貨運市場更新：2024 年 2 月

作為全球運輸供應商，羅賓遜物流可以幫助您全面應對複雜的情況。 我們的全球團隊概述了托運人在做出決策時應注意的短期和長期影響。

蘇伊士運河和巴拿馬運河的情況對可用運力（供應）產生了影響，但北美市場需求低迷阻礙了整體海運貨櫃價格的大幅上漲。 由於紅海和巴拿馬運河過境點最初的不確定性，現貨價格最初大幅上漲並收取額外附加費，之後海運費率顯示出穩定的跡象，並且在一些航線上緩慢下降。 海運承運商正在增加船舶租賃，以幫助補充支持改道所需的船舶數量。 承運人似乎也在管理費率，以防止運量大規模轉移到西海岸，保持現有運力和網路完好無損。 每天通過巴拿馬運河的船隻數量減少了三分之一，從歷史上的36艘減少到1月中旬的24艘。 最近的降雨使得 2 月的預訂量得以短暫緩解，但預訂量將減少至每天 18 份。 作為回應，一些輪船公司開始透過火車將貨物運送到中美洲，然後再裝載到向北前往美國墨西哥灣和東海岸的船隻上，以維持東海岸港口戰略。

除了海運貨櫃價格波動之外，目前最大的影響似乎是運輸時間和產品到達延遲。 較長的運輸時間導致亞洲空貨櫃重新定位的延誤，導致 1 月新貨櫃設備成本增加了 20% 以上。 CH Robinson 建議制定應急計劃，以確保您手邊有足夠的產品，以便為海運提供額外的運輸時間，並考慮是否需要暫時改用空運來運送關鍵貨物。 許多美國托運人詢問了國際空運轉換的情況。 儘管出現了從海運轉向空運的轉變，但空運的價格並未顯著上漲，這使其成為時間敏感的運輸的可行選擇。 CH Robinson 提供國際聯運轉換服務解決方案，以滿足客戶需求。

如果供應鏈繼續受到影響，一些托運人正在考慮重新安排貨運路線並製定模式轉換應急計劃。 CH Robinson 希望托運人了解與港口和拖運相關的幾種情況。

• 以 TEU 計算的港口總體吞吐量與 2018-2019 年疫情前相似
• 由於船隻改道至美國西海岸，美國東海岸港口的吞吐量出現下降，這將導致第一季（甚至更長）持續出現空白航行。
• 延誤和運輸時間增加可能會導致船舶擁擠，從而導致港口擁堵，並增加設備和駕駛員能力以滿足需求的限制
• 儘管美國西海岸港口略有增長，但農曆新年之前入境人數並未激增，這意味著需求從遠洋一側返回美國的速度仍然緩慢
• 由於需求下降、抵達延遲和停航，抵達美國港口的船隻減少，導致港口和鐵路碼頭的空貨櫃增加
• 設備不平衡也會影響海運拖運，因為港口和鐵路碼頭中空貨櫃的增加增加了托運人滯留費和滯期費的風險。擁堵和效率低下對海上拖運司機的效率產生了負面影響，並增加了費率和附加費用。
• 洛杉磯/長灘的一些碼頭已經限制了特定日期的回程拖運預約數量，這導致底盤費用和存儲費用增加。 隨著港口空貨櫃數量的增加，將實施更多限制，以防止碼頭過度擁擠。

目前，CH Robinson 預計第一季國內地面運輸不會因紅海和巴拿馬運河局勢而中斷。 整體而言，卡車市場仍供應過剩，近期需求不會增加，進而給市場帶來壓力。 如上所述，最大的挑戰可能是西海岸的局部拖運水準。 多式聯運力也仍處於供應過剩的狀態，可在需要時恢復服務以適應市場動態。

紅海和巴拿馬運河的局勢非常不穩定，每週都在變化。 如果紅海和巴拿馬運河全年都面臨挑戰，我們預計變化和推出將會緩慢。 由於經濟預測預計 2024 年成長將放緩，因此我們預計不會出現疫情期間出現的破壞程度。

