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Aggiornato a marzo 21, 2024
Le informazioni presentate si basano su dati di mercato provenienti da fonti pubbliche e dal vantaggio informativo di C.H. Robinson, che si fonda sulla nostra esperienza, sui nostri dati e sulle nostre dimensioni. Utilizzate queste informazioni per restare aggiornati, coadiuvare il processo decisionale per una possibile riduzione dei rischi e, auspicabilmente, aiutare ad evitare interruzioni nella supply chain.
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Con le continue sfide del livello dell'acqua che si verificano nel Canale di Panama contemporaneamente alle interruzioni nel Mar Rosso, molti spedizionieri devono affrontare incertezze nelle loro catene di approvvigionamento globali.
I piani di emergenza hanno contribuito ad affrontare alcune implicazioni a breve termine. Tuttavia, una domanda complessiva più bassa significa che questi problemi a breve termine non sono stati così dirompenti come previsto. Nonostante ciò, gli effetti a lungo termine rimangono sconosciuti. Gli spedizionieri globali e nazionali non dovrebbero ignorare gli effetti a cascata che potrebbero seguire nei prossimi mesi.
Tieni a mente le seguenti informazioni su tariffe, capacità e porti mentre crei una strategia di spedizione per il resto del 2024.
Pianificare la variazione delle tariffe marittime in base alla capacità
Con gran parte della capacità del Canale di Suez dirottata verso il Capo di Buona Speranza da dicembre, il tempo di transito è aumentato drasticamente, fino al 30% secondo alcune stime. Effetti simili si osservano sul Canale di Panama a causa dell'acqua storicamente bassa. La deviazione dal Canale di Panama aggiunge 7 giorni attraverso il Canale di Suez e ben 15 giorni attraverso il Capo di Buona Speranza.
Sebbene nel 2023 sia entrata sul mercato una capacità aggiuntiva delle navi, l'assorbimento mediante dirottamento ne ha attenuato l'impatto. Man mano che i vettori marittimi globali si basano sulla loro comprensione dell'impatto su altre rotte commerciali derivanti dal reindirizzamento e dallo spostamento delle navi, dalla domanda prevista degli spedizionieri e dai loro costi, le tariffe marittime potrebbero diminuire. Anche i conflitti geopolitici, la domanda e altri fattori che perturbano la catena di approvvigionamento giocheranno un ruolo importante nelle tariffe per il resto dell'anno.
Aspettatevi ritardi nei porti e nei terminal ferroviari
L'allungamento dei tempi di transito ha influito sui programmi di arrivo, portando a una maggiore congestione delle navi, alla carenza di attrezzature e alle sfide di disponibilità dei conducenti. Allo stesso tempo, la riduzione della domanda ha portato i porti a registrare un aumento dei container vuoti nei terminal portuali e ferroviari, causando uno squilibrio delle attrezzature tra gli Stati Uniti e l'Asia. Assicurati di monitorare attentamente le tendenze delle controstallie giornaliere e delle spese di detenzione quando crei piani di emergenza.
Sebbene i rischi varino a seconda del mercato, alcuni terminal di Los Angeles stanno già limitando gli appuntamenti giornalieri e i resi a vuoto, causando costi più elevati per il telaio e lo stoccaggio. Questo, combinato con le recenti rimozioni delle offerte di servizi intermodali per l'entroterra (IPI), può significare un aumento della domanda di servizi di trasbordo e di drayage a lungo raggio.
Infine, i contratti sindacali della East Coast scadono il 30 settembre 2024. Ciò potrebbe avere un leggero impatto sul reindirizzamento tra le coste nella seconda metà dell'anno. Fortunatamente, il rischio di interruzioni sarà probabilmente limitato con la ratifica dei negoziati sindacali di Montreal il 18 febbraio 2024.
Ottimizza il trasporto di superficie con selezioni intelligenti delle porte
Con l'uscita della capacità dal mercato del trasporto di superficie statunitense, ci si aspetta che la capacità si riduca nella seconda metà dell'anno. La California sarà probabilmente pesantemente colpita dalla carenza di capacità quando la stagione dei prodotti inizierà in tarda primavera. Assicurati di tenerlo in considerazione se passi dai porti della costa orientale a quelli della costa occidentale nel secondo o terzo trimestre.
Il passaggio dalla costa orientale a quella occidentale può migliorare i tempi di transito oceanico, ma potrebbe anche aumentare i tempi e i costi di transito nell'entroterra a causa della capacità di carico disponibile e della congestione portuale duratura dovuta alle interruzioni del Mar Rosso e del Canale di Suez.
