Aggiornamento del mercato del trasporto merci: febbraio 2024

In qualità di fornitore di servizi di trasporto globale, C.H. Robinson può aiutare a gestire situazioni complesse con un quadro completo. I nostri team globali hanno delineato gli impatti a breve e lungo termine di cui gli spedizionieri dovrebbero essere consapevoli quando prendono decisioni.

Le situazioni del Canale di Suez e del Canale di Panama stanno avendo un impatto sulla capacità disponibile (offerta), ma la bassa domanda del mercato nordamericano sta impedendo un aumento significativo dei prezzi complessivi dei container marittimi. Dopo un'iniziale impennata dei prezzi spot e dei supplementi aggiuntivi basati sull'incertezza iniziale con le traversate del Mar Rosso e del Canale di Panama, le tariffe oceaniche stanno mostrando segni di stabilizzazione e in alcune rotte stanno lentamente diminuendo. I vettori marittimi stanno aumentando il noleggio di navi per contribuire a integrare il numero di navi necessarie per supportare le deviazioni. Sembra inoltre che i vettori stiano gestendo le tariffe in modo da prevenire uno spostamento di massa del volume verso la costa occidentale, mantenendo intatta la capacità e le reti esistenti. Il numero giornaliero di navi che attraversano il Canale di Panama è diminuito di un terzo, passando da 36 a 24 a metà gennaio. Le recenti piogge hanno permesso una breve tregua, ma le prenotazioni di febbraio saranno ridotte a 18 al giorno. In risposta, alcune linee di navi a vapore stanno iniziando a instradare le merci attraverso l'America Centrale via treno, dove vengono ricaricate su navi dirette a nord verso il Golfo e le coste orientali degli Stati Uniti per mantenere una strategia portuale della costa orientale.

Al di fuori delle fluttuazioni dei prezzi dei container marittimi, l'impatto maggiore attualmente sembra essere rappresentato dai tempi di transito e dai ritardi nell'arrivo dei prodotti. Questi tempi di transito più lunghi hanno portato a ritardi nel riposizionamento dei container vuoti in Asia, portando a un aumento dei costi delle nuove attrezzature per container di oltre il 20% a gennaio. C.H. Robinson consiglia di creare piani di emergenza per assicurarsi di avere a portata di mano una quantità sufficiente di prodotti per consentire il tempo di transito aggiuntivo per le spedizioni marittime e di valutare se sia necessario passare temporaneamente all'aereo per le spedizioni critiche. Molti spedizionieri statunitensi hanno chiesto informazioni sulla conversione aerea internazionale. Nonostante il passaggio dal trasporto marittimo a quello aereo, i prezzi non sono aumentati in modo significativo per il trasporto aereo, rendendolo un'opzione praticabile per le spedizioni urgenti. C.H. Robinson offre soluzioni di servizio per le conversioni modali internazionali per soddisfare le richieste dei clienti.

Alcuni spedizionieri stanno valutando la possibilità di reindirizzare le merci e di creare piani di emergenza per la conversione modale, nel caso in cui gli impatti sulla loro catena di approvvigionamento continuino a farsi sentire. Ci sono diverse situazioni di cui C.H. Robinson vorrebbe sensibilizzare gli spedizionieri in relazione ai porti e al drayage.

• I volumi portuali complessivi per TEU sono simili al periodo pre-pandemia 2018-2019
• I porti della costa orientale degli Stati Uniti stanno assistendo a una flessione dei volumi a causa del reindirizzamento delle navi verso la costa occidentale degli Stati Uniti e si tradurranno in continue partenze vuote fino al primo trimestre, se non oltre.
• I ritardi e l'aumento dei tempi di transito potrebbero comportare l'ammassamento delle navi, causando congestione nei porti e ulteriori vincoli sia sulle attrezzature che sulla capacità dei conducenti di soddisfare la domanda
• Mentre i porti della costa occidentale degli Stati Uniti stanno registrando lievi aumenti, non c'è stato alcun picco in entrata in vista del Capodanno lunare, il che significa che la domanda è ancora lenta a tornare negli Stati Uniti dal lato dell'oceano
• Il minor numero di navi che arrivano nei porti degli Stati Uniti a causa della minore domanda, degli arrivi ritardati e delle partenze vuote sta causando un aumento dei container vuoti che si trovano nei terminal portuali e ferroviari
• Lo squilibrio delle attrezzature ha un impatto anche sul Marine Drayage, poiché un maggior numero di container vuoti nei terminal portuali e ferroviari aumenta il rischio per i mittenti di pagare le tasse di detenzione e controstallia. La congestione e la mancanza di efficienza hanno un impatto negativo sull'efficienza dei conducenti di Marine Drayage e aumentano sia le tariffe che le spese accessorie.
• Alcuni terminal di Los Angeles/Long Beach stanno già limitando il numero di appuntamenti disponibili per il drayage di ritorno in un determinato giorno, il che provoca un aumento dei costi del telaio e dello stoccaggio. Con l'aumento dei volumi di container vuoti nei porti, verranno applicate ulteriori restrizioni per evitare il sovraffollamento dei terminal.

