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Top story: Squilibrio tra domanda e offerta di vettori

Nel mercato odierno, c'è uno squilibrio tra domanda e offerta di vettori, guidato dall'impennata di vettori che entrano durante il periodo Covid. Nonostante una graduale diminuzione del numero di vettori nell'ultimo anno, il raggiungimento dell'equilibrio rimane una sfida a causa degli effetti persistenti dell'aumento della concorrenza e della riduzione più lenta.

Vettore a temperatura controllata

Il mercato attuale è ancora in uno stato di eccesso di offerta, poiché ci sono più vettori disponibili di quanti sia la domanda per i loro servizi. Ciò è dovuto a un grande sovraccarico di vettori che sono entrati nel mercato per capitalizzare l'elevata domanda di movimentazione merci durante il periodo Covid (quando molte merci erano molto richieste). È anche dovuto al fatto che la retrazione di questi vettori aggiuntivi avviene molto più lentamente rispetto a un ciclo tipico. Come abbiamo accennato in articoli precedenti, questo lento logoramento dei vettori è in parte dovuto ai maggiori profitti cumulativi accumulati dagli operatori proprietari dopo la pandemia, quando le tariffe spot sono aumentate. Ciò ha permesso a molti vettori di rimborsare i prestiti per le attrezzature e di acquistare i loro camion a titolo definitivo, offrendo a questi operatori proprietari la possibilità di ridurre la loro base di costo e, in ultima analisi, rimanere sul mercato più a lungo. Da oltre un anno stiamo assistendo a una diminuzione del numero di vettori sul mercato, ma a causa dell'enorme aumento dei vettori nella seconda metà del 2020 e per tutto il 2021, ci aspettiamo che molti altri lascino il mercato prima che venga raggiunto l'equilibrio.

Abbiamo filtrato i dati FMCSA / DOT statunitensi sulle autorità dei vettori per mostrare una stima approssimativa del mercato attivo a noleggio ogni mese. Durante l'analisi di questi dati, siamo stati in grado di osservare un "intervallo normale" di autorità di trasporto aereo risalenti al 2006. Il numero di vettori rimane all'interno di questo intervallo durante tutte le parti del ciclo di carico completo, indipendentemente dal fatto che sia in eccesso o in difetto. Questo modello è stato prevalente per 15 anni, fino a quando non si è liberato da questa tendenza nel 2020. Puoi facilmente vedere questa divergenza come tracciato nel grafico qui sotto.

 

Analizzando i recenti tassi di decelerazione delle autorità, abbiamo previsto quando potevamo aspettarci che la comunità dei vettori tornasse in linea con le norme storiche. Come illustrato sopra, puoi vedere che ci stiamo avvicinando alla normale linea di tendenza dell'intervallo e ci avviciniamo al fatto che le autorità di noleggio molto probabilmente torneranno all'interno di questo intervallo previsto intorno al terzo trimestre.

Le autorità dei vettori sono solo un aspetto dell'approvvigionamento. Questo non tiene conto di molte altre cose come il numero di trattori attivi, gli ordini di camion nuovi, i prezzi dei camion usati, le assunzioni di autisti, ecc. Per quanto riguarda il numero di trattori, dal momento che circa il 60% dei vettori negli Stati Uniti sono proprietari-operatori e la maggior parte del tasso di abbandono si verifica all'interno di vettori di dimensioni più piccole (poiché le barriere all'ingresso nel mercato come trasportatore di piccole dimensioni sono molto basse), riteniamo che l'utilizzo del numero di autorità dei vettori funga da solido proxy. Gli ordini di nuovi trattori di Classe 8 rimangono più forti del normale per questa fase del ciclo, ma ciò può essere attribuito agli sforzi di preacquisto in vista delle normative EPA del 2027, mentre le vendite di trattori di Classe 8 seguono un modello simile ma ancora in una tendenza all'indebolimento. I prezzi degli autocarri usati sono tornati a livelli simili a quelli del mercato debole del 2019, meno della metà rispetto al picco post-Covid. Questi fattori favoriscono l'avvicinarsi del fondo del ciclo, guidato dal numero di vettori del settore.

Cosa significa questo per il mercato statunitense dei carichi completi? È importante notare che questa previsione è solo una faccia della medaglia: l'offerta. Per quanto riguarda la domanda, il consenso del settore è che inizieremo a vedere aumenti di volume anche a partire dal terzo trimestre. Questa domanda, sebbene positiva su base annua, dovrebbe essere ancora piuttosto modesta. Senza il continuo logoramento dal lato dell'offerta, il sottile aumento del volume da solo sarebbe probabilmente in grado di essere assorbito dall'attuale base di vettori, con il risultato di un mercato persistentemente debole. Ciò significa che anche se un aumento della domanda si verificasse prima del previsto, è probabile che si verifichi comunque un calo dell'offerta di vettori.

La tempistica con cui le nostre proiezioni sull'offerta di vettori torneranno alle norme storiche è in linea con le nostre previsioni di mercato spot nella prossima sezione. Per saperne di più sull'offerta del corriere, sulla parità di mercato o sull'impatto che questo influisce sulla tua attività, contatta il tuo rappresentante C.H. Robinson.

Previsioni del mercato spot USA 

La nostra previsione per il 2024 per il trasporto di furgoni secchi è stata leggermente modificata rispetto alla crescita del 4% a/a del 2% a/a, precedentemente dichiarata.  L'aggiustamento riflette il "pavimento" leggermente più basso nei mesi di marzo e aprile. La nostra visione del futuro rimane invariata a causa dei fattori sopra menzionati. La nostra previsione iniziale per il 2024 prevedeva che il mercato spot sarebbe tornato in fondo per i prezzi dopo le vacanze del 2023, ma tale calo è stato ritardato dalle tempeste invernali a livello nazionale. A dimostrazione di quanta offerta ci sia ancora sul mercato, i prezzi sono poi tornati rapidamente al fondo a febbraio, dove rimaniamo. Prevediamo che i tassi rimarranno abbastanza vicini a questo livello fino a quando la stagione dei prodotti non inizierà a spingerli verso l'alto a maggio. Come accennato nell'articolo precedente, ci aspettiamo che l'eccesso di offerta dei vettori sia uscito dal mercato, poiché vediamo che il numero di vettori tornerà a essere in linea con i livelli storicamente normali nel terzo trimestre, il che, insieme a un modesto aumento della domanda di merci, riteniamo si tradurrà in un aumento delle tariffe

 

Stimiamo che il break-even medio dei vettori di linea nel 2023 sia di 1,65 dollari/miglio. Questa stima del costo medio per le operazioni dei vettori si è dimostrata meno utile in questo ciclo ribassista a causa di molte delle dinamiche che abbiamo notato in passato, principalmente l'aumento dei profitti cumulativi accumulati da molti operatori proprietari durante il ciclo di rialzo subito dopo la pandemia, quando i prezzi spot sono aumentati in modo significativo. Tuttavia, è ancora importante stimare questo livello di pareggio, anche se differisce in modo significativo per i diversi segmenti di vettori, in quanto in ultima analisi stabilisce la base per quanto bassi possono andare i tassi nel medio-lungo termine. In sostanza, con il mercato che opera al di sotto dei costi per un periodo di tempo così prolungato, causando la cessazione dell'attività di molti vettori o la loro costrette a ridimensionarsi, ciò dimostra che i prezzi sono insostenibili ai livelli attuali.

Anche se non sappiamo ancora dove andrà questa stima di pareggio nel 2024, se ipotizziamo che rimanga piatta con il 2023 a 1,65 dollari/miglio, ciò rappresenta un aumento di quasi due volte del tasso annuo di inflazione dei costi operativi dei carichi completi da un basso CAGR del 2% nel periodo pre-pandemia di 10 anni a un CAGR del 4% dal 2020 al 2024. (La stima di pareggio è un prodotto del costo per miglio 2022 dell'American Transportation Research Institute (ATRI) e della nostra analisi dei costi operativi 2023 delle linee di camion pubblici.) 

Allo stesso modo, la nostra previsione per il 2024 del linehaul refrigerato rimane relativamente invariata per la seconda metà dell'anno, anche se leggermente ritoccata al ribasso per alcuni picchi, con una crescita dell'1% su base annua. Ci aspettiamo che l'andamento segua anche quello delle previsioni per i furgoni secchi, poiché le dinamiche che circondano il mercato dei carichi completi a temperatura controllata sono le stesse di quelle del settore dei carichi secchi. 

Ambiente a carico completo per conto terzi

Il panorama contrattuale è rimasto relativamente invariato dal mese scorso. L'ambiente dei contratti tende a seguire l'ambiente spot, quindi, date le nostre previsioni di cui sopra per i prezzi spot, non vediamo troppi cambiamenti all'interno di questo spazio in modo olistico per diversi mesi. Anche se una cosa da tenere a mente è la durata di tali contratti, poiché gli impegni a lungo termine possono avere prezzi diversi rispetto agli impegni a breve termine.

I seguenti approfondimenti derivano da TMC, una divisione di C.H. Robinson, un sistema di gestione dei trasporti (TMS) che offre un ampio portafoglio di clienti in diversi settori in tutti gli Stati Uniti.

Prestazioni contrattuali della guida del percorso

Il Route Guide Depth (RGD) è un indicatore di come funziona la strategia del fornitore di servizi di trasporto di riserva nel caso in cui il fornitore aggiudicatario rifiuti l'offerta. Come mostrato nel grafico seguente, l'RGD è rimasto abbastanza piatto per circa un anno. Per i lunghi viaggi superiori a 600 miglia, l'RGD a febbraio 2024 era di 1,22 (1 sarebbe una prestazione perfetta e 2 sarebbe molto scarso), leggermente peggiore (2%) rispetto al precedente mese di gennaio a 1,20 ma leggermente migliore (3%) rispetto all'RGD di febbraio 2023.

Nel complesso, le guide di percorso stanno ottenendo ottimi risultati, con i fornitori di servizi primari che accettano carichi ai livelli pre-pandemia e il primo fornitore di backup che accetta offerte rifiutate per la maggior parte del tempo. Tuttavia, anche nei mercati più deboli, l'RGD non è un perfetto 1,0, ma piuttosto si aggira intorno alla soglia di 1,20. Questo grafico storico dimostra che anche nella parte inferiore del mercato, ci sono ancora merci che non vengono accettate, il che la nostra ricerca accademica mostra che è probabilmente dovuto ai processi di approvvigionamento delle merci.

Poiché prevediamo un inasprimento delle condizioni di mercato nella seconda metà dell'anno, prendete in considerazione la possibilità di parlare oggi stesso con il vostro team di account C.H. Robinson su come possono aiutarvi a segmentare correttamente il vostro trasporto per prendere le migliori decisioni di approvvigionamento in base alle vostre caratteristiche di trasporto. Quando il mercato si restringe e le gare d'appalto rifiutate aumentano, avere un piano predeterminato in atto ti aiuterà a evitare costosi premi sul trasporto merci che inevitabilmente si sposteranno nel mercato spot. 

Voce del vettore di C.H. Robinson

C.H. Robinson ha due comunità di clienti, i clienti spedizionieri e i clienti vettori. Quelli che seguono sono approfondimenti aggregati provenienti da conversazioni con vettori di tutte le dimensioni per offrire una prospettiva sulle loro principali preoccupazioni nell'ultimo mese.

Approfