Fate progredire la vostra attività con informazioni tempestive sulle tendenze del trasporto merci e approfondimenti sugli influenzatori della domanda e dell'offerta.
Per mettere a disposizione del nostro pubblico globale gli approfondimenti sul mercato nel modo più tempestivo possibile, ci affidiamo alle traduzioni automatiche dall'inglese.
Aggiornato al 16 novembre 2023
Le seguenti informazioni sono basate sui dati di mercato provenienti da fonti pubbliche e sul vantaggio informativo di C.H. Robinson, basato sulla nostra esperienza, dati e scalabilità. Utilizza questi insight per rimanere informati, prendere decisioni progettate per mitigare i rischi ed evitare interruzioni alla supply chain.
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TOP STORY: La ricerca offre spunti per strategie resilienti nel settore del carico pesante
Ciclo di mercato classico: Immagine di C.H. Robinson basata sul concetto originariamente raccontato da ACT Research. Qui viene mostrata con un'ombreggiatura che indica l'attuale fase di mercato.
Il grafico illustra il classico ciclo che il mercato del trasporto merci negli Stati Uniti segue. Il ciclo è quello di un'offerta eccessiva e di un'offerta insufficiente rispetto al volume di trasporto, con periodi di transizione in cui il mercato della capacità lavora per normalizzare l'offerta rispetto alla domanda. Invariabilmente, gli sforzi per bilanciare il mercato portano a una correzione eccessiva. Questa correzione eccessiva è il risultato dell'iniezione o della contrazione della capacità, insieme alle forze economiche che influenzano il volume di trasporto. Insieme, queste forze fanno sì che l'autotrasporto attraversi il suo ciclo in circa 3-4 anni, e ogni ciclo offre un'esperienza diversa dai cicli precedenti.
Il mercato odierno è sovraccarico di capacità di carico di autocarri a noleggio e la comunità dei vettori sta lavorando per portare equilibrio al mercato, che è la prima fase di un nuovo ciclo. Gli analisti e gli operatori di mercato tengono d'occhio i cambiamenti nella manodopera del settore, le variazioni nette del numero attivo di aziende di autotrasporto a noleggio, i cambiamenti nelle dimensioni della flotta attiva delle flotte più grandi della nazione e i costi operativi chiave, come il diesel, che possono influire sui margini ridotti dei vettori più piccoli in questa fase.
L'imminente cambiamento inizierà molto probabilmente a metà del 2024 e si evolverà nel 2025. Ora è il momento per gli spedizionieri di rivedere la loro strategia di carico di autocarri per assicurarsi che sia pronta per un cambiamento di mercato prima della data di scadenza del piano e che venga sviluppata una nuova strategia.
C.H. Robinson ha pubblicato un nuovo libro bianco basato sui nostri anni di ricerca accademica con il MIT's Center for Transportation and Logistics e la IA State University. Questo documento è, in sostanza, una guida di "come" basata su otto lavori accademici derivati da un set di dati di carichi reali di spedizionieri visti attraverso molteplici cicli di mercato. Le strategie presentate in questo lavoro collettivo sono state studiate in tutte e quattro le fasi del ciclo di mercato e in almeno due cicli di mercato completi.
Questa guida "how to" mostra come considerare una strategia di go to market per il carico di camion in tre fasi principali:
Una strategia di carico di camion per il mercato di oggi richiede:
Invitiamo i nostri clienti a leggere questa guida "come" e a contattare il suo rappresentante C.H. Robinson per maggiori dettagli su queste strategie, nonché sulle strategie di capacità di carico di C.H. Robinson attraverso lo spettro che va dal mercato spot transazionale ai servizi drop trailer e dedicati.
Partecipate al webinar per scoprire nuovi modi per sfruttare il mercato più morbido di oggi e le strategie per prepararvi al prossimo cambiamento.
TOP STORY: Pianificare le vacanze anche in un mercato debole
Con l'attuale mercato del carico di autocarri sovraccarico, è probabile che la stagione del Ringraziamento e delle vacanze di dicembre imiti gli impatti del ciclo più morbido.
Anche se i picchi e le cadute del ciclo durante le vacanze saranno probabilmente gestibili, l'approccio a questi cicli con l'intenzione porterà sempre alle migliori prestazioni e al servizio più elevato.
Qui di seguito offriamo le festività del Ringraziamento e di fine anno. La prima visuale è il Giorno del Ringraziamento e la seconda il periodo dal 15 dicembre all'11 gennaio, per coprire le molteplici festività. Vengono visualizzati i rapporti LTR (Load to Truck Ratios) del mercato spot di DAT per i furgoni secchi negli Stati Uniti. I giorni prima delle vacanze sono contrassegnati come giorni negativi (-) e i giorni positivi (+) sono quelli dopo le vacanze. Sono rappresentati solo i giorni lavorativi - i fine settimana sono stati eliminati.
Sebbene sia difficile prevedere con esattezza quando il mercato spot del carico di autocarri si orienterà verso l'equilibrio, i prezzi del petrolio e del gasolio potrebbero essere una lente utile per valutare il tasso di contrazione della capacità e la linea di vista verso l'equilibrio del mercato. Di seguito, in questo rapporto, offriamo le nostre previsioni sul mercato spot e le prospettive sul diesel dell'EIA.
Si noti la riduzione dell'LTR il giorno prima del Ringraziamento negli anni medi (linea blu) e stretti (linea arancione). Faccia attenzione a supporre che questo sia un buon giorno per la spedizione. I dettagli dei dati suggeriscono che sia le inserzioni di carico che le inserzioni di camion sono in calo, portando a una falsa sensazione che la capacità sia prontamente disponibile il giorno prima della festa nazionale degli Stati Uniti. L'impennata dopo le festività è dovuta al fatto che gli spedizionieri hanno recuperato le ferie e che gli autisti che hanno preso le ferie sono tornati al lavoro in ritardo.
Si tratta di un anno di allentamento e, come tale, possiamo aspettarci un'esperienza di mercato spot come la linea verde.
Ci sono diverse festività rappresentate nel periodo mostrato di seguito, con Natale e Capodanno che sono le più impattanti e notate. Si consideri che un anno di bassa tensione come il 2023 avrà un impatto minore sul mercato spot LTR rispetto a quello visualizzato in questa media nazionale. È degno di nota il fatto che a fine anno, l'LTR del mercato spot e il costo per miglio aumentano fino a fine anno. Questo è il risultato delle vacanze degli autisti (capacità leggermente ridotta) e delle spedizioni di fine anno per contribuire a sostenere le vendite annuali (volume leggermente più alto). Il primo dell'anno si allenta con il ritorno al lavoro degli autisti e i volumi di trasporto sono lenti nelle prime settimane di ogni anno.
Occorre tenere in considerazione la spedizione per le vacanze. Indipendentemente dal fatto che il mercato sia rigido o meno, tutti gli spedizionieri dovrebbero considerare l'impatto delle spedizioni nei giorni immediatamente precedenti o successivi alle festività. Il mercato spot è quello in cui può comparire una certa variabilità nei prezzi e nell'accettazione del carico. Le guide dei percorsi TL a contratto avranno un impatto materiale minimo o nullo, in base ad altre ricerche a cui C.H. Robinson ha collaborato con il MIT's Center for Transportation and Logistics.
In conclusione, il 2023 offrirà probabilmente poche sfide e una forte performance nel settore dei trasporti fino alla stagione delle vacanze. Quando si costruiscono le strategie per il 2024, si consideri che le prestazioni del mercato di fine anno per il 2024 offriranno probabilmente una maggiore variabilità e sottoperformance, e la pianificazione a lungo termine potrebbe prendere in considerazione strategie di spedizione per mitigare le prestazioni e le variazioni dei costi.
Il trasporto a secco è il segmento più grande del mercato degli autocarri. Spesso è il riferimento principale per le prestazioni del mercato statunitense del carico di autocarri. Il mercato negli ultimi tempi ha mostrato alcuni cambiamenti di tensione non degni di nota, come si può vedere qui sotto nella linea rossa. Pur superando il 2019, i rapporti carico/camion (LTR) sono ancora inferiori alle medie quinquennali di ~4:1, ma più equilibrati di quanto non lo siano da tempo.
La settimana 45 mostra una media quinquennale di 3,25:1 e un rapporto corrente di 1,8:1.
Il mercato spot dei refrigerati TL mostra un andamento immutabile simile a quello dei furgoni. La media quinquennale per la settimana 45 è di 7,5:1, con la settimana 45 che offre un LTR di 3,4:1.
Quest'anno l'LTR è piuttosto basso storicamente, e i modelli mostrano pochi cambiamenti. Il LTR settimanale rimbalza appena sopra e appena sotto il 6:1 dalla 29esima settimana, e dalla 40esima settimana la media a 5 anni si è continuamente ammorbidita. La media quinquennale si alza leggermente intorno alla 48esima settimana per concludere l'anno con un rapporto di 25:1. La settimana 45 di quest'anno ha mostrato un rapporto di 5,1:1 contro la media quinquennale di 19,5:1.
Le medie nazionali sono utili per le prospettive aggregate del mercato. L'autotrasporto, tuttavia, è un'attività molto regionale. Ogni settimana mostra le diverse esperienze del mercato degli autotrasporti. Di seguito è riportata la settimana 45: 5-11 ottobre 2023.
Alcuni mercati sono in equilibrio, mentre altri possono essere sovra o sottoalimentati, e altri ancora possono avere pochi scambi commerciali e merci. L'esperienza di trasporto in ogni mercato influenza la strategia di capacità di carico e tale esperienza varierà con i cicli annuali.
La ricerca sponsorizzata da C.H. Robinson, con il Center for Transportation and Logistics del MIT, ha dimostrato che esistono quattro segmenti di mercato primari: corridoi commerciali 'equilibrati', corridoi 'headhaul', corridoi 'backhaul' e corridoi 'scarsi'. Gli attributi di trasporto dei caricatori, combinati con le capacità del segmento di mercato, determinano le strategie di capacità, da quelle impegnate a quelle del mercato spot. Si metta in contatto con il suo rappresentante C.H. Robinson per saperne di più sull'esperienza di ProcureIQTM e sulle nostre intuizioni ricercate che possono aiutarla a sviluppare una strategia di carico di camion più capace.
Il trasporto a secco mostra un basso livello di tensione negli Stati Uniti, con l'est del Mississippi e l'ovest che mostrano un certo equilibrio. Le regioni colorate di giallo mostrano un relativo equilibrio e i mercati con colori più caldi rappresentano mercati con una certa tensione per la settimana. La settimana 45 mostra una media quinquennale di 3,25:1 e un rapporto corrente di 1,8:1.
Il trasporto refrigerato offre un portafoglio di ambienti di mercato, con una media nazionale ben al di sotto della media quinquennale. Le stagioni di punta dei prodotti per gran parte degli Stati Uniti e del Canada sono passate. I mercati autunnali, con il Nord-Ovest che raccoglie le mele, il WI che raccoglie i mirtilli e il ND che offre le barbabietole da zucchero, si stanno concludendo. Inoltre, l'aumento del consumo di carne in vista delle festività americane del Ringraziamento e del Natale, proveniente da IA, WI e NE, contribuisce al portafoglio di merci che sono sia refrigerate che servite con furgoni nella metà settentrionale del Paese. La settimana 45 mostra una media quinquennale di 7,5:1 e un rapporto attuale di 3,4:1.
L'LTR del mercato spot dei veicoli a pianale di oggi continua a mostrare una prolungata tensione regionale nel Sud, dalla Louisiana verso est. In generale, il mercato dei trasporti a pianale offre un'abbondante capacità per i servizi spot e a contratto a livello nazionale. La settimana 45 mostra una media quinquennale di 19,5:1 e un rapporto corrente di 5,1:1.
Le strategie e gli accordi di autotrasporto a contratto sono caratterizzati da merci e corsie con modelli di domanda ragionevolmente prevedibili. dove i servizi di autotrasporto spot sono tipicamente utilizzati per le corsie a basso volume o con modelli di domanda irregolari, o semplicemente per i corridoi commerciali di scarso valore economico. I budget di trasporto sono modellati modellando i cesti di merci pianificabili e non pianificabili nel portafoglio di uno spedizioniere, oltre a consentire un certo livello di sottoperformance nella strategia.
La maggior parte (75%-85%) del mercato statunitense degli autocarri a noleggio viene movimentata attraverso gli impegni, spesso gestiti tramite guide gerarchiche e carichi dedicati. Il mercato odierno offre agli spedizionieri l'opportunità di collocare le corsie con modelli di domanda meno prevedibili nelle guide di rotta assegnate per contratto, avvicinandosi o raggiungendo l'85% del carico in contratto.
La maggior parte del portafoglio merci degli spedizionieri è gestita attraverso accordi contrattuali di capacità e di prezzo. Questi contratti di carico e scarico sono spesso gestiti come prezzi impegnati per sei o 12 mesi, con premi di volume di carico definiti. L'esecuzione più riuscita di questi accordi avviene nei sistemi di gestione dei trasporti (TMS), dove i carichi vengono affidati ai fornitori di trasporto. Le offerte vengono accettate o respinte. Per valutare il successo del piano di premi per il carico di autocarri, vengono utilizzate due metriche chiave. La prima accettazione della gara d'appalto (FTA) è la percentuale di gare d'appalto assegnate a fornitori di trasporto che vengono accettate. La Route Guide Depth (RGD) è un indicatore di come funziona la strategia del fornitore di trasporto di riserva se il fornitore aggiudicatario rifiuta l'offerta. Un budget solido per il trasporto merci dovrebbe prevedere un'accettazione delle offerte inferiore al 100%, a causa della realtà delle previsioni delle comunità dei caricatori e della capacità. Nel mercato odierno, la varianza delle prestazioni è minima e i costi incrementali per le strategie di back up sono penalizzazioni più basse rispetto ad anni stretti come il 2021 e il 2018.
I seguenti approfondimenti derivano da TMC, una divisione di C.H. Robinson, che serve un ampio portafoglio di clienti in diversi settori industriali negli Stati Uniti.
Questi approfondimenti si riferiscono alla settimana dal 5 all'11 novembre e riflettono anche sul RGD del mese di ottobre 2023.
La visione regionale delle prestazioni della guida stradale mostra un modello di prestazioni elevate in tutte le regioni. La media RGD del mese di ottobre in Nord America, pari a 1,15 (1 corrisponderebbe a una performance perfetta e 2 a una performance molto scarsa), è la più bassa/migliore RGD del mese di ottobre degli ultimi sei anni. L'RGD medio nordamericano è rimasto costante per alcuni mesi appena sopra e sotto l'1,15, con l'1,15 di ottobre che rappresenta un miglioramento del 2% m/m e del 5% a/a.
La settimana 45 continua a registrare la media nazionale di RGD di 1,12. Tutte le regioni degli Stati Uniti hanno registrato prestazioni simili della guida stradale. Questa visione delle guide dei percorsi di carico a contratto che si comportano in modo eccezionale è un altro punto di prova del fatto che il mercato del carico a terzi continua a essere caratterizzato da un eccesso di offerta.
Nel complesso, le guide di percorso stanno funzionando molto bene, con i fornitori di servizi primari che accettano i carichi ai livelli precedenti alla pandemia, e il primo fornitore di riserva che accetta le offerte rifiutate per la maggior parte del tempo.
Il grafico qui sopra di TMC, una divisione di C.H. Robinson, riflette il RGD settimanale a livello regionale in tutto il Nord America nella settimana dal 5 all'11 novembre.
L'FTA nell'ottobre 2023 è stata migliore rispetto all'88% dell'ottobre 2022, rafforzando il fatto che il mercato attuale continua ad essere sovraccarico di offerta.
Il mercato di oggi è ricco di capacità. Le offerte di carico provenienti da guide di percorso gerarchiche sono in genere accettate dal fornitore principale aggiudicatario. Quando vengono rifiutati, tendono ad essere poco attraenti per i vettori per motivi quali la domanda imprevedibile, i tempi di consegna brevi o le località conosciute con una storia di eventi di sosta elevata.
Continua la stabilità delle prestazioni RGD per ciascuna delle tre bande di distanza della spedizione. La profondità della guida di rotta è in gran parte compresa tra 1,1 e 1,2 a seconda della fascia di distanza, con i carichi a corto raggio che danno il meglio e quelli a media distanza che mostrano il maggior numero di rifiuti alla prima offerta e le prestazioni della guida di rotta più profonde. Detto questo, anche i segmenti di medio e lungo raggio hanno prestazioni vicine alla fascia di distanza del corto raggio.
Prestazioni della banda di distanza di ottobre ("migliorato" significa migliori prestazioni della guida di percorso e "diminuito" si riferisce a un maggiore utilizzo della portante di backup):
Come abbiamo notato nella relazione del mese scorso, i bilanci solidi rendono l'economia (sia i consumatori che le aziende) più resistente all'aumento dei tassi d'interesse e crediamo che questo valga anche per i vettori che sono più resistenti ai bassi tassi spot. I vettori hanno partecipato ai programmi di stimolo della pandemia, tra cui il programma di prestiti per la protezione dei salari, e crediamo che questo abbia contribuito a rafforzare i loro bilanci, ma il vero motore è stato l'aumento vertiginoso delle tariffe/miglia che abbiamo visto durante la pandemia. Dopo un periodo di 2 mesi, a partire da aprile 2020, in cui i tassi sono scesi bruscamente al di sotto della soglia di equilibrio del vettore, i tassi sono saliti molto rapidamente, sono aumentati e sono rimasti alti più a lungo rispetto ai cicli precedenti. Riteniamo che questo abbia portato a profitti inaspettati per tutti i vettori. Riteniamo che questi profitti inattesi consentano a molti IOO e a vettori molto piccoli di pagare i prestiti per le attrezzature. Inoltre, consentono ai vettori più grandi di aumentare il numero di trattori e di accelerare il ciclo di aggiornamento dei trattori. Abbiamo notato più volte gli elevati livelli di produzione di trattori OEM di classe 8 come un fattore chiave per i tagli nella nostra previsione dei costi del carico di camion per il 2024.
Facciamo un ulteriore passo avanti e analizziamo gli Operatori Indipendenti Proprietari (IOO), ossia i vettori di autocarri in cui il proprietario è anche l'autista. La maggior parte degli operatori proprietari non ha spese generali fisse, ossia non ha dipendenti o locali. Sono imprenditori di tutti i mestieri, alcuni fanno la manutenzione da soli e addirittura ricostruiscono i propri camion. Tuttavia, il rovescio della medaglia è che non hanno alcun vantaggio di scala e tendono a percorrere più chilometri a vuoto rispetto ai vettori più grandi. L'industria degli autotrasporti è altamente frammentata, la maggior parte dei trasportatori negli Stati Uniti sono operatori proprietari di un solo camion. La capacità di trasporto degli Stati Uniti è orientata verso questi vettori molto piccoli e gli operatori proprietari, molti dei quali sono i nostri vettori a contratto.
Nel grafico sottostante mostriamo le tariffe spot DAT da broker a vettore (asse sinistro - blu) e le nostre stime del profitto economico settimanale di un operatore proprietario (asse destro) su diversi cicli di tariffe di carico dal 2014. Per profitto economico intendiamo i profitti dopo che il proprietario ha estratto gli equivalenti di stipendio/benefici. Abbiamo sottolineato che l'ampiezza del ciclo è aumentata, ossia che le tariffe spot si muovono molto più velocemente, provocando picchi più elevati rispetto al tasso di inflazione dei costi di carico sottostante. Abbiamo notato che questo è determinato da diversi fattori, ma probabilmente il più importante è la scoperta più rapida dei prezzi, guidata dalla tecnologia e dai collegamenti elettronici. Abbiamo basato il pareggio dell'operatore proprietario sul sondaggio annuale ATRI Operational Cost of Trucking e abbiamo fatto alcune ipotesi (miglia/giorno, percentuale di miglia a vuoto, ecc.), ma è proprio sull'entità dei profitti generati rispetto ai cicli precedenti che ci concentriamo. Secondo le nostre stime, nel ciclo 2014/15 gli operatori proprietari hanno generato circa 400 dollari a settimana di profitto di picco, che è salito a 600 dollari nel ciclo 17/18. I profitti settimanali sono poi esplosi a 1.500 dollari a settimana durante le settimane di picco del ciclo pandemico. Riteniamo che questo aumento della redditività dei vettori attraverso i cicli, che osserviamo anche nelle relazioni sugli utili dei vettori pubblici, stia guidando l'aumento della formazione di nuovi vettori a cui abbiamo assistito negli ultimi anni.
Fonte: Evercore ISI
Se analizziamo questo stesso modello di profitto economico dell'operatore proprietario da una prospettiva cumulativa, possiamo vedere che l'operatore proprietario ha guadagnato più che abbastanza in profitto economico cumulativo durante il ciclo di crescita della pandemia per pagare il suo camion. Lo mostriamo nel grafico sottostante, sostituendo le tariffe DAT da broker a vettore con i prezzi dei camion usati di 4 anni di ACT Research e sostituendo i profitti settimanali con i profitti cumulativi. Secondo i dati di ACT Research, i prezzi dei trattori classe 8 usati di 4 anni sono stati in media di 52.000 dollari nel periodo di 4 anni 2017-2020 (con minimi di 37.000 dollari nel 2017 e massimi di 65.000 dollari nel 2019). Naturalmente, i camion più vecchi possono essere acquistati a un prezzo inferiore e viceversa. Stimiamo che i profitti cumulativi accumulati dagli operatori proprietari siano stati superiori al prezzo medio del camion di 52.000 dollari nel 2Q21. Inoltre, stimiamo che il picco di profitto economico cumulativo dell'operatore proprietario abbia raggiunto 93.000 dollari nel primo trimestre del 22, quasi il doppio del costo medio di 52.000 dollari di un camion di 4 anni nei 4 anni precedenti la pandemia. Questa analisi ci dice che se l'operatore proprietario medio avesse risparmiato almeno la metà del suo profitto economico in questo periodo, avrebbe avuto i mezzi per estinguere il prestito dell'attrezzatura e acquistare il camion a titolo definitivo.
Fonte: Evercore ISI
Avevamo anche notato una discrepanza nell'indagine di benchmarking sui costi operativi dell'autotrasporto 2023 di ATRI, che mostrava che i vettori con <26 camion avevano un costo di finanziamento del camion/miglio di 0,22 dollari, mentre i vettori con 26-100 camion pagavano il doppio di questo costo/miglio per il finanziamento delle attrezzature. I vettori più grandi in genere ottengono tassi d'interesse più bassi e sconti sul volume delle attrezzature. Ne è emersa una tesi secondo cui questi trasportatori molto piccoli o operatori proprietari avevano estinto i prestiti per le attrezzature e possedevano i loro camion a titolo definitivo. Il modello di profitti economici cumulativi dell'operatore proprietario di cui sopra convalida che gli operatori proprietari hanno i mezzi per pagare i loro camion, quindi abbiamo contattato i trasportatori con cui lavoriamo tramite un sondaggio per confermare se questo fosse il caso. Abbiamo intervistato poco più di 200 operatori proprietari che lavorano con C.H. Robinson e poco più del 50% di loro ha estinto completamente i prestiti per i camion. Inoltre, la maggior parte degli operatori proprietari che non avevano estinto completamente i loro prestiti per autocarri aveva estinto almeno la metà del saldo. Riteniamo che queste tariffe elevate e i profitti inattesi realizzati durante il ciclo di crescita della pandemia abbiano rafforzato i bilanci di tutti i vettori e che questo sia il motivo principale per cui i vettori possono operare con tariffe inferiori alla nostra stima di pareggio di 1,55-1,60 dollari/miglio. per un periodo prolungato rispetto ai cicli precedenti in cui il pareggio creava un pavimento "duro" nei tassi spot.
Tuttavia, riteniamo che i vettori stiano iniziando a fare fatica a causa delle seguenti dinamiche:
Stiamo aumentando la nostra stima della fascia di pareggio del vettore Linehaul 2023 da 1,55-1,60 dollari/miglio a 1,65 dollari/miglio per riflettere le continue pressioni inflazionistiche nel secondo anno di un ciclo discendente. Questa stima/banda di pareggio si sta rivelando meno utile in questo ciclo a causa di molte dinamiche che abbiamo notato nei paragrafi precedenti. Tuttavia, è ancora importante stimare questi livelli di pareggio, anche se differiscono in modo significativo per i diversi segmenti di vettori, in quanto in ultima analisi stabiliscono il livello minimo che le tariffe possono raggiungere nel medio-lungo termine. Anche se non sappiamo ancora dove andrà a finire questa stima di pareggio nel 2024, se ipotizziamo che rimanga invariata rispetto al 2023 a 1,65 dollari/miglio, ciò rappresenta un aumento di quasi due volte del tasso annuo di inflazione dei costi operativi del carico di camion, da un basso CAGR del 2% nel periodo decennale pre-pandemia a un CAGR del 4% nel periodo 2020-2024. (La stima di pareggio è il prodotto del costo operativo per miglio del 2022 dell'ATRI (American Transportation Research Institute) e della nostra analisi dei primi tre trimestri del 2023 dei costi operativi delle linee di trasporto pubblico).
A seguito dei solidi bilanci dei vettori e della continua offerta elevata, stiamo riducendo nuovamente le nostre previsioni sui costi del trasporto merci Dry Van, passando da una crescita dei costi del +9% nel 2024/2023 a una crescita del +3%. L'operatore proprietario che ha pagato il proprio camion ha probabilmente un costo di pareggio inferiore di 0,20-0,30 dollari/miglio rispetto a chi non l'ha fatto, a seconda dell'età del camion. Naturalmente, ci sono altri fattori da considerare, come l'attrezzatura di traino, ma notiamo che anche il rimorchio potrebbe essere ammortizzato e, naturalmente, i camion più vecchi richiedono una maggiore manutenzione. Riteniamo che il costo di pareggio al chilometro per gli operatori proprietari che hanno pagato i loro camion sia probabilmente compreso tra 1,30 e 1,40 dollari. Inoltre, riteniamo che alcuni vettori più piccoli stiano vivendo dinamiche simili a quelle dell'operatore proprietario a causa di questi profitti economici imprevisti. Tuttavia, c'è anche una percentuale minore di vettori che si sono formati in corrispondenza o in prossimità delle tariffe spot di picco, quando anche i prezzi dei camion erano molto alti, e riteniamo che siano i vettori che attualmente stanno facendo più fatica o che hanno già abbandonato il mercato. Tuttavia, a conti fatti, riteniamo che i vettori siano più resistenti in questo ciclo discendente grazie alle dinamiche di cui abbiamo parlato, e questo probabilmente rallenterà l'uscita della capacità in eccesso e manterrà le tariffe a livelli più bassi più a lungo di quanto pensassimo in precedenza.
