Informazioni sul mercato merci nordamericano

STORIA PRINCIPALE: Riallineamento delle capacità

I segnali di cambiamento della capacità nel mercato dei carichi pesanti sono evidenti da circa un anno. Il mercato ha registrato una forte revoca dell'autorità operativa e allo stesso tempo una crescita della manodopera nel settore degli autotrasporti.

Man mano che il mercato entra e esce dal ciclo ribassista, i vettori più piccoli, quelli che trascorrono la maggior parte del loro tempo nel mercato spot, registrano una situazione finanziaria in difficoltà a causa dei prezzi più bassi del mercato spot e dei costi operativi più elevati.

Queste spese più elevate si riscontrano con prezzi gonfiati per trattori e rimorchi, prezzi più elevati del diesel (in miglioramento ma ancora al di sopra dei livelli pre-pandemia) e costi assicurativi e di manutenzione più elevati. Pertanto, i vettori più piccoli devono lasciare il settore o cercare riparo nelle flotte con volumi contratti. Gli indicatori di ciò sono l'aumento della revoca volontaria dell'autorità operativa e l'aumento dei posti di lavoro nel settore degli autotrasporti segnalati dal Bureau of Labor Statistics (BLS).

Il BLS sta misurando in gran parte i lavori salariali e non sta individuando i proprietari-operatori autonomi. Pertanto, sia gli indicatori di revoca volontaria dell'autorità operativa (che indicano una certa perdita di compagnie di trasporto) sia l'occupazione degli autotrasporti BLS che mostrano che i conducenti sono ancora nel settore, sono utili per comprendere la direzione generale della capacità.

Il grafico seguente, tratto dal rapporto FTR Transport Intelligence del 1° marzo 2023, analizza le revoche nette. Riferiscono che gennaio ha visto il maggior numero di aziende di autotrasporti perdere l'autorità (escluse quelle che hanno avuto la loro autorità ripristinata nel corso del mese). (Nota: le revoche nette di maggio 2022 possono essere gonfiate dall'applicazione speciale di una regola burocratica.)

Gennaio ha registrato il più grande calo netto (revoche nette meno la creazione/autorizzazione di nuovi corrieri) di gran lunga nella popolazione dei vettori, con circa 4.000 persone perdute. Da notare che ciò non può essere visto come una perdita netta di capacità dovuta alla creazione di posti di lavoro nelle linee di camion della flotta.

Il BLS segnalava originariamente 4.100 nuovi posti di lavoro nel settore degli autotrasporti da gennaio mese a mese (M/M). ma è stato modificato con la versione del 10 marzo in soli 1.300 nuovi posti di lavoro nel settore degli autotrasporti creati. Inoltre, il dato preliminare sui posti di lavoro nel settore degli autotrasporti di febbraio mostra una perdita di circa 8.500 posti di lavoro. L'aggiustamento al ribasso di gennaio e i dati preliminari di febbraio non confermano una tendenza, ma se il mercato continua su questo modello, suggerisce una probabile contrazione della capacità sia nei vettori più piccoli che nei vettori basati su flotte.

Il primo trimestre continua a offrire capacità facilmente disponibile e prezzi molto bassi. I rapporti carico/camion (LTR) del mercato spot si sono assestati a livelli mai visti durante la pandemia. I volumi di trasporto rispetto alla capacità disponibile pongono ai vettori domande strategiche sugli investimenti.

La prima serie di dati seguenti mostra l'attuale LTR medio nazionale del mercato spot di carichi pesanti con i cinque anni precedenti indicati per il contesto. Ultimamente, il mercato odierno è al di sotto della media quinquennale, che è un indicatore che suggerisce che il mercato è in eccesso di offerta. La prossima sezione di questo rapporto mostrerà la visibilità regionale che arriva fino alla media nazionale.

Il trasporto a secco è il segmento più grande del mercato degli autocarri. È la più forte rispetto alla media quinquennale nella maggior parte dei mercati del Paese. Per contestualizzare, il mercato spot dei furgoni a secco è un po' più ristretto rispetto all'anno chiuso del 2019 e un po' più flessibile rispetto alle settimane precedenti l'inizio della pandemia di COVID-19 alla fine di marzo 2020.

