Fate progredire la vostra attività con informazioni tempestive sulle tendenze del trasporto merci e approfondimenti sugli influenzatori della domanda e dell'offerta.
Per mettere a disposizione del nostro pubblico globale gli approfondimenti sul mercato nel modo più tempestivo possibile, ci affidiamo alle traduzioni automatiche dall'inglese.
Aggiornato il 16 marzo 2023
Le seguenti informazioni sono basate sui dati di mercato provenienti da fonti pubbliche e sul vantaggio informativo di C.H. Robinson, basato sulla nostra esperienza, dati e scalabilità. Utilizza questi insight per rimanere informati, prendere decisioni progettate per mitigare i rischi ed evitare interruzioni alla supply chain.
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STORIA PRINCIPALE: Cosa significa il" fondo del" mercato dei carichi pesanti e le opportunità che offre
L'espressione «"bottom of the market»" è usata da molti operatori e analisti del settore per lo studio e la conversazione sul ciclo di mercato del carico di camion. Ma cosa significa e come dovrebbero pensarlo gli spedizionieri?
E se il mercato odierno dei carichi pesanti è al ribasso, ma il mercato con carichi inferiori a quelli a carico parziale (LTL) è considerato più"" equilibrato, come potremmo guardare all'equilibrio tra il 2023 e il 2024 per entrambe le modalità?
Poiché i mercati si alternano tra mercati ristretti e mercati allentati con periodi di transizione, spesso il passaggio e il periodo in un mercato ristretto sono considerati il ciclo positivo. Il progresso verso il mercato flessibile e il tempo trascorso lì sono spesso visti come un ciclo discendente.
Il «fondo del mercato» viene spesso descritto come il punto in cui il mercato dei carichi pesanti è eccessivo e il tasso di mercato spot per i furgoni a secco è sostenuto all'incirca al costo per miglio necessario per azionare un camion.
Probabilmente, il mercato odierno è al ribasso. Si riferisca alle previsioni di mercato spot dei furgoni a secco più avanti in questo rapporto per vedere il costo attuale per miglio e la sua previsione in relazione al costo stimato per miglio per la gestione di un camion.
Per quanto riguarda la strategia di carico di uno spedizioniere, è importante capire che il mercato spot a cui si fa riferimento qui è comunemente indicato come circa il 15% del mercato del carico di camion in un mercato morbido (come il periodo attuale). Nei periodi di fornitura insufficiente o di difficoltà, circa il 25% del trasporto merci su camion è destinato al mercato spot. Con l'evoluzione del mercato, sia il trasporto merci che la capacità si spostano tra il mercato spot e quello contrattuale.
In base alle condizioni odierne, ci sono opportunità strategiche sia per i piani di carico spot che per quelli contrattuali per la sua azienda. Lo stato attuale del mercato è un ottimo momento per rivedere la sua strategia di trasporto e prepararsi per il prossimo ciclo di riciclo.
Applicare le seguenti strategie, basate su argomenti che C.H. Robinson ha svolto ricerche con le università, per sfruttare al meglio l'attuale e il prossimo ciclo di mercato. È stato dimostrato che creano valore sia nei mercati deboli che in quelli ristretti.
Strategie di carico su camion per i mercati a contratto e spot
I flussi commerciali più ampi del mercato dei carichi di camion influenzano la strategia. Le strategie e le esperienze finali degli autocarri sono influenzate dai più ampi equilibri e squilibri commerciali del mercato. Migliora i suoi risultati segmentando le corsie utilizzando queste funzionalità di mercato più ampie.
Approfondimenti e strategie LTL
Il settore LTL continua a essere relativamente equilibrato grazie alla razionalizzazione tra docks e terminali negli ultimi 12 anni a causa della crescita del materiale del tonnellaggio LTL. Ultimamente, i corrieri hanno iniziato a investire per espandere i porti portuali per contribuire a sostenere una crescita continua. Questi piani di espansione comportano un aumento di capacità di circa l'1-2% all'anno.
Con un calo del tonnellaggio del 2022 e del 2023, il mercato del trasporto a lungo termine si sta facendo strada da sottofornito a equilibrato. Attualmente, i corrieri LTL stanno applicando una disciplina dei prezzi e continuano a subire aumenti dei prezzi a una cifra con alcuni riduzioni selezionate laddove è necessario il volume.
Utilizza i seguenti approfondimenti basati sulla ricerca sul settore LTL per definire le sue aspettative nei confronti del mercato LTL e capire meglio come ottenere la migliore esperienza. Fonte: MIT-CTL e C.H. Robinson research
Poiché ci sono molte cose sull'esperienza LTL che non possono essere influenzate, pianificare le aspettative sulla base di esperienze probabili o storiche attenuerà le sorprese. Inoltre, l'utilizzo di un portafoglio di corrieri è fondamentale per la migliore esperienza possibile. Non tutte le merci sono ugualmente attraenti per tutti i corrieri. Sviluppa una strategia con più corrieri in linea con le preferenze dei corrieri per garantire i migliori risultati in termini di prezzo e servizio.
Questi e altri argomenti possono essere esplorati più dettagliatamente nei nostri white paper di C.H. Robinson o programmando un'esperienza di progettazione di soluzioni con i nostri esperti.
Guardate il nostro webinar di 30 minuti per ascoltare i principali esperti di supply chain in merito alle strategie per il successo nell'odierno mercato dei trasporti.
STORIA PRINCIPALE: Riallineamento delle capacità
I segnali di cambiamento della capacità nel mercato dei carichi pesanti sono evidenti da circa un anno. Il mercato ha registrato una forte revoca dell'autorità operativa e allo stesso tempo una crescita della manodopera nel settore degli autotrasporti.
Man mano che il mercato entra e esce dal ciclo ribassista, i vettori più piccoli, quelli che trascorrono la maggior parte del loro tempo nel mercato spot, registrano una situazione finanziaria in difficoltà a causa dei prezzi più bassi del mercato spot e dei costi operativi più elevati.
Queste spese più elevate si riscontrano con prezzi gonfiati per trattori e rimorchi, prezzi più elevati del diesel (in miglioramento ma ancora al di sopra dei livelli pre-pandemia) e costi assicurativi e di manutenzione più elevati. Pertanto, i vettori più piccoli devono lasciare il settore o cercare riparo nelle flotte con volumi contratti. Gli indicatori di ciò sono l'aumento della revoca volontaria dell'autorità operativa e l'aumento dei posti di lavoro nel settore degli autotrasporti segnalati dal Bureau of Labor Statistics (BLS).
Il BLS sta misurando in gran parte i lavori salariali e non sta individuando i proprietari-operatori autonomi. Pertanto, sia gli indicatori di revoca volontaria dell'autorità operativa (che indicano una certa perdita di compagnie di trasporto) sia l'occupazione degli autotrasporti BLS che mostrano che i conducenti sono ancora nel settore, sono utili per comprendere la direzione generale della capacità.
Il grafico seguente, tratto dal rapporto FTR Transport Intelligence del 1° marzo 2023, analizza le revoche nette. Riferiscono che gennaio ha visto il maggior numero di aziende di autotrasporti perdere l'autorità (escluse quelle che hanno avuto la loro autorità ripristinata nel corso del mese). (Nota: le revoche nette di maggio 2022 possono essere gonfiate dall'applicazione speciale di una regola burocratica.)
Gennaio ha registrato il più grande calo netto (revoche nette meno la creazione/autorizzazione di nuovi corrieri) di gran lunga nella popolazione dei vettori, con circa 4.000 persone perdute. Da notare che ciò non può essere visto come una perdita netta di capacità dovuta alla creazione di posti di lavoro nelle linee di camion della flotta.
Il BLS segnalava originariamente 4.100 nuovi posti di lavoro nel settore degli autotrasporti da gennaio mese a mese (M/M). ma è stato modificato con la versione del 10 marzo in soli 1.300 nuovi posti di lavoro nel settore degli autotrasporti creati. Inoltre, il dato preliminare sui posti di lavoro nel settore degli autotrasporti di febbraio mostra una perdita di circa 8.500 posti di lavoro. L'aggiustamento al ribasso di gennaio e i dati preliminari di febbraio non confermano una tendenza, ma se il mercato continua su questo modello, suggerisce una probabile contrazione della capacità sia nei vettori più piccoli che nei vettori basati su flotte.
Il primo trimestre continua a offrire capacità facilmente disponibile e prezzi molto bassi. I rapporti carico/camion (LTR) del mercato spot si sono assestati a livelli mai visti durante la pandemia. I volumi di trasporto rispetto alla capacità disponibile pongono ai vettori domande strategiche sugli investimenti.
La prima serie di dati seguenti mostra l'attuale LTR medio nazionale del mercato spot di carichi pesanti con i cinque anni precedenti indicati per il contesto. Ultimamente, il mercato odierno è al di sotto della media quinquennale, che è un indicatore che suggerisce che il mercato è in eccesso di offerta. La prossima sezione di questo rapporto mostrerà la visibilità regionale che arriva fino alla media nazionale.
Il trasporto a secco è il segmento più grande del mercato degli autocarri. È la più forte rispetto alla media quinquennale nella maggior parte dei mercati del Paese. Per contestualizzare, il mercato spot dei furgoni a secco è un po' più ristretto rispetto all'anno chiuso del 2019 e un po' più flessibile rispetto alle settimane precedenti l'inizio della pandemia di COVID-19 alla fine di marzo 2020.
L'anno si è aperto come ci si aspettava, con un calo dell'LTR a causa del ritorno dei camionisti dalle vacanze e dei volumi di trasporto normali di gennaio. In un mercato in eccesso di offerta, i corrieri stanno cercando di orientarsi nel contesto attuale e alcuni proprietari-operatori cercano opportunità guidando flotte più grandi, parcheggiando camion o uscendo del tutto dal mercato.
Qui è mostrato il DAT LTR a livello nazionale degli Stati Uniti per il mercato spot dei furgoni a secco per gli anni dal 2018 al 2022 e le prime 10 settimane del 2023, tracciato in rosso. La settimana 10 LTR era 2. 3:1 e la media su 5 anni era di ~ 5:1. Sembra probabile che il mercato si modererà un po' in questo intervallo nel breve termine.
Il carico refrigerato segue uno schema simile a quello dei furgoni a secco, che corrisponde agli schemi del 2019 e del 2020. Le tensioni stagionali e regionali influiscono su questa modalità di trasporto all'inizio dell'anno, con la stagione dei fiori che inizierà nella quinta settimana per le vacanze di San Valentino e si prepara per la festa della mamma a maggio.
Inoltre, con il clima stagionale molto freddo, il servizio di protezione dal congelamento richiede camion refrigerati aggiuntivi. Prodotti come le bevande vengono trasportati in questi rimorchi senza che le unità di refrigerazione vengano accese, sfruttando il rimorchio isolato.
La stagione dei prodotti freschi introdurrà ulteriori pressioni regionali che seguiranno le regioni in crescita del sud e la loro migrazione verso nord verso l'autunno.
Il mercato spot del flatbed di oggi continua a offrire una capacità abbondante nella maggior parte dei mercati, con LTR ben al di sotto delle medie storiche e prezzi spot e contrattuali strettamente allineati.
Quando sviluppa strategie di carico e valuta le prestazioni, consideri la capacità del mercato più ampio. Alcuni mercati sono in equilibrio, mentre altri possono avere un'offerta eccessiva o insufficiente a fronte di volumi significativi, mentre altri mercati possono avere pochi scambi commerciali e merci. L'esperienza di trasporto in questi mercati dovrebbe influenzare la strategia e varierà in base ai cicli annuali.