A questo punto, C.H. Robinson non prevede interruzioni del trasporto di superficie nazionale nel primo trimestre a causa delle situazioni del Mar Rosso e del Canale di Panama. Nel complesso, il mercato dei carichi completi rimane in eccesso di offerta senza alcun aumento della domanda a breve termine che creerebbe pressione sul mercato. La sfida più grande potrebbe essere sui livelli di drayage localizzati nella costa occidentale, come accennato in precedenza. Anche la capacità intermodale rimane in uno stato di eccesso di offerta, con unità disponibili per tornare in servizio per adeguarsi alle dinamiche di mercato quando necessario.

Le situazioni nel Mar Rosso e nel Canale di Panama sono molto fluide e cambiano di settimana in settimana. Se le sfide dovessero persistere nel corso dell'anno sia con il Mar Rosso che con il Canale di Panama, prevediamo che i cambiamenti e le implementazioni saranno lente. Poiché le previsioni economiche prevedono una crescita modesta nel 2024, non prevediamo il livello di sconvolgimento registrato durante il periodo pandemico.

Tuttavia, ci sono fattori che incoraggiamo gli spedizionieri a considerare nella pianificazione degli scenari e nella creazione della strategia.

• Un'ondata di nuova capacità di navi oceaniche che ha iniziato a entrare nel mercato nel quarto trimestre del 2023 continuerà nel 2024. Si prevede che le navi saranno principalmente aggiunte ai traffici asiatici, il che amplierà ulteriormente il divario tra capacità e domanda. Tuttavia, se questa capacità viene completamente assorbita dalle deviazioni delle navi attraverso il Capo di Buona Speranza, l'impatto di questa nuova infusione di capacità potrebbe essere completamente neutralizzato. 
• Si prevede che il mercato interno del trasporto di superficie negli Stati Uniti, in particolare nel trasporto a carico completo, inizierà a restringersi nella seconda metà del 2024, poiché il mercato trova equilibrio guidato principalmente dalle uscite di capacità, consulta la nostra sezione tendenze e previsioni per i carichi completi per maggiori dettagli. Questo restringimento della capacità sarà sperimentato in modo diverso nelle varie regioni, ma in particolare in California poiché la stagione dei prodotti inizia in tarda primavera ed estate. Gli spedizionieri dovrebbero tenerlo a mente quando prendono in considerazione il passaggio dai porti della costa orientale ai porti della costa occidentale.
• I mittenti devono prendere decisioni in base al costo totale e al transito totale di un ordine globale prima di modificare un piano di trasporto. Il passaggio da un porto della costa orientale degli Stati Uniti a un porto della costa occidentale degli Stati Uniti dopo il secondo trimestre potrebbe migliorare il tempo di transito oceanico, ma potrebbe aumentare il tempo di transito totale e i costi associati a causa del drayage interno e del trasporto su strada. Poiché si prevede che le tariffe di spedizione a carico completo aumenteranno nella seconda metà del 2024, gli spedizionieri non dovrebbero prevedere che la tariffa dalla California che possono acquistare nel 1° trimestre sarà la stessa tariffa che acquisteranno nel 3° trimestre.
• Le dinamiche del mercato intermodale seguono storicamente il carico completo. Pertanto, l'inclusione dell'intermodale come strategia integrata nella catena di approvvigionamento crea la capacità di garantire la capacità che può portare a un livellamento della prevedibilità mentre il mercato passa al ciclo successivo. 
• Dal punto di vista del Marine Drayage, la minaccia di carenze di attrezzature e di raggruppamento delle navi potrebbe riportare in auge le preoccupazioni per la permanenza dei container e gli accumuli di detenzione/telaio a livelli elevati.

Per saperne di più sugli impatti diretti o indiretti sulla vostra catena di approvvigionamento, contattate il vostro rappresentante C.H. Robinson. Puoi anche iscriverti per ricevere aggiornamenti tempestivi tramite i nostri Avvisi ai clienti.

Questo mi ha aiutato

Le tempeste invernali hanno gonfiato l'LTR per alcune settimane a gennaio, ma il mercato si è allentato nelle ultime settimane da quando le tempeste sono passate. La settimana 6 mostra un LTR di 1,4:1 rispetto alla media a 5 anni di 3,5:1.

 

Il mercato spot refrigerato TL mostra un modello e una morbidezza simili a quelli dei furgoni secchi. Allo stesso modo, le tempeste invernali hanno temporaneamente causato tensione a gennaio, ma da allora si sono attenuate. La settimana 6 mostra un LTR di 2,3:1 rispetto alla media a 5 anni di 7,1:1.

 

L'LTR flatbed continua ad essere storicamente basso, con pochissimi cambiamenti rispetto a questa narrativa. Quest'anno il rapporto settimanale si è ammorbidito di settimana in settimana, nonostante le perturbazioni delle tempeste invernali di gennaio. La settimana 6 mostra un LTR di 6,7 rispetto alla media a 5 anni di 31,1:1.