L'anno si è aperto come ci si aspettava, con un calo dell'LTR a causa del ritorno dei camionisti dalle vacanze e dei volumi di trasporto normali di gennaio. In un mercato in eccesso di offerta, i corrieri stanno cercando di orientarsi nel contesto attuale e alcuni proprietari-operatori cercano opportunità guidando flotte più grandi, parcheggiando camion o uscendo del tutto dal mercato.

Qui è mostrato il DAT LTR a livello nazionale degli Stati Uniti per il mercato spot dei furgoni a secco per gli anni dal 2018 al 2022 e le prime 10 settimane del 2023, tracciato in rosso. La settimana 10 LTR era 2. 3:1 e la media su 5 anni era di ~ 5:1. Sembra probabile che il mercato si modererà un po' in questo intervallo nel breve termine.

Il carico refrigerato segue uno schema simile a quello dei furgoni a secco, che corrisponde agli schemi del 2019 e del 2020. Le tensioni stagionali e regionali influiscono su questa modalità di trasporto all'inizio dell'anno, con la stagione dei fiori che inizierà nella quinta settimana per le vacanze di San Valentino e si prepara per la festa della mamma a maggio.

Inoltre, con il clima stagionale molto freddo, il servizio di protezione dal congelamento richiede camion refrigerati aggiuntivi. Prodotti come le bevande vengono trasportati in questi rimorchi senza che le unità di refrigerazione vengano accese, sfruttando il rimorchio isolato.

La stagione dei prodotti freschi introdurrà ulteriori pressioni regionali che seguiranno le regioni in crescita del sud e la loro migrazione verso nord verso l'autunno.

Il mercato spot del flatbed di oggi continua a offrire una capacità abbondante nella maggior parte dei mercati, con LTR ben al di sotto delle medie storiche e prezzi spot e contrattuali strettamente allineati.

Quando sviluppa strategie di carico e valuta le prestazioni, consideri la capacità del mercato più ampio. Alcuni mercati sono in equilibrio, mentre altri possono avere un'offerta eccessiva o insufficiente a fronte di volumi significativi, mentre altri mercati possono avere pochi scambi commerciali e merci. L'esperienza di trasporto in questi mercati dovrebbe influenzare la strategia e varierà in base ai cicli annuali.

Si noti come i colori indicano i diversi intervalli di LTR per ciascuno dei tre servizi di carico. Alcune corsie provenienti da un'origine possono funzionare meglio o peggio di quanto potrebbe indicare il LTR. La ricerca e l'esperienza confermano che una coppia origine-destinazione può avere caratteristiche più o meno interessanti per il mercato delle capacità rispetto a quanto potrebbe indicare la tensione media regionale.

Il furgone a secco mostra un livello di verde (da 2,2 a 3,4 litri) ampiamente in tutti gli Stati Uniti con un certo equilibrio visibile a est del fiume Mississippi fino agli stati della costa orientale. La media nazionale è di 2. 1:1 contro una media quinquennale di circa 5:1.

Il mercato mostra ancora alcuni colori più caldi nel Midwest e nel sud, influenzati dal clima più freddo in questo periodo dell'anno per i prodotti che necessitano di protezione dal gelo beneficiano dei rimorchi isolati. Media LTR nazionale compresa tra 3 e 2:1 contro una media quinquennale intorno a 7:1.

Il mercato spot flatbed LTR di oggi mostra una certa tensione regionale in Louisiana, Alabama e Mississippi. In generale, il mercato dei trasporti a pianale offre un'abbondante capacità per i servizi spot e a contratto a livello nazionale.

La maggior parte (75%-85%) del mercato statunitense degli autocarri a noleggio viene movimentata attraverso gli impegni, spesso gestiti tramite guide gerarchiche e carichi dedicati. La maggior parte degli analisti propone ora un passaggio sostanziale dal 75% (alcuni analisti suggeriscono una quota ancora minore) del trasporto merci nel mercato dei contratti nel 2021 e all'inizio del 2022 a circa l'85% (alcuni suggeriscono un po' di più) del trasporto merci nel mercato dei contratti attualmente.

Le aziende utilizzano comunemente guide di percorso a cascata (o gerarchiche) per gestire le merci assegnate su corsie con un certo livello di prevedibilità del modello di domanda. I seguenti approfondimenti derivano da TMC, una divisione di C.H. Robinson, che offre un ampio portafoglio di clienti in diversi settori industriali negli Stati Uniti.

Due metriche chiave delle prestazioni della guida stradale sono l'accettazione della prima offerta (FTA) e la profondità della guida stradale (RGD). RGD si riferisce a quanto lontano nella guida di rotta uno spedizioniere deve offrire le spedizioni prima che i vettori accettino i carichi, o il numero medio di offerte per carico. L'FTA è una percentuale della frequenza con cui il primo fornitore di trasporto aggiudicatario accetta le offerte di spedizione.

Questi approfondimenti riguardano la settimana dal 5 all'11 marzo e si riferiscono anche alla RGD del mese di febbraio 2023.

La visione regionale ha continuato a mostrare il Nordest con la RGD più impegnativa, offrendo al contempo il massimo miglioramento. La RGD media nazionale di febbraio è migliorata del 3% M/M e ha comportato una riduzione del 31% della RGD rispetto a febbraio 2022.

La settimana dal 5 all'11 marzo offre un rapporto RGD praticamente invariato rispetto a quattro settimane precedenti. Il modello nord-orientale continua con l'RGD più alto di 1,28 contro la media nazionale di 1,15.

In generale, le guide di percorso stanno funzionando bene, con i fornitori di servizi primari che accettano i carichi ai livelli precedenti alla pandemia e il primo fornitore di riserva che accetta le offerte rifiutate nella maggior parte dei casi.

Il grafico qui sopra di TMC, una divisione di C.H. Robinson, riflette il RGD settimanale a livello regionale negli Stati Uniti nella settimana dal 5 all'11 febbraio.

Questo accordo di libero scambio è notevolmente migliorato rispetto a febbraio 2022 all'81%. Gennaio 2023 era dell'89%.

In generale, il mercato odierno è ricco di capacità. Le offerte di carico provenienti da guide di percorso gerarchiche sono in genere accettate dal fornitore principale aggiudicatario. Quando vengono rifiutati, tendono ad essere quelli che non sono attraenti per i vettori per un motivo o per l'altro.

A parte i problemi relativi agli attributi di carico, come gare di carico imprevedibili o tempi di consegna brevi, le guide sulle rotte continuano a mostrare che la regione nord-orientale è poco performante rispetto all'equilibrio del Paese.

I carichi con una lunghezza di percorrenza inferiore a 400 miglia continuano a mostrare un ALS più elevato e un RGD inferiore rispetto ad altre fasce di distanza. I corrieri accettano tutte le fasce di distanza molto più facilmente con una correzione recente, come mostrato nell'immagine sopra.

A febbraio, tutte e tre le fasce di distanza hanno registrato un miglioramento delle prestazioni della guida stradale rispetto a dicembre.

• Il corto raggio (meno di 400 miglia) ha registrato un miglioramento della RGD del 2% rispetto a dicembre e del 21% a/a, circa 1,1.
• La distanza media (400-600 miglia) è migliorata dell'1% rispetto a dicembre a circa 1,23. Si tratta di un miglioramento del 35% rispetto a febbraio 2022 e della migliore performance in profondità delle guide di rotta di febbraio negli ultimi sei anni.
• La RGD a lunga distanza (oltre 600 miglia) è migliorata del 3% da dicembre a 1,18. Con un miglioramento del 33% rispetto a febbraio 2022, questa è anche la seconda performance più bassa in profondità delle linee guida di febbraio negli ultimi sei anni.

Approfondimenti sul mercato spot statunitense del trasporto merci a secco per miglio

L'ultima previsione del costo per miglio del mercato spot dei furgoni secchi è stata aggiornata con i risultati della tipica morbidezza di gennaio dovuta al ritorno degli autisti dalle vacanze, che di fatto aumenta la capacità attiva dalla stagione delle vacanze. Questo, combinato con un modello piuttosto normale di riduzione dei volumi di trasporto a gennaio e all'inizio di febbraio, si traduce in una familiare debolezza del mercato dei carichi di camion.