Si noti come i colori indicano i diversi intervalli di LTR per ciascuno dei tre servizi di carico. Alcune corsie provenienti da un'origine possono funzionare meglio o peggio di quanto potrebbe indicare il LTR. La ricerca e l'esperienza confermano che una coppia origine-destinazione può avere caratteristiche più o meno interessanti per il mercato delle capacità rispetto a quanto potrebbe indicare la tensione media regionale.
Il furgone a secco mostra un livello di verde (da 2,2 a 3,4 litri) ampiamente in tutti gli Stati Uniti con un certo equilibrio visibile a est del fiume Mississippi fino agli stati della costa orientale. La media nazionale è di 2. 1:1 contro una media quinquennale di circa 5:1.
Il mercato mostra ancora alcuni colori più caldi nel Midwest e nel sud, influenzati dal clima più freddo in questo periodo dell'anno per i prodotti che necessitano di protezione dal gelo beneficiano dei rimorchi isolati. Media LTR nazionale compresa tra 3 e 2:1 contro una media quinquennale intorno a 7:1.
Il mercato spot flatbed LTR di oggi mostra una certa tensione regionale in Louisiana, Alabama e Mississippi. In generale, il mercato dei trasporti a pianale offre un'abbondante capacità per i servizi spot e a contratto a livello nazionale.
La maggior parte (75%-85%) del mercato statunitense degli autocarri a noleggio viene movimentata attraverso gli impegni, spesso gestiti tramite guide gerarchiche e carichi dedicati. La maggior parte degli analisti propone ora un passaggio sostanziale dal 75% (alcuni analisti suggeriscono una quota ancora minore) del trasporto merci nel mercato dei contratti nel 2021 e all'inizio del 2022 a circa l'85% (alcuni suggeriscono un po' di più) del trasporto merci nel mercato dei contratti attualmente.
Le aziende utilizzano comunemente guide di percorso a cascata (o gerarchiche) per gestire le merci assegnate su corsie con un certo livello di prevedibilità del modello di domanda. I seguenti approfondimenti derivano da TMC, una divisione di C.H. Robinson, che offre un ampio portafoglio di clienti in diversi settori industriali negli Stati Uniti.
Due metriche chiave delle prestazioni della guida stradale sono l'accettazione della prima offerta (FTA) e la profondità della guida stradale (RGD). RGD si riferisce a quanto lontano nella guida di rotta uno spedizioniere deve offrire le spedizioni prima che i vettori accettino i carichi, o il numero medio di offerte per carico. L'FTA è una percentuale della frequenza con cui il primo fornitore di trasporto aggiudicatario accetta le offerte di spedizione.
Questi approfondimenti riguardano la settimana dal 5 all'11 marzo e si riferiscono anche alla RGD del mese di febbraio 2023.
La visione regionale ha continuato a mostrare il Nordest con la RGD più impegnativa, offrendo al contempo il massimo miglioramento. La RGD media nazionale di febbraio è migliorata del 3% M/M e ha comportato una riduzione del 31% della RGD rispetto a febbraio 2022.
La settimana dal 5 all'11 marzo offre un rapporto RGD praticamente invariato rispetto a quattro settimane precedenti. Il modello nord-orientale continua con l'RGD più alto di 1,28 contro la media nazionale di 1,15.
In generale, le guide di percorso stanno funzionando bene, con i fornitori di servizi primari che accettano i carichi ai livelli precedenti alla pandemia e il primo fornitore di riserva che accetta le offerte rifiutate nella maggior parte dei casi.
Il grafico qui sopra di TMC, una divisione di C.H. Robinson, riflette il RGD settimanale a livello regionale negli Stati Uniti nella settimana dal 5 all'11 febbraio.
Questo accordo di libero scambio è notevolmente migliorato rispetto a febbraio 2022 all'81%. Gennaio 2023 era dell'89%.
In generale, il mercato odierno è ricco di capacità. Le offerte di carico provenienti da guide di percorso gerarchiche sono in genere accettate dal fornitore principale aggiudicatario. Quando vengono rifiutati, tendono ad essere quelli che non sono attraenti per i vettori per un motivo o per l'altro.
A parte i problemi relativi agli attributi di carico, come gare di carico imprevedibili o tempi di consegna brevi, le guide sulle rotte continuano a mostrare che la regione nord-orientale è poco performante rispetto all'equilibrio del Paese.
I carichi con una lunghezza di percorrenza inferiore a 400 miglia continuano a mostrare un ALS più elevato e un RGD inferiore rispetto ad altre fasce di distanza. I corrieri accettano tutte le fasce di distanza molto più facilmente con una correzione recente, come mostrato nell'immagine sopra.
A febbraio, tutte e tre le fasce di distanza hanno registrato un miglioramento delle prestazioni della guida stradale rispetto a dicembre.
L'ultima previsione del costo per miglio del mercato spot dei furgoni secchi è stata aggiornata con i risultati della tipica morbidezza di gennaio dovuta al ritorno degli autisti dalle vacanze, che di fatto aumenta la capacità attiva dalla stagione delle vacanze. Questo, combinato con un modello piuttosto normale di riduzione dei volumi di trasporto a gennaio e all'inizio di febbraio, si traduce in una familiare debolezza del mercato dei carichi di camion.
Il risultato di questo periodo, nella maggior parte degli anni, è un abbassamento della tensione del mercato. L'esperienza di trasporto di quest'anno è simile a quella del 2019 e dell'inizio del 2020, che è stato l'ultimo anno di eccesso di offerta del mercato prima della chiusura delle economie a marzo e dell'introduzione del periodo di pandemia.
Il furgone secco mostra una tensione leggermente superiore rispetto al 2019, mentre il refrigerato e il pianale sono al di sotto dei livelli del 2019.
FTR Transportation Intelligence offre previsioni sul volume di merci a livello di sotto-modalità di carico, con previsioni di aumento dello 0,0% dei carichi di furgoni secchi per il 2023 e di aumento dell'1,7% Y/Y dei carichi refrigerati. Gli altri settori sono previsti in calo nell'aggiornamento del febbraio 2023, ad eccezione di quello "specializzato", che prevede un aumento dello 0,7% dei carichi.
Altri analisti offrono un aggregato di previsioni modali di volumi misti che sono a bassa o media cifra inferiori su base annua. La previsione del mercato degli autotrasporti in qualsiasi anno è uno studio della domanda e dell'offerta. L'offerta è apparentemente ancora molto forte e i volumi di trasporto sono in calo. Con l'evolversi dell'anno, le previsioni saranno modificate in base alla risposta della comunità dei vettori al mercato in termini di aggiunta o rimozione di asset dall'uso attivo e all'accuratezza delle previsioni del volume di merci.
Di seguito è riportata la previsione del costo per miglio del mercato spot dei furgoni secchi di C.H. Robinson per il 2023, senza carburante. Come altre, questa previsione è stata e continuerà ad essere modificata in base alle forze economiche che modellano i volumi di trasporto e alla risposta della comunità di capacità.
Se si considerano i cicli di mercato precedenti, il costo per chilometro per l'utilizzo di un camion è stato il punto più basso del mercato. L'offerta tende quindi a contrarsi, creando tensioni e inflessioni sui prezzi. La durata della fase di fondo di un mercato varia a seconda delle condizioni economiche e del livello di eccesso di offerta.
Le previsioni di C.H. Robinson mostrano il normale movimento stagionale verso il basso del costo per chilometro a gennaio e toccano il fondo al costo stimato per chilometro per l'esercizio di un camion. Questo aggiornamento mensile include le previsioni di marzo, che prevedono un maggiore movimento dei prezzi nel mercato spot dei furgoni nel corso dell'anno rispetto a quanto previsto all'inizio di gennaio.
Ci sono state lievi modifiche alle previsioni di questo mese, ma sono in gran parte simili a quelle di febbraio.
C.H. Robinson continuerà ad applicare i suoi costi e la sua esperienza di mercato alle previsioni e continuerà a presentare aggiornamenti a cadenza regolare.
