Informazioni sul mercato merci nordamericano

TOP STORY: È il momento di migliorare la strategia in modo mirato

A dire il vero, ogni momento è buono per riflettere sulla vostra strategia di trasporto. Tuttavia, il mercato odierno è un momento particolarmente adatto per coinvolgere i vostri fornitori principali e pianificare il prossimo cambio di ciclo. Il prossimo ciclo arriverà, ma è difficile prevedere il momento preciso e l'esperienza che ne deriverà.

Quattro informazioni sulle strategie per il trasporto di merci su strada

Il rapporto di questo mese presenta quattro approfondimenti sulle strategie di carico dei camion tratti dal portafoglio di ricerche accademiche di C.H. Robison. Questi spunti vengono offerti per contribuire a una migliore accettazione delle offerte da parte del fornitore di servizi di trasporto classificato al primo posto in una guida gerarchica tradizionale. Spesso, quando le offerte vengono rifiutate, si ricorre a fornitori di riserva e al mercato spot, con un aumento dei costi e potenziali problemi di servizio.

Per un approfondimento di alcune di queste strategie, consultate i nostri white paper pubblicati e tenete d'occhio le nuove pubblicazioni con le ultime ricerche. Rivolgetevi al vostro rappresentante C.H. Robinson per discutere di come queste e altre strategie possano essere utili alla vostra catena di approvvigionamento e ai vostri obiettivi di trasporto.

1. Modelli di domanda uniformi, quando possibile
   Le ricerche dimostrano che il volume e la cadenza delle spedizioni in corsia sono correlati all'accettazione. L'accettazione della prima gara d'appalto sarà massima quando l'andamento della domanda potrà essere previsto dal vostro principale fornitore di servizi aggiudicatario.

   Le attuali guide alle rotte per il carico di autocarri stanno ottenendo ottimi risultati (si veda la sezione dedicata al carico di autocarri per conto terzi), ma le ricerche dimostrano che, anche in mercati come quello attuale, le corsie con il maggior numero di offerte di spedizione rifiutate presentano un modello di scarsa prevedibilità della domanda.

2. Segmentare il portafoglio di trasporto
   L'attributo del modello di domanda introdotto in precedenza è una delle principali strategie di segmentazione, mentre un'altra è rappresentata dai mercati o corridoi in cui viaggiano le merci. I corridoi possono essere sovra-forniti, sotto-forniti, equilibrati o senza molti scambi.

   La segmentazione del vostro portafoglio nei mercati a contratto e a pronti vi aiuterà a garantire la performance più prevedibile e il prezzo migliore in qualsiasi ciclo di mercato. Parlate con il vostro rappresentante C.H. Robinson per farvi conoscere Procure IQ™ e i nostri esperti potranno aiutarvi in questo processo.

3. Razionalizzare la base di fornitori
   Le ricerche dimostrano che una base di fornitori di autotrasporti razionalizzata, composta dai fornitori più performanti, supera un pool di fornitori altamente frammentato. Utilizzate le vostre scorecard dei fornitori e le relazioni strategiche per sviluppare una strategia di guida alle rotte e di mercato spot resiliente e dalle prestazioni eccellenti.

4. Mantenete la vostra guida all'itinerario
   Il piano migliore è destinato a cambiare. Le catene di approvvigionamento si evolvono e con esse anche la rete di vettori che ha pianificato i volumi assegnati.

   Di conseguenza, gli asset non sono dove erano stati pianificati e le guide di percorso possono dimostrare un certo fallimento, anche in un mercato come quello attuale. La ricerca sostiene lo sforzo di sistemare le corsie con prestazioni insufficienti mediante mini offerte o altri approcci simili. In questo modo il prezzo pagato sarà inferiore ai risultati della sottoperformance.

Approfondimenti sul mercato spot, sul mercato impegnato e sulla capacità

Come riportato il mese scorso, il calo dei volumi del mercato spot ha coinciso con il ritorno dei conducenti dalla malattia legata alla COVID-19 nel primo trimestre. Come in tutti i mercati, i volumi del mercato spot subiscono delle variazioni da una settimana all'altra, ma l'andamento delle variazioni si è ridotto a partire dalla tredicesima settimana circa.