 

La nostra previsione per il 2024 del trasporto di linea di furgoni secchi è stata leggermente modificata rispetto alla crescita del 3% a/a precedentemente dichiarata al 4% a/a. L'adeguamento non riflette alcun cambiamento nella nostra visione del futuro, ma riflette piuttosto i costi temporaneamente elevati di gennaio a causa delle perturbazioni causate dalle tempeste invernali. Prevediamo ancora che la maggior parte dei costi della prima metà dell'anno tornerà ai bassi livelli registrati nel secondo semestre del 2023, escludendo le ultime due settimane dell'anno, che sono state gonfiate a causa dei vincoli previsti per le festività. Non ci aspettiamo che il mercato veda aumenti duraturi fino alla seconda metà del 2024, dopo l'uscita di un maggior numero di offerte di vettori.

Stimiamo che il breakeven medio dei vettori di linea nel 2023 sia di 1,65 dollari/miglio. Questa stima di pareggio si è dimostrata meno utile in questo ciclo ribassista a causa di molte delle dinamiche che abbiamo notato in passato, principalmente a causa dell'aumento dei profitti cumulativi accumulati da molti operatori proprietari durante il ciclo rialzista poco dopo la pandemia, quando i prezzi spot sono aumentati in modo significativo. Tuttavia, è ancora importante stimare questo livello di pareggio, anche se differisce in modo significativo per i diversi segmenti di vettori, in quanto in ultima analisi stabilisce il livello minimo per quanto bassi possono andare i tassi nel medio-lungo termine. Anche se non sappiamo ancora dove andrà questa stima di pareggio nel 2024, se ipotizziamo che rimanga piatta con il 2023 a 1,65 dollari/miglio, ciò rappresenta un aumento di quasi due volte del tasso annuo di inflazione dei costi operativi dei carichi completi da un basso CAGR del 2% nel periodo pre-pandemia di 10 anni a un CAGR del 4% dal 2020 al 2024. (La stima di pareggio è un prodotto del costo per miglio 2022 dell'ATRI (American Transportation Research Institute) e della nostra analisi dei costi operativi dei primi tre trimestri del 2023 delle linee di camion pubbliche.)

Allo stesso modo, la nostra previsione per il 2024 rimane invariata per la seconda metà dell'anno, anche se rettificata per tenere conto delle precedenti pressioni delle tempeste invernali, con una crescita del 3% su base annua. Ci aspettiamo che l'andamento segua anche quello delle previsioni per i furgoni secchi, poiché le dinamiche che circondano il mercato dei carichi completi a temperatura controllata sono le stesse di quelle del settore dei carichi secchi.

Il panorama contrattuale è rimasto relativamente invariato dal mese scorso. L'ambiente dei contratti tende a seguire l'ambiente spot, quindi, date le nostre previsioni di cui sopra per i prezzi spot, non vediamo troppi cambiamenti all'interno di questo spazio in modo olistico per diversi mesi. Anche se una cosa da tenere a mente è la durata di tali contratti, poiché gli impegni a lungo termine possono avere prezzi diversi rispetto agli impegni a breve termine.

In generale, il Q4 e il Q1 sono i periodi in cui si verifica la maggior parte delle attività RFP, poiché gli spedizionieri si stanno preparando per il nuovo anno. Durante questo periodo, è importante che gli spedizionieri segmentino il loro carico. Le caratteristiche, gli attributi e le aree geografiche del trasporto merci rendono le rotte molto diverse l'una dall'altra e quindi un approccio strategico e basato sui dati è essenziale per determinare quali rotte dovrebbero essere messe a gara nella RFP rispetto a quali sono più avvantaggiate nel mercato spot. Parlate con il vostro team di account C.H. Robinson per sapere come possono aiutarvi a utilizzare questa logica di segmentazione per prendere le decisioni migliori per il vostro processo di approvvigionamento ed evitare costosi rifiuti di offerte che inevitabilmente si sposteranno nel mercato spot.

La maggior parte del portafoglio di trasporto merci degli spedizionieri è gestita attraverso accordi contrattuali di capacità e prezzi. Questi accordi per carichi completi sono spesso gestiti come prezzi impegnati per sei o dodici mesi a premi di volume di carico definiti. La maggior parte delle esecuzioni di successo di questi accordi si verifica nei sistemi di gestione dei trasporti (TMS), in cui i carichi vengono offerti ai fornitori di servizi di trasporto. Tali offerte sono accettate o respinte. Vengono utilizzate due metriche chiave per valutare il successo del piano di aggiudicazione dei carichi completi. La First Tender Acceptance (FTA) è la percentuale di offerte aggiudicate ai fornitori di servizi di trasporto che vengono accettate. Il Route Guide Depth (RGD) è un indicatore di come funziona la strategia del fornitore di servizi di trasporto di riserva nel caso in cui il fornitore aggiudicatario rifiuti l'offerta. Un solido budget per l'autotrasporto dovrebbe prevedere un'accettazione delle offerte inferiore al 100% a causa della realtà delle previsioni da parte delle comunità di spedizionieri e capacità. Nel mercato odierno, la variazione rispetto alle prestazioni è ridotta e i costi incrementali per le strategie di backup sono inferiori rispetto ad anni difficili come il 2021 e il 2018.

