Aggiornamento del mercato del trasporto merci: aprile 2024

Ci sono due fattori di tempistica simili, ma distinti, coinvolti nel settore dei carichi a noleggio negli Stati Uniti: ciclicità e stagionalità. La ciclicità è definita dai quattro cicli di mercato che inevitabilmente attraversiamo mentre il mercato lavora per trovare un equilibrio tra la domanda di merci e l'offerta di vettori. Questo ciclo dipende da molti fattori, ma in genere dura circa tre anni, nonostante l'attuale ciclo di mercato duri molto più a lungo a causa di un prolungato periodo di eccesso di offerta. La stagionalità, d'altra parte, è definita dalle situazioni ricorrenti che vediamo ripetersi ogni anno solare. Questi eventi stagionali potrebbero essere eventi molto irreggimentati come le festività, o potrebbero anche essere eventi che probabilmente si verificheranno, ma la tempistica è meno prevedibile, come una tempesta invernale. Sia gli eventi prevedibili che quelli imprevedibili sono pianificabili; Tuttavia, poiché possiamo utilizzare gli insegnamenti del passato per prevedere l'impatto di tali eventi quando si verificano, quindi mettere in atto tali piani per limitarne gli effetti sul servizio e/o sui prezzi. Qui ci concentreremo sugli eventi imminenti della stagione dei prodotti, della festa della mamma, della settimana dei controlli stradali e del Memorial Day.

La stagione dei prodotti è il momento in cui inizia la raccolta di frutta e verdura fresca e i volumi di spedizione aumentano. Inizia ogni primavera con l'aumento delle temperature. Negli Stati Uniti, naturalmente, inizia negli stati meridionali, tradizionalmente alla fine di marzo/inizio aprile, e si sposta a nord durante l'estate e in autunno. Con il Messico che si trova più a sud, la raccolta di queste colture inizia lì un po' prima che negli Stati Uniti. Con il passare delle settimane e il clima più caldo che si spinge verso nord, sempre più regioni iniziano a spedire i prodotti e i volumi aumentano. Ciò crea un duplice impatto: la domanda di trasporto merci aumenta nonostante la stessa quantità di offerta di vettori e, a causa della natura delle materie prime, queste merci devono muoversi con urgenza per mantenere la freschezza. I prodotti tendono a muoversi a un prezzo superiore rispetto al trasporto standard per assicurarsi un camion e, a causa dello squilibrio tra domanda e offerta, ciò significa che ci sarà ancora meno disponibilità di camion rimanenti. Ecco una mappa degli Stati Uniti che evidenzia dove specifiche materie prime inizieranno ad aumentare il volume delle spedizioni in uscita durante il mese di aprile.

 

La chiave per mantenere alti livelli di servizio e bassi costi durante la spedizione al di fuori delle regioni interessate durante questo periodo è fornire il maggior tempo di consegna possibile e, se la spedizione non deve necessariamente spostarsi in un giorno specifico, prevedere più giorni di ritiro (una finestra di ritiro). Questa flessibilità sarà di grande aiuto. Tieni presente che mentre la maggior parte dei prodotti viene spedita in un furgone refrigerato, la stagione dei prodotti tende ad avere un impatto sia sui trasporti a temperatura controllata che sui furgoni asciutti. Questo perché anche i camion frigoriferi partecipano al mercato dei furgoni secchi, con l'unità di refrigerazione spenta. Con l'avvicinarsi della stagione dei prodotti, questi rimorchi aggiuntivi sono meno disponibili per il trasporto di merci secche, contribuendo così allo squilibrio tra domanda e offerta nel mercato dei furgoni secchi. Un'altra considerazione è la capacità che si sposta in entrata verso queste regioni in crescita. Con l'abbondante domanda in queste regioni in crescita, i vettori hanno spesso un maggiore desiderio di trasportare merci nell'area e possono prendere merci a un tasso inferiore nel mercato spot per posizionare i loro camion lì.

L'International Roadcheck Week è un evento annuale di tre giorni, che quest'anno si svolge dal 14 al 16 maggio in tutto il Nord America. Durante questo periodo, gli ispettori certificati CVSA conducono iniziative di conformità e applicazione con quasi 15 camion e pullman ispezionati ogni minuto, in media. Durante questo lasso di tempo spesso vediamo la disponibilità dei camion ridursi, poiché il tempo necessario per l'ispezione consuma le ore di servizio e, poiché l'evento è così ampio, il tempo si somma rapidamente. C'è anche la possibilità che alcuni camion vengano temporaneamente messi fuori servizio, se ritenuto necessario, fino a quando non saranno conformi. Per illustrare l'effetto della Roadcheck Week, abbiamo analizzato il rapporto carico/camion (LTR) dei furgoni secchi di DAT per oltre un decennio per vedere l'impatto giornaliero.

 

In media, i tre giorni dell'evento hanno un impatto significativo poiché l'LTR si restringe del 40-60% settimana dopo settimana. A causa degli impatti a valle del rallentamento della catena di approvvigionamento, il giorno successivo all'evento si verifica un impatto di scosse di assestamento di oltre il 30% settimana su settimana. Anche se è vero che la Roadcheck Week non è l'unico a contribuire a questi cambiamenti nella LTR, poiché a volte altri eventi come l'aumento della stagione dei prodotti o persino una festività possono coincidere con la tempistica, è sicuramente il principale contributore. Comprendere l'impatto di questa interruzione è metà della battaglia, l'altra metà sta pianificando di conseguenza offrendo flessibilità con i tempi di ritiro/consegna e potenzialmente gli orari di banchina. Per ulteriori informazioni sull'impatto del controllo stradale internazionale sull'autotrasporto, chiedi al tuo account manager di metterti in contatto con i nostri team di capacità.

