Informazioni sul mercato merci nordamericano

TOP STORY: Pianificare le vacanze anche in un mercato debole

Con l'attuale mercato del carico di autocarri sovraccarico, è probabile che la stagione del Ringraziamento e delle vacanze di dicembre imiti gli impatti del ciclo più morbido.

Anche se i picchi e le cadute del ciclo durante le vacanze saranno probabilmente gestibili, l'approccio a questi cicli con l'intenzione porterà sempre alle migliori prestazioni e al servizio più elevato.

Qui di seguito offriamo le festività del Ringraziamento e di fine anno. La prima visuale è il Giorno del Ringraziamento e la seconda il periodo dal 15 dicembre all'11 gennaio, per coprire le molteplici festività. Vengono visualizzati i rapporti LTR (Load to Truck Ratios) del mercato spot di DAT per i furgoni secchi negli Stati Uniti. I giorni prima delle vacanze sono contrassegnati come giorni negativi (-) e i giorni positivi (+) sono quelli dopo le vacanze. Sono rappresentati solo i giorni lavorativi - i fine settimana sono stati eliminati.

Sebbene sia difficile prevedere con esattezza quando il mercato spot del carico di autocarri si orienterà verso l'equilibrio, i prezzi del petrolio e del gasolio potrebbero essere una lente utile per valutare il tasso di contrazione della capacità e la linea di vista verso l'equilibrio del mercato. Di seguito, in questo rapporto, offriamo le nostre previsioni sul mercato spot e le prospettive sul diesel dell'EIA.

Si noti la riduzione dell'LTR il giorno prima del Ringraziamento negli anni medi (linea blu) e stretti (linea arancione). Faccia attenzione a supporre che questo sia un buon giorno per la spedizione. I dettagli dei dati suggeriscono che sia le inserzioni di carico che le inserzioni di camion sono in calo, portando a una falsa sensazione che la capacità sia prontamente disponibile il giorno prima della festa nazionale degli Stati Uniti. L'impennata dopo le festività è dovuta al fatto che gli spedizionieri hanno recuperato le ferie e che gli autisti che hanno preso le ferie sono tornati al lavoro in ritardo.

Si tratta di un anno di allentamento e, come tale, possiamo aspettarci un'esperienza di mercato spot come la linea verde.

Ci sono diverse festività rappresentate nel periodo mostrato di seguito, con Natale e Capodanno che sono le più impattanti e notate. Si consideri che un anno di bassa tensione come il 2023 avrà un impatto minore sul mercato spot LTR rispetto a quello visualizzato in questa media nazionale. È degno di nota il fatto che a fine anno, l'LTR del mercato spot e il costo per miglio aumentano fino a fine anno. Questo è il risultato delle vacanze degli autisti (capacità leggermente ridotta) e delle spedizioni di fine anno per contribuire a sostenere le vendite annuali (volume leggermente più alto). Il primo dell'anno si allenta con il ritorno al lavoro degli autisti e i volumi di trasporto sono lenti nelle prime settimane di ogni anno.

Occorre tenere in considerazione la spedizione per le vacanze. Indipendentemente dal fatto che il mercato sia rigido o meno, tutti gli spedizionieri dovrebbero considerare l'impatto delle spedizioni nei giorni immediatamente precedenti o successivi alle festività. Il mercato spot è quello in cui può comparire una certa variabilità nei prezzi e nell'accettazione del carico. Le guide dei percorsi TL a contratto avranno un impatto materiale minimo o nullo, in base ad altre ricerche a cui C.H. Robinson ha collaborato con il MIT's Center for Transportation and Logistics.

In conclusione, il 2023 offrirà probabilmente poche sfide e una forte performance nel settore dei trasporti fino alla stagione delle vacanze. Quando si costruiscono le strategie per il 2024, si consideri che le prestazioni del mercato di fine anno per il 2024 offriranno probabilmente una maggiore variabilità e sottoperformance, e la pianificazione a lungo termine potrebbe prendere in considerazione strategie di spedizione per mitigare le prestazioni e le variazioni dei costi.