然而，我們鼓勵托運人在情境規劃和策略制定時考慮一些因素。

• 2023 年第四季開始進入市場的新遠洋船舶運力浪潮將持續到 2024 年。 這些船舶預計主要將添加到亞洲航線，這將進一步拉大運力與需求之間的差距。 然而，如果透過好望角的船舶改道完全吸收了這一運力，那麼新運力注入的影響可能會被完全抵消。
• 美國國內地面運輸市場（尤其是卡車運輸市場）預計將於 2024 年下半年開始收緊，因為市場主要由運力退出推動達到平衡，請參閱我們的卡車運輸趨勢和預測部分以了解更多詳細資訊。 這種產能緊縮在不同地區的情況會有所不同，尤其是在加州，因為農產品季節從春末和夏季開始。 托運人在考慮從東海岸港口轉移到西海岸港口時應牢記這一點。
• 發貨人在調整運輸計劃之前，應根據全球訂單的總成本和總運輸量做出決策。 第二季後從美國東岸港口切換到美國西岸港口可能會縮短海運時間，但由於內陸拖運和公路貨運，可能會增加總運輸時間和相關成本。 由於卡車裝載運費預計將在 2024 年下半年增加，托運人不應預期第一季從加州採購的運費將與第三季採購的運費相同。
• 歷史上，多式聯運市場的動態取決於卡車裝載。 因此，將多式聯運作為整合到供應鏈中的策略可以創造確保產能的能力，從而在市場過渡到下一個週期時使可預測性變得更加平滑。
• 從海上拖運的角度來看，設備短缺和船舶擁擠的威脅可能會重新引發人們對貨櫃停留和滯留/底盤應計費用升高的擔憂。

要了解有關對您的供應鏈的直接或間接影響的更多信息，請聯繫您的羅賓遜物流代表。 您也可以註冊透過我們的客戶諮詢接收及時更新。

這對我有幫助

冬季風暴導致 1 月的 LTR 上漲了幾週，但自從風暴過去後，市場在最近幾周有所放鬆。 第 6 週的 LTR 為 1.4:1，而 5 年平均值為 3.5:1。

 

冷藏現貨市場 TL 表現出與乾貨車類似的模式和疲軟狀態。 同樣，冬季風暴在一月份暫時造成了緊張，但此後已經消退。 第 6 週的 LTR 為 2.3:1，而 5 年平均值為 7.1:1。

 

平板LTR仍然處於歷史低位，這種情況幾乎沒有變化。 儘管一月份遭受了冬季風暴的干擾，但今年每週的比率一直在走軟。 第 6 週的 LTR 為 6.7，而 5 年平均值為 31.1:1。

 

我們對 2024 年乾貨車線路運輸的預測從之前所說的同比增長 3% 到 4% 略有變化。 這裡的調整併不反映我們對未來看法的任何變化，而是反映了由於冬季風暴造成的干擾而導致 1 月成本暫時上升。 我們仍然預測，今年上半年的大部分成本將回到 2023 年下半年的低水平，不包括今年最後幾週，由於預期的假期限製而導致成本上漲。 我們預計，在更多營運商供應退出後，市場要到 2024 年下半年才會持續成長。

我們預計 2023 年長途運輸承運商的平均損益平衡點為 1.65 美元/英里。 由於我們過去注意到的許多動態，這種盈虧平衡估計在這個下行週期中不太有用，這主要是由於許多業主經營者在大流行後不久的上行週期中積累的累計利潤增加，當時現貨價格上漲顯著地。 然而，估計這個盈虧平衡水準仍然很重要，即使不同業者細分市場的損益平衡水準有顯著差異，因為它最終為中長期的低費率設定了底線。 雖然我們還不知道2024 年的盈虧平衡估計會達到什麼水平，但如果我們假設它與2023 年持平，為1.65 美元/英里，這意味著卡車裝載運營成本通貨膨脹率從2% 的低複合年增長率增長了近兩倍在大流行前的 10 年期間，從 2020 年到 2024 年，複合年增長率將達到 4%。 （盈虧平衡估計是 ATRI（美國運輸研究院）2022 年每英里運營成本以及我們對公共卡車線路 2023 年前三個季度運營成本分析的結果。）

