨價格或接近現貨價格的成立，我們相信這些承運商是目前最困難或已經離開市場的承運商。 然而，我們認為，由於我們討論的這些動態，我們認為運營商在下降週期中更具有彈性，這可能會減慢超過容量的退出，並將費率維持在較低水平的時間比我們以前想像的更長時間。

資料來源：恆科 ISI

我們的溫度控制卡車負載成本預測將再次降低，從 2024/2023 年的成本增長 +8% 到 +2％。 冷凍卡車載運輸往往具有比乾式貨車更大的揮發性。 航空公司社群較小，而且更分散至最小的航空公司機隊規模。 此外，新鮮產品（這是這個運輸部門的關鍵）往往擁有較少的供應鏈供應鏈，因此可以保持相當穩定的補貨和運輸需求，而乾貨車貨運可以承載各種層級的庫存，這些貨物可以影響供應鏈流程和貨運量的乾貨運。 這些需求/庫存因素結合冷藏供應量較低（某些車隊可能因為現貨量不足，因為現貨量缺乏可用的貨運量，可能無法採購獲得獎勵貨物），意味著當季節性口袋爆發時，它們會以更高的速度進行操作。

DAT Rateview 國家乾貨車和冷藏短途運輸成本每英里支付給承運人每英里的經紀人價格, 其中不包括燃油附加費. 羅賓遜預測是該成本的延伸。

像其他人一樣，隨著經濟力量影響貨運量和社區能力的回應，這項預測已經過並將繼續進行修訂。

• 較輕的藍線代表乾貨車每英里的成本
• 深藍色線代表每英里冷藏成本
• 固體藍線是 DAT Rateview 的經紀人每英里費用支付給運營商沒有燃料
• 虛線是羅賓遜 2023 年的預測
• 預測變更 Y/Y 為全年平均成本 ／ 英里 vs. 上年全年平均成本/英里

關於合約定價的最後備註
合約定價仍然低。 如果寄件人的合約定價非常低，因為市場遇到季節性和區域壓力，以及年終市場發展，可能會遇到一些首次招標拒絕，以及更高的備用定價。

C.H Robinson 手柄的龐大貨件組合只是承運商選擇我們運輸的原因之一。 有了這麼多的負載選項，運營商可以更輕鬆地找到降低運營費用的負載。 這反過來又為與 C.H Robinson 合作的寄件人創造了更多容量選擇。

柴油零售價
零售柴油的美國國家平均每加侖價格已從 6 月份的 3.86 美元上升至 10 月的 4.52 美元，最近下跌。

在 2023 年 11 月 7 日的短期能源展望中，環境影響評估 2023 年（實際零售柴油定價）柴油的平均價格為 4.265 美元，2024 年年預測為 4.253 美元。 考慮來說，2022 年 9 月的價格為 5.17 美元。 在此最新報告中，該報告還將 2023 年 12 月平均值從上個月的 4.52 美元/加侖降低到 4.41 美元。

該預測提供柴油價格維持高於 2015-2021 年。 儘管從那些年來高，但這遠低於 2022 年的峰值。 如果全球市場對石油價格的影響改變這項預測，並且柴油上漲，也許業主運營商運營商社區將會經歷更加快的產能縮減，從而加速回歸平衡的市場。

市場洞察

• 運營商報告稱定價壓力迫使艱難的決策轉讓一些對財務業績不利的機會。
• 對於受訪的艦隊航空公司來說，目前的現貨利率幾乎不可能獲利。
• 由於駕駛員工資、新設備和燃料的成本壓力持續發生。

設備和終端機見解

• 設備和零件訂單正在完成，但新設備成本仍然很高，並持續增加。 與此同時，二手設備價格繼續下跌。
• 幾個車隊正在利用低市場估值，並進行周到的投資，例如開設/收購終端機。 這是為了幫助在市場的長期和上漲中獲得最佳定位。

司機

• 持續將駕駛員轉換為短途、區域網絡，使他們更頻繁地回家。 在大多數網絡中，航程長度繼續縮小。
• 持續將業主營商轉換為公司司機。 發生這種情況時，移動容量與減少主動容量。

C.H. Robinson 對合約運營商的一個重要價值提議是將車道量和需求模式變化合併為更可預測的體驗。 我們的航空公司擁有更可預測的交易量來自 C.H. Robinson，因此對高性能提供一致的容量和市場價格感興趣並能夠提供一致的容量和市場定價。

全球供應鏈遇上北美供應鏈的地方，例如港口和機場，也受到周期性市場和其他顛覆因素的影響。 下面我們提供了一些當前值得注意的情況。

大多數市場坡道都提供可用的底盤，集裝箱，並且操作時間很好。 以下是具有可能受到額外關注或正在進行重要投資的環境的地點。

• 薩凡納、查爾斯頓和傑克遜維爾擁有一系列項目，包括起重橋和電力線，以容納較大的船隻。
• SACP（南大西洋底座池）3.0 機箱集區將於今年 10 月推出。 覆蓋北卡羅萊納州傑克遜維爾、薩凡納和威爾明頓港口的新底盤集區的管理員。

• 紐約州/新澤西州 — 上週發生了水道中斷，導致伊麗莎白和紐瓦克港口嚴重擁堵，這個星期可能會持續到這週（11 月 12 日至 18 日）。

• 克利夫蘭底盤的可用性對克利夫蘭市場的出口方面極低。 整體來說，等待時間更好，但在 NS 上似乎比 CSX 終端更糟。
• 哥倫布的出口底盤缺陷有一些偶爾。 整體等待時間正在改善，容量大部分可用。
• 田納西州孟菲斯起重機已故障，目前預計沒有恢復服務。 這可能會影響交付和預約時間。 還有可能增加駕駛員等待時間。
  • 新的底盤集區已開放，旨在改善鐵路道路的使用能力，提高服務。

• ITS 碼頭 ／ 長灘不再接收船隻
• 碼頭通行證收費增加 11 月 1 日
  • 40 '= 71.14 美元
  • 二十 '= 35.57

有關全球貨運的完整市場報告，請訪問 羅賓遜全球貨運市場洞察。

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