Il trasporto a secco è il segmento più grande del mercato degli autocarri. Spesso è il riferimento principale per le prestazioni del mercato statunitense del carico di autocarri. Il mercato negli ultimi tempi ha mostrato alcuni cambiamenti di tensione non degni di nota, come si può vedere qui sotto nella linea rossa. Pur superando il 2019, i rapporti carico/camion (LTR) sono ancora inferiori alle medie quinquennali di ~4:1, ma più equilibrati di quanto non lo siano da tempo.

La settimana 45 mostra una media quinquennale di 3,25:1 e un rapporto corrente di 1,8:1.

 

Il mercato spot dei refrigerati TL mostra un andamento immutabile simile a quello dei furgoni. La media quinquennale per la settimana 45 è di 7,5:1, con la settimana 45 che offre un LTR di 3,4:1.

 

Quest'anno l'LTR è piuttosto basso storicamente, e i modelli mostrano pochi cambiamenti. Il LTR settimanale rimbalza appena sopra e appena sotto il 6:1 dalla 29esima settimana, e dalla 40esima settimana la media a 5 anni si è continuamente ammorbidita. La media quinquennale si alza leggermente intorno alla 48esima settimana per concludere l'anno con un rapporto di 25:1. La settimana 45 di quest'anno ha mostrato un rapporto di 5,1:1 contro la media quinquennale di 19,5:1.

 

Le medie nazionali sono utili per le prospettive aggregate del mercato. L'autotrasporto, tuttavia, è un'attività molto regionale. Ogni settimana mostra le diverse esperienze del mercato degli autotrasporti. Di seguito è riportata la settimana 45: 5-11 ottobre 2023.

Alcuni mercati sono in equilibrio, mentre altri possono essere sovra o sottoalimentati, e altri ancora possono avere pochi scambi commerciali e merci. L'esperienza di trasporto in ogni mercato influenza la strategia di capacità di carico e tale esperienza varierà con i cicli annuali.

La ricerca sponsorizzata da C.H. Robinson, con il Center for Transportation and Logistics del MIT, ha dimostrato che esistono quattro segmenti di mercato primari: corridoi commerciali 'equilibrati', corridoi 'headhaul', corridoi 'backhaul' e corridoi 'scarsi'. Gli attributi di trasporto dei caricatori, combinati con le capacità del segmento di mercato, determinano le strategie di capacità, da quelle impegnate a quelle del mercato spot. Si metta in contatto con il suo rappresentante C.H. Robinson per saperne di più sull'esperienza di Procure^IQTM e sulle nostre intuizioni ricercate che possono aiutarla a sviluppare una strategia di carico di camion più capace.

Il trasporto a secco mostra un basso livello di tensione negli Stati Uniti, con l'est del Mississippi e l'ovest che mostrano un certo equilibrio. Le regioni colorate di giallo mostrano un relativo equilibrio e i mercati con colori più caldi rappresentano mercati con una certa tensione per la settimana. La settimana 45 mostra una media quinquennale di 3,25:1 e un rapporto corrente di 1,8:1.

 

Il trasporto refrigerato offre un portafoglio di ambienti di mercato, con una media nazionale ben al di sotto della media quinquennale. Le stagioni di punta dei prodotti per gran parte degli Stati Uniti e del Canada sono passate. I mercati autunnali, con il Nord-Ovest che raccoglie le mele, il WI che raccoglie i mirtilli e il ND che offre le barbabietole da zucchero, si stanno concludendo. Inoltre, l'aumento del consumo di carne in vista delle festività americane del Ringraziamento e del Natale, proveniente da IA, WI e NE, contribuisce al portafoglio di merci che sono sia refrigerate che servite con furgoni nella metà settentrionale del Paese. La settimana 45 mostra una media quinquennale di 7,5:1 e un rapporto attuale di 3,4:1.

 

L'LTR del mercato spot dei veicoli a pianale di oggi continua a mostrare una prolungata tensione regionale nel Sud, dalla Louisiana verso est. In generale, il mercato dei trasporti a pianale offre un'abbondante capacità per i servizi spot e a contratto a livello nazionale. La settimana 45 mostra una media quinquennale di 19,5:1 e un rapporto corrente di 5,1:1.

 

Le strategie e gli accordi di autotrasporto a contratto sono caratterizzati da merci e corsie con modelli di domanda ragionevolmente prevedibili. dove i servizi di autotrasporto spot sono tipicamente utilizzati per le corsie a basso volume o con modelli di domanda irregolari, o semplicemente per i corridoi commerciali di scarso valore economico. I budget di trasporto sono modellati modellando i cesti di merci pianificabili e non pianificabili nel portafoglio di uno spedizioniere, oltre a consentire un certo livello di sottoperformance nella strategia.

La maggior parte (75%-85%) del mercato statunitense degli autocarri a noleggio viene movimentata attraverso gli impegni, spesso gestiti tramite guide gerarchiche e carichi dedicati. Il mercato odierno offre agli spedizionieri l'opportunità di collocare le corsie con modelli di domanda meno prevedibili nelle guide di rotta assegnate per contratto, avvicinandosi o raggiungendo l'85% del carico in contratto.

La maggior parte del portafoglio merci degli spedizionieri è gestita attraverso accordi contrattuali di capacità e di prezzo. Questi contratti di carico e scarico sono spesso gestiti come prezzi impegnati per sei o 12 mesi, con premi di volume di carico definiti. L'esecuzione più riuscita di questi accordi avviene nei sistemi di gestione dei trasporti (TMS), dove i carichi vengono affidati ai fornitori di trasporto. Le offerte vengono accettate o respinte. Per valutare il successo del piano di premi per il carico di autocarri, vengono utilizzate due metriche chiave. La prima accettazione della gara d'appalto (FTA) è la percentuale di gare d'appalto assegnate a fornitori di trasporto che vengono accettate. La Route Guide Depth (RGD) è un indicatore di come funziona la strategia del fornitore di trasporto di riserva se il fornitore aggiudicatario rifiuta l'offerta. Un budget solido per il trasporto merci dovrebbe prevedere un'accettazione delle offerte inferiore al 100%, a causa della realtà delle previsioni delle comunità dei caricatori e della capacità. Nel mercato odierno, la varianza delle prestazioni è minima e i costi incrementali per le strategie di back up sono penalizzazioni più basse rispetto ad anni stretti come il 2021 e il 2018.

I seguenti approfondimenti derivano da TMC, una divisione di C.H. Robinson, che serve un ampio portafoglio di clienti in diversi settori industriali negli Stati Uniti.

Questi approfondimenti si riferiscono alla settimana dal 5 all'11 novembre e riflettono anche sul RGD del mese di ottobre 2023.

La visione regionale delle prestazioni della guida stradale mostra un modello di prestazioni elevate in tutte le regioni. La media RGD del mese di ottobre in Nord America, pari a 1,15 (1 corrisponderebbe a una performance perfetta e 2 a una performance molto scarsa), è la più bassa/migliore RGD del mese di ottobre degli ultimi sei anni. L'RGD medio nordamericano è rimasto costante per alcuni mesi appena sopra e sotto l'1,15, con l'1,15 di ottobre che rappresenta un miglioramento del 2% m/m e del 5% a/a.

La settimana 45 continua a registrare la media nazionale di RGD di 1,12. Tutte le regioni degli Stati Uniti hanno registrato prestazioni simili della guida stradale. Questa visione delle guide dei percorsi di carico a contratto che si comportano in modo eccezionale è un altro punto di prova del fatto che il mercato del carico a terzi continua a essere caratterizzato da un eccesso di offerta.

Nel complesso, le guide di percorso stanno funzionando molto bene, con i fornitori di servizi primari che accettano i carichi ai livelli precedenti alla pandemia, e il primo fornitore di riserva che accetta le offerte rifiutate per la maggior parte del tempo.  

Come abbiamo notato nella relazione del mese scorso, i bilanci solidi rendono l'economia (sia i consumatori che le aziende) più resistente all'aumento dei tassi d'interesse e crediamo che questo valga anche per i vettori che sono più resistenti ai bassi tassi spot. I vettori hanno partecipato ai programmi di stimolo della pandemia, tra cui il programma di prestiti per la protezione dei salari, e crediamo che questo abbia contribuito a rafforzare i loro bilanci, ma il vero motore è stato l'aumento vertiginoso delle tariffe/miglia che abbiamo visto durante la pandemia. Dopo un periodo di 2 mesi, a partire da aprile 2020, in cui i tassi sono scesi bruscamente al di sotto della soglia di equilibrio del vettore, i tassi sono saliti molto rapidamente, sono aumentati e sono rimasti alti più a lungo rispetto ai cicli precedenti. Riteniamo che questo abbia portato a profitti inaspettati per tutti i vettori. Riteniamo che questi profitti inattesi consentano a molti IOO e a vettori molto piccoli di pagare i prestiti per le attrezzature. Inoltre, consentono ai vettori più grandi di aumentare il numero di trattori e di accelerare il ciclo di aggiornamento dei trattori. Abbiamo notato più volte gli elevati livelli di produzione di trattori OEM di classe 8 come un fattore chiave per i tagli nella nostra previsione dei costi del carico di camion per il 2024.

Facciamo un ulteriore passo avanti e analizziamo gli Operatori Indipendenti Proprietari (IOO), ossia i vettori di autocarri in cui il proprietario è anche l'autista. La maggior parte degli operatori proprietari non ha spese generali fisse, ossia non ha dipendenti o locali. Sono imprenditori di tutti i mestieri, alcuni fanno la manutenzione da soli e addirittura ricostruiscono i propri camion. Tuttavia, il rovescio della medaglia è che non hanno alcun vantaggio di scala e tendono a percorrere più chilometri a vuoto rispetto ai vettori più grandi. L'industria degli autotrasporti è altamente frammentata, la maggior parte dei trasportatori negli Stati Uniti sono operatori proprietari di un solo camion. La capacità di trasporto degli Stati Uniti è orientata verso questi vettori molto piccoli e gli operatori proprietari, molti dei quali sono i nostri vettori a contratto.

Nel grafico sottostante mostriamo le tariffe spot DAT da broker a vettore (asse sinistro - blu) e le nostre stime del profitto economico settimanale di un operatore proprietario (asse destro) su diversi cicli di tariffe di carico dal 2014. Per profitto economico intendiamo i profitti dopo che il proprietario ha estratto gli equivalenti di stipendio/benefici. Abbiamo sottolineato che l'ampiezza del ciclo è aumentata, ossia che le tariffe spot si muovono molto più velocemente, provocando picchi più elevati rispetto al tasso di inflazione dei costi di carico sottostante. Abbiamo notato che questo è determinato da diversi fattori, ma probabilmente il più importante è la scoperta più rapida dei prezzi, guidata dalla tecnologia e dai collegamenti elettronici. Abbiamo basato il pareggio dell'operatore proprietario sul sondaggio annuale ATRI Operational Cost of Trucking e abbiamo fatto alcune ipotesi (miglia/giorno, percentuale di miglia a vuoto, ecc.), ma è proprio sull'entità dei profitti generati rispetto ai cicli precedenti che ci concentriamo. Secondo le nostre stime, nel ciclo 2014/15 gli operatori proprietari hanno generato circa 400 dollari a settimana di profitto di picco, che è salito a 600 dollari nel ciclo 17/18. I profitti settimanali sono poi esplosi a 1.500 dollari a settimana durante le settimane di picco del ciclo pandemico. Riteniamo che questo aumento della redditività dei vettori attraverso i cicli, che osserviamo anche nelle relazioni sugli utili dei vettori pubblici, stia guidando l'aumento della formazione di nuovi vettori a cui abbiamo assistito negli ultimi anni.

Fonte: Evercore ISI

Se analizziamo questo stesso modello di profitto economico dell'operatore proprietario da una prospettiva cumulativa, possiamo vedere che l'operatore proprietario ha guadagnato più che abbastanza in profitto economico cumulativo durante il ciclo di crescita della pandemia per pagare il suo camion. Lo mostriamo nel grafico sottostante, sostituendo le tariffe DAT da broker a vettore con i prezzi dei camion usati di 4 anni di ACT Research e sostituendo i profitti settimanali con i profitti cumulativi. Secondo i dati di ACT Research, i prezzi dei trattori classe 8 usati di 4 anni sono stati in media di 52.000 dollari nel periodo di 4 anni 2017-2020 (con minimi di 37.000 dollari nel 2017 e massimi di 65.000 dollari nel 2019). Naturalmente, i camion più vecchi possono essere acquistati a un prezzo inferiore e viceversa. Stimiamo che i profitti cumulativi accumulati dagli operatori proprietari siano stati superiori al prezzo medio del camion di 52.000 dollari nel 2Q21. Inoltre, stimiamo che il picco di profitto economico cumulativo dell'operatore proprietario abbia raggiunto 93.000 dollari nel primo trimestre del 22, quasi il doppio del costo medio di 52.000 dollari di un camion di 4 anni nei 4 anni precedenti la pandemia. Questa analisi ci dice che se l'operatore proprietario medio avesse risparmiato almeno la metà del suo profitto economico in questo periodo, avrebbe avuto i mezzi per estinguere il prestito dell'attrezzatura e acquistare il camion a titolo definitivo.

Fonte: Evercore ISI

Avevamo anche notato una discrepanza nell'indagine di benchmarking sui costi operativi dell'autotrasporto 2023 di ATRI, che mostrava che i vettori con <26 camion avevano un costo di finanziamento del camion/miglio di 0,22 dollari, mentre i vettori con 26-100 camion pagavano il doppio di questo costo/miglio per il finanziamento delle attrezzature. I vettori più grandi in genere ottengono tassi d'interesse più bassi e sconti sul volume delle attrezzature. Ne è emersa una tesi secondo cui questi trasportatori molto piccoli o operatori proprietari avevano estinto i prestiti per le attrezzature e possedevano i loro camion a titolo definitivo. Il modello di profitti economici cumulativi dell'operatore proprietario di cui sopra convalida che gli operatori proprietari hanno i mezzi per pagare i loro camion, quindi abbiamo contattato i trasportatori con cui lavoriamo tramite un sondaggio per confermare se questo fosse il caso. Abbiamo intervistato poco più di 200 operatori proprietari che lavorano con C.H. Robinson e poco più del 50% di loro ha estinto completamente i prestiti per i camion. Inoltre, la maggior parte degli operatori proprietari che non avevano estinto completamente i loro prestiti per autocarri aveva estinto almeno la metà del saldo. Riteniamo che queste tariffe elevate e i profitti inattesi realizzati durante il ciclo di crescita della pandemia abbiano rafforzato i bilanci di tutti i vettori e che questo sia il motivo principale per cui i vettori possono operare con tariffe inferiori alla nostra stima di pareggio di 1,55-1,60 dollari/miglio. per un periodo prolungato rispetto ai cicli precedenti in cui il pareggio creava un pavimento "duro" nei tassi spot.

Tuttavia, riteniamo che i vettori stiano iniziando a fare fatica a causa delle seguenti dinamiche:

1. I vettori formatisi all'apice del mercato hanno pagato prezzi dei camion molto più alti.
   • I costi dei trattori sono aumentati in modo significativo rispetto ai livelli pre-pandemia. I prezzi degli autocarri usati sono raddoppiati ma hanno ceduto parte dei loro guadagni, mentre i prezzi degli autocarri nuovi sono aumentati meno ma sono rimasti a livelli elevati.
2. I tassi di interesse sono più che raddoppiati da quando sono iniziati i rialzi dei tassi nel marzo 2022.
   • Aggiunge le spese agli autocarri finanziati con prezzi di acquisto più elevati (vedere #1) e non pagati completamente.
3. I tassi contrattuali misti continuano a scendere verso lo spot, mentre gli impegni legacy a tassi più elevati si esauriscono e vengono rinnovati a tassi più bassi, esercitando una pressione sui margini.
4. I cicli di ribasso del carico di camion sono stati deflazionistici, vale a dire che abbiamo osservato cali anno su anno in almeno alcune voci di costo del vettore. Questo può includere le voci più grandi come i salari dei conducenti & benefit (oltre la metà del trasporto di linea), la manutenzione & riparazioni, il finanziamento delle attrezzature e l'assicurazione. Tuttavia, questo ciclo ha rappresentato un'anomalia rispetto ai cicli precedenti, in quanto l'inflazione è stata così elevata nell'economia più ampia. Riteniamo che tutte queste voci di costo sopra menzionate siano al massimo piatte nel 2023 rispetto al 2022, con alcuni probabili aumenti minori. Ciò significa che il costo di pareggio del vettore (normalizzando per i vettori che hanno pagato i loro carrelli) aumenterà nel secondo anno di questo ciclo negativo.
   Questo è in qualche modo compensato dalle due dinamiche seguenti: la prima è un cambiamento secolare che è in corso da tempo, non si applica agli operatori proprietari e alla maggior parte dei vettori più piccoli in generale, ma ha le sue gambe. La seconda è di natura più a breve termine e potrebbe invertirsi rapidamente.
5. Abbiamo osservato un significativo spostamento dei conteggi dei trattori nei vettori di asset pubblici dai segmenti One-way/Over-the-road ai segmenti Dedicated. Questo aiuta ad isolare questi vettori in caso di crisi, perché fornisce loro una struttura tariffaria più elevata e queste tariffe vengono rinegoziate in un arco di tempo pluriennale, a differenza delle RFP annuali, delle mini offerte a breve termine e delle tariffe transazionali che i vettori vedono nei segmenti One-way/Over-the-road. Riteniamo che questo valga anche per le flotte più grandi non pubbliche.
6. Il recente calo dei prezzi del greggio, da un massimo di 90 dollari all'inizio di ottobre agli attuali 70 dollari. Questo sta iniziando a riflettersi sui prezzi del gasolio e, come minimo, darà ai trasportatori un po' di sollievo a breve termine dai prezzi elevati del gasolio. Il nostro punto di vista sul petrolio/diesel è che un rallentamento dell'economia eserciterà una certa pressione al ribasso sui prezzi del petrolio, tuttavia riteniamo che anni di sottoinvestimento nell'offerta significhino che la traiettoria a lungo termine del petrolio è verso l'alto.

Stiamo aumentando la nostra stima della fascia di pareggio del vettore Linehaul 2023 da 1,55-1,60 dollari/miglio a 1,65 dollari/miglio per riflettere le continue pressioni inflazionistiche nel secondo anno di un ciclo discendente. Questa stima/banda di pareggio si sta rivelando meno utile in questo ciclo a causa di molte dinamiche che abbiamo notato nei paragrafi precedenti. Tuttavia, è ancora importante stimare questi livelli di pareggio, anche se differiscono in modo significativo per i diversi segmenti di vettori, in quanto in ultima analisi stabiliscono il livello minimo che le tariffe possono raggiungere nel medio-lungo termine. Anche se non sappiamo ancora dove andrà a finire questa stima di pareggio nel 2024, se ipotizziamo che rimanga invariata rispetto al 2023 a 1,65 dollari/miglio, ciò rappresenta un aumento di quasi due volte del tasso annuo di inflazione dei costi operativi del carico di camion, da un basso CAGR del 2% nel periodo decennale pre-pandemia a un CAGR del 4% nel periodo 2020-2024. (La stima di pareggio è il prodotto del costo operativo per miglio del 2022 dell'ATRI (American Transportation Research Institute) e della nostra analisi dei primi tre trimestri del 2023 dei costi operativi delle linee di trasporto pubblico).

A seguito dei solidi bilanci dei vettori e della continua offerta elevata, stiamo riducendo nuovamente le nostre previsioni sui costi del trasporto merci Dry Van, passando da una crescita dei costi del +9% nel 2024/2023 a una crescita del +3%. L'operatore proprietario che ha pagato il proprio camion ha probabilmente un costo di pareggio inferiore di 0,20-0,30 dollari/miglio rispetto a chi non l'ha fatto, a seconda dell'età del camion. Naturalmente, ci sono altri fattori da considerare, come l'attrezzatura di traino, ma notiamo che anche il rimorchio potrebbe essere ammortizzato e, naturalmente, i camion più vecchi richiedono una maggiore manutenzione. Riteniamo che il costo di pareggio al chilometro per gli operatori proprietari che hanno pagato i loro camion sia probabilmente compreso tra 1,30 e 1,40 dollari. Inoltre, riteniamo che alcuni vettori più piccoli stiano vivendo dinamiche simili a quelle dell'operatore proprietario a causa di questi profitti economici imprevisti. Tuttavia, c'è anche una percentuale minore di vettori che si sono formati in corrispondenza o in prossimità delle tariffe spot di picco, quando anche i prezzi dei camion erano molto alti, e riteniamo che siano i vettori che attualmente stanno facendo più fatica o che hanno già abbandonato il mercato. Tuttavia, a conti fatti, riteniamo che i vettori siano più resistenti in questo ciclo discendente grazie alle dinamiche di cui abbiamo parlato, e questo probabilmente rallenterà l'uscita della capacità in eccesso e manterrà le tariffe a livelli più bassi più a lungo di quanto pensassimo in precedenza.

Fonte: Evercore ISI

La nostra previsione dei costi dei camion a controllo di temperatura è stata nuovamente ridotta, passando da una crescita del +8% dei costi nel 2024/2023 a una crescita del +2%. Il trasporto refrigerato a carico del camion tende ad avere una maggiore volatilità rispetto al trasporto a secco. La comunità dei vettori è più piccola e più frammentata fino alle flotte più piccole. Inoltre, i prodotti freschi (che sono fondamentali per questo segmento di trasporto) tendono ad avere catene di approvvigionamento con molto meno inventario, mantenendo così un flusso piuttosto costante di rifornimento e di domanda di trasporto rispetto al trasporto con furgoni a secco che può avere vari livelli di inventario che influenzano il flusso della catena di approvvigionamento e i volumi di trasporto. Questi fattori di domanda/inventario, combinati con un'offerta refrigerata meno densa (alcune flotte potenzialmente operano in modo agnostico per approvvigionarsi di merci aggiudicate, data la mancanza di volumi spot disponibili), significano che quando le sacche stagionali si accendono, lo fanno con un livello di velocità maggiore.

Il costo per miglio del trasporto nazionale di linea di furgoni secchi e frigoriferi di DAT Rateview è il prezzo di intermediazione pagato ai vettori per miglio, che esclude il supplemento carburante. La previsione di C.H. Robinson è un'estensione di quel costo.

Come altre, questa previsione è stata e continuerà ad essere modificata in base alle forze economiche che modellano i volumi di trasporto e alla risposta della comunità di capacità.

• La linea blu più chiara rappresenta il costo del furgone a secco per miglio.
• La linea blu più scura rappresenta il costo refrigerato per miglio.
• Le linee blu solide sono i costi di intermediazione per miglio di DAT Rateview pagati ai vettori senza carburante.
• Le linee tratteggiate sono le previsioni di C.H. Robinson per il 2023.
• La variazione prevista Y/Y è il costo medio/miglio dell'intero anno rispetto al costo medio/miglio dell'intero anno precedente.

Una nota finale sui prezzi contrattuali
I prezzi contrattuali rimangono bassi. Se il prezzo del contratto di uno spedizioniere è eccezionalmente basso, è possibile che si verifichino alcuni rifiuti della prima offerta durante i movimenti stagionali e prezzi di riserva più elevati quando il mercato subisce pressioni stagionali e regionali e l'evoluzione del mercato di fine anno.

L'ampio portafoglio di spedizioni che C.H. Robinson gestisce è solo uno dei motivi per cui i trasportatori scelgono di trasportare per noi. Con così tante opzioni di carico, i vettori possono trovare più facilmente carichi che riducono le spese operative. Questo a sua volta crea più opzioni di capacità per i caricatori che lavorano con C.H. Robinson.

Prezzi al dettaglio del gasolio
Il prezzo medio nazionale USA del diesel al dettaglio per gallone è passato da 3,86 dollari a giugno a 4,52 dollari a ottobre, con un recente ammorbidimento.

Nel suo Short-Term Energy Outlook del 7 novembre 2023, l'EIA stima il prezzo medio del diesel nel 2023(prezzo reale del diesel al dettaglio) a 4,265 dollari e la previsione annualizzata del 2024 a 4,253 dollari. Per avere una prospettiva, il mese di settembre del 2022 era a 5,17 dollari. Il rapporto diminuisce anche la media del mese di dicembre 2023, passando da 4,52 dollari/gal del mese scorso a 4,41 dollari/gal in quest'ultimo rapporto.

Questa previsione offre un prezzo del diesel mantenuto più alto rispetto agli anni 2015-2021. Sebbene sia aumentato rispetto a quegli anni, è ben al di sotto dei picchi del 2022. Se le influenze del mercato globale sul prezzo del petrolio dovessero modificare questa previsione e il diesel dovesse aumentare, forse la comunità dei vettori proprietari sperimenterà una contrazione più accelerata della capacità, che accelererebbe il ritorno a un mercato equilibrato.