Fonte: Evercore ISI
La nostra previsione dei costi dei camion a controllo di temperatura è stata nuovamente ridotta, passando da una crescita del +8% dei costi nel 2024/2023 a una crescita del +2%. Il trasporto refrigerato a carico del camion tende ad avere una maggiore volatilità rispetto al trasporto a secco. La comunità dei vettori è più piccola e più frammentata fino alle flotte più piccole. Inoltre, i prodotti freschi (che sono fondamentali per questo segmento di trasporto) tendono ad avere catene di approvvigionamento con molto meno inventario, mantenendo così un flusso piuttosto costante di rifornimento e di domanda di trasporto rispetto al trasporto con furgoni a secco che può avere vari livelli di inventario che influenzano il flusso della catena di approvvigionamento e i volumi di trasporto. Questi fattori di domanda/inventario, combinati con un'offerta refrigerata meno densa (alcune flotte potenzialmente operano in modo agnostico per approvvigionarsi di merci aggiudicate, data la mancanza di volumi spot disponibili), significano che quando le sacche stagionali si accendono, lo fanno con un livello di velocità maggiore.
Il costo per miglio del trasporto nazionale di linea di furgoni secchi e frigoriferi di DAT Rateview è il prezzo di intermediazione pagato ai vettori per miglio, che esclude il supplemento carburante. La previsione di C.H. Robinson è un'estensione di quel costo.
Come altre, questa previsione è stata e continuerà ad essere modificata in base alle forze economiche che modellano i volumi di trasporto e alla risposta della comunità di capacità.
Una nota finale sui prezzi contrattuali
I prezzi contrattuali rimangono bassi. Se il prezzo del contratto di uno spedizioniere è eccezionalmente basso, è possibile che si verifichino alcuni rifiuti della prima offerta durante i movimenti stagionali e prezzi di riserva più elevati quando il mercato subisce pressioni stagionali e regionali e l'evoluzione del mercato di fine anno.
L'ampio portafoglio di spedizioni che C.H. Robinson gestisce è solo uno dei motivi per cui i trasportatori scelgono di trasportare per noi. Con così tante opzioni di carico, i vettori possono trovare più facilmente carichi che riducono le spese operative. Questo a sua volta crea più opzioni di capacità per i caricatori che lavorano con C.H. Robinson.
Prezzi al dettaglio del gasolio
Il prezzo medio nazionale USA del diesel al dettaglio per gallone è passato da 3,86 dollari a giugno a 4,52 dollari a ottobre, con un recente ammorbidimento.
Nel suo Short-Term Energy Outlook del 7 novembre 2023, l'EIA stima il prezzo medio del diesel nel 2023(prezzo reale del diesel al dettaglio) a 4,265 dollari e la previsione annualizzata del 2024 a 4,253 dollari. Per avere una prospettiva, il mese di settembre del 2022 era a 5,17 dollari. Il rapporto diminuisce anche la media del mese di dicembre 2023, passando da 4,52 dollari/gal del mese scorso a 4,41 dollari/gal in quest'ultimo rapporto.
Questa previsione offre un prezzo del diesel mantenuto più alto rispetto agli anni 2015-2021. Sebbene sia aumentato rispetto a quegli anni, è ben al di sotto dei picchi del 2022. Se le influenze del mercato globale sul prezzo del petrolio dovessero modificare questa previsione e il diesel dovesse aumentare, forse la comunità dei vettori proprietari sperimenterà una contrazione più accelerata della capacità, che accelererebbe il ritorno a un mercato equilibrato.
Informazioni sul mercato
Approfondimenti sulle apparecchiature e sui terminali
Autisti
Una proposta di valore chiave di C.H. Robinson per i nostri vettori a contratto è l'aggregazione del volume delle corsie e della variabilità del modello di domanda per un'esperienza più prevedibile. I nostri vettori hanno un volume più prevedibile da C.H. Robinson e, di conseguenza, sono interessati e in grado di offrire una capacità costante e prezzi di mercato con prestazioni elevate.
Anche i luoghi in cui la catena di approvvigionamento globale incontra le catene di approvvigionamento nordamericane, come i porti e gli aeroporti, sono influenzati dal mercato ciclico e da altri fattori di disturbo. Qui di seguito offriamo alcune delle situazioni attuali degne di nota.
La maggior parte delle rampe di mercato offre telai, container e operativi disponibili con buoni tempi di rotazione. Di seguito sono elencate le località con ambienti che possono beneficiare di maggiore attenzione o che stanno effettuando investimenti degni di nota.
Per un rapporto di mercato completo sulle spedizioni globali, visiti il C.H. Robinson Global Freight Market Insights.
Le tendenze stagionali in sordina continuano con l'avanzare del Q4
Ci aspettiamo che i prezzi del mercato spot refrigerato aumentino lentamente nella settimana 47, quando il consumo di prodotti deperibili raggiungerà il picco per le festività del Ringraziamento. Seguito da una pausa e da un nuovo aumento per chiudere l'anno. Questo segue la tipica stagionalità del mercato del Temp Control rispetto all'anno solare. Prevediamo una stagione natalizia "attenuata" in tutte le aree geografiche. Un'area del Paese che si sta espandendo è il Pacifico nord-occidentale, con prodotti come patate, mele, cipolle, ciliegie e alberi delle feste. Ci aspettiamo un sollievo da questi punti di inflessione stagionali molto presto, nel gennaio 2024. Continueremo a fornire indicazioni nel corso del resto dell'anno, man mano che le cose si svilupperanno.
I mercati del trasporto a pianale mostrano un certo equilibrio
Tutti i segmenti di servizio dell'autotrasporto presentano variazioni regionali nella capacità e nei prezzi, come mostrato in precedenza in questo rapporto attraverso le mappe del mercato spot di DAT. Il mercato flatbed di oggi mostra un certo equilibrio tra carichi e camion nelle regioni del Pacifico nord-occidentale e della Costa del Golfo degli Stati Uniti.
Considerazioni sul clima invernale
Per prepararsi alle condizioni meteorologiche, può collaborare con il nostro team C.H. Robinson e parlare dell'approccio proattivo che possiamo offrire alla navigazione in questo periodo dell'anno.
L'Ontario vuole estendere la riduzione dell'aliquota fiscale sul carburante fino al secondo trimestre del 2024.
Dal 1° luglio 2022, l'Ontario ha ridotto l'imposta sulla benzina di 5,7 centesimi al litro e l'imposta sul carburante di 5,3 centesimi al litro. La proposta di legge estende i tagli alle aliquote, in modo che l'aliquota fiscale sulla benzina e sul carburante (diesel) rimanga di nove centesimi al litro. L'intenzione è quella di mantenere un costo fondamentale per le famiglie, le aziende e le linee di camion.
Lo squilibrio dei flussi di merci verso nord e verso sud ha un impatto sulla capacità e sui prezzi.
Le importazioni in Canada sono in ritardo rispetto alle esportazioni negli Stati Uniti, creando uno squilibrio problematico per la capacità di trasporto. Il trasporto transfrontaliero è fortemente orientato verso i vettori battenti bandiera canadese. Per questo motivo, le regole del cabotaggio prevedono che un vettore canadese che ha portato un carico negli Stati Uniti debba tornare in Canada, sia vuoto che con un carico. Non sono autorizzati a movimentare un carico all'interno degli Stati Uniti. Pertanto, quando i volumi diretti da Nord a Sud sono materialmente sbilanciati, alcuni corridoi faticano a trovare capacità e possono subire un'inflazione dei prezzi, anche in un mercato generalmente sovraccarico. Alcuni esempi di corsie oggi includono:
Corridoi intra-canadesi:
C.H. Robinson è il più grande fornitore transfrontaliero di trasporti a carico di camion. Si rivolga al suo rappresentante per le strategie di pianificazione della capacità, studiate per offrire la massima capacità possibile alla sua catena di approvvigionamento con la massima stabilità dei prezzi.
Sebbene la maggior parte dei servizi transfrontalieri utilizzi le banchine al confine e trasferisca i carichi tra vettori messicani e statunitensi, esiste un'alternativa. I servizi di transito diretto mantengono un carico sullo stesso rimorchio, eliminando il tempo e la movimentazione associati ai servizi di cross dock. I servizi diretti sono più rapidi e tendono a costare di più rispetto ai servizi cross dock. Da alcuni mesi abbiamo segnalato i continui investimenti nei servizi di trasporto che i vettori stanno offrendo. È un buon momento per stipulare un contratto se questo servizio elevato è necessario o desiderato per avere un approccio di portafoglio alla capacità transfrontaliera.
Lo sbilanciamento del volume di carico in direzione nord rispetto a quello in direzione sud è tale che i prezzi in direzione sud verso il Messico sono ben al di sotto delle spese operative, in quanto i vettori lavorano per posizionarsi per i carichi più redditizi in direzione nord. Il mercato ha raggiunto un livello minimo per i prezzi in direzione sud; un'ulteriore pressione sui prezzi potrebbe influenzare la disponibilità di capacità.
Con le ultime interruzioni nei porti di confine di El Paso & Nogales, causate dalla situazione di migrazione della popolazione, gli spedizionieri hanno diversificato la loro strategia portuale per includere il porto di Laredo. Questa diversificazione offre anche agli spedizionieri una maggiore capacità, perché Laredo ha una maggiore disponibilità rispetto ad altri porti di confine.
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TOP STORY: Arrivo tardivo in alta stagione
Le ferrovie occidentali statunitensi hanno registrato grandi guadagni di volume nella settimana del Labor Day, BNSF e UP hanno avuto le loro migliori settimane YTD. Lo slancio è proseguito, con un aumento della stagione di punta un mese dopo rispetto ai modelli storici. Si noti che, nonostante l'aumento stagionale, le ferrovie non hanno imposto assegnazioni di capacità ai clienti caricatori. Il mese di settembre ha portato il primo aumento annuale del volume intermodale nazionale del 2023, con un incremento del 5% rispetto al settembre 2022. I volumi settimanali totali dell'Intermodale hanno raggiunto i numeri del 2022. Ci aspettiamo che i volumi rimangano stabili nel T12024 e che si registri una crescita annuale già nel T2 2024.