I seguenti approfondimenti derivano da TMC, una divisione di C.H. Robinson, che offre un ampio portafoglio di clienti in diversi settori in tutti gli Stati Uniti.

La visualizzazione regionale delle prestazioni della guida di percorso mostra un modello di prestazioni elevate in tutte le aree. La media RGD media di gennaio in Nord America di 1,18 (1 sarebbe una performance perfetta e 2 sarebbe molto scarsa) è l'RGD più basso/migliore per gennaio negli ultimi sette anni. L'RGD medio nordamericano ha mostrato poche variazioni di recente anche durante le tempeste invernali di metà gennaio, diminuendo (migliorando) dell'1% m/m e del 2% a/a.

La settimana 6 registra una media nazionale decrescente di RGD di 1,20. Tutte le regioni degli Stati Uniti hanno registrato prestazioni simili da parte delle guide stradali. Questa visione delle guide per i percorsi a contratto per i carichi completi che funzionano eccezionalmente bene è un altro punto probante che il mercato dei carichi completi continua il suo modello di eccesso di offerta.

Nel complesso, le guide di percorso stanno ottenendo ottimi risultati, con i fornitori di servizi primari che accettano carichi ai livelli pre-pandemia e il primo fornitore di backup che accetta offerte rifiutate per la maggior parte del tempo.

Il grafico qui sopra di TMC, una divisione di C.H. Robinson, riflette la profondità della guida di routing settimanale a livello regionale in tutto il Nord America.

L'FTA del 90% a gennaio 2024 è stato migliore di quello di gennaio 2023 dell'89% e piatto rispetto a dicembre 2023, rafforzando il fatto che il mercato odierno continua a essere in eccesso di offerta.

Continuano le prestazioni RGD stabili per ciascuna delle tre bande di distanza di spedizione. La profondità della guida di percorso è in gran parte di circa 1,2 a seconda della fascia di distanza, con i carichi a corto raggio che fanno meglio e i carichi a media distanza che mostrano il maggior numero di rifiuti di tender al primo tender e le prestazioni di guida di rotta più profonde. Detto questo, anche i segmenti a medio e lungo raggio si stanno avvicinando alla fascia di distanza a corto raggio.

Prestazioni della banda di distanza di gennaio ("migliorate" significa migliori prestazioni della guida del percorso e "rifiutate" si riferisce a un maggiore utilizzo del vettore di riserva):

• Il corto raggio (meno di 400 miglia) ha registrato un miglioramento dell'1% delle prestazioni m/m e del 2% a/a.
• La media distanza (400-600 miglia) ha registrato un miglioramento dell'1% delle prestazioni m/m e un miglioramento del 2% a/a. A 1,21, questo è il RGD più basso per gennaio negli ultimi sette anni.
• Le prestazioni RGD a lunga distanza (oltre 600 miglia) sono migliorate dell'1% m/m e dell'1% a/a. A 1,2 è la performance RGD più bassa/migliore per il mese di gennaio negli ultimi sette anni.

C.H. Robinson ha due comunità di clienti, i clienti spedizionieri e i clienti vettori. Quelli che seguono sono approfondimenti tratti da conversazioni con vettori di tutte le dimensioni per offrire una prospettiva sulle loro principali preoccupazioni nell'ultimo mese. Di seguito è riportato un riepilogo dei temi ricorrenti e una visualizzazione di una varietà di esperienze di mercato.

• I volumi di trasporto sono rimasti limitati, ma gli elevati livelli di RFP dovuti all'alta stagione delle offerte forniscono ottimismo per la fine del 2024
• I rapporti operativi sono stati inferiori alla media a causa dell'aumento delle inefficienze all'interno del mercato e dei bassi volumi aggiudicati che non si sono concretizzati
• Al momento gestisco una discreta quantità di attività non redditizie per necessità, ma cercherò di restituire quell'attività una volta possibile

• La velocità e la qualità della manutenzione sono ancora una preoccupazione
• L'attrezzatura è prontamente disponibile sul mercato

Una proposta di valore chiave di C.H. Robinson per i nostri vettori a contratto è l'aggregazione del volume delle rotte e della variabilità del modello di domanda per un'esperienza più prevedibile. I nostri vettori hanno un volume più prevedibile da C.H. Robinson e, di conseguenza, sono interessati e in grado di offrire capacità e prezzi di mercato coerenti con prestazioni elevate.

Carichi completi refrigerati

Il clima invernale e le vacanze possono causare interruzioni temporanee, ma la capacità dovrebbe rimanere abbondante
Nel mese di gennaio abbiamo sperimentato un relativo e breve restringimento della capacità a causa delle interruzioni causate dalle tempeste invernali. Abbiamo anche assistito a un inasprimento previsto a livello regionale dalla Florida a causa della corsa floreale in uscita per San Valentino. Gli impatti di entrambi questi eventi si sono attenuati e ora siamo tornati a osservare le tendenze stagionali standard. Il DAT U.S. LTR per la settimana 6 è al punto più basso dell'anno a 2,3:1. L'aspettativa è che questo rimanga relativamente piatto nelle prossime settimane a livello nazionale, anche se probabilmente ci sarà qualche variazione regionale. Si prevede che i costi rimarranno depressi durante questo periodo, poiché la capacità rimane ampia. Rimane ancora il rischio di impatti meteorologici invernali nelle prossime settimane, ma probabilmente meno rispetto alle ultime settimane. Collabora con il tuo team di C.H. Robinson per rimanere informato sulle opportunità regionalizzate e su come programmare al meglio il trasporto per ottenere il miglior prezzo e servizio.

Carico di camion a pianale ribassato

I mercati rimangono deboli, ma si profila un inasprimento stagionale
Tutti i segmenti di servizio dell'autotrasporto hanno variazioni regionali in termini di capacità e prezzi, come mostrato in precedenza in questo rapporto attraverso le mappe del mercato spot di DAT. Il mercato dei pianali di oggi mostra un equilibrio tra carichi e camion nella maggior parte delle regioni degli Stati Uniti, ma il centro-sud e il sud-est hanno recentemente mostrato alcuni segni di stress.

A differenza dei furgoni secchi e dei camion refrigerati, la capacità dei pianali non è stata influenzata dalle tempeste invernali di gennaio. Il DAT LTR è diminuito/ammorbidito nel mese di quest'anno, comprese le settimane delle tempeste invernali. Seguendo le tendenze stagionali standard, ci aspettiamo un certo inasprimento nella seconda metà di febbraio e fino a marzo. Questo inasprimento a livello nazionale sarà guidato dall'aumento della domanda dagli stati meridionali. L'inasprimento della capacità comporterà anche un aumento dei costi, anche se, a causa dello stato del ciclo di mercato nel suo complesso, è probabile che le diminuzioni della capacità e gli aumenti dei costi siano in qualche modo contenuti rispetto agli anni precedenti. In prospettiva, la media DAT LTR a 5 anni è di 31:1, mentre l'anno in corso nella settimana 6 è di 6,7:1.

• Le condizioni meteorologiche sono ancora un rischio in questo periodo dell'anno e possono causare problemi significativi nel mercato dei pianali. Le condizioni atmosferiche possono influire sulle condizioni di guida per tutte le modalità, ma il fissaggio del carico e la protezione del pianale possono influire sulla capacità
• I trasportatori spesso preferiscono luoghi più caldi per ridurre al minimo il telone al freddo e ridurre il rischio di esposizione durante il fissaggio dei carichi
• Il corretto fissaggio dei carichi può richiedere più tempo per scongelare i paglioli o i teloni, spostare le cinghie sui binari
• C'è più rischio di scivolamento e caduta e lesioni al conducente durante il fissaggio o l'arrampicata sui carichi al telo/cinghia
• C'è un maggiore uso di teloni su carichi tipicamente "senza telo", così come su attrezzature come Conestoga e furgoni telonati, che possono essere caricati più velocemente e protetti più facilmente. Questi sono in quantità più limitata o spesso in vettori regionali
• I vettori preferiscono gli spedizionieri con strutture di carico interne, aree di attesa riscaldate, ecc.
• La maggior parte dei carichi consentiti (su carichi dimensionali/pesanti) può essere spostata solo dall'alba al tramonto, quindi questi carichi viaggiano meno ore al giorno rispetto ai mesi estivi a causa delle giornate più corte

Collabora con il tuo team di C.H. Robinson e parla dell'approccio proattivo che possiamo offrire al tuo portafoglio di attività mentre ci avviciniamo a questo periodo di inasprimento stagionale.

Questo mi ha aiutato

Il tonnellaggio è diminuito nel corso dell'anno a causa della bassa domanda nel settore. I dati del Purchasing Managers Index (PMI) pubblicati dall'Institute for Supply Management (ISM) supportano i dati sulla bassa domanda con il 14° mese consecutivo di contrazione, una striscia più lunga di quella verificatasi durante la grande recessione del 2008-2009. A incidere sul tonnellaggio LTL è stata anche la conversione modale che si è verificata quando alcune delle spedizioni di grandi dimensioni si sono spostate tramite servizi completi o consolidati a carico completo a causa dell'ambiente TL debole e in eccesso di offerta. Nonostante i deboli numeri di tonnellaggio, i prezzi hanno continuato ad aumentare per l'anno principalmente a causa della scomparsa del vettore LTL Yellow. L'uscita di Yellow dal mercato ha permesso al potere di determinazione dei prezzi di tornare nelle mani dei vettori, poiché la contrazione della concorrenza e dei terminal ha fatto pendere la bilancia della domanda e dell'offerta a loro favore.