Le offerte di lavoro di autocarri sono variate di settimana in settimana e oggi sono leggermente più alte rispetto all'inizio dell'anno. Di conseguenza, il mercato spot si è corretto e continua a offrire un rapporto carico/camion (LTR) pari alla media quinquennale, con variazioni minime da una settimana all'altra a partire dalla tredicesima settimana. Questo è più evidente sia nel segmento dei furgoni secchi che in quello dei frigoriferi.

Questo mese vengono offerte le medie nazionali 2022 LTR per settimana con confronti tra le medie di 5 anni. La sezione seguente mostra le variazioni regionali all'interno di una media nazionale.

Il dry van è il segmento più grande del mercato degli autocarri. Sta ottenendo buoni risultati nella maggior parte dei mercati del Paese.

Sebbene la stagione di raccolta dei prodotti freschi del 2022 sia un po' in sordina nel mercato chiave della coltivazione rispetto alle stagioni precedenti, la media nazionale continua a seguire l'andamento dell'LTR quinquennale.

L'attuale mercato spot del flatbed offre un'abbondante capacità nella maggior parte dei mercati, con un rapporto carico/camion di circa 15:1, ben al di sotto della media storica di 26:1.

Medie regionali LTR

Le prospettive regionali possono aiutarvi a comprendere e pianificare una performance ottimale del mercato. Qui sono mostrati gli LTR al punto di origine per la settimana dal 7 al 13 agosto.

Si noti come i colori indichino diversi intervalli di LTR per ciascuno dei tre servizi di autotrasporto. Alcune corsie di un'origine possono avere prestazioni migliori o peggiori di quelle indicate dall'LTR. Le nostre ricerche e la nostra esperienza confermano che una coppia origine-destinazione può avere caratteristiche più o meno interessanti per il mercato della capacità di quanto la tensione media regionale possa indicare.

I furgoni secchi presentano una grande quantità di giallo (da 3,4 a 6,9:1 LTR) con una media nazionale di 3,6:1. Da notare che la PA ha registrato una tensione significativamente maggiore per diverse settimane di seguito.

Il rapporto di lavoro a lungo termine nazionale, con una media quinquennale tra 7 e 8:1, mostra una maggiore tensione nel Midwest a causa della stagione di raccolta dei prodotti freschi.

L'attuale LTR del mercato spot del flatbed, pari a ~15:1, mostra una tensione significativa nel sud-est.

C.H. Robinson ha studiato l'impatto degli eventi dirompenti e il loro impatto sui mercati del carico a pronti e a contratto. Qui è raffigurato il DAT LTR intorno alla festività del Labor Day.

Questa è una media di 11 anni che mostra i giorni precedenti al Labor Day (raffigurati come L.D.) e i giorni successivi al Labor Day. Tutti i giorni indicati sono giorni feriali. In tutti gli anni, indipendentemente dalla tensione del mercato, il modello mostrato è: aumento della tensione prima delle vacanze, crollo durante le vacanze, ritorno della tensione e quindi assestamento ai livelli di tensione precedenti alle vacanze.

Sembra che per questo Labor Day il mercato possa aspettarsi una performance simile alla media. Dalla tredicesima settimana il mercato spot dei furgoni ha registrato una performance pari alla media quinquennale per il TPL.

L'esperienza è creata dagli spedizionieri che immettono carichi supplementari nel mercato spot il martedì e il mercoledì, prima di rallentare le spedizioni in prossimità del fine settimana lungo. Naturalmente non c'è capacità aggiuntiva, quindi il risultato è un aumento della tensione. Poi la tensione cala giovedì e venerdì, quando calano sia i carichi che i camion.

Come in ogni settore, c'è una percentuale di autisti/dipendenti che prolunga il fine settimana festivo, e la capacità attiva si riduce tra giovedì e mercoledì della settimana successiva. Quindi, mentre i volumi di spedizione aumentano martedì e mercoledì dopo le vacanze, la tensione è alta, in attesa che la piena capacità attiva torni sul mercato giovedì.

Questa esperienza del mercato spot si verifica anche nel mercato del trasporto merci a contratto. Le guide di percorso tendono a non performare durante le vacanze per gli stessi motivi delle vacanze dei conducenti. Come dimostrato dalla nostra ricerca con MIT's Center for Transportation and Logistics, le corsie con un volume più elevato e una maggiore prevedibilità del modello di domanda resistono meglio a questa e a tutte le festività rispetto a quelle con un volume inferiore e una minore prevedibilità del modello di domanda.

Le corsie a più basso volume tendono ad essere maggiormente esposte al rifiuto delle offerte di spedizione e finiscono per essere movimentate da vettori che si trovano più in profondità nella guida alle rotte o nel mercato spot, il che comporta variazioni di prezzo e di servizio per il carico/la corsia.

La raccomandazione è di tenere conto di questo andamento del mercato e di pianificare di conseguenza. Come si è detto, questo schema si verifica sia nei mercati morbidi che in quelli ristretti. I mercati più morbidi mostrano meno variazioni rispetto a un mercato medio o stretto, ma seguono comunque questo schema.

La maggior parte (75%-85%) del mercato statunitense degli autocarri a noleggio viene movimentata attraverso impegni gestiti per lo più tramite guide gerarchiche e autocarri dedicati. Nel 2021, la percentuale di merci nel mercato dei contratti si è collocata sul lato inferiore di questa variazione del 10%.

Con l'assestamento dei volumi di trasporto e l'evidente migrazione di talenti e risorse verso vettori più grandi nel 2022, è probabile che la percentuale di trasporto nel mercato dei contratti stia aumentando.

Le aziende utilizzano comunemente guide di percorso a cascata (o gerarchiche) per gestire le merci assegnate su corsie con un certo livello di prevedibilità dell'andamento della domanda. I seguenti approfondimenti sono tratti da TMC, una divisione di C.H. Robinson, che offre un ampio portafoglio di clienti in diversi settori industriali negli Stati Uniti.

Due metriche chiave delle prestazioni della guida di rotta sono l'accettazione della prima gara (FTA) e la profondità della guida del percorso (RGD). RGD si riferisce a quanto in una guida di rotta uno spedizioniere deve presentare offerte per le spedizioni prima che i vettori accettino i carichi, o il numero medio di offerte per carico. L'ALS è una percentuale della frequenza con cui il principale fornitore di servizi di trasporto aggiudicato accetta le offerte di spedizione.

Questi approfondimenti si riferiscono alla settimana dal 7 al 13 agosto 2022 e riflettono anche sulla RGD del mese di luglio.

La vista regionale ha continuato a mostrare il Nord-Est con le RGD più impegnative. Con una media nazionale di RGD di 1,34, il modello del Nord-Est è risultato superiore alle altre regioni, e sembra essere influenzato dagli Stati della Pennsylvania e di New York. La tensione in Pennsylvania è evidente nel mercato spot da oltre un mese, mentre altre regioni continuano a registrare un modello di stabilizzazione.

In generale, le guide di rotta stanno funzionando bene, con i fornitori di servizi primari che accettano i carichi a livelli pari o vicini a quelli pre-pandemici e il primo fornitore di riserva che accetta le offerte rifiutate per la maggior parte del tempo.

Il grafico qui sopra di TMC, una divisione di C.H. Robinson, riflette l'RGD settimanale a livello regionale negli Stati Uniti per la settimana dal 7 al 13 agosto 2022.

Questo dato è nettamente migliorato rispetto al punto più basso di pandemia del gennaio 2022 (79%) e leggermente migliore rispetto al giugno 2022 (86%).

Per dare un'idea del contesto in cui si trovano FTA e RGD, durante l'apice della pandemia, le distanze più lunghe sono state ridotte a favore di carichi inferiori a 400 miglia. Presumibilmente, i trasportatori sono stati inondati di opportunità e hanno accettato carichi che hanno contribuito a far tornare a casa gli autisti con maggiore frequenza, un fattore chiave per l'assunzione e la fidelizzazione dei conducenti.

Quando i volumi di merci hanno iniziato a diminuire, i fornitori di servizi di trasporto che erano posizionati come primari su una guida di percorso hanno iniziato ad accettare carichi a un ritmo crescente e in tutte le fasce di distanza e regioni.

Il mercato del trasporto merci ha registrato un calo dei volumi delle offerte di carico del mercato spot e la capacità ha iniziato a migrare verso le guide di rotta dove il trasporto è ancora abbondante.

Le offerte di carico che vengono rifiutate nel mercato odierno tendono ad essere quelle che non sono attraenti per i vettori per un motivo o per l'altro, come ad esempio:

• Modelli di domanda a basso volume o variabili che rendono difficile la previsione dell'offerta. In queste situazioni, la capacità non è semplicemente disponibile all'interno del capitolato d'appalto a causa della pre-pianificazione di percorsi a più tratte in una settimana che la maggior parte delle aziende di trasporto costruisce.
• Eventi di sosta storicamente troppo lunghi all'origine e/o a destinazione.
• Il prezzo è inferiore al mercato. Nel mercato odierno questo è tipicamente associato a un carico che ha caratteristiche poco attraenti e richiede un prezzo superiore al mercato per compensare i problemi del carico.

È utile osservare entrambe le metriche FTA e RGD. Il mercato del trasporto merci a contratto, come risulta da queste metriche, sembra essere tornato alle prestazioni precedenti alla pandemia. Inoltre, con il mercato spot LTR che si aggira intorno alla media quinquennale dalla tredicesima settimana, sembra che oggi il mercato dei noli si sia stabilizzato.

Nel mese di luglio, tutte e tre le fasce di distanza hanno registrato un miglioramento della RGD, in quanto i fornitori secondari hanno accettato sempre più spesso i rifiuti dei fornitori primari. Le informazioni della settimana del 7 agosto e il confronto con il periodo precedente alla pandemia offrono un'ulteriore prospettiva:

• Le tratte brevi (meno di 400 miglia) hanno registrato ~1,20 la settimana del 7 agosto. Luglio è migliorato del 2% rispetto a giugno e del 15% rispetto al luglio 2021. Le prestazioni sono tornate ai livelli pre-pandemia, che erano compresi tra l'1,1 e l'1,2.
• La media distanza (400-600 miglia) è di circa 1,25 per la settimana del 7 agosto. Il mese di luglio è migliorato del 3% rispetto a giugno e del 32% rispetto al luglio 2021. Le prestazioni sono molto migliorate, ma questa fascia di distanza continua a registrare il maggior numero di problemi di prestazioni della guida di percorso.
• Le lunghe distanze (oltre 600 miglia) sono poco meno di 1,25 per la settimana del 7 agosto. Luglio è migliorato del 9% rispetto a giugno e del 28% rispetto al luglio 2021. Le prestazioni sono molto migliorate, ma questa banda di distanza più lunga continua ad avere un andamento simile a quello dei livelli di distanza medi e, a quanto pare, è meno attraente per i vettori rispetto alla banda di distanza breve.

Approfondimenti sul mercato spot statunitense del trasporto merci a secco per miglio

Di seguito è riportato l'indice del costo spot del mercato dei furgoni secchi per il 2022 di C.H. Robinson, senza carburante. Come altre, questa previsione è stata e continuerà ad essere modificata man mano che le forze economiche modelleranno i volumi di trasporto e la comunità della capacità risponderà.

• La linea continua blu scuro rappresenta il costo per miglio di DAT per il vettore senza carburante.
• La linea blu tratteggiata è la previsione di C.H. Robinson, delimitata in basso dal costo stimato per miglio per il funzionamento di un camion.
• La revisione per il mese di agosto ha portato il fondo del mercato un po' più in alto con l'applicazione delle informazioni storiche di luglio.

Se si considerano i cicli di mercato precedenti, il costo per chilometro per l'utilizzo di un camion è stato il punto più basso del mercato. L'offerta tende quindi a contrarsi, creando tensioni e inflessioni sui prezzi. La durata della fase di fondo di un mercato varia a seconda delle condizioni economiche e del livello di eccesso di offerta.

In prospettiva, ecco le previsioni del mercato spot. Gli analisti hanno offerto previsioni di prezzi contrattuali tra l'8 e il 9% su base annua (Y/Y) senza carburante, in quanto i vettori lavorano per recuperare le crescenti spese operative a fronte di rotte ottimizzate a più tratte grazie alle aggiudicazioni delle guide di rotta.

C.H. Robinson continuerà ad applicare i suoi costi e la sua esperienza di mercato alle previsioni e continuerà a presentare aggiornamenti a cadenza regolare.

Prospettive dei prezzi del gasolio

Come si può vedere nel seguente grafico di FTR Transport Intelligence, il prezzo del gasolio tracciato dalle previsioni dell'EIA , diminuirà lentamente ma rimarrà al di sopra dei 4 dollari/gallone fino al 2023. La media nazionale con il costo annualizzato del 2022 per gallone a 4,81 dollari è in calo rispetto al picco medio nazionale di circa 5,50 dollari, con la California che ha raggiunto il punto più alto della nazione a 6,27 dollari a metà giugno.

Il prezzo medio nazionale per gallone di gasolio, nella settimana conclusasi l'8 agosto 2022, si è attestato a 4,993 dollari secondo l'EIA, dopo diverse settimane di calo e revisioni delle previsioni. Il grafico sottostante mostra la tendenza al ribasso prevista per il 2023 verso i 4 dollari/gallone.

Anche se si prevede un calo dei prezzi del gasolio, i livelli sono ancora storicamente molto elevati e continueranno a rappresentare un costo maggiore per le operazioni dei vettori in cui i supplementi sul carburante non coprono le miglia di riposizionamento, il tempo di inattività o le miglia fuori rotta.

C.H. Robinson ha due comunità di clienti: i clienti caricatori e i clienti trasportatori. Di seguito sono riportati gli spunti emersi dalle conversazioni con i trasportatori di tutte le dimensioni, per offrire una prospettiva sulle loro principali preoccupazioni nell'ultimo mese. Di seguito una sintesi dei temi ricorrenti.

Cambiamenti di mercato

• I prezzi contrattuali stanno tenendo meglio rispetto al mercato spot, con i rinnovi annuali che hanno subito alcuni aggiustamenti in un mercato ben fornito.
• Il prezzo elevato del carburante continua ad avere un impatto maggiore sui piccoli vettori del mercato spot rispetto ai vettori a contratto con un'alta percentuale di carichi dedicati alla flotta.
• Il tempo di permanenza dei rimorchi abbandonati si sta nuovamente allungando, causando problemi di rotazione.

Attrezzature

• Le flotte di vettori sono invecchiate in attesa di nuove attrezzature
• I trasportatori stanno iniziando a vedere consegnati alcuni ordini arretrati di nuovi trattori
• I pezzi di ricambio per la manutenzione continuano a essere un problema significativo che impedisce a camion e rimorchi di circolare.

Autisti

• Le domande di assunzione di autisti sono in aumento, e un numero crescente di esse proviene da ex proprietari-operatori.
• Il tempo trascorso a casa continua ad avere la stessa priorità della retribuzione nelle candidature e nei colloqui con i conducenti.

Importazioni e trasporto interno

Anche i luoghi in cui la catena di approvvigionamento globale incontra quella nordamericana, come i porti e gli aeroporti, risentono del mercato ciclico e di altri fattori di disturbo. Ecco uno sguardo ai principali influencer che influenzano le importazioni.

Traino marittimo in porti selezionati

Savanna/Garden City, GA, ha ampliato l'orario operativo
Per favorire l'aumento dei tempi di rotazione dei camion, l'Autorità Portuale della Georgia ha ampliato l'orario operativo del terminal primario in risposta all'aumento del 10,6% delle movimentazioni dei camion nel mese di giugno rispetto all'anno precedente (Y/Y).

La capacità di traino è abbondante a Charleston, SC e Jacksonville, FL
Una capacità di traino sufficiente crea un momento ideale per modificare le strategie di capacità in questi porti.

La carenza di telai crea problemi agli esportatori
In molti porti, tra cui i seguenti, si registrano lunghi tempi di attesa per gli autisti di autocarri a rimorchio:

• New York
• New Jersey
• Norfolk
• Cleveland
• Colombo
• Memphis
• Chicago
• Minneapolis
• Kansas City
• St Louis
• Dallas/Fort worth

La carenza di container crea problemi agli esportatori
Pur essendo limitata a pochi porti, questa carenza rende difficile l'inventario:

• New Jersey
• Detroit

Operazioni aeroportuali statunitensi

Aeroporti meno colpiti dal COVID-19
Sebbene i tempi di recupero negli aeroporti statunitensi rimangano elevati rispetto alle condizioni precedenti al COVID-19, si sono registrati meno ritardi estremi a causa dell'attenuazione della domanda dall'inizio del 2022. Anche i terminal di LAX, storicamente difficili, funzionano senza problemi.

Per un'intera gamma di approfondimenti, visitate il nostro sito Global Freight Market Insights o contattate il vostro account manager C.H. Robinson.