我們對 2024 年下半年的冷藏長途運輸預測同樣保持不變，但考慮到之前的冬季風暴壓力而進行了調整，同比增長 3%。 我們預計該模式也將遵循乾貨車預測的模式，因為溫控卡車市場的動態與乾卡車市場的動態相同。

自上個月以來，合約格局相對保持不變。 合約環境往往遵循現貨環境，因此鑑於我們上面對現貨定價的預測，我們在幾個月內整體上不會看到該領域發生太大變化。 儘管需要記住的一件事是上述合約的期限，因為長期承諾的定價可能與短期承諾不同。

一般來說，第四季和第一季是大多數 RFP 活動發生的時間，因為托運人正在為新年做準備。 在此期間，托運人將貨物分段非常重要。 貨運特徵、屬性和地理位置使得航線彼此截然不同，因此採用數據驅動的策略方法對於確定哪些航線應該在 RFP 中競標以及哪些航線在現貨市場上表現更好至關重要。 與您的羅賓遜物流客戶團隊討論他們如何幫助您利用這種細分邏輯為您的採購流程做出最佳決策，並避免在現貨市場上不可避免地發生的代價高昂的拒絕投標。

大多數托運人的貨運組合是透過合約運力和定價安排進行管理的。 這些卡車裝載協議通常以六個月或十二個月的承諾定價形式按規定的裝載量獎勵進行管理。 這些協議最成功的執行是在運輸管理系統 (TMS) 中，其中負載被招標給運輸提供者。 這些投標被接受或拒絕。 有兩個關鍵指標用於衡量整車獎勵計畫是否成功。 首次投標接受 (FTA) 是指授予運輸提供者的投標中被接受的百分比。 路線引導深度 (RGD)是衡量中標供應商拒絕投標後後備運輸供應商策略如何發揮作用的指標。 由於托運人和運力界預測的現實情況，穩健的貨運預算應該計劃不到 100% 的投標接受率。 在當今市場中，效能差異很小，備份策略的增量成本也低於 2021 年和 2018 年等緊張年份。

以下見解來自TMC（CH Robinson 的一個部門） ，該部門為美國各地不同行業的大量客戶提供服務。

路線引導績效的區域視圖顯示了所有區域的高績效模式。 北美 1 月平均 RGD 平均值為 1.18（1 代表完美表現，2 代表非常差），是過去七年來 1 月最低/最好的 RGD。 即使在 1 月中旬的冬季風暴期間，北美平均 RGD 最近也顯示出很小的變化，環比下降（改善）1%，同比下降（改善）2%。

第 6 週，全國平均 RGD 下降至 1.20。 美國所有地區都經歷了類似的路線指南表現。 這種合約卡車路線指南表現異常出色的觀點是卡車市場繼續其供應過剩模式的另一個證據。

總體而言，路線指南的表現非常好，主要服務提供者接受疫情前水準的負載，而第一備用提供者大多時候接受被拒絕的投標。

上面的圖表來自 TMC（CH Robinson 的一個部門），反映了北美地區每週路線指南的深度。

2024 年 1 月的 FTA 為 90%，好於 2023 年 1 月的 89%，並且與 2023 年 12 月持平，這強化了當今市場仍然供應過剩。

三個運輸距離範圍中的每一個範圍都繼續保持穩定的 RGD 性能。 路線引導深度主要在 1.2 左右，取決於距離範圍，短途運輸表現最好，中距離負載顯示出最多的首次投標拒絕和最深的路線引導性能。 也就是說，即使是中長途段的表現也接近短程距離段。

一月距離範圍表現（「改進」意味著更好的路線指南性能，「下降」意味著更多的備用運營商使用）：

• 短途（少於 400 英里）的性能環比提高 1%，比去年同期提高 2%。
• 中距離（400-600 英里）的成績月比提高 1%，年比提高 2%。 1.21，這是過去七年來 1 月最低的 RGD。
• 長距離（超過 600 英里）RGD 性能年增 1%，年增 1%。 1.2 是過去七年來 1 月最低/最好的 RGD 表現。