Il risultato di questo periodo, nella maggior parte degli anni, è un abbassamento della tensione del mercato. L'esperienza di trasporto di quest'anno è simile a quella del 2019 e dell'inizio del 2020, che è stato l'ultimo anno di eccesso di offerta del mercato prima della chiusura delle economie a marzo e dell'introduzione del periodo di pandemia.

Il furgone secco mostra una tensione leggermente superiore rispetto al 2019, mentre il refrigerato e il pianale sono al di sotto dei livelli del 2019.

FTR Transportation Intelligence offre previsioni sul volume di merci a livello di sotto-modalità di carico, con previsioni di aumento dello 0,0% dei carichi di furgoni secchi per il 2023 e di aumento dell'1,7% Y/Y dei carichi refrigerati. Gli altri settori sono previsti in calo nell'aggiornamento del febbraio 2023, ad eccezione di quello "specializzato", che prevede un aumento dello 0,7% dei carichi.

Altri analisti offrono un aggregato di previsioni modali di volumi misti che sono a bassa o media cifra inferiori su base annua. La previsione del mercato degli autotrasporti in qualsiasi anno è uno studio della domanda e dell'offerta. L'offerta è apparentemente ancora molto forte e i volumi di trasporto sono in calo. Con l'evolversi dell'anno, le previsioni saranno modificate in base alla risposta della comunità dei vettori al mercato in termini di aggiunta o rimozione di asset dall'uso attivo e all'accuratezza delle previsioni del volume di merci.

Di seguito è riportata la previsione del costo per miglio del mercato spot dei furgoni secchi di C.H. Robinson per il 2023, senza carburante. Come altre, questa previsione è stata e continuerà ad essere modificata in base alle forze economiche che modellano i volumi di trasporto e alla risposta della comunità di capacità.

• La linea solida blu scuro rappresenta il costo del broker per miglio pagato da DAT ai vettori senza carburante.
• La linea tratteggiata blu chiaro è la previsione di C.H. Robinson per il 2023.
• La previsione è delimitata in basso dal costo stimato per chilometro per il funzionamento di un camion.

Se si considerano i cicli di mercato precedenti, il costo per chilometro per l'utilizzo di un camion è stato il punto più basso del mercato. L'offerta tende quindi a contrarsi, creando tensioni e inflessioni sui prezzi. La durata della fase di fondo di un mercato varia a seconda delle condizioni economiche e del livello di eccesso di offerta.

Le previsioni di C.H. Robinson mostrano il normale movimento stagionale verso il basso del costo per chilometro a gennaio e toccano il fondo al costo stimato per chilometro per l'esercizio di un camion. Questo aggiornamento mensile include le previsioni di marzo, che prevedono un maggiore movimento dei prezzi nel mercato spot dei furgoni nel corso dell'anno rispetto a quanto previsto all'inizio di gennaio.

Ci sono state lievi modifiche alle previsioni di questo mese, ma sono in gran parte simili a quelle di febbraio.

C.H. Robinson continuerà ad applicare i suoi costi e la sua esperienza di mercato alle previsioni e continuerà a presentare aggiornamenti a cadenza regolare.

Il costo per miglio del trasporto a secco di DAT National è il prezzo di intermediazione pagato ai vettori per miglio, che esclude il supplemento carburante. La previsione di C.H. Robinson è un'estensione di quel costo. Il costo stimato per miglio per l'esercizio di un camion è una previsione di C.H. Robinson basata sui costi storici dell'American Transportation Research Institute (ATRI) per l'esercizio di un camion fino al 2021.

Quando si riflette sul costo medio per chilometro per l'utilizzo di un camion, si noti che si tratta di una media nazionale per la comunità dei trasportatori. Di conseguenza, aggrega vettori di tutte le dimensioni, dai proprietari-operatori alle flotte più grandi.

Ogni vettore avrà un diverso costo di esercizio per chilometro, basato su una serie di variabili, tra cui una variabile chiave è la quantità di chilometri vuoti (che non generano ricavi) che il vettore sperimenta.

L'ampio portafoglio di spedizioni che C.H. Robinson gestisce è solo uno dei motivi per cui i trasportatori scelgono di trasportare per noi. Con così tante opzioni di carico, i vettori possono trovare più facilmente carichi che riducono le spese operative. Questo a sua volta crea più opzioni di capacità per i caricatori che lavorano con C.H. Robinson.

