Informazioni sul mercato merci nordamericano

STORIA PRINCIPALE: L'espansione della capacità di carico dei camion

I lavori nel settore degli autotrasporti sono tornati ai livelli

Il rapporto di febbraio del Bureau of Labor Statistics (BLS) ha offerto che i lavori di autotrasporto erano circa il 2,5% in più rispetto alla pre-pandemia. L'area di crescita primaria per i posti di lavoro nel settore degli autotrasporti è il settore locale degli autotrasporti, con lunghi tragitti e LTL appena superiori ai livelli pre-pandemici e autotrasporti specializzati come pianali, petroliere e rinfuse secche ancora in ritardo rispetto ai numeri di occupazione pre-pandemia

I numeri preliminari di marzo della BLS sembrano mostrare pochi cambiamenti rispetto a febbraio. Questa apparente lotta in corso con l'occupazione nel settore degli autotrasporti sembra un po 'incongruente con la crescita del mercato dei carichi di camion a noleggio nel 2021.

Catturare i lavori di autotrasporti autonomi è un po 'problematico ed è accettato che i dati BLS manchino una certa percentuale di quei lavori, suggerendo che l'occupazione nel settore degli autotrasporti è probabilmente ancora più forte di quanto mostrato in queste cifre.

La crescita delle flotte di piccole navi da trasporto

Il grafico seguente mostra le dimensioni delle società che compongono le flotte di autocarri statunitensi a noleggio per il 2021.

Ecco alcuni approfondimenti principali di questo lavoro:

• La crescita della capacità continua a concentrarsi nelle flotte più piccole
• All'interno di ogni segmento di dimensione della flotta mostrato, la distribuzione delle aziende è concentrata sulle flotte di dimensioni più piccole
• Il mercato del carico di camion negli Stati Uniti continua a frammentarsi, con un numero crescente di aziende e trattori nella comunità proprietario-operatore
• I dati di registrazione suggeriscono che la crescita della flotta 2021 è stata trainata da nuovi operatori o conducenti di ritorno rispetto alla sola migrazione da vettori grandi a piccoli vettori.

Come sviluppiamo la grafica
Utilizzando i dati MCMIS di FMCSA, CH Robinson lavora con i dati per distinguere la capacità di carico di camion a noleggio dalla vasta gamma di società di trasporto nel set di dati.

Quando si studia il mercato dei vettori, una sfida è discernere il ruolo di mercato dei vettori più piccoli. Servono come proprietario-operatore o come appaltatore indipendente per un vettore più grande?

Man mano che la capacità migra, lascia la possibilità che alcuni trattori vengano inclusi in un numero maggiore di vettori sia come appaltatori indipendenti che come proprietario-operatore. Abbiamo continuamente migliorato la nostra metodologia dal 2015, ma in gran parte seguiamo un processo simile, dando fiducia nelle ampie tendenze del mercato e consideriamo queste intuizioni direzionalmente accurate.

• Ti invitiamo a rivolgerti al tuo rappresentante C.H. Robinson con domande su questo lavoro e approfondimenti sul mercato.

Speculazione di mercato: ci sarà un altro cambiamento di capacità?

Con la diminuzione della tensione in aprile, ci sono alcune previsioni di contrazione materiale della capacità a causa del fallimento. L'argomento è che la combinazione del rapido aumento dei prezzi del diesel e dell'allentamento della tensione si tradurrà in un costo per miglio inferiore nel mercato spot e farà sì che i vettori sottocapitalizzati subiscano rapporti operativi negativi e presentino istanza di fallimento.

L'apparente correlazione tra l'aumento dei costi del diesel e il fallimento
Il rapido cambiamento nel prezzo del gasolio è problematico per i vettori in quanto non possono modificare i prezzi abbastanza velocemente da compensare la parte delle spese del gasolio (vuoto/riposizionamento, inattività e ricerca di miglia di parcheggio) non inclusa nei supplementi del carburante.

I dati per dimostrarlo sono problematici, ma guardando alla revoca volontaria dell'autorità operativa fornita dal DOT, vediamo che fino al terzo trimestre del 2021, circa il 4% delle revocazioni dell'autorità operativa erano volontarie ogni mese. Il quarto trimestre ha portato aumenti del 5 e del 6%.

È probabile che l'attuale contesto indurrà una certa percentuale dei vettori più piccoli a lasciare il settore o ad aderire a un vettore più grande come appaltatore indipendente. Il primo si traduce in una certa perdita di capacità mentre il secondo sposta la capacità.