Il costo per miglio del trasporto a secco di DAT National è il prezzo di intermediazione pagato ai vettori per miglio, che esclude il supplemento carburante. La previsione di C.H. Robinson è un'estensione di quel costo. Il costo stimato per miglio per l'esercizio di un camion è una previsione di C.H. Robinson basata sui costi storici dell'American Transportation Research Institute (ATRI) per l'esercizio di un camion fino al 2021.
Quando si riflette sul costo medio per chilometro per l'utilizzo di un camion, si noti che si tratta di una media nazionale per la comunità dei trasportatori. Di conseguenza, aggrega vettori di tutte le dimensioni, dai proprietari-operatori alle flotte più grandi.
Ogni vettore avrà un diverso costo di esercizio per chilometro, basato su una serie di variabili, tra cui una variabile chiave è la quantità di chilometri vuoti (che non generano ricavi) che il vettore sperimenta.
L'ampio portafoglio di spedizioni che C.H. Robinson gestisce è solo uno dei motivi per cui i trasportatori scelgono di trasportare per noi. Con così tante opzioni di carico, i vettori possono trovare più facilmente carichi che riducono le spese operative. Questo a sua volta crea più opzioni di capacità per i caricatori che lavorano con C.H. Robinson.
Nel loro Outlook energetico a breve terminedel 7 marzo 2023, l'EIA stima il prezzo reale del diesel al dettaglio di marzo 2023 a 4,34 dollari al gallone, in calo rispetto ai 4,42 dollari di febbraio. In prospettiva, marzo 2021 era a 5,37 dollari. Infine, a marzo 2020, all'inizio del periodo pandemico, il diesel costava 3,19 dollari al gallone. Il rapporto prevedeva inoltre che dicembre 2023 fosse 3,98 dollari. Sono mostrate le previsioni dell'EIA per il 2023 e fino al 2024.
C.H. Robinson ha due comunità di clienti: i clienti caricatori e i clienti trasportatori. Di seguito sono riportati gli spunti emersi dalle conversazioni con i trasportatori di tutte le dimensioni, per offrire una prospettiva sulle loro principali preoccupazioni nell'ultimo mese. Di seguito una sintesi dei temi ricorrenti.
Anche i luoghi in cui la catena di approvvigionamento globale incontra quella nordamericana, come i porti e gli aeroporti, risentono del mercato ciclico e di altri fattori di disturbo. Ecco uno sguardo ai principali influencer che influenzano le importazioni.
Mentre i volumi di importazione sono rallentati, il passaggio a un maggiore utilizzo dei porti della Costa Est continua a mostrare una certa pressione per il trasporto fuori dai porti. Ecco alcuni approfondimenti utili per la pianificazione e la programmazione. :
Stati Uniti sudorientali:
Stati Uniti del Nord-Est:
Valle Centrale/Ohio:
Per un rapporto di mercato completo sulle spedizioni globali, visiti il C.H. Robinson Global Freight Market Insights.
Il mercato a temperatura controllata sta continuando la tendenza nazionale di rallentamento della domanda nel primo trimestre, con conseguente mercato delle capacità competitivo che porta a prezzi interessanti e a una capacità facilmente accessibile prima della stagione dei prodotti. Di seguito sono riportati approfondimenti di inizio stagione dei prodotti.
L'inflazione ha influenzato i comportamenti di acquisto dei consumatori quest'anno con l'inizio della stagione dei prodotti agricoli nel sud-est e in alcune parti della California meridionale.
In una tipica stagione produttiva in cui l'economia è in equilibrio, il raccolto è ciò che determina la domanda. Tuttavia, quando i mercati sono in evoluzione e l'inflazione è sempre presente, i modelli di acquisto dei consumatori e le aspettative del settore al dettaglio guidano la domanda.
I raccolti sono buoni quest'anno grazie a modelli meteorologici stabili e tutti i segnali indicano che i rivenditori, in particolare i big box/discount, hanno una domanda normale/prevista e una stagione di produzione forte.