Informazioni sul mercato

• I vettori riferiscono di una pressione sui prezzi che sta costringendo a prendere decisioni difficili e a rinunciare ad alcune opportunità che non sono vantaggiose per i risultati finanziari.
• Le attuali tariffe spot sono quasi impossibili da rendere redditizie per i vettori di flotte intervistati.
• La pressione sui costi è persistente a causa dei salari dei conducenti, delle nuove attrezzature e del carburante.

Approfondimenti sulle apparecchiature e sui terminali

• Gli ordini di attrezzature e ricambi vengono evasi, ma i costi delle nuove attrezzature sono ancora elevati e continuano ad aumentare. Nel frattempo, i prezzi delle attrezzature usate continuano a scendere.
• Diverse flotte stanno approfittando delle basse valutazioni del mercato e stanno facendo investimenti ponderati, come l'apertura/acquisizione di terminali. Questo per aiutarsi a posizionarsi al meglio per il lungo termine e per la ripresa del mercato.

Autisti

• La continua conversione dei conducenti alle reti regionali a corto raggio li porta a casa più spesso. La lunghezza del tragitto continua a ridursi nella maggior parte delle reti.
• Continua la conversione degli operatori proprietari in autisti aziendali. Spostare la capacità rispetto a ridurre la capacità attiva quando ciò si verifica.

Una proposta di valore chiave di C.H. Robinson per i nostri vettori a contratto è l'aggregazione del volume delle corsie e della variabilità del modello di domanda per un'esperienza più prevedibile. I nostri vettori hanno un volume più prevedibile da C.H. Robinson e, di conseguenza, sono interessati e in grado di offrire una capacità costante e prezzi di mercato con prestazioni elevate.

Anche i luoghi in cui la catena di approvvigionamento globale incontra le catene di approvvigionamento nordamericane, come i porti e gli aeroporti, sono influenzati dal mercato ciclico e da altri fattori di disturbo. Qui di seguito offriamo alcune delle situazioni attuali degne di nota.

La maggior parte delle rampe di mercato offre telai, container e operativi disponibili con buoni tempi di rotazione. Di seguito sono elencate le località con ambienti che possono beneficiare di maggiore attenzione o che stanno effettuando investimenti degni di nota.

• Savanna, Charleston e Jacksonville hanno un portafoglio di progetti che includono il sollevamento di ponti e linee elettriche per accogliere le imbarcazioni più grandi.
• Il pool di telai SACP (South Atlantic Chassi Pool) 3.0 sarà lanciato a ottobre di quest'anno. L'amministratore di un nuovo pool di telai che copre i porti di Jacksonville, Savannah e Wilmington, NC.

• NY/NJ - La scorsa settimana si è verificata una rottura di una conduttura idrica che ha causato una forte congestione nei porti di Elizabeth e Newark, che potrebbe protrarsi fino a questa settimana (12-18 novembre).

• La disponibilità di telai di Cleveland è molto bassa per le esportazioni nel mercato di Cleveland. I tempi di attesa sono complessivamente migliori, ma sembrano ancora peggiori nei terminal NS rispetto a quelli CSX.
• Columbus ha qualche sporadico deficit di telaio per l'esportazione. I tempi di attesa complessivi stanno migliorando e la capacità è ampiamente disponibile.
• Memphis, TN Una gru è fuori uso e al momento non si prevede un ritorno in servizio. Questo potrebbe avere un impatto sulle consegne e sugli orari degli appuntamenti. C'è anche un potenziale aumento dei tempi di attesa dei conducenti.
  • È stato aperto un nuovo pool di telai progettato per migliorare il servizio grazie alla capacità di utilizzo attraverso le strade ferroviarie.

• Il Terminal ITS/Long Beach non riceve più navi.
• I costi del Pier Pass sono aumentati il 1° novembre
  • 40' = $71.14
  • 20' = 35.57

Per un rapporto di mercato completo sulle spedizioni globali, visiti il C.H. Robinson Global Freight Market Insights.

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