Prezzi al dettaglio del gasolio

Nel loro Outlook energetico a breve terminedel 7 marzo 2023, l'EIA stima il prezzo reale del diesel al dettaglio di marzo 2023 a 4,34 dollari al gallone, in calo rispetto ai 4,42 dollari di febbraio. In prospettiva, marzo 2021 era a 5,37 dollari. Infine, a marzo 2020, all'inizio del periodo pandemico, il diesel costava 3,19 dollari al gallone. Il rapporto prevedeva inoltre che dicembre 2023 fosse 3,98 dollari. Sono mostrate le previsioni dell'EIA per il 2023 e fino al 2024.

C.H. Robinson ha due comunità di clienti: i clienti caricatori e i clienti trasportatori. Di seguito sono riportati gli spunti emersi dalle conversazioni con i trasportatori di tutte le dimensioni, per offrire una prospettiva sulle loro principali preoccupazioni nell'ultimo mese. Di seguito una sintesi dei temi ricorrenti.

• I volumi di trasporto continuano al di sotto del piano, aumentando le miglia vuote e la necessità di indirizzare parte della capacità assegnata verso il mercato spot.
• C'è un cauto ottimismo per l'equilibrio del mercato nel terzo trimestre, mentre altri guardano al quarto trimestre.
• Alcuni corrieri parcheggiano camion e riducono il personale degli autisti per allineare l'offerta attiva alla domanda.
• Alcuni corrieri stanno lavorando a prezzi di pareggio per guadagnare volume per i loro camion attivi.
• In California e fuori dalla California, il volume di carico e i prezzi sono diminuiti al punto che i corrieri segnalano i camion di parcheggio che servono questa regione.

• Sia i trattori che i rimorchi sono facilmente disponibili, ma comunque a costi elevati.

• I vettori di flotte continuano a segnalare che i proprietari-operatori stanno facendo domanda per posizioni di conducente di flotte.
• I piloti delle squadre continuano ad essere difficili da far sedere e assumere.

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Stati Uniti sudorientali:

• Terminal Port Everglades: il porto per container numero uno della Florida inizierà ad addebitare una tassa di scorta al terminal il 1° maggio 2023, per ogni conducente che necessiti dell'accesso al terminal senza avere una carta TWIC. C.H. Robinson è in grado di soddisfare questa aspettativa grazie alle relazioni con la nostra comunità di corrieri, ma il cambiamento potrebbe influire sugli spedizionieri che non utilizzano C.H. Robinson per questo servizio.

Stati Uniti del Nord-Est:

• Porti di New York e New Jersey: c'è stato un recente aumento a marzo del volume in entrata. Aspettatevi che i volumi USEC aumentino fino alla fine del primo trimestre. Il tempo di attesa a New York/New Jersey ai cancelli è un evento raro e un gradito cambio nel Nordest per gli autisti.
• La restituzione dei container vuoti comporta solo lievi problemi, tuttavia il ruolo di restituzione vuoti è ancora valido per le linee di navi a vapore e potrebbero essere aggiunti alcuni costi aggiuntivi mentre questi vuoti sono tenuti fuori dal cortile.
• Le opzioni di trascarico in magazzino sono numerose.

Valle Centrale/Ohio:

• La maggior parte dei terminali interni di questa regione funziona abbastanza bene.
• Columbus sta nuovamente riscontrando una carenza di telai, si metta in contatto con il suo rappresentante C.H. Robinson per i dettagli in quanto ciò dipende dall'origine, dall'allineamento del vettore marittimo e dal luogo di consegna finale.
• Minneapolis sta subendo ritardi a causa del clima invernale. La capacità del contenitore e dello chassis è disponibile.
• Kansas City continua a registrare una carenza di 40 telai.

Costa occidentale e Golfo:
• Los Angeles e Long Beach continuano a registrare congestioni e tempi di attesa superiori a due ore.
• Continuano i problemi sporadici con i terminali che non consentono resi vuoti in SoCal, il che può comportare ulteriori accuse di detenzione o controversie.
• Oakland sta andando bene con entrambi i turni aperti e operativi.

Per un rapporto di mercato completo sulle spedizioni globali, visiti il C.H. Robinson Global Freight Market Insights.