Nei cicli passati, in cui la spesa dei consumatori è stressata a causa di fattori economici, l'acquisto di prodotti tende a passare a prodotti in scatola come alternativa. Finora, il mercato non mostra che questo cambiamento si stia concretizzando e la domanda rimane di materie prime e prodotti freschi.
La voce dei coltivatori di C.H. Robinson suggerisce un buon inizio di stagione dei prodotti nel sud con volumi elevati.
Con il mercato libero o equilibrato registrato nei primi giorni della stagione dei prodotti ortofrutticoli 2023, aspettatevi che il mercato subisca l'influenza della stagione dei prodotti agricoli, ma è improbabile che ci sia un notevole aumento della tensione di mercato.
Dei tre servizi primari di autotrasporto (furgone, refrigerato e pianale), il pianale sta dimostrando la maggiore opportunità di capacità con un livello di LTR del mercato spot inferiore alle medie quinquennali.
Questi tipi di prodotti stanno subendo un rallentamento del volume dei trasporti. I vettori specializzati in queste aree stanno lottando per tenersi occupati. Come tale, c'è fluidità in questa comunità di capacità:
Queste industrie sono servite da vettori che sono ancorati con terminali vicini ai centri economici dell'industria per i fornitori in entrata, la distribuzione e la produzione. Per questo motivo, i vettori di flotte che servono questi settori sono molto aggressivi sulle corsie primarie che collegano questi nodi della catena di approvvigionamento e delle forniture, in quanto i volumi sono più prevedibili e favoriscono il ritorno a casa dei conducenti con una cadenza pianificata. Inoltre:
Il mercato spot canadese è iniziato con un buon inizio nel 2023 con un aumento dei volumi del 22% M/M, ma è ancora in calo del 26% rispetto al volume del 2022. Fonte: Loadlink Technologies.
Il rapporto tra camion e carico a gennaio è stato inferiore del 17 percento a 1,76 rispetto a quello di dicembre a 2,13. Anno dopo anno, il rapporto tra camion e carico di gennaio è stato superiore dell'89% rispetto al rapporto estremamente basso di 0,93 registrato a gennaio 2022. La maggior parte della crescita è stata attribuita a un aumento significativo del trasporto merci diretto a nord dagli Stati Uniti.
Il mercato canadese si sta evolvendo verso la tensione di mercato più allentata osservata negli Stati Uniti, con conseguente maggiore disponibilità di capacità e prezzi più bassi. La tipica attività di trasporto merci primaverile dovrebbe diminuire e il 2023 rimarrà probabilmente in un mercato libero ed equilibrato per gli autotrasporti transfrontalieri e intra-canadesi. Da notare che il segmento dei veicoli refrigerati mostra una tensione di mercato più vicina a un anno medio, un po' più limitata rispetto ai furgoni a secco a causa delle temperature più fredde e di queste apparecchiature utilizzate per proteggere i prodotti dal gelo. Il trasporto transfrontaliero del Canada orientale offre attualmente le maggiori opportunità di capacità e prezzo.
Il trasporto transfrontaliero del Canada occidentale presenta una certa tensione per i carichi diretti a Nord a causa dello squilibrio commerciale, che si traduce in una maggiore pressione sui prezzi per coprire le miglia vuote, ma la capacità è abbondante.
A più di due mesi dall'applicazione dei dispositivi di registrazione elettronica (ELD), si sono verificati pochi o nessun problema materiale.
L'occupazione dei parchi industriali in Messico continua ad aumentare man mano che le aziende perseguono una catena di fornitura globale più diversificata. Fonte: Mexico News Daily
Questa crescita della produzione in Messico ha un impatto sugli autotrasporti transfrontalieri. I vettori stanno dimostrando una maggiore disponibilità a posizionare le proprie apparecchiature con sede negli Stati Uniti in Messico per i carichi diretti a Nord verso gli Stati Uniti. Di conseguenza, le tariffe per i carichi pesanti in direzione sud stanno migliorando
Il servizio di carico diretto (quelli trasportati sullo stesso rimorchio attraverso il Messico e negli Stati Uniti) è richiesto dagli spedizionieri a un ritmo crescente e i vettori stanno rispondendo con una maggiore capacità.