Mentre i volumi si riprendono lentamente, non ci sono mercati nazionali di container con limitazioni di capacità. La capacità di trasporto e ferroviaria è ancora abbondante. Quando i fornitori di rotaie e di trasporto vedranno crescere i volumi, gli sconti disponibili oggi saranno probabilmente meno disponibili.
Il tasso spot IMDL continua ad essere negativo su base annua. I tassi spot IMDL sono inferiori del 10% rispetto a questo punto dell'anno scorso. I prezzi spot stanno aumentando lentamente con l'aumento del volume, ma è probabile che si riducano nelle prossime settimane, con la fine della breve stagione di punta. I prezzi del carburante rimangono il fattore principale che sostiene i prezzi spot. Anche i tassi contrattuali, pur essendo ancora in calo, si stanno normalizzando.
L'indice di pressione dei prezzi di FTR prevede una leggera ripresa delle tariffe fino alla fine dell'anno e le tariffe contrattuali dovrebbero terminare il 2023 con una media di -2,8% Y/Y. Le ferrovie offrono ancora capacità nei mercati storicamente deficitari di capacità. Impegnarsi ora in mercati come la California meridionale e il Messico in uscita porterà a tariffe più basse e ad accordi favorevoli di assegnazione di capacità prima che il mercato torni alle norme storiche.
I transiti ferroviari si sono ripresi dai ritardi causati dall'uragano e continuano ad attestarsi su livelli pari o superiori alle medie di cinque anni. Inoltre, le opzioni di servizio rapido consentono di risparmiare con velocità simili a quelle della strada in molte corsie.
Le ferrovie continuano a cercare soluzioni uniche per portare più container sulle loro reti. Definisca ora la sua strategia per il 2024, perché storicamente le ferrovie non assumono nuovi clienti o corsie aggiuntive con i clienti esistenti quando il mercato è rigido.
TOP STORY: Un mese relativamente tranquillo nel settore LTL
Interruzioni del sistema del vettore LTL. L'ultimo mese è stato tranquillo dopo gli attacchi informatici e le interruzioni di sistema di ottobre. Questo continua ad essere un punto di conversazione importante nel settore e i trasportatori LTL riferiscono di aver raddoppiato le strategie e le tecnologie per mitigare le interruzioni future. Secondo quanto riferito, le merci migrate dai vettori che hanno subito interruzioni di sistema sono, per la maggior parte, ritornate.
Aggiornamenti sulla vendita di beni gialli:
Estes è stata la vincitrice di un'asta competitiva per tutti i terreni e le attività del terminal a 1,52 miliardi di dollari. Ora si stanno raccogliendo le offerte per le singole attività, nel tentativo di sviluppare una borsa finanziaria totale superiore al pacchetto di offerte di Estes. La tempistica prevista per l'annuncio degli offerenti vincitori è il 1° dicembre.
Ci vorrà del tempo prima che questi cambi di proprietà si concludano, il che significa che la capacità del terminale giallo non tornerà immediatamente in linea. Si aspetti un'esperienza prolungata e forse alcuni terminal/proprietà saranno utilizzati al di fuori della comunità dei servizi LTL.
Il trasporto di merci in precedenza nel sistema Giallo continua a migrare mentre i caricatori e i vettori lavorano sugli accordi di prezzo e di servizio.
Prezzi del mercato LTL
I vettori che non hanno offerto aumenti tariffari generali (GRI) a settembre e ottobre stanno pubblicando a novembre. Il 6% è un GRI comune per il trasporto di linea nel mese di novembre. Le tariffe accessorie continuano ad essere aumentate per le spedizioni di lunghezza superiore e per le località con tempi di sosta lunghi.
La invitiamo a contattare il suo rappresentante C.H. Robinson per discutere delle strategie di capacità e dei prezzi specifici per i clienti, che superano di gran lunga gli attuali GRI.
TOP STORY: Chiusura del Governo 2.0
Per dirla con le parole di Yogi Berra: "È come un déjà vu che si ripete!". Il 17 novembre, l'autorizzazione alla spesa per le agenzie governative federali si esaurisce, a meno che il Congresso non riesca ad approvare i disegni di legge di stanziamento e questi vengano firmati dal Presidente Biden. Se non riusciranno a trovare un accordo, i servizi governativi non essenziali si fermeranno e inizierà lo shutdown del governo.
In passato, il modo in cui una sospensione governativa ha avuto un impatto sul settore del trasporto merci è stato in due aree principali. Innanzitutto, l'Agenzia di Informazione sull'Energia smette di pubblicare aggiornamenti settimanali sui prezzi medi del gasolio a livello nazionale. Il primo aggiornamento programmato che potrebbe essere saltato è lunedì 20 novembre. Quindi, se la chiusura del governo durasse solo un paio di giorni, questo non verrebbe saltato. Il secondo impatto principale che abbiamo riscontrato in passato è che le agenzie governative partner coinvolte nel processo di sdoganamento spesso chiudono e sono considerate non essenziali. Le ispezioni dell'USDA, della FDA e dell'EPA per le merci importate potrebbero essere ritardate se il prodotto richiede lo sdoganamento da parte di un'agenzia diversa dalla Dogana statunitense.
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