CH Robinson 有兩個客戶群：托運人客戶和承運人客戶。 以下是與各種規模的運營商的對話中的見解，以了解他們在過去一個月中最關心的問題。 以下是對反覆出現的主題的總結以及一些市場經驗的展示。

• 貨運量仍然受到限制，但投標旺季導致的 RFP 水平較高，為 2024 年晚些時候帶來了樂觀情緒
• 由於市場效率低下以及未實現的低授予量，營運比率一直低於標準
• 目前出於必要而經營大量無利可圖的業務，但將尋求盡快歸還該業務

• 維護速度和品質仍然是一個問題
• 設備在市面上很容易買到

羅賓遜物流對我們的合約承運人的一個關鍵價值主張是聚合車道容量和需求模式變化，以提供更可預測的體驗。 我們的承運人對羅賓遜物流的運量具有更高的可預測性，因此有興趣並能夠提供一致的運力和高性能的市場定價。

冷藏整車貨運

冬季天氣和假期可能會造成暫時中斷，但運力應保持充足
一月份，由於冬季風暴造成的干擾，我們經歷了相對短暫的運力緊縮。 由於情人節的鮮花出境高峰，我們也看到佛羅裡達州以外的地區出現了一些預期的緊縮。 這兩個事件的影響已經消退，我們現在又回到觀察標準季節性趨勢。 第 6 週的 DAT US LTR 處於年內最低點，為 2.3:1。 預計未來幾週全國範圍內的情況將保持相對平穩，儘管可能會存在一些地區差異。 由於產能仍然充足，預計在此期間成本將繼續低迷。 未來幾週，冬季天氣影響的風險仍然存在，但可能比過去幾週小。 與您的羅賓遜物流團隊合作，隨時了解區域化機會以及如何最好地安排貨運以利用最優惠的價格和服務。

平闆卡車裝載

市場依然疲軟，但季節性緊縮迫在眉睫
正如本報告前面透過 DAT 的現貨市場地圖所顯示的那樣，所有卡車運輸服務領域在運力和定價方面都存在地區差異。如今，美國大部分地區的平板車市場在負載和卡車之間呈現平衡狀態，但中南部和東南部最近顯示出一些壓力跡象。

與乾貨車和冷藏車不同的是，平板車的運能並未受到一月冬季風暴的影響。 今年 DAT LTR 有所下降/軟化，包括冬季風暴期間的幾週。 按照標準的季節性趨勢，我們預計 2 月下旬和 3 月將會出現一些緊縮政策。 全國範圍內的緊縮政策將受到南部各州需求增加的推動。 產能收緊也將導致成本增加，儘管由於整體市場週期的狀況，與往年相比，產能下降和成本上升可能會減弱。 從長遠來看，DAT LTR 5 年平均值為 31:1，而今年第 6 週的平均值為 6.7:1。

• 每年這個時候，天氣仍然是一個風險，可能會導致平板市場出現重大問題。 天氣會影響所有模式的駕駛條件，但平板車的負載固定和保護會影響容量
• 承運人通常喜歡溫暖的地方，以盡量減少寒冷中的防水布，並降低固定負載時暴露的風險
• 正確固定負載可能需要額外的時間來解凍墊料或防水布、移動軌道上的帶子
• 將負載固定或攀爬到防水布/帶子上時，滑倒和跌倒以及駕駛員受傷的風險更大
• 在通常的「無防水布」負載以及 Conestogas 和側簾貨車等設備上，防水布的使用越來越多，這些設備可以更快地裝載並更容易保護。 這些產品的供應較為有限，或通常由區域營運商提供
• 承運人喜歡擁有室內裝載設施、加熱等候區等的托運人。
• 大多數允許的負載（超尺寸/重載）只能從日出到日落移動，因此由於白天較短，這些負載每天的運輸時間比夏季要少

與您的羅賓遜物流團隊合作，討論在我們接近季節性緊縮時期時我們可以為您的業務提供的主動方法。

這對我有幫助

由於產業需求低迷，全年噸位有所下降。 供應管理協會 (ISM) 發布的採購經理人指數 (PMI) 數據支持了低需求數據，連續 14 個月出現收縮，比 2008-2009 年大衰退期間出現的收縮還要長。 由於零擔運輸環境疲軟、供應過剩，一些較大型貨物透過整車或合併卡車運輸服務運輸，因此發生了模式轉換，這也對零擔噸位產生了影響。 儘管噸位數量疲軟，但由於零擔運輸承運商 Yellow 的倒閉，今年的定價仍持續上漲。 黃色退出市場使得定價權重新回到營運商手中，因為收縮或競爭和終端使供需規模向有利於他們的方向傾斜。

2024 年零擔噸位與定價展望
目前的狀況和價格壓力可能會在今年年初持續存在；正如我們之前的市場更新中所宣布的那樣，上個月拍賣的黃色終端需要一段時間才能再次運作。 請注意，不會恢復到先前的運力水平，因為一些航站樓並未出售給零擔或運輸提供者。 採購提供者將如何處理附近以前擁有的終端也不得而知，因為它們可能會也可能不會繼續運作。 需求和噸位可能會遵循類似的趨勢。 預計今年上半年整車市場將持續減少承運商，以擺脫供應過剩的情況。 如果預測成立並且整車定價在今年下半年開始上漲，那麼可能會導致 2023 年發生的車型轉換發生逆轉。 將貨運轉換為零擔將增加噸位，並產生超出前面提到的額外定價壓力。

零擔市場定價
12 月關於全面升息 (GRI) 的公告異常平靜。 這是因為多家業者在 11 月發布了 GRI，比平常提早了 1 個月。 大多數升息已經生效，但其中一些將於二月生效。 除了提高一般費率外，由於營運商希望提高效率，附加費、農村地區和較長的停留時間也將成為值得關注的因素。

請聯絡您的羅賓遜物流代表，討論遠優於當今 GRI 的產能策略和客戶特定定價。

這對我有幫助

以下顯示的是來自承運商公共記錄和區域承運商 CHR 估算的包裹總收入

疫情期間帶來的包裹激增，引發了交易量從 B2B 向更大的 B2C 的轉變，並將線上消費者的購物心態提前了長達 7 年。

資料來源：Statista.com

由於 B2C 的增加，平均包裹尺寸下降，並且由於一些零擔運輸細分市場的發貨尺寸下降，因此零擔到包裹之間存在額外的偏差。 因此，承運人徵收附加費以避免不良運費

區域承運商群體（在上圖中顯示為「其他」）正在利用 UPS 和 FedEx 的有意策略來拒絕為不良包裹提供服務。

與 2022 年和 2010 年相比，按收入劃分的市場份額顯示出該行業有趣的演變。 美國郵政包裹量正在成長，而總收入佔市場的百分比基本上沒有變化。 UPS 在 2022 年策略性地減少在某些 B2C 領域提供服務，這導致其市場份額（按收入計算）大幅下降，而聯邦快遞在這些年中實現了顯著增長。

2023 年，托運人可能會專注於包裹供應鏈中的風險緩解。 在 UPS 勞資談判期間，一些托運人立即轉向聯邦快遞，並可能計劃長期將部分貨量保留在聯邦快遞網路中。 轉向區域性營運商等額外多元化策略需要更多時間來實施，我們預計這種轉變將在今年剩餘時間內持續成長。 此外，專家預計 UPS 需要將定價提高約 8% 以上，以抵銷新勞工協議的成本。 他們是否以及如何在 2024 年改變費率（聯邦快遞可能會採取類似的舉措）可能會影響哪些包裹托運人考慮從國民運輸公司轉向區域運輸公司。

儘管今年年初美國各地都受到冬季天氣的影響，但我們看到成交量呈上升趨勢。 到目前為止，2024 年 IMDL 數量年增了 2.8%。 大多數分析師預計這一數量將在 2024 年繼續緩慢增長。 推動這一趨勢的因素之一是西海岸港口的復甦，12 月年增 12.5%，這種情況將持續到 2024 年。 西海岸的進口量正在恢復，但由於巴拿馬和蘇伊士運河的持續問題，恢復速度正在加快。

儘管全國其他地區的貨運量緩慢恢復，但國內貨櫃市場並不存在運力受限的情況。 短駁和鐵路運力仍充裕。 隨著鐵路和拖運提供商的運量增長，我們所看到的大幅折扣預計將在今年上半年有所緩解。

IMDL 即期匯率年減為負值。 IMDL 即期費率比去年同期低 9%。 即期匯率隨著交易量的增加而緩慢上升，但大多數分析師預計它們要到 2024 年下半年才會轉正。 合約費率正在正常化，預計 2024 年將持平。 FTR 的定價壓力指數預計 2024 年合約費率將上漲 0.2%。 鐵路仍在歷史上產能短缺的市場中提供運能。 在市場恢復到歷史正常水平之前，在 2024 年下半年之前做出承諾對於南加州和墨西哥出境市場等市場至關重要。 卡車裝載競爭服務

軌道交通在 1 月的前幾週創下了計劃準時率 94% 的記錄。 我們看到的冬季風暴尚未出現在數據中，因此下個月會有所下降。 此外，加急服務選項可在許多車道上以與公路相似的速度節省費用。 鐵路公司繼續尋找獨特的解決方案，以在其網路上獲得更多貨櫃。 當我們進入投標季節時，請鎖定 2024 年的費率，否則可能會在 2024 年下半年提高費率。

• 自 2024 年 1 月 1 日起，Evergreen 將不再向其客戶提供底盤。 汽車承運商必須自行固定常青貨櫃的底盤。
• 自 2024 年 1 月 1 日起，所有透過 Queen City Express (QCE) 鐵路服務抵達夏洛特內陸港 (CIP) 的進口貨櫃將停飛。 在此之前，汽車承運商不需要攜帶底盤來提取貨櫃。 如今，汽車運輸商需要攜帶底盤。
• 自 2024 年 2 月 1 日起，TRAC Intermodal 將從 MCCP 底盤池中撤出其設備。 他們是最大的貢獻者之一，因此透過這項變化，我們正在監控 MCCP 的持續參與。

• GA Ports 表示，他們在薩凡納碼頭上開往納許維爾的多式聯運貨櫃嚴重積壓。 這是由於納許維爾的天氣/冰況以及底盤短缺造成的。 在此期間，他們建議我們透過喬治亞州查茨沃斯的 ARP 坡道運送多式聯運貨物，然後從 ARP 運送到納許維爾地區。
• 我們在亞特蘭大市場的 CSX Fairburn 看到了相當大的挑戰/擁擠。 停留時間較長，通常是由於起重機無法操作造成的。 有時，承運人只能安排已預先安裝的貨櫃，因為他們的司機不能閒著等待現場安裝。 鐵路倉儲或司機等待時間費用會增加，因為有些等待時間長達 5 小時。 同樣，我們在 ATL 的 NS Austell 坡道上看到了挑戰，因為營運商繼續針對空載終端和負載獲取採用新的預約調度流程。 由於貨櫃在周五或週六晚抵達，且有 24 小時空閒時間的承運人無法預約，導致鐵路倉儲和滯期費增加。
• SSA Marine 耗資 7,200 萬美元的 SSA傑克遜維爾貨櫃碼頭擴建和現代化工程已完成一半。 6 條新的出境卡車車道目前也在建設中，計劃於今年 2 月開放，而航站樓 6 條入境車道的進一步改進計劃將於 2024 年底完成。