Tonnellaggio LTL e prospettive di prezzo per il 2024
Le condizioni attuali e le pressioni sui prezzi continueranno probabilmente a continuare all'inizio dell'anno; poiché ci vorrà del tempo prima che i terminali gialli messi all'asta il mese scorso, come annunciato nel nostro precedente aggiornamento di mercato, siano di nuovo operativi. Si noti che non ci sarà un ritorno ai livelli di capacità precedenti, poiché alcuni dei terminal non sono stati venduti a LTL o fornitori di trasporto. C'è anche l'incognita di ciò che i fornitori di acquisti faranno con i loro terminali precedentemente posseduti nelle vicinanze, poiché potrebbero o meno continuare a essere operativi. La domanda e il tonnellaggio seguiranno probabilmente un andamento simile. Si prevede che il mercato dei carichi completi continuerà a perdere vettori nella prima metà dell'anno per passare dall'eccesso di offerta. Se le previsioni si confermano e i prezzi dei carichi completi iniziano ad aumentare nella seconda metà dell'anno, ciò potrebbe portare a un'inversione della conversione del modello avvenuta nel 2023. Questa conversione del trasporto merci in LTL aumenterebbe il tonnellaggio e creerebbe un'ulteriore pressione sui prezzi al di là di quanto menzionato in precedenza.

Prezzi di mercato LTL
Il mese di dicembre è stato anormalmente tranquillo per quanto riguarda gli annunci di aumenti generali dei tassi (GRI). Ciò è dovuto al fatto che diversi vettori hanno emesso GRI a novembre, 1 mese prima del solito. La maggior parte di questi aumenti dei tassi è già entrata in vigore, ma alcuni di essi entreranno in vigore a febbraio. A parte gli aumenti delle tariffe generali, le spese accessorie, le località rurali e i lunghi tempi di permanenza saranno qualcosa da tenere d'occhio, poiché i vettori cercano di aumentare l'efficienza.

Si prega di contattare il rappresentante di C.H. Robinson per discutere delle strategie di capacità e dei prezzi specifici per i clienti che superano di gran lunga i GRI odierni.

Questo mi ha aiutato

Di seguito sono riportati i ricavi totali dei pacchi dai registri pubblici dei vettori e la stima CHR dei vettori regionali

Il periodo pandemico ha portato un picco di pacchi che ha innescato uno spostamento dei volumi dal B2B a un maggiore B2C e ha fatto avanzare la mentalità dello shopping online dei consumatori forse fino a 7 anni.

Fonte: Statista.com

A seguito dell'aumento del B2C, la dimensione media dei pacchi è diminuita e si è verificata un'ulteriore deriva da LTL a pacco, poiché alcuni segmenti con LTL hanno registrato un calo delle dimensioni delle spedizioni. Di conseguenza, i vettori stanno imponendo oneri accessori per evitare merci indesiderate

La comunità dei corrieri regionali (presentata come "altro" nel grafico qui sopra) sta approfittando delle strategie intenzionali di UPS e FedEx per rifiutare di servire i pacchi indesiderati.

La quota di mercato per fatturato mostra un'interessante evoluzione del settore se si confronta il 2022 con il 2010. Il volume dei pacchetti USPS è in crescita, mentre le entrate totali sono in percentuale del mercato sono rimaste sostanzialmente invariate. Gli sforzi di UPS nel 2022 per ridurre strategicamente l'offerta di servizi in alcune aree B2C hanno ridotto materialmente la loro quota di mercato in termini di fatturato e FedEx ha registrato un aumento significativo in quegli anni.

Nel 2023 è probabile che gli spedizionieri si concentrino sulla mitigazione del rischio nella loro catena di approvvigionamento dei pacchi. Alcuni spedizionieri sono passati immediatamente a FedEx durante le trattative sindacali di UPS e forse prevedono di mantenere una parte del loro volume nella rete FedEx a lungo termine. Un'ulteriore diversificazione, come il passaggio a vettori regionali, è una strategia che richiede un po' più di tempo per essere implementata e prevediamo di vedere questo cambiamento crescere nel resto dell'anno. Inoltre, gli esperti prevedono che UPS dovrà aumentare i prezzi di ~8% + per compensare il costo del nuovo contratto di lavoro. Se e come apporteranno tale modifica tariffaria per il 2024 (FedEx probabilmente farà una mossa simile) potrebbe avere un impatto su quali spedizionieri di pacchi prenderanno in considerazione l'idea di passare dai Nationals ai vettori regionali.

Nonostante il colpo del clima invernale negli Stati Uniti all'inizio dell'anno, stiamo assistendo a una tendenza al rialzo dei volumi. Finora il 2024 ha visto una crescita del 2,8% su base annua del volume IMDL. La maggior parte degli analisti prevede che questo volume continuerà a crescere lentamente fino al 2024. Un fattore trainante è la ripresa dei porti della costa occidentale, che ha registrato un aumento del 12,5% su base annua a dicembre, che continuerà nel 2024. I volumi delle importazioni della costa occidentale stavano tornando, ma con i continui problemi con i canali di Panama e Suez la ripresa è stata accelerata.