Mentre la nostra precedente ricerca accademica con il Center of Transportation and Logistics del MIT ha identificato che il Memorial Day è minimamente dirompente per il rispetto delle linee guida contrattuali per l'instradamento dei carichi completi, ha un impatto maggiore nel mercato spot. Ciò è dovuto principalmente al tempo libero durante la vacanza. Il fatto che gli autisti si assentino significa che c'è meno offerta di vettori e, quando gli spedizionieri chiudono per la giornata o operano con equipaggi ridotti nei giorni che precedono le vacanze, tendono a cercare di "compensare" la mancanza di produzione e a spedire volumi aggiuntivi poco dopo. Come illustrato dalla media di oltre 10 anni di dati DAT di seguito, puoi vedere l'aumento di LTR nei giorni successivi al Memorial Day.

L'ultimo sconvolgimento imminente che stiamo evidenziando è meno impattante a livello nazionale, ma significativo a livello regionale. La festa della mamma è una festa in cui la maggior parte degli spedizionieri e dei vettori non chiude attivamente le operazioni per osservare; Tuttavia, c'è un'impennata della domanda di fiori, fino al 3200% rispetto al picco di bassa stagione. Poiché l'85-90% dei fiori viene importato dal Sud America e passa per Miami, questo mette a dura prova la capacità di carico dei camion dalla Florida. Quasi 10 anni di rapporto carico-camion di DAT mostrano la tensione nelle due settimane che precedono la festa della mamma per il trasporto refrigerato mostrato di seguito.

 

Anche il trasporto con furgoni secchi è influenzato, anche se non nella misura in cui la temperatura è controllata. Ciò è dovuto alla mancanza di rimorchi refrigerati che trasportano merci secche durante questo periodo, come illustrato di seguito.

 

Le interruzioni previste, come la stagione dei prodotti, le festività, ecc., sono prese in considerazione all'interno delle nostre previsioni di mercato spot mostrate nella sezione successiva. Per saperne di più su queste o altre potenziali interruzioni o su come queste potrebbero avere un impatto specifico sulla tua attività, contatta il tuo rappresentante C.H. Robinson.

Previsioni del mercato spot degli Stati Uniti

La nostra previsione per il 2024 dei costi di trasporto di linea per furgoni secchi è stata tagliata dalla crescita del 2% a/a precedentemente dichiarata a -2% a/a. Anche se ci aspettiamo ancora una stagione produttiva robusta, l'aggiustamento riflette una pendenza leggermente più piatta di aumento nella seconda metà dell'anno. Prevediamo che le tariffe spot inizieranno ad aumentare man mano che l'offerta dei vettori tornerà a livelli più normalizzati; Tuttavia, di recente, il ritmo delle uscite dei vettori dal mercato continua a essere in ritardo rispetto a quanto ci aspetteremmo a questo punto del ciclo. Monitoriamo molto da vicino gli ordini, la produzione e le cancellazioni di trattori OEM di classe 8, in quanto è l'unica misura della capacità aggregata dei trattori aggiunti al mercato statunitense. Siamo stati incoraggiati dalla tendenza al ribasso dei livelli di produzione (linea arancione) nei mesi di dicembre e gennaio. Tuttavia, i livelli di produzione sono tornati a salire a febbraio e marzo. Riteniamo che ciò sia dovuto a un certo ottimismo mal riposto dei vettori all'inizio del ciclo del trasporto merci, a causa di una stagione di vendita natalizia più forte del previsto combinata con le tempeste invernali nelle regioni dei Grandi Laghi/Midwest che hanno fatto salire i tassi di transazione. Gli ordini netti di trattori di classe 8 (barre blu) sono diminuiti del 40% a marzo su base mensile e tendono a guidare la produzione, ma riteniamo che i livelli di produzione elevati di febbraio/marzo debbano essere ingeriti ed è per questo che stiamo tagliando le previsioni sui costi.

 

Con le tariffe spot ancora al di sotto del costo di pareggio stimato del noleggio e la comunità dei vettori ancora in eccesso, il contesto non è ancora eccessivamente indicativo di un cambiamento nel ciclo di mercato. Inoltre, l'abbandono ancora lento dei vettori potrebbe inibire un forte aumento dei prezzi, motivo per cui abbiamo modificato le nostre previsioni per riflettere questo aspetto.

 

La nostra previsione per il 2024 del trasporto di linea refrigerato riflette in modo analogo le modifiche apportate al trasporto di furgoni secchi indicate in precedenza. La previsione a temperatura controllata per il 2024 è ora a -1% a/a, rettificata rispetto alla crescita dell'1% a/a. 

Il panorama contrattuale è rimasto relativamente invariato dal mese scorso. L'ambiente dei contratti tende a seguire l'ambiente spot, quindi, date le nostre previsioni di cui sopra per i prezzi spot, non vediamo troppi cambiamenti all'interno di questo spazio in modo olistico per diversi mesi. Anche se una cosa da tenere a mente è la durata di tali contratti, poiché gli impegni a lungo termine possono avere prezzi diversi rispetto agli impegni a breve termine.

I seguenti approfondimenti derivano da TMC, una divisione di C.H. Robinson, un sistema di gestione dei trasporti (TMS) che offre un ampio portafoglio di clienti in diversi settori in tutti gli Stati Uniti.

Il Route Guide Depth (RGD) è un indicatore di come funziona la strategia del fornitore di servizi di trasporto di riserva nel caso in cui il fornitore aggiudicatario rifiuti l'offerta. Come mostrato nel grafico seguente, l'RGD è rimasto relativamente piatto per circa un anno. Per i lunghi tragitti superiori a 600 miglia, l'RGD a marzo 2024 era di 1,19 (1 sarebbe una prestazione perfetta e 2 sarebbe molto scarso), leggermente migliore (2%) rispetto al precedente mese di febbraio a 1,22, ma leggermente peggiore (1%) rispetto all'RGD di marzo 2023.

 

Nel complesso, le guide di percorso stanno ottenendo ottimi risultati, con i fornitori di servizi primari che accettano carichi ai livelli pre-pandemia e il primo fornitore di backup che accetta offerte rifiutate per la maggior parte del tempo. Tuttavia, anche nei mercati più deboli l'RGD non è un perfetto 1,0, ma piuttosto si aggira intorno alla soglia di 1,20.

Poiché prevediamo un inasprimento delle condizioni di mercato nella seconda metà dell'anno, prendete in considerazione la possibilità di parlare oggi stesso con il vostro team di account C.H. Robinson su come possono aiutarvi a segmentare correttamente il vostro trasporto per prendere le migliori decisioni di approvvigionamento in base alle vostre caratteristiche di trasporto. Quando il mercato si restringe e le gare d'appalto rifiutate aumentano, avere un piano predeterminato in atto ti aiuterà a evitare costosi premi sul trasporto merci che inevitabilmente si sposteranno nel mercato spot. 

C.H. Robinson ha due comunità di clienti, i clienti spedizionieri e i clienti vettori. Quelli che seguono sono approfondimenti aggregati provenienti da conversazioni con vettori di tutte le dimensioni per offrire una prospettiva sulle loro principali preoccupazioni nell'ultimo mese.

Approfondimenti di mercato 

• L'incertezza economica è ancora la principale preoccupazione, soprattutto perché sorgono dubbi sui tagli dei tassi di interesse quest'anno. Molti vettori sono ancora presenti sul mercato, prolungandosi nella parte inferiore del ciclo.
• L'aumento dei premi assicurativi è un problema persistente nonostante i forti punteggi di sicurezza

Attrezzatura  

• Sempre più spedizionieri chiedono ai vettori informazioni sui piani per i veicoli elettrici e autonomi nella loro flotta, ma questi vettori hanno affermato che l'infrastruttura non è ancora pronta per investimenti significativi
• Questi vettori hanno anche notato che i veicoli elettrici costano oltre $ 425.000 in alcuni casi, il che rende quasi impossibile avere un ritorno positivo sull'investimento

Driver 

• L'aumento dei salari dei conducenti rimane un ostacolo.
• Stiamo assistendo a una quota maggiore di autisti aziendali, poiché sempre meno conducenti desiderano essere un operatore proprietario indipendente a causa dello stato del mercato

Una proposta di valore chiave di C.H. Robinson per i nostri vettori a contratto è l'aggregazione del volume delle rotte e della variabilità del modello di domanda dalla nostra vasta rete di spedizionieri. Ciò fornisce ai nostri vettori un volume più prevedibile da parte di C.H. Robinson e, di conseguenza, sono interessati e in grado di offrire capacità e prezzi di mercato coerenti con prestazioni elevate. Coinvolgi i team dei tuoi account per ulteriori informazioni su come sfruttare la nostra scala.

Le condizioni del ciclo di mercato rimangono deboli all'inizio di aprile, ma ci sono segnali di aumento dei volumi con l'aumento della stagione dei prodotti. Anche se ci aspettiamo che l'impatto complessivo rimanga piuttosto contenuto a causa della debolezza generale del ciclo di mercato, ci saranno sacche di rigidità. Per ovviare a questo problema, collabora con il team del tuo account per fornire visibilità alle esigenze della supply chain in modo che possano creare i tempi di consegna e la flessibilità adeguati nei carichi.

 

East Coast – In tutta la East Coast, i carichi continuano a muoversi con un alto livello di velocità. La stagione dei prodotti è iniziata con prodotti selezionati nel sud della Florida. Dovremmo vederlo in pieno svolgimento verso la seconda metà di aprile, ma non ci aspettiamo problemi significativi con la copertura.

Stati Uniti centrali – I mercati delle capacità nelle regioni del Mid-North e del Mid-South rimangono deboli. Nessuna interruzione prevedibile fino ad aprile. La stagione dei prodotti del Texas meridionale inizierà nelle prossime settimane, ma a causa della debolezza del mercato non ci aspettiamo aumenti dei costi eccessivi.

Costa occidentale - Il nord-ovest del Pacifico ha superato qualsiasi perturbazione meteorologica e la capacità è disponibile. C'è stata un po' di tensione durante le vacanze di Pasqua, ma niente di duraturo. La stagione di transizione è in pieno svolgimento, con la raccolta che si sposta dall'Arizona alla regione di Salinas, in California. Collabora con il tuo team di C.H. Robinson per rimanere informato sulle opportunità regionalizzate e su come programmare al meglio il trasporto per ottenere il miglior prezzo e servizio. 

All'interno del mercato dei pianali, abbiamo già iniziato a vedere l'aumento stagionale della capacità. Il sud-est è la geografia principale in cui il trasporto merci in uscita ha iniziato ad aumentare, creando una tensione rispetto ai minimi estremi che si sono verificati negli ultimi mesi. Gran parte di questa rigidità è dovuta al fatto che la domanda di materiali da costruzione ha superato le previsioni. Abbiamo anche assistito a un impatto dovuto ad alcune sacche di maltempo e ci aspettiamo di vederne verificarsi di più in modo intermittente nei prossimi mesi. Abbiamo iniziato a vedere questo aumento della domanda anche in uscita dalla California e dal Texas, ma abbiamo ancora un'ampia capacità disponibile per gestire l'impennata dei volumi. Stiamo iniziando a vedere un maggior numero di richieste di trasporto di progetti, il che spesso può creare una domanda irregolare e volatilità. Soprattutto quando il maltempo persiste, può causare problemi con l'accesso alla consegna in cantiere. Ti consigliamo di tenerlo a mente se effettui consegne in cantiere, nonché di disporre di un piano di emergenza per limitare l'impatto durante la consegna nei luoghi di cantiere.

Una buona quantità di attrezzature pesanti passa attraverso il porto di Baltimora e si muove negli Stati Uniti su pianali. In quanto tale, lo sfortunato crollo del ponte di Baltimora ha avuto un impatto sul mercato dei pianali di Baltimora in modo molto più significativo rispetto agli altri tipi di apparecchiature. Abbiamo visto alcuni clienti reindirizzare le merci verso altri porti e abbiamo offerto un supporto di successo riducendo al minimo le interruzioni nelle consegne. Collabora con il tuo team C.H. Robinson per prepararti al successo.

Il mercato odierno è ancora definito in base alla chiusura del vettore LTL, Yellow. Con oltre 300 terminal, che comprendono quasi 20.000 porte di banchina, la mancanza di questa fornitura dal mercato ha avuto un impatto immediato. Dalla chiusura, meno della metà dei terminal di Yellow sono stati venduti ad altri vettori LTL. Il resto dei terminali è stato venduto a società non LTL o deve ancora essere messo all'asta in un secondo momento. I vettori stanno ancora preparando i terminali acquistati dall'asta gialla per l'uso; Tuttavia, una manciata di terminali è stata recentemente messa online. Dei 24 terminal che Estes ha acquistato e 5 riaffittato all'asta, due hanno aperto i battenti solo di recente, come indicato in un comunicato stampa di Estes del 15 aprile. Hanno in programma di riaprire gli altri terminal dell'acquisizione di Yellow nella seconda metà dell'anno. Dei 17 terminali acquistati e degli 11 terminali riaffittati che Saia ha acquisito, l'8 aprile ne è stato recentemente dichiarato uno in Montana. Il vettore con il maggior numero di terminali di proprietà acquistati, XPO, ha annunciato il 10 aprile di aver aperto tre dei suoi terminal acquisiti da Yellow. XPO ha anche rilasciato il suo piano per aprire i restanti centri di assistenza. Il piano inizia con l'apertura di una dozzina di questi centri entro 3-6 mesi e diversi centri ancora a 12-18 mesi dall'operatività. Roadrunner ha annunciato anche il 10 aprile che la loro unica acquisizione dall'asta è ora operativa.

In definitiva, ciò significa che la capacità precedentemente fornita dal terzo più grande fornitore di LTL è ancora effettivamente fuori mercato, affidandosi ad altri vettori per movimentare oltre 48.000 carichi al giorno senza l'aiuto dei centri di servizio che li gestivano. Ciò ha comportato un ribaltamento del potere di determinazione dei prezzi verso i vettori, nonostante il tonnellaggio LTL, come riportato dalle società quotate in borsa, continui a rimanere piuttosto modesto. L'indice dei prezzi dei prodotti LTL a lunga distanza (PPI), riportato dal Bureau of Labor Statistics degli Stati Uniti, è aumentato del 5,2% a marzo su base annua, raggiungendo il punto più alto della storia, a parte un breve picco dell'indice nel maggio-luglio del 2022. E con poco meno della metà dei terminali venduti ai vettori LTL, insieme alla lentezza con cui questi terminali messi all'asta sono tornati online, sembra che questa tendenza non sia destinata a cambiare presto.

Quando si guarda l'immagine del vettore LTL, senza il giallo, si può vedere l'impatto della diffusione del carico. Sembra che la coda dei vettori LTL più piccoli abbia raccolto gran parte del volume di Yellow e si ritiene che ci sia anche una buona fetta di quello che si muove come carico di camion multi-stop a causa dell'ambiente TL morbido. Tuttavia, i vettori più grandi sono stati per lo più in grado di conquistare una certa quota, con alcuni nuovi entranti nella top five e nella top ten. Visualizzando i primi 10 vettori statunitensi e canadesi per percentuale di quota all'interno del mercato LTL sulla base dei dati del Journal of Commerce , si può vedere che questi vettori sono responsabili di poco più di due terzi delle entrate del settore.

 

Per saperne di più su come C.H. Robinson può aiutarvi a sfruttare il miglior servizio di questi e altri operatori, contattate il team del vostro account.

United Parcel Service (UPS) ha raggiunto un traguardo significativo assicurandosi un nuovo contratto che posiziona l'azienda come il principale vettore aereo di merci per il servizio postale degli Stati Uniti (USPS). Questa mossa, con effetto immediato, segna un'espansione sostanziale del rapporto tra UPS e USPS ed è destinata a rimodellare il sistema di consegna del trasporto aereo di merci nazionali dopo un periodo di transizione strategica.

A testimonianza dell'impegno di entrambe le organizzazioni per l'innovazione e l'efficienza, UPS assumerà presto la maggior parte delle responsabilità di trasporto aereo di merci per l'USPS negli Stati Uniti. Carol B. Tome, CEO di UPS, ha espresso grande ottimismo sulla partnership. "Insieme, UPS e USPS hanno sviluppato una soluzione innovativa che è reciprocamente vantaggiosa e completa la nostra rete integrata unica, affidabile ed efficiente", ha affermato Tome, sottolineando il potenziale di questa alleanza per aumentare significativamente le capacità di entrambe le entità.

L'accordo, che promette di durare un minimo di cinque anni e mezzo, dovrebbe entrare in vigore a partire dal 30 settembre 2024. Mentre i termini finanziari del contratto rimangono segreti, le implicazioni di questo accordo sono chiare: promette un impatto trasformativo sulla velocità e l'affidabilità dei servizi di consegna della posta e dei pacchi in tutto il paese.

Questo sviluppo arriva sulla scia della conclusione delle discussioni tra USPS e FedEx, quest'ultima è l'attuale principale fornitore di merci aviotrasportate. FedEx ha una partnership di lunga data e fruttuosa con USPS da oltre due decenni. Tuttavia, man mano che entrambe le organizzazioni evolvono le loro strategie e operazioni per il futuro, il rapporto contrattuale è destinato a terminare. L'accordo di FedEx con l'USPS scadrà il 29 settembre 2024, senza alcuna proroga all'orizzonte a causa del mancato accordo tra le parti su termini reciprocamente vantaggiosi.

FedEx ha dichiarato che fino alla data di scadenza, continuerà ad adempiere ai propri doveri di fornire servizi di trasporto aereo a livello nazionale e a Porto Rico. "Alla conclusione del contratto, implementeremo modifiche alla nostra rete che guideranno l'efficienza e creeranno maggiore flessibilità", ha dichiarato un portavoce di FedEx. Inoltre, FedEx prevede di affrontare l'eliminazione dei costi strutturali attualmente in atto per sostenere il volume dei servizi postali. "In combinazione con i nostri sforzi DRIVE, la redditività di FedEx migliorerà nel FY25 e oltre", ha aggiunto il portavoce, indicando una svolta strategica verso il miglioramento dell'efficienza operativa e della redditività.

Con il passaggio del testimone da FedEx a UPS, il settore si sta preparando ai cambiamenti che questo significativo passaggio di consegne porterà. Con la consolidata reputazione di UPS per l'efficienza logistica e il ruolo fondamentale dell'USPS nell'infrastruttura di comunicazione della nazione, questo contratto annuncia una nuova era di operazioni semplificate e reti di consegna rafforzate. Le parti interessate di tutti i settori stanno osservando con vivo interesse come UPS si prepara a elevare le capacità di trasporto aereo di merci dell'USPS e a stabilire nuovi standard per i servizi di consegna negli Stati Uniti.

Il 2024 è iniziato con una forte crescita dei volumi per il mercato intermodale nordamericano. Fino a marzo il mercato ha mostrato una crescita dell'8% su base annua. Parte di questa crescita è dovuta ai dati più deboli del 2023 e l'altra è dovuta a un aumento dei volumi internazionali e portuali. L'importazione della West Coast, trainata dalle complicazioni nei canali di Panama e Suez, ha consentito un aumento del 20% a/a dei volumi portuali nordamericani da inizio anno. La capacità intermodale rimane disponibile, mentre i prezzi rimangono competitivi dato lo stato dell'offerta del mercato. I prezzi intermodali sono attualmente molto vantaggiosi per gli spedizionieri, in questo momento è il momento di bloccare le tariffe per l'anno prima che i mercati si restringano nei prossimi mesi.

Mentre i volumi aumentano in tutta la nazione, non ci sono mercati nazionali di container con capacità limitata. La capacità di dragaggio e ferroviario è ancora abbondante. Man mano che i fornitori di ferrovie e drayage vedono crescere i volumi, i forti sconti che abbiamo visto si stanno attenuando.

I prezzi del mercato spot intermodale continuano a salire e si prevede che diventeranno positivi su base annua entro luglio. La previsione è che le tariffe spot intermodali chiudano l'anno in aumento dello 0,6% escludendo il carburante. La tendenza continuerà nel 2025 con un aumento previsto del 3,4% per quell'anno, poiché il mercato IMDL seguirà il rafforzamento delle tariffe degli autocarri.

Le ferrovie continuano a cercare soluzioni uniche per ottenere più container sulle loro reti. Blocca le tue tariffe per il 2024 o rischia un aumento delle tariffe nella seconda metà del 2024.

I transiti ferroviari continuano a registrare una performance vicina alla media quinquennale in termini di tempo da pianificare. Nonostante un leggero calo della velocità media a marzo, le ferrovie sono ottimiste sul fatto che i livelli di servizio rimarranno elevati. Segnalano un'ampia fornitura sia di treni che di equipaggi. Inoltre, le opzioni di manutenzione rapida consentono di risparmiare con velocità simili a quelle su strada in molte corsie.

Le ferrovie continuano a cercare soluzioni uniche per ottenere più container sulle loro reti. Mentre attraversiamo la stagione delle offerte, blocca le tue tariffe per il 2024 o rischia un aumento delle tariffe nella seconda metà del 2024.

Il porto di Baltimora sta preparando soluzioni alternative per iniziare a gestire container e altre merci marittime su base limitata entro la fine di aprile, in vista di una riapertura completa al traffico navale prevista entro la fine di maggio. Nel frattempo, altri porti lungo la costa orientale degli Stati Uniti continuano a elaborare le merci deviate dirette a Baltimora con un impatto minimo o nullo sulle loro operazioni. Anche così, puoi ancora aspettarti di vedere commissioni relative alla deviazione durante la chiusura di Baltimora.

Una norma finale emessa dalla Federal Maritime Commission stabilisce nuovi requisiti per il modo in cui i vettori comuni e gli operatori di terminali marittimi (MTO) devono fatturare le spese di controstallia e detenzione, fornendo chiarezza su chi può essere fatturato, entro quale periodo di tempo e il processo per contestare le fatture. Una disposizione chiave di questa norma stabilisce che le fatture di controstallia o di detenzione possono essere emesse solo a: (1) la persona per conto della quale la parte che effettua la fatturazione fornisce il trasporto marittimo o lo stoccaggio del carico e che ha stipulato un contratto con la parte che effettua la fatturazione per il trasporto marittimo o lo stoccaggio del carico; o (2) il "destinatario", definito come "il destinatario finale del carico; la persona alla quale deve essere effettuata la consegna finale del carico". Le controstallie e le fatture di detenzione non possono essere emesse a più parti contemporaneamente. La maggior parte della regola entrerà in vigore il 26 maggio 2024.

A partire dal 13 marzo 2024 è stato costituito il Kansas Pool of Choice (KPOC) e C.H. Robinson, per ora, ha scelto NACPC come IEP di scelta per la fatturazione diretta dello chassis. Inland Product sta esaminando un altro fornitore per il pool. Come il pool MPOC di Memphis/Nashville, questi chassis KPOC sono interoperabili con qualsiasi SSL.

• Il mercato di Atlanta sta ancora affrontando alcune sfide, poiché i camionisti si stanno adattando alle nuove procedure del telaio NS Austell. Maggiore è il tempo di consegna che possiamo dare ai trasportatori, meglio possono pianificare la loro spedizione e dare priorità ai container che devono essere scaricati per primi per evitare lo stoccaggio su rotaia.
• Il mercato del Norfolk ha visto un aumento dell'attività di determinazione dei prezzi a causa delle deviazioni e dei potenziali spostamenti di volume dal porto di Baltimora. Inoltre, in base al feedback dei nostri vettori, i tempi di attesa dei conducenti sono aumentati notevolmente al terminal Virginia International Gateway (VIG). Mentre in precedenza i tempi di svolta al VIG erano di circa 45 minuti, ora stanno sperimentando tempi di svolta superiori alle due ore.

• NY/NJ – Il terminal PNCT offre attualmente le ore del sabato per aiutare con l'afflusso di container reindirizzati al mercato da Baltimora. I terminal di Maher, APM, Global Bayonne e New York stanno operando normalmente e funzionano senza intoppi questa settimana.
• Baltimora - Nelle prime due settimane dal crollo del ponte, i forti venti e le forti piogge hanno complicato le operazioni di indagine e pulizia, sopra e sotto l'acqua. Il Dalí deve essere staccato dalle macerie del ponte e rimorchiato in un ormeggio sicuro. Diverse unità pericolose sono state danneggiate nel relitto e molti container sono stati spostati e le pile di prua pericolosamente instabili. La maggior parte del taglio dell'acciaio deve essere fatto sott'acqua e la visibilità sul fondo del canale è stata scarsa a meno di due piedi.
  • Una coppia di grandi gru galleggianti sono ora sul posto e funzionanti. Nei prossimi giorni è previsto l'arrivo di altri due per accelerare le operazioni di pulizia.
  • L'apertura di un canale era un obiettivo fondamentale, ed è stato raggiunto. Ma questo passaggio ha un pescaggio limitato di soli 15 piedi ed è riservato alle imbarcazioni di salvataggio.
  • Un canale secondario più grande potrebbe aprirsi nei prossimi giorni, ma questo ospiterà solo piccole chiatte e moto d'acqua con pescaggio fino a 25 piedi
  • Per ora, tutte le spedizioni commerciali rimangono limitate ed è possibile che ci possano essere limiti di pescaggio da affrontare una volta che le operazioni saranno riprese per la prima volta
  • Si spera che entro la fine di aprile venga aperto un canale limitato a corsia singola, che consenta il passaggio a tutte le chiatte e possibilmente ad alcune imbarcazioni in acque profonde
  • Il Corpo degli ingegneri dell'esercito degli Stati Uniti ha indicato che mira a riaprire completamente il canale di navigazione federale largo 700 piedi / profondo 50 piedi entro la fine di maggio

• Chicago- BNSF LPC a Elwood, Illinois, sta implementando un nuovo processo di sequenziamento a partire dal 23 aprile. Il processo dovrebbe consentire ai conducenti di attendere il loro container vicino all'edificio di assistenza alla guida fino a quando non sarà disponibile un punto di trasferimento accanto al container richiesto. Quando il punto di trasferimento è disponibile, all'autista verrà chiesto di recarsi nella posizione appropriata tramite l'app RailPASS.
• Minneapolis/St Louis/Kansas City/Omaha - In Minnesota, con il passaggio di ONE ai telai Flexivan, hanno portato circa 100-150 telai e di conseguenza TRAC sta spostando i telai fuori mercato (il che purtroppo sta causando una carenza di telai per piscine). MN BNSF sta anche mettendo a terra le scatole con volumi stabili e meno chassis. Per KC diversi vettori stanno segnalando congestione e ritardi alla BN (rampa di Edgerton, KS) - in molti casi tempi di attesa superiori a 6 ore. I vettori del mercato di Omaha stanno segnalando un sacco di container in pile alle rampe ferroviarie causando ritardi e congestione ancora. St. Louis non è più un mercato attivo nel programma di fatturazione diretta del telaio di C.H. Robinson a partire dal 13 marzo 2024.

• Oakland segnala 6 navi all'ormeggio, zero navi all'ancoraggio con altre 8 navi in arrivo nelle prossime 48 ore
• Porto di Los Angeles - I volumi dei container sono aumentati del 10,38% rispetto alla settimana precedente e del 4,96% rispetto al 2023, attualmente sono 7 le navi che dovrebbero essere scaricate questa settimana, il tempo medio di ormeggio è di 3,7 giorni, il che rappresenta un leggero miglioramento rispetto alla scorsa settimana. La prossima settimana assisteremo a una diminuzione dei volumi del 20,31% con 84K TEU da processare attraverso questo porto e un calo su base annua del 6,69%.

• Il servizio ferroviario internazionale attraverso la NWSA continua ad essere fluido. Nelle ultime tredici settimane, la sosta ferroviaria per i container di importazione in tutti i cantieri ferroviari delle banchine è stata in media di 2,5 giorni.
• Il servizio TPX di Maersk è stato spostato dal T18 all'Husky Terminal. Anche la rotazione del servizio è recentemente cambiata in Qingdao – Shanghai – Busan – Tacoma – Yokohama – Qingdao.
• T5 e T30 saranno chiusi dal lunedì ad aprile
• Il T18 sarà chiuso il 12, 19 e 26 aprile
• Husky Terminal ha avvisato che continuano a vedere un alto volume di autisti che arrivano in anticipo per gli appuntamenti e non escono dal Lot-F una volta che viene chiesto di andarsene. L'attesa nel Lotto F non è consentita in nessun caso. Contatta Husky per ulteriori informazioni.

Per un rapporto di mercato completo sulle spedizioni globali, visita il C.H. Robinson Global Freight Market Insights.

Durante i primi due mesi del 2024, le spedizioni dal Messico agli Stati Uniti sono aumentate del 7,7% su base annua. Nel solo mese di febbraio, il Messico ha registrato un aumento del 12% su base annua, mentre le importazioni in Messico dagli Stati Uniti hanno registrato un aumento del 2,6% rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso. Il Messico rimane il principale esportatore verso gli Stati Uniti, superando la Cina. Le principali esportazioni dal Messico agli Stati Uniti includono automobili, prodotti elettronici, petrolio e prodotti agricoli.

Al contrario, la posizione della Cina come partner commerciale degli Stati Uniti si sta indebolendo, come dimostra il calo delle sue esportazioni verso gli Stati Uniti nello stesso periodo, segnalando un cambiamento nelle dinamiche commerciali tra i due paesi. Le relazioni commerciali tra Cina e Messico con gli Stati Uniti sembrano andare in direzioni opposte.

Nell'ultimo decennio, il Texas-Mexico Automotive Supercluster (TMASC) è diventato rapidamente il principale hub del Nord America per la produzione di veicoli, registrando un'espansione del 55% nella produzione di veicoli. Gli investimenti congiunti delle società di assemblaggio e dei loro fornitori nella regione hanno alimentato questa crescita in Texas, Nuevo León, Tamaulipas, Coahuila e San Luis Potosí. Il ruolo fondamentale di Nuevo León, insieme alle strutture emergenti come Tesla e Bobcat, sottolinea l'importanza di TMASC.

I nuovi produttori di apparecchiature originali (OEM) a Nuevo León e Coahuila, insieme a progetti imminenti come la Gigafactory di Tesla, stanno guidando l'espansione di TMASC. Inoltre, TMASC sta attirando investimenti in tecnologie all'avanguardia, posizionando la regione come leader nell'innovazione automobilistica. La tendenza al nearshoring del Messico e i sostanziali afflussi di investimenti diretti esteri (IDE) hanno ulteriormente consolidato l'importanza globale dell'industria automobilistica, esemplificata dalla rinascita di TMASC. Questo successo indica la crescente influenza del Messico nel panorama automobilistico globale.

Il Messico è rientrato tra i primi 25 paesi che attraggono investimenti diretti esteri (IDE) a causa del nearshoring, il trasferimento di aziende dall'Asia e da altre regioni in Messico. Anche l'industria dei ricambi auto nel paese sta registrando una crescita significativa, in parte a causa del nearshoring. A gennaio di quest'anno, l'industria ha raggiunto il livello di produzione più alto di sempre. Il nearshoring ha anche permesso al Messico di espandere la produzione di parti in 10 stati, alcuni dei quali non erano precedentemente coinvolti nell'industria automobilistica, come lo stato dello Yucatan.

Un altro fattore che influenzerà la domanda di servizi di trasporto è l'aumento dell'attività portuale marittima. Il porto di Manzanillo, che gestisce oltre il 40% dei container messicani e il 70% delle esportazioni, ha registrato un aumento del 7% della movimentazione di merci commerciali nei primi due mesi del 2024. Tale crescita è attribuita anche all'aumento dei flussi commerciali provenienti dall'Asia, compresi i veicoli.

Il peso messicano ha recentemente toccato un livello di 16,3368 unità per dollaro, che è il più vicino al dollaro dall'agosto 2015. Questo rafforzamento del peso nel corso del 2024 contrasta con l'andamento del dollaro, che si è rafforzato nei confronti di molte valute, ed è stato sorprendente per alcuni analisti date le circostanze economiche. Fattori come i flussi di valuta estera provenienti dalle esportazioni, dalle rimesse e dagli investimenti esteri legati al nearshoring, insieme al differenziale dei tassi di interesse tra Messico e Stati Uniti, contribuiscono a questo apprezzamento. Ciò continuerà a causare problemi finanziari ai vettori transfrontalieri la cui fatturazione è in dollari. Gli spedizionieri devono tenere conto di queste tendenze quando progettano la loro strategia per il resto dell'anno, poiché il tasso di cambio può influenzare i tassi a breve termine.

Questo documento elettronico è richiesto per tutte le merci trasportate all'interno del Messico e serve come prova del possesso legale della merce, nonché come verifica del servizio di trasporto. La nuova versione include ulteriori requisiti obbligatori e sezioni informative per la conformità normativa.

Gli spedizionieri dovrebbero prendere in considerazione la possibilità di assicurarsi partnership di trasporto affidabili, ottimizzare le operazioni logistiche e garantire la flessibilità per adattarsi alla crescente domanda di servizi di trasporto. Parlate con il vostro rappresentante C.H. Robinson e sfruttate la nostra competenza basata su 100 anni di esperienza nel settore delle attività transfrontaliere. Semplifica le spedizioni transfrontaliere da e verso il Messico e ottimizza la tua supply chain nordamericana mitigando i rischi. 

Transfrontaliero: Stati Uniti-Canada

Il governo del Canada sta modernizzando e semplificando la riscossione dei dazi e delle tasse per le merci importate in Canada attraverso il progetto di valutazione e gestione delle entrate (CARM) della Canada Border Services Agency (CBSA). Il 13 maggio 2024, il CARM diventerà il sistema ufficiale di registrazione che i partner della catena commerciale (TCP), compresi i licenziatari dei depositi doganali (CBW) (operatori, importatori e broker) utilizzeranno per la valutazione e il pagamento di dazi e tasse.

Una fase di transizione inizierà il 26 aprile 2024 e terminerà il 13 maggio 2024, a quel punto il vecchio sistema CADEX-CCS della CBSA verrà disattivato e il nuovo sistema CARM R2 entrerà in funzione. Gli eventi legati al periodo transitorio sono discussi qui in modo approfondito nell'avviso doganale 24-14 che è stato emesso oggi dalla CBSA. La Canadian Society of Customs Brokers (CSCB), di cui C.H. Robinson è un membro in regola, riferisce di aver ricevuto richieste dai propri membri in merito al periodo di cutover o blackout del CARM (CBSA Assessment and Revenue Management). Il CSCB sa che ci sarà un periodo di tempo durante il quale gli spedizionieri doganali e gli importatori non saranno in grado di trasmettere le transazioni CADEX (Customs Automated Data Exchange) alla CBSA.

Dopo il periodo di blackout, i dati contabili detenuti dagli spedizionieri doganali o dagli importatori durante tale periodo dovranno essere presentati come CAD (Commercial Accounting Declaration) alla CBSA. La CBSA ha comunicato che le penali per la contabilità tardiva saranno annullate durante il periodo di cutover. Si prega di notare che, durante il periodo di cutover, le spedizioni verranno rilasciate come di consueto con la possibile eccezione di un'interruzione di manutenzione programmata in un fine settimana per consentire gli aggiornamenti dell'ACROSS (Accelerated Commercial Release Operations Support System). I tempi e la durata di eventuali arresti per il rilascio dei sistemi saranno comunicati non appena noti, nonché attraverso i normali canali per le interruzioni.

C.H. Robinson offre un'eccellente pagina web CARM che fornisce indicazioni e risorse per coloro che stanno ancora cercando di iscriversi al CARM Client Portal (CCP) e di delegare l'autorità a un broker doganale canadese. Se hai altre domande, contatta il team del tuo account per avere maggiori chiarimenti.

FMCSA ha annunciato un ritardo nel rilascio anticipato della regola finale del limitatore di velocità a dopo maggio del 2024. FMCSA ha anche avviato un ampio progetto per aggiornare e migliorare il processo di registrazione per i vettori automobilistici e i broker. Ciò offrirà a FMCSA l'opportunità di migliorare la sicurezza, aumentare la sicurezza del sistema e affinare l'analisi e la raccolta dei dati. Maggiori dettagli possono essere trovati in questo blog.

Il prezzo medio nazionale del diesel al dettaglio negli Stati Uniti di 4,02 dollari a marzo è in calo rispetto ai 4,04 dollari di febbraio, ma ancora inferiore alla media di 4,21 dollari di marzo 2023. Come illustrato nell'immagine qui sotto, creata sulla base dei dati forniti dall'EIA, è possibile vedere che il carburante è rimasto relativamente piatto nelle ultime settimane. Nonostante il recente ammorbidimento delle tariffe del diesel dopo il momentaneo picco di inizio febbraio, i prezzi del greggio devono ancora scendere ai livelli che erano prima che si verificasse il picco. Ci sono molti fattori che giocano nel costo del diesel, ma i prezzi del greggio sono i più grandi, quindi rimane il rischio al rialzo per il diesel se i prezzi del petrolio rimangono elevati o aumentano ulteriormente.