• 雖然諾福克的港口擁塞問題並不多，但我們的承運人卻遇到了擁塞問題，無法在 Pinners Point 空貨櫃堆場 (PPCY) 退回貨櫃。 由於船隻漏出，他們仍然面臨著日程安排和任命的挑戰。
• 紐約/新澤西– 商品成本很高，但客戶正在尋求激進的價格。 客戶不了解維護車隊（例如輪胎）的成本，透過道路服務更換輪胎的成本超過 800 至 1000 美元，具體取決於情況。 由於銷量下降，許多公司解雇了司機，這可能會導致產能問題。
• 有關 PNCT 和 Maher 航站樓延誤的報告導致了備份延誤。 司機單次移動平均需要 2 小時，兩次移動最多需要 4 小時。 許多 SSL 要求將空貨櫃運送到視線之外的倉庫，這導致了額外的延誤。

• 克利夫蘭- 坡道流動性和底盤可用性似乎每天都在變化，甚至每小時都在變化。 由於缺乏 20 英尺設備，現代出口公司正在接受滾動預訂。
• 哥倫布– 鐵路等待時間已恢復至正常的 1-2 小時。 底盤的可用性仍然根據火車時刻表而每週波動，並且 20 英尺底盤更難獲得。 在 CSX 上安裝容器可能需要 1-3 小時。 卡車司機仍在向 NS 報告貨櫃到達的問題，但僅在最後自由日期可用。 Flexi 機箱供應非常短缺。
• 孟菲斯/納什維爾– 汽車運營商報告稱，目前孟菲斯可用的底盤很少。 我們的承運人 TCW 評論說，雖然 BNSF 的 DCLI 供應顯示有許多可用的底盤，但在現場發現的並不是這些。 他們透露，當天他們派了一名司機到 BNSF，但根本找不到底盤。 IMC 車庫正在對通往堆場的幾條車道進行施工，造成了一些擁塞和延誤。
• 芝加哥– BNSF 和 UP G4 最近給承運商帶來了 3 至 4 小時的運輸時間問題。 承運人認為，鐵路部門正在努力提供足夠的勞動力來為車站提供服務。 IMC Logistics 表示，UP G4 有時會注意到貨櫃可用，但實際上由於貨櫃卡在堆疊中而無法存取。 由於缺乏良好訂單的底盤，也出現了底盤短缺的情況。
• 明尼阿波利斯/聖路易斯/堪薩斯城——本月早些時候該地區的冬季天氣和冰凍溫度仍然導致一些備份，但大多數運營已恢復正常產能。 明尼阿波利斯市場的貨櫃數量大量湧入，CP 和 BN 的等待時間也比平時更長。 營運商報告稱，堪薩斯城 BN 列車在運行前會停留 1 至 3 天，導致擁塞和延誤。

• 洛杉磯港－貨櫃吞吐量較前幾週下降7.07%，但較2023年增長19.02%，目前計劃本週卸貨的船舶有9艘，平均靠泊時間為4.1天，較去年有所改善星期。 下週我們將看到吞吐量成長 7.91%，透過該港口處理的標準箱數量將超過 107,000 個標準箱，年增 41.18%。 儘管運量較低，卡車司機仍報告在確保貨櫃運輸預約時段方面存在問題。
• 西北西雅圖港和塔科馬– 哈士奇碼頭：過去幾週，哈士奇碼頭對預約非常嚴格。 他們禁止司機在預約窗口前排隊。 如果被發現，赫斯基將禁止任何違規者兩天——包括司機，也可能是卡車運輸公司。 這也大大減少了待機時間，從 4-6 小時減少到大約 2 小時，而且每週都在改善。
• WUT 終端– 最近已備援。 他們也開始強制執行任命。 希望這將減少待機時間，就像赫斯基所能實現的那樣。
• 5 號和 18 號航站樓– 每週仍開放 4 天，但我們的司機進出速度仍然相當快。 利用剝皮堆可以提高輸出速度，而且碼頭也需要剝皮堆，因此即使您的船上只有 5 個貨櫃，它們也能很好地配合您。 18 號航站樓每週五關閉，5 號航站樓每週一關閉。

有關全球貨運的完整市場報告，請造訪羅賓遜物流全球貨運市場洞察。

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