Mentre i volumi si riprendono lentamente nel resto della nazione, non ci sono mercati nazionali di container con capacità limitata. La capacità di dragaggio e ferroviario è ancora abbondante. Man mano che i fornitori di ferrovie e drayage vedono crescere i volumi, si prevede che i forti sconti che abbiamo visto si attenueranno per tutta la prima metà dell'anno.

Il tasso spot all in IMDL continua ad essere negativo su base annua. I tassi spot IMDL sono inferiori del 9% rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso. I tassi spot stanno aumentando lentamente con l'aumento del volume, ma la maggior parte degli analisti non si aspetta che diventino positivi fino alla seconda metà del 2024. Le tariffe contrattuali si stanno normalizzando e dovrebbero essere piatte per il 2024. L'indice di pressione sui prezzi di FTR prevede aumenti dello 0,2% per le tariffe contrattuali nel 2024. Le ferrovie continuano a offrire capacità in mercati storicamente deficitari. Prendere impegni prima della seconda metà del 2024 è fondamentale in mercati come la California meridionale e il Messico in uscita, prima che il mercato torni alle norme storiche. Servizio concorrente per il carico completo

I transiti ferroviari hanno stabilito un record, raggiungendo il 94% di tempo previsto nelle prime settimane di gennaio. Le tempeste invernali che abbiamo visto non sono ancora nei dati, quindi questo diminuirà un po' il mese prossimo. Inoltre, le opzioni di manutenzione rapida consentono di risparmiare con velocità simili a quelle su strada in molte corsie. Le ferrovie continuano a cercare soluzioni uniche per ottenere più container sulle loro reti. Mentre attraversiamo la stagione delle offerte, blocca le tariffe per il 2024 o rischia un aumento delle tariffe nella seconda metà del 2024.

• A partire dal 1° gennaio 2024, Evergreen non includerà più il telaio per i suoi clienti. I vettori a motore devono fissare il telaio da soli per i container Evergreen .
• A partire dal 1° gennaio 2024, tutti i container di importazione in arrivo al porto interno di Charlotte (CIP) tramite il servizio ferroviario Queen City Express (QCE) saranno bloccati. Prima di tale data, i vettori automobilistici non avevano bisogno di portare un telaio per prelevare i container. Oggi, i vettori a motore devono portare un telaio.
• A partire dal 1° febbraio 2024, TRAC Intermodal ritirerà le sue apparecchiature dal pool di chassis MCCP. Sono stati uno dei maggiori contributori, quindi con questo cambiamento stiamo monitorando il continuo coinvolgimento di MCCP.

• I porti GA hanno informato che stanno riscontrando un grave arretrato nei container intermodali diretti a Nashville in banchina a Savannah. Ciò è dovuto alle condizioni meteorologiche e del ghiaccio a Nashville, nonché alla carenza di telaio. Nel frattempo, ci consigliano di instradare il carico intermodale attraverso la rampa ARP a Chatsworth, GA, e di raggiungere l'area di Nashville dall'ARP.
• Stiamo assistendo a notevoli sfide/congestione al CSX Fairburn nel mercato di Atlanta . Con lunghi tempi di sosta che di solito sono dovuti a gru inutilizzabili. A volte i vettori sono in grado di programmare solo i container che sono stati pre-montati perché i loro conducenti non possono rimanere inattivi in attesa di un montaggio in tempo reale. C'è un aumento delle tariffe per il deposito ferroviario o per i tempi di attesa dei conducenti, poiché alcuni sono seduti fino a 5 ore. Allo stesso modo, stiamo assistendo a sfide presso la rampa NS Austell in ATL poiché i vettori continuano a lavorare attraverso il nuovo processo di pianificazione degli appuntamenti per le terminazioni vuote e le acquisizioni di carico. Con i container che arrivano in ritardo il venerdì o il sabato con tempo libero 24 ore su 24, i vettori non sono in grado di ottenere appuntamenti, causando un aumento dello stoccaggio ferroviario e delle controstallie.
• SSA Marine ha raggiunto la metà di un progetto da 72 milioni di dollari per espandere e modernizzare il SSA Jacksonville Container Terminal. Sei nuove corsie per i camion in uscita sono attualmente in costruzione e l'apertura è prevista per febbraio, con ulteriori miglioramenti alle sei corsie in entrata del terminal che dovrebbero essere completate alla fine del 2024.

• Sebbene non ci siano stati molti problemi con la congestione del porto di Norfolk, i nostri vettori stanno avendo problemi con la congestione e la restituzione dei container al Pinners Point Empty Container Yard (PPCY). Inoltre, sono ancora alle prese con la programmazione e gli appuntamenti a causa delle navi che scivolano via.
• NY/NJ– Il costo delle merci è alto, ma i clienti sono alla ricerca di tariffe aggressive. I clienti non capiscono il costo di manutenzione di una flotta, ad esempio i pneumatici, la sostituzione di uno pneumatico con il servizio stradale va da $ 800 a $ 1000 dollari a seconda dei casi. A causa dei minori volumi, molte aziende hanno licenziato gli autisti e questo può causare problemi di capacità.
• Le segnalazioni di ritardi nei terminal PNCT e Maher stanno causando ritardi di back-up. I conducenti hanno una media di 2 ore per i movimenti singoli e fino a 4 ore per i movimenti doppi. Molti SSL richiedono di instradare i container vuoti verso i depositi a vista, il che sta causando ulteriori ritardi.

• La fluidità di Cleveland-Rampe la disponibilità del telaio sembrano cambiare di giorno in giorno, anche di ora in ora. Hyundai Exports sta registrando prenotazioni a causa della mancanza di attrezzature da 20 piedi.
• Columbus-Iltempo di attesa ai binari è tornato a 1-2 ore più normali. La disponibilità dei telai continua a fluttuare di settimana in settimana a seconda degli orari dei treni, e i telai da 20' sono più difficili da trovare. Il montaggio dei contenitori su CSX può richiedere da 1 a 3 ore. I camionisti stanno ancora segnalando problemi all'NS di container in arrivo, ma diventano disponibili solo all'ultima data libera. I telai flessibili scarseggiano.
• Memphis / Nashville- I vettori automobilistici stanno segnalando che ci sono pochissimi telai disponibili a Memphis in questo momento. Il nostro vettore TCW ha commentato che, sebbene la fornitura DCLI presso la BNSF mostri molti telai disponibili, non è quello che si trova nel sito. Hanno raccontato che lo stesso giorno un autista è andato alla BNSF e non è riuscito a trovare un telaio. Il deposito IMC sta eseguendo lavori su alcune corsie del piazzale, causando ingorghi e ritardi.
• Chicago-IlBNSF e l'UP G4 sono stati problematici per i vettori ultimamente con tempi di sollevamento di 3-4 ore. I vettori ritengono che le rotaie stiano lottando per fornire abbastanza manodopera per servire i depositi. IMC Logistics ha condiviso che UP G4 a volte segnala i container come disponibili, ma il container è in realtà inaccessibile perché bloccato in una pila. La carenza di telai si sta verificando anche a causa della mancanza di telai di buon ordine.
• Minneapolis/St Louis/Kansas City– Ci sono ancora alcuni rinforzi dal clima invernale e dalle temperature gelide nella regione all'inizio del mese, ma la maggior parte delle operazioni è tornata alla normale capacità. Il mercato di Minneapolis ha visto un afflusso di volumi di container e tempi di attesa più lunghi del solito sia al CP che al BN. I vettori stanno segnalando che i treni BN di Kansas City rimangono fermi per 1-3 giorni prima di essere lavorati, causando congestione e ritardi.

• Porto di Los Angeles–I volumi dei container sono diminuiti del 7,07% rispetto alle settimane precedenti ma in aumento del 19,02% rispetto al 2023, attualmente sono 9 le navi che dovrebbero essere scaricate questa settimana, il tempo medio di ormeggio è di 4,1 giorni, un miglioramento rispetto alla scorsa settimana. La prossima settimana assisteremo a un aumento dei volumi del 7,91% con oltre 107K TEU da processare attraverso questo porto e un aumento su base annua del 41,18%. Nonostante i volumi inferiori, i camionisti stanno ancora segnalando problemi con la sicurezza degli slot per gli appuntamenti per i traslochi dei container.
• PNW Port of Seattle e Tacoma-HuskyTerminal: Husky Terminal è stato molto severo con gli appuntamenti nelle ultime settimane. Vietano ai conducenti di mettersi in fila prima della finestra dell'appuntamento. Husky bandirà tutti i trasgressori per due giorni se catturati, sia l'autista che eventualmente l'azienda di autotrasporti. Questo ha anche ridotto notevolmente i tempi di standby da 4-6 ore a forse 2 ore, ma è migliorato ogni settimana.
• Terminale WUT: è stato eseguito il backup di recente. Stanno iniziando a far rispettare anche le nomine. Si spera che questo ridurrà i tempi di standby simili a quelli che Husky è stato in grado di ottenere.
• Terminal 5 e 18– Ancora aperti 4 giorni alla settimana, ma i nostri autisti entrano e escono abbastanza velocemente. L'utilizzo di pile di pelatura aumenta la velocità di uscita e i terminali desiderano anche pile di spellicolare, quindi funzionano bene con te anche se hai solo 5 contenitori in arrivo su una nave. Il Terminal 18 chiude il venerdì e il Terminal 5 è chiuso il lunedì.

Per un rapporto di mercato completo sulle spedizioni globali, visita il C.H. Robinson Global Freight Market Insights.

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