Poiché le dinamiche del mercato intermodale tendono a seguire quelle del carico completo, incorporare una strategia intermodale nella tua supply chain può significare che sei in una posizione migliore per garantire una capacità che aiuti a mantenere la prevedibilità quando il mercato entra nel suo ciclo successivo.
Anche quando un conflitto finisce, un effetto a catena potrebbe farsi sentire nelle catene di approvvigionamento per gli anni a venire. Anche se i livelli di interruzione quest'anno saranno probabilmente migliori di quelli sperimentati durante la pandemia di COVID-19, assicurati di prendere in considerazione questi eventi complessi e di adattare di conseguenza la tua strategia per il 2024. Collaborando con un esperto di logistica, puoi rimanere al passo con le tendenze e sviluppare strategie per migliorare la flessibilità e mitigare i rischi.
Dopo la fine delle vacanze del Capodanno lunare, i lavoratori stanno gradualmente tornando nelle fabbriche, ma la maggior parte segnala una lenta ripresa delle attività produttive con alcuni riavvii completamente solo all'inizio di marzo.
La crisi del Canale di Suez continua a persistere. I tassi rimarranno probabilmente elevati per le rotte commerciali tra l'Asia e l'Europa e potrebbero aumentare moderatamente fino alla fine del secondo trimestre del 2024.
Sebbene le restrizioni del Canale di Panama non siano così severe, ci si aspetta che la pressione aumenti in modo simile alla fine di marzo, con un impatto sulle rotte transpacifiche.
La capacità complessiva sembra adeguata, ma con lo slancio della produzione in previsione della fine della corsa al Q1 e la domanda di carichi per l'e-commerce in crescita in vista del Venerdì Santo/Pasqua, ci si aspetta che la pressione sulla capacità e sui tassi raggiunga il picco nell'ultima settimana di marzo/inizio aprile.
La regione LATAM sta mostrando segni di stabilità su tutte le principali rotte commerciali, con merci deperibili che continuano a guidare la domanda di esportazioni aeree dal Sud America. Questa domanda esercita una pressione sulla capacità in determinati giorni per i clienti del trasporto merci generico.
In termini di importazioni aeree, c'è una notevole disponibilità per le principali destinazioni, soprattutto dagli Stati Uniti, poiché le compagnie aeree adeguano le loro strategie di prezzo per allinearsi alle offerte di capacità sul mercato.
Il mercato delle esportazioni degli Stati Uniti rimane stabile. Non ci sono indicazioni di cambiamenti nei prossimi mesi. La capacità aumenterà sulla rotta transatlantica con l'entrata in vigore dell'orario estivo nel secondo trimestre.
Le importazioni negli Stati Uniti si trovano in una situazione diversa. Le azioni sindacali durante il primo trimestre in Germania hanno creato alcune sfide di capacità insolite per questo periodo dell'anno. Queste condizioni molto probabilmente rimarranno per il resto di marzo e potenzialmente fino ad aprile. L'aggiunta di capacità contribuirà a compensare queste sfide con la ripresa della domanda di viaggi passeggeri nel secondo trimestre.
Dall'India, il mercato è sfidato dal carico di conversione da oceano a aria relativo al Mar Rosso. Gli arretrati esistono e i tassi del mercato spot sono elevati. Questo probabilmente rimarrà fino a marzo.
Al di fuori della Cina, la domanda è in aumento poiché la produzione è tornata online dopo il Capodanno lunare, con l'e-commerce che funge da motore principale. Di conseguenza, i tassi spot stanno salendo rapidamente e dovrebbero rimanere elevati almeno fino alla fine di marzo.
Il trasporto aereo di merci deve affrontare sfide significative durante il trasporto di merci negli Stati Uniti e in Europa da SAMA, principalmente a causa delle interruzioni del Mar Rosso. Queste perturbazioni hanno interrotto le normali operazioni di trasporto marittimo, con conseguente aumento dei costi e dei tempi di transito. Di conseguenza, c'è stato un notevole passaggio dal trasporto marittimo a quello aereo, poiché gli spedizionieri si sforzano di mitigare i ritardi nelle loro catene di approvvigionamento.
I prezzi verso l'UE sono aumentati notevolmente, quasi triplicando nei principali aeroporti. Allo stesso modo, i prezzi negli Stati Uniti sono aumentati, fino al doppio rispetto al mese scorso. Diverse grandi compagnie aeree hanno chiuso le prenotazioni per queste destinazioni, esacerbando i ritardi alle partenze, che ora si estendono fino a sette giorni.
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Con scadenza nel 2027, l'Ocean Alliance (OOCL, CMA, COSCO, Evergreen) ha annunciato che estenderà l'accordo per altri cinque anni, fino al 2032. Alcuni ipotizzano che si sia trattato di un tentativo di rassicurare il mercato sulla stabilità dell'alleanza dopo lo sconvolgimento nelle altre due principali alleanze est-ovest previsto per l'inizio del prossimo anno.
Maersk e Hapag-Lloyd hanno annunciato la formazione della nuova Gemini Alliance, che inizierà nel gennaio 2025. Hapag-Lloyd lascerà THE Alliance entro la fine di gennaio 2025.
I membri dell'alleanza (Hapag-Lloyd, ONE, HMM, Yang Ming) rassicurano il mercato che gli affari continueranno come di consueto per il 2024. Ma all'inizio del 2025 ci saranno ancora cambiamenti significativi e interruzioni dei servizi navali.
Non ci sono indicazioni su quando finirà la crisi del Mar Rosso. Il numero di navi dirottate verso la rotta del Capo ha raggiunto un nuovo massimo senza segni di riduzione. Attualmente, ci sono 5 milioni di TEU sulla rotta del Capo. Questo numero è rimasto stabile con una tendenza all'aumento. Le deviazioni del Capo e la capacità incrementale necessaria per mantenere i servizi regolari verso il Mar Rosso e i porti europei assorbono oltre il 7% della flotta globale di navi portacontainer.
I tassi spot Asia-Europa hanno continuato a scendere dopo il Capodanno lunare. I tassi spot sono ancora significativamente più alti rispetto al Q4 2023. Anche i tassi spot per le coste occidentali e orientali degli Stati Uniti sulla rotta commerciale transpacifica sono in calo, mentre i tassi per l'IPI stanno scendendo a un ritmo più lento. I vettori stanno cercando di mantenere i livelli di tariffe spot più elevati, poiché ora stanno iniziando le cruciali negoziazioni sulle tariffe contrattuali del 2024 con i proprietari effettivi del carico (BCO).
C'è una forte domanda di rotte verso gli Stati Uniti Maersk ha inaspettatamente sospeso il suo servizio dalla costa occidentale a Oakland, in California, portando a una riduzione dello spazio disponibile. Nonostante l'elevata domanda, ciò non ha portato a una riduzione delle tariffe verso gli Stati Uniti.
La maggior parte dei vettori è attivamente alla ricerca di merci per le rotte del Nord Europa e del Mediterraneo. Sul mercato è stata segnalata una lieve riduzione dei supplementi per il bunkeraggio per gli Stati Uniti, l'America Latina e l'America Centrale.
I vettori stanno implementando aumenti delle tariffe generali (GRI) su tutte le rotte, anche se la capacità rimane stabile con spazio di negoziazione sulla base di impegni di volume regolari.
I porti dello stato di Santa Catarina, tra cui Navegantes, Itajai, Itapoa e Imbituba, stanno affrontando ritardi e omissioni significativi, con Navegantes e Itajai che sono i più colpiti dopo Santos (San Paolo). Questi porti stanno operando a circa il 30% al di sotto della piena capacità a causa di varie sfide.
Itajai deve affrontare vincoli a causa di una procedura di gara pubblica, mentre Navegantes è in fase di riparazione per un operatore navale. CMA ha annunciato uno spostamento della fermata Navegantes a Imbituba, con altri vettori che si adattano in base alle condizioni del porto.
Per le importazioni, queste sfide si ripercuotono anche sulla capacità dei terminal di deposito di ricevere tutti i container vuoti, con il potenziale di addebiti di controstallia. Se tradizionalmente esporti attraverso Santa Catarina, prendi in considerazione l'idea di sviluppare una previsione solida e di deviare un po' di volume attraverso il porto di Paranaguá.
I frequenti ritardi nei porti meridionali hanno reso la programmazione a Santos altamente irregolare, impedendo ai vettori di rispettare accuratamente le loro finestre di programma. Spesso, le navi che arrivano a Santos devono trovare spazi adatti per i finestrini, causando ritardi a cascata lungo l'intera catena logistica, comprese le navi, le operazioni di gate in/out e il trasporto su strada.