Da notare che un conducente che lascia l'industria non richiede che il trattore sia parcheggiato o rottamato. Soprattutto nel robusto mercato degli autocarri usati di oggi, la probabilità che il trattore venga venduto e messo in servizio presso un altro vettore è molto plausibile (e a questo punto, i trasportatori potrebbero ancora subire una perdita perché questi nuovi operatori, probabilmente hanno acquistato l'attrezzatura a un prezzo superiore). Pertanto, la riduzione della comunità di vettori attivi non riflette necessariamente una perdita di capacità uno a uno.

Connettiti con il tuo account team di C.H. Robinson per discutere ulteriormente il mercato e capire se la tua strategia di trasporto potrebbe beneficiare di qualche emendamento per affrontare il mercato delle capacità odierne e le tendenze a lungo termine attraverso i cicli di un settore in continua espansione dei piccoli vettori.

Roadcheck 2022: un'opportunità per prepararsi

Il Dipartimento dei Trasporti (DOT) programma un evento di tre giorni ogni anno per concentrarsi sulle ispezioni di sicurezza stradale dei veicoli commerciali. Storicamente questo evento è stato nel mese di giugno. Nel 2020 a causa della pandemia, è stato riprogrammato a settembre e nel 2021 è stato spostato alla prima settimana di maggio. Quest'anno, l'evento annuale è previsto per il 17-19 maggio.

Storicamente, il mercato degli autotrasporti ha visto una percentuale indefinita della capacità di carico dei camion prendere un po"di tempo durante questo evento annuale, riducendo efficacemente la capacità di carico attivo negli Stati Uniti.

Approfondimenti sulla pianificazione dell'evento Roadcheck di quest'anno
Utilizzando le nostre intuizioni sul mercato spot durante le scorse settimane di Roadcheck e le prime intuizioni della ricerca attiva che CH Robinson ha sponsorizzato presso il Center for Transportation and Logistics del MIT, ecco alcune prospettive per pianificare l'evento annuale.

I rapporti carico/camion di DAT durante la settimana del Roadcheck sono mostrati nell'immagine sottostante per il mercato spot dei furgoni asciutti. Gli approfondimenti chiave sono i seguenti:

• C'è una notevole riduzione dei camion inviati a DAT per quattro giorni, mostrando un ritardo di un giorno dopo l'evento di tre giorni per il ritorno della capacità
• Quando il mercato spot si trova a livelli di tensione eccezionali (come il 2018 e il 2021 mostrati qui rispetto a una media di 11 anni) l'impatto è sostanziale
• La media di 11 anni mostra una contrazione immediata della capacità attiva che dura circa quattro giorni (dal giorno 1 al giorno +1)

I risultati preliminari sull'attuale ricerca sponsorizzata da CH Robinson con il MIT-CTL sulle prestazioni delle guide di percorso suggeriscono che la settimana del Roadcheck influisce anche sulle prestazioni della guida del percorso. Questi sono solo risultati preliminari, i risultati finali saranno disponibili più avanti nel 2022.

• Le guide di rotta subiscono una certa riduzione nell'accettazione della prima gara (l'offerta al fornitore primario/aggiudicato).
• Sono le corsie a volume inferiore che vedono il maggior rifiuto delle offerte da parte dei fornitori primari che portano alla copertura da parte dei fornitori di back-up o del mercato spot.

Preparati ad alcune sfide di capacità in qualsiasi mercato durante questo periodo. La nostra ricerca sui mercati spot e contract copre sia i mercati a bassa che ad alta tensione. I mercati a maggiore tensione vedono molti più problemi che una bassa tensione, ma tutti i mercati mostrano una sottoperformance costante per quattro giorni.

Approfondimenti sul mercato spot, sul mercato impegnato e sulla capacità

Il mercato spot è sotto pressione continua

Come discusso in apertura di questo rapporto, tutti e tre i segmenti principali del carico su camion stanno mostrando un miglioramento della tensione del rapporto carico/camion (LTR) nei mercati spot.

I grafici seguenti mostrano sei anni di LTR di DAT. La linea rossa rappresenta il 2022. Un LTR 3:1 per furgoni asciutti può essere considerato un mercato ragionevolmente equilibrato, mentre il bilanciato per i refrigerati è più vicino a 6:1 e il piano piano considera bilanciato 20:1. Il mercato spot è un indicatore principale del più ampio mercato dei contratti, fornendo informazioni sulla tensione del mercato e sulla direzione dell'evoluzione dei prezzi.