I recenti aumenti dei LTR del mercato spot a Laredo, TX, sono evidenti, ma non problematici per la capacità. Questo è un momento eccezionale per rivalutare un piano di carico transfrontaliero in vista del prossimo ciclo di riciclo.
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STORIA PRINCIPALE: Le strategie di impegno a lungo termine continuano a offrire vantaggi
I volumi continuano a essere inferiori alla capacità, con conseguente aumento della velocità dei treni e soluzioni di capacità sostenibili. I prezzi sono stati in tendenza con gli autotrasporti e tendono a ritardare gli autotrasporti da quattro a sei settimane.
I prezzi sono in calo e ora sono inferiori di quasi il 30% su base annua. A causa dei tempi di transito più lunghi per il trasporto intermodale rispetto al carico su camion, i prezzi intermodali tendono a scendere a livelli inferiori a quelli degli autotrasporti in riconoscimento del servizio più lento. I prezzi più vantaggiosi offerti dalle ferrovie sono per gli impegni di volume a lungo termine, grazie al valore per la pianificazione della capacità e ai modelli di rendimento.
STORIA PRINCIPALE: La disciplina dei prezzi per il servizio LTL continua
I vettori LTL riferiscono che il volume delle merci del primo trimestre 2023 è quello previsto, se non migliore. Detto questo, i volumi sono più bassi di percentuali a una cifra Y/Y con alcune corsie che non offrono aumenti.
La disciplina dei prezzi proseguirà fino al primo trimestre. Con la riduzione dei volumi, le reti funzionano a livelli bilanciati rispetto all'ambiente sovrafornito di carichi pesanti.
I corrieri si concentrano su:
Quando si rivolge al mercato LTL per nuovi prezzi, faccia attenzione al suo portafoglio di merci e consideri in che modo le spedizioni interessanti e indesiderate vengono presentate alla comunità dei corrieri per garantire i migliori risultati.
Uno dei più grandi eventi attualmente incombenti nel mondo dei pacchi è la possibilità che uno sciopero degli UPS Teamsters si verifichi quest'estate. Ad aprile, lo United Parcel Service intende negoziare un nuovo contratto sindacale nazionale. È probabile che i Teamsters, un gruppo sindacale che rappresenta centinaia di migliaia di lavoratori UPS, esercitino pressioni sull'azienda per garantire che le condizioni e le richieste dei lavoratori siano soddisfatte.
Cosa fare in mezzo a questa incertezza
STORIA PRINCIPALE: FMCSA propone modifiche al sistema di misurazione della sicurezza delle navi da trasporto
Il 14 febbraio 2023, FMCSA ha annunciato importanti modifiche proposte nel modo in cui avrebbero analizzato i dati relativi alle ispezioni stradali e alle violazioni nel loro sistema di misurazione della sicurezza (SMS). Queste modifiche danno priorità ai vettori per ulteriori azioni esecutive.
Questa revisione è stata una lunga discussione sul modo migliore per FMCSA di identificare i vettori ad alto rischio, una discussione che la National Academy of Science ha studiato nel 2017 su richiesta del Congresso nel disegno di legge sui trasporti MAPT-21.
Una revisione della metodologia SMS è il primo passo prima che FMCSA possa rivedere il processo di determinazione dell'idoneità alla sicurezza che assegna le valutazioni di sicurezza alle autovetture. Realisticamente, ciò significa che una nuova determinazione dell'idoneità alla sicurezza è tra almeno due anni o più dalla finalizzazione. Per gli spedizionieri e coloro che selezionano le compagnie di trasporto a motore, ciò si aggiunge all'urgenza che l' HR 915 venga approvato dal Congresso.
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