Stati Uniti–Oceania
I vettori con servizi diretti per l'Oceania continuano a passare attraverso il Canale di Panama dalla costa orientale degli Stati Uniti (USEC).
I vettori con servizi di trasbordo attraverso l'Asia in Oceania navigheranno attraverso il Canale di Panama o il Capo di Buona Speranza, a seconda del porto di trasbordo. Le rotte via Capo di Buona Speranza continuano ad avere un impatto sui tempi di transito.
Il servizio diretto (ad esempio, la costa occidentale degli Stati Uniti (USWC)) per l'Oceania è relativamente aperto e le tariffe sono stabili.
Stati Uniti–SAMA
Lo spazio verso l'ISC e il Medio Oriente da alcuni porti (ad esempio, USEC e U.S. Gulf Coast (USGC)) è stato significativamente influenzato a causa dei rischi di attacchi di pirateria da parte dei ribelli Houthi durante il transito attraverso il Canale di Suez. Tutti i vettori stanno ora deviando le navi attraverso il Capo di Buona Speranza, aumentando i tempi di transito e creando partenze vuote.
I servizi nei porti del Mar Rosso sono attualmente sospesi con molti vettori e, per quei vettori che offrono ancora il servizio, vengono aggiunti significativi supplementi ai costi di trasporto.
La situazione intorno al Canale di Suez continuerà ad essere fluida. Da metà dicembre, la maggior parte dei vettori marittimi ha annunciato che sta temporaneamente sospendendo o deviando il traffico navale attraverso il Mar Rosso e il Canale di Suez a seguito di una sequenza di attacchi a navi portacontainer lanciate da un'area dello Yemen.
La maggior parte delle navi viaggia intorno al Capo di Buona Speranza, il che aggiunge, in media, 14 giorni al tempo di transito. Il reindirizzamento o la sospensione anche di una parte di queste navi può avere un impatto significativo, non solo sul commercio che si muove attraverso il Mar Rosso, ma su tutte le rotte commerciali globali.
L'Autorità del Canale di Panama prevede di mantenere l'attuale pescaggio e il numero di navi in transito al giorno fino a nuovo avviso. La maggior parte dei servizi in entrata dall'Asia settentrionale e centrale hanno ripreso a utilizzare il Canale, ma le linee di navi a vapore mantengono i supplementi per il Canale di Panama.
Il trasporto merci dall'Asia sta entrando nella stagione di rallentamento e la domanda è più lenta, ma costante. I tassi sono in calo, ma le prossime negoziazioni annuali dei contratti, che sfruttano i tassi del mercato spot, manterranno il mercato volatile.
Da SAMA, le tariffe dovrebbero stabilizzarsi, anche se sul lato elevato, poiché molta capacità è ancora assorbita dalla distanza extra per navigare intorno all'Africa. Tuttavia, i vettori hanno gradualmente adattato i loro servizi al transito più lungo, consentendo una diminuzione delle partenze in bianco per marzo.
Dall'UE, la domanda sta mostrando un leggero aumento poiché stagionalmente accade prima di Pasqua. La capacità è sufficiente per soddisfare la domanda. A causa del dirottamento del Capo di Buona Speranza dei servizi globali che portano attrezzature nell'UE, potrebbero verificarsi carenze di attrezzature in alcune aree (ad esempio, la Germania meridionale) e una potenziale congestione nei porti.
Il mercato Trans-Tasman vedrà alcuni cambiamenti in seguito alla rimozione di un servizio. La domanda complessiva è attualmente debole e non si conosce il pieno impatto che la riduzione avrà sulla rotta commerciale complessiva.
Il mercato dall'Europa all'Oceania è il più colpito dalle interruzioni nel Mar Rosso/Canale di Suez, con la maggior parte dei vettori che implementano sovrapprezzi di emergenza e continui effetti a catena che causano la congestione portuale e l'aumento della domanda di trasporto aereo. Ciò influisce anche sul tempo di transito, con tutti i vettori che ora transitano attraverso il Capo di Buona Speranza, aggiungendo circa 14 giorni aggiuntivi al tempo di transito complessivo.
L'offerta dal nord-est asiatico e dal sud-est asiatico continua a restringersi poiché i vettori aumentano le omissioni di blank sailing/port e implementano i GRI a causa dei problemi relativi al Mar Rosso e alla recente Protected Industrial Action in tutta l'Australia presso DP World. Sebbene sia stato raggiunto un accordo, ci si aspetta di vedere un effetto continuo per diverse settimane fino a quando l'arretrato non sarà smaltito.
Con tutti i problemi del commercio globale, c'è preoccupazione per la disponibilità di attrezzature, compresa la legittima restituzione di attrezzature vuote, a livello globale.
I tassi di esportazione sono sotto pressione con forti fattori di carico che creano concorrenza e aumenti dei tassi.
La stagione dell'uva in India e la fine dell'anno finanziario nel marzo 2024 significano una forte domanda di merci per la regione. La carenza di attrezzature è causata dai ritardi delle navi e dal dirottamento attraverso il Capo di Buona Speranza.
I vettori continuano a dare priorità al trasporto premium e intendono aumentare le tariffe per il Nord America, il Nord Europa e l'America Latina a marzo. Le tariffe per l'India verso la maggior parte delle altre destinazioni rimangono stabili.
L'ISC verso il Nord America e il Nord Europa affronta alcune partenze vuote e piccole sfide spaziali. I programmi dall'India all'America Latina, all'Africa e all'Oceania sono stabili, con alcune sfide spaziali per l'Oceania.
Aspettatevi lievi aumenti di prezzo per i servizi negli Stati Uniti, in Europa e in America Latina. I ritardi di transito e le condizioni dinamiche del mercato probabilmente persisteranno fino a quando non riprenderanno le normali rotte del Canale di Suez.
Dopo le vacanze del Festival di Primavera, il mercato dell'autotrasporto interno è in ripresa dalla fine di febbraio. Si stima che l'offerta di veicoli crescerà costantemente, mentre la domanda è stabile e in miglioramento nel mese di marzo. L'indice della paura è leggermente rimbalzato e potrebbe continuare a essere relativamente stabile nel breve termine.
Il tempo di transito nel porto di Pingxiang dalla Cina al sud-est asiatico si sta gradualmente estendendo a circa 4-5 giorni a causa dell'aumento dei volumi di carico. Tuttavia, ci sono vari modi per ridurre i tempi di transito, come l'utilizzo del canale verde. Nel frattempo, aspettatevi 1-2 giorni di congestione per l'importazione di autocarri dal sud-est asiatico alla Cina.
C'è una crescente preoccupazione per il futuro dei porti della costa orientale e del Golfo poiché il contratto di lavoro tra l'International Longshoremen's Association (ILA) e la United States Maritime Alliance (USMX) scade a settembre.
L'ILA, che rappresenta circa 70.000 lavoratori portuali, e l'USMX, che rappresenta i datori di lavoro di 36 porti costieri, compresi quelli importanti come il porto di New York e il New Jersey, il porto di Savannah e il porto di Houston, hanno affrontato sfide nei negoziati, in particolare per quanto riguarda gli aumenti salariali. L'ILA ha avvertito di un potenziale sciopero costiero nell'ottobre 2024 se non verrà raggiunto un accordo entro la data di scadenza. C.H. Robinson continuerà a monitorare la situazione e a fornire ulteriori informazioni non appena saranno disponibili.
Recentemente, la Federal Maritime Commission (FMC) ha votato a sostegno della sentenza di un giudice amministrativo secondo cui la designazione esclusiva del telaio dei vettori marittimi viola la legge federale. Attualmente, questo è affermato solo in alcuni grandi hub (ad esempio, Savannah, Los Angeles, Long Beach, Memphis e Chicago), ma probabilmente si diffonderà in tutti i mercati durante tutto l'anno, in attesa di potenziali appelli da entrambe le parti. Questa è una vittoria per la maggior parte, ma soprattutto per i vettori automobilistici che hanno lottato per navigare in un settore frammentato dei telai. Significa meno restrizioni su quali telai possono essere collocati sotto quale cassone, il che equivale a una produttività più efficiente nei piazzali dei container.
Ci sono notevoli sfide e congestioni a CSX Fairburn nel mercato di Atlanta con lunghi tempi di sosta, di solito a causa di gru non funzionanti. A volte, i vettori sono in grado di programmare solo i container che sono stati premontati perché i conducenti non possono rimanere inattivi in attesa di un montaggio in tempo reale. Ciò significa un aumento del deposito ferroviario e delle tariffe per i tempi di attesa dei conducenti, poiché alcuni sono seduti fino a cinque ore.
Ci sono sfide simili presso la rampa NS Austell mentre i vettori continuano a lavorare attraverso il nuovo processo di pianificazione degli appuntamenti per le terminazioni vuote e le acquisizioni di carico. Con i container che arrivano in ritardo il venerdì o il sabato con 24 ore di tempo libero, i vettori non sono in grado di ottenere appuntamenti, causando un aumento dello stoccaggio ferroviario e delle controstallie.
PortCity, fornitore di servizi logistici e di drayage sulla costa orientale, sta sviluppando una struttura di trasbordo sul terminal presso il porto di Wilmington, nella Carolina del Nord, per acquisire nuove attività nord-sud che si stanno spostando attraverso altri gateway. La struttura di 25.000 piedi quadrati prevista dovrebbe aprire entro la fine di marzo e fornirebbe un'alternativa a un dray a lungo raggio da Wilmington, riducendo i costi di trasporto per gli spedizionieri.
Il porto della Virginia sta espandendo il canale di spedizione per le navi più grandi. Il canale di navigazione è ora aperto per il transito bidirezionale di navi ultra grandi con l'obiettivo di ridurre i tempi morti. Questa espansione, in aggiunta al progetto di approfondimento del porto di Norfolk che sarà completato nel terzo trimestre del 2025, renderà Norfolk la via d'acqua più profonda e più grande dell'USEC.
Le sfide della carenza di container continuano a persistere in mercati come Cleveland e Columbus, insieme a Minneapolis, St. Louis, Kansas City e Omaha.
Inoltre, a Kansas City, diversi vettori segnalano congestione e ritardi alla rampa BN Edgerton, KS, con tempi di attesa superiori a sei ore in molti casi.
A Omaha, i vettori segnalano molti container in pile alle rampe ferroviarie, causando ritardi e congestione.
Il servizio ferroviario internazionale del porto di Seattle e di Tacoma attraverso la Northwest Seaport Alliance (NWSA) continua ad essere fluido. Nelle ultime otto settimane, la sosta ferroviaria per i container di importazione in tutti i cantieri ferroviari delle banchine è stata in media di 2,5 giorni.
La logistica portuale australiana e i servizi di trasporto di container a terra stanno operando a livelli inferiori a quelli ottimali poiché continuano a gestire un arretrato di navi e di navi che si raggruppano nei principali porti.
Il terminal DP World di Brisbane sta subendo ulteriori tensioni a causa dell'azione sindacale protetta con l'Electrical Trade Union (ETU) che si occupa della manutenzione delle gru di impilamento automatiche (ASC) del terminal. L'ETU è separata dalla Maritime Union of Australia (MUA), che ha avuto la precedente azione sindacale da novembre 2023 a febbraio 2024.
Continuano ad esserci ritardi nella rimozione dei container vuoti a Fremantle, nell'Australia occidentale, e ora nella costruzione in altri stati. Con lo squilibrio tra importazioni ed esportazioni, ci si aspetta che questo continui per tutto il mese di marzo e fino ad aprile.
Melbourne, nello stato di Victoria, richiede un aumento dei tempi di consegna a causa di importanti lavori infrastrutturali stradali, poiché le aziende di trasporto devono far fronte a ritardi all'interno e intorno alla zona portuale.
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Il governo australiano abolirà circa 500 tariffe di disturbo nella più grande riforma tariffaria unilaterale degli ultimi due decenni, con l'obiettivo di aumentare la produttività, ridurre i costi di conformità per le imprese e alleviare il costo della vita per le famiglie australiane di oltre 120 milioni di dollari nei prossimi quattro anni.
A partire da luglio 2024, i dazi saranno aboliti su una serie di beni importati, tra cui beni di prima necessità come spazzolini da denti, utensili, frigoriferi, lavastoviglie e abbigliamento. Queste tariffe non fanno nulla per proteggere le imprese australiane perché si applicano a merci che spesso arrivano a una tariffa agevolata. Leggi l'avviso completo per i clienti.
Il Dipartimento dell'Agricoltura, della Pesca e delle Foreste prevede che la sua capacità di soddisfare i tempi degli standard di servizio ai clienti pubblicati per la valutazione della documentazione di importazione di prodotti non urgenti subirà ulteriori pressioni nel breve e medio termine. Si prevede che le scadenze relative ai prodotti di base urgenti continueranno a essere rispettate.
In Nuova Zelanda, i tempi doganali e di elaborazione stanno attualmente operando a livelli inferiori alla capacità senza ritardi segnalati.
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