L'anno si è aperto a gennaio e all'inizio di febbraio, mostrando l'impatto della ridotta capacità attiva a causa dell'aumento dell'assenteismo da COVID-19 infezioni da Omicron. Poiché l'assenteismo si è attenuato, è arrivata una maggiore stabilità nel mercato della capacità attiva e le LTR per i furgoni e le apparecchiature refrigerate sono diminuite.

Marzo ha portato una tendenza a un minor numero di carichi pubblicati sul mercato spot rispetto a post di camion ragionevolmente coerenti, con conseguente riduzione dei rapporti carico/camion e con esso, un'esperienza di tensione inferiore.

Normalmente, il più ampio mercato dei contratti lo considererebbe indicativo di un imminente allentamento dei prezzi. L'attuale diminuzione del mercato spot, sebbene notevole, probabilmente non vedrà una contrazione dei prezzi così grave come alcuni potrebbero aspettarsi a causa degli aumenti molto reali del costo degli autotrasporti nel 2021, che era intorno al 16% e previsto per il 2022 a circa il 9%.

Questi maggiori costi derivano da aumenti di manodopera, nuove attrezzature, riparazioni e manutenzione, oneri finanziari e assicurazioni. Il costo minimo delle operazioni è correlato al piano di mercato. Man mano che i prezzi si avvicinano al costo delle operazioni, la capacità esce dal mercato attraverso la chiusura delle attività e il ritiro di attività obsolete. Ciò a sua volta riporta la tensione sul mercato e la stabilità dei prezzi per i vettori.

Furgone asciutto LTR

Il furgone a secco LTR è attualmente nella gamma di un mercato equilibrato. Osserva l'economia, gli eventuali volumi di carico risultanti e la potenziale contrazione della capacità.

Furgone refrigerato LTR

Come i furgoni a secco, gli LTR refrigerati mostrano un modello di ammorbidimento simile a quello di un mercato più equilibrato. Tuttavia, il mercato refrigerato è all'inizio della stagione della raccolta dei prodotti. Normalmente c'è una lenta deriva verso l'alto su questa immagine LTR da questo punto in avanti a causa dell'aumento del volume di spedizioni di prodotti freschi.

LTR a pianale

Come mostrato di seguito, il flatbed ha iniziato l'anno notevolmente elevato rispetto alle norme storiche con miglioramenti a partire dalla settimana 11. Questo ritardo nell'ammorbidimento rispetto alle altre modalità potrebbe essere il risultato della persistente carenza di conducenti (rispetto alla pre-pandemia) nel trasporto specializzato che il Bureau of Labor Statistics ha citato. Vedi la sezione flatbed di questo rapporto per ulteriori approfondimenti sui settori/prodotti che guidano l'esperienza del piano.

La prima metà del 2022 offre un'esperienza mutevole. Tieni d'occhio queste prime previsioni grazie ai principali influencer sull'economia e sul mercato del trasporto merci. L'inflazione, i cambiamenti dei consumatori negli acquisti e l'invasione russa dell'Ucraina sono solo alcuni degli influencer con un possibile impatto sulle catene di approvvigionamento e sull'economia globale.

Furgone asciutto DAT LTR per regione
La vista aggregata a 6 anni del mercato spot statunitense mostrata sopra è suddivisa di seguito per il mercato spot dei furgoni asciutti per regioni con codice postale a 3 cifre. Questa visione aiuta a dimostrare la varianza significativa tra i mercati: alcuni hanno una capacità abbondante, mentre altri hanno difficoltà a tenere il passo con la domanda.

La media nazionale 3:1 ha intervalli regionali compresi tra 1:1 e oltre 16:1. Il più notevole è l'allentamento della pressione sulla costa occidentale dopo mesi di problemi di capacità record. Questo allentamento della pressione in uscita dalla California ha tuttavia reso problematiche le rotte in arrivo verso la California poiché i vettori lottano per trovare carichi nell'entroterra.

La situazione transfrontaliera del Messico continua a essere sbilanciata con il flusso di merci verso nord che è doppio o triplo rispetto a quelli che si spostano verso sud.

La maggior parte (75% - 85%) del mercato degli autocarri a noleggio negli Stati Uniti è mossa da impegni spesso gestiti tramite guide di percorso gerarchiche. Di seguito sono riportate alcune prospettive e note sull'attuale ambiente di carico su camion a contratto.

Le aziende utilizzano comunemente guide di percorso a cascata (o gerarchiche) per gestire le merci assegnate su corsie con un certo livello di prevedibilità del modello di domanda. Le seguenti informazioni sono tratte da TMC, una divisione di C.H. Robinson, che offre un ampio portafoglio di clienti in diversi settori in tutti gli Stati Uniti.

Due metriche chiave delle prestazioni della guida di rotta sono l'accettazione della prima gara (FTA) e la profondità della guida del percorso (RGD). RGD si riferisce a quanto in una guida di rotta uno spedizioniere deve presentare offerte per le spedizioni prima che i vettori accettino i carichi, o il numero medio di offerte per carico. L'ALS è una percentuale della frequenza con cui il principale fornitore di servizi di trasporto aggiudicato accetta le offerte di spedizione.

Il grafico sopra riportato da TMC, una divisione di CH Robinson, riflette l'RGD settimanale a livello regionale negli Stati Uniti fino alla settimana dal 10 al 16 aprile 2022.

Durante la settimana dal 10 al 16 aprile 2022, l'RGD complessivo è migliorato a 1,45 rispetto a 2,16 di un mese fa. Questo cambiamento significativo è stato guidato da tutte le bande e le regioni di distanza. La settimana del 10 aprile ha visto il Midwest lottare un po', ma la tendenza più lunga di esso e delle altre regioni è stata in continuo miglioramento dalla prima settimana di marzo. TX ha perso alcune prestazioni, in gran parte associato alla regione transfrontaliera di Laredo, con gli stati del sud-est di AL, GA e la Carolina che detiene o peggiora con la stagione dei prodotti in corso. Il Midwest ha visto il maggior degrado della guida di rotta con SD che è sceso indietro del 9%, IA ha perso il 15%, MO in calo del 5% e IL del 3%

L'ALS di marzo ha mostrato un miglioramento continuo

• Il mese ha visto un ulteriore miglioramento percentuale all'82% dall'81% di febbraio e il periodo pandemico basso al 79% a gennaio. In prospettiva, l'ALS di febbraio 2021 è stato dell'82%. L'80-82% di FTA è stato il range di performance dalla riapertura dell'economia nel 2020, ad eccezione di dicembre 2021 e gennaio 2022. Per un contesto aggiuntivo:
• Settimana del 3 marzo 2019, l'FTA era dell'89% e il RGD era 1,21
• Settimana del 23 febbraio 2020, l'FTA era del 90% e il RGD era 1,17

È utile osservare le metriche FTA e RGD. Sebbene l"ALS sia stato ampiamente coerente durante il periodo pandemico, è RGD a fornire un contesto aggiuntivo sul mercato del trasporto merci su contratto. È probabile che i caricatori vedano per la prima volta migliorare i numeri RGD poiché i vettori di backup sono più in grado di accettare i rifiuti del vettore principale. Quello che segue è il continuo miglioramento dell'FTA e l'invio di meno carichi ai vettori di backup. Se il mercato dovesse iniziare a mostrare tensioni dovute all'aumento dei volumi di carico o ad una certa contrazione della capacità, allora FTA e RGD mostreranno una certa erosione.

RGD su tutte le bande di distanza

• Per marzo, tutte e tre le bande di distanza hanno registrato un miglioramento della RGD poiché i fornitori terziari hanno accettato sempre più i rifiuti del fornitore principale. Per ulteriori prospettive, offriamo le prime due settimane di aprile e il confronto pre-pandemia:
• Il corto raggio (meno di 400 miglia) continua a sovraperformare le bande di distanza più lunghe da aprile 2020 con una varianza minima di poco inferiore a 1,4 RGD, che è ancora elevata rispetto ai livelli del 2019 e della prima metà del 2020, che erano nell'intervallo da 1,1 a 1,2.
• La distanza media (400-600 miglia) è scesa appena sotto 1,5 per la prima volta dalla pre-pandemia, solo per rimbalzare nella settimana dal 10 al 16 aprile a circa 1,55, che è molto elevata rispetto ai livelli del 2019 e della prima metà del 2020, che erano nell'intervallo da 1,3 a 1,4.
• La lunga distanza (oltre 600 miglia) è stata la fascia di distanza che ha lottato di più dalla pre-pandemia, ma è costantemente migliorata dalla settimana del 20 febbraio da circa 1,85 alle 1,45 della settimana dal 10 al 16 aprile. Come le altre distanze, è ben al di sopra dei livelli del 2019 e della prima metà del 2020, che erano compresi tra 1,1 e 1,3.

La previsione di CH Robinson 2022 è stata sottoposta a molteplici modifiche rispetto alla nostra previsione iniziale di dicembre di un aumento del tasso medio annualizzato del 3% a/a per miglio al 9% (carburante incluso). Con il contesto attuale che mostra una tensione in diminuzione, le nostre previsioni continuano ad evolversi per riflettere gli influencer del mercato sempre presenti.

Con la diminuzione della tensione sul mercato e l'elevato costo del diesel, quest'ultima previsione viene offerta al netto del carburante. Di seguito è riportata la previsione senza carburante. La fine dell'anno continua a mostrare una correzione a un costo inferiore dall'interruzione dell'Omicron COVID-19 di gennaio e febbraio e da dove il mercato ha iniziato l'anno. L'aumento annualizzato A/Y è ora allo 0% senza/carburante netto, dove era dell'8% nelle nostre previsioni di febbraio.

Si noti il brusco calo del rapporto carico/camion a partire da metà gennaio. La variante Omicron di COVID-19 ha creato una quantità significativa di assenteismo nel settore degli autotrasporti, riducendo efficacemente la capacità attiva rispetto a una domanda di volume di carico decente. Con il miglioramento dell'assenteismo e il ritorno della capacità, l'equilibrio è stato ripristinato e il mercato ha iniziato a sentire la crescita della capacità di operatore proprietario nel 2021.

L'attuale rapporto carico/autocarro di 3:1 è a un livello storicamente visto come un mercato equilibrato. Tuttavia, la prospettiva è giustificata, richiamando l'attenzione sulla media quinquennale del rapporto carico/autocarro di 1,8 anni. Il mercato odierno è notevolmente più stretto della media e si trova nella parte inferiore del ciclo annuale. È da questo punto in poi che gli eventi aggravanti delle importazioni durante la stagione dei prodotti e delle festività nella seconda estate portano volumi di merci e pressioni sostenute. La domanda aperta è: il 2022 sarà un anno di media, superiore o inferiore a quella linea di tendenza quinquennale? Osservare i principali indici economici e di trasporto nelle prossime settimane e mesi sarà utile per capire come si evolverà il bilancio dell'anno. Infine, il mercato spot DAT Van cost per miglio (CPM), CPM compreso il carburante (rosso) e senza carburante (blu scuro) dimostrano l'impatto dei prezzi del trasporto diesel.

I modelli previsionali evolveranno a causa delle varianze

Poiché molti input del modello continuano a riscontrare varianze, ci si aspetta che questo modello si evolva al variare degli input. Inoltre, CH Robinson continuerà ad applicare i suoi ampi costi di mercato e la sua esperienza di mercato alle previsioni e continuerà a presentare aggiornamenti a cadenza regolare.

Importazioni e trasporto interno

I seguenti approfondimenti offrono una prospettiva sui flussi globali di merci importate e sull'impatto sulla transizione verso i movimenti di trasporto di superficie nordamericani.

Interruzioni in Cina

Le interruzioni della catena di approvvigionamento dovute alle infezioni da COVID-19 in Cina continuano mentre il blocco di tre settimane di Shanghai continua a aiutare a controllare la diffusione dell'infezione.

Inoltre, i casi di infezione di Guangzhou sono in aumento, mentre la situazione è fluida, continuano a monitorare regolarmente.

Queste interruzioni creano lacune nella catena di approvvigionamento e irregolarità nella spedizione attraverso i porti nordamericani, i trasporti interni e i servizi intermodali.

I negoziati sul lavoro affrontano una scadenza imminente

I negoziati sul lavoro portuale della West Coast continuano con una scadenza di luglio. Alcuni spedizionieri stanno valutando strategie di diversificazione dei porti per mitigare il rischio.

Status dei terminal dell'aeroporto

Molte operazioni aeroportuali statunitensi continuano ad avere tempi di recupero elevati per le merci importate, creando eventi di lunga permanenza per autotrasporti, rispetto alle condizioni pre-pandemiche. Tuttavia, ci sono meno ritardi estremi poiché la domanda si è attenuata nel primo trimestre del 2022 e i terminali storicamente impegnativi di LAX funzionano piuttosto agevolmente.

Il tuo account team di C.H. Robinson è pronto ad aiutarti con le strategie portuali e interne. Per ulteriori informazioni su oceano, aria e globali, consulta il nostro rapporto Global Freight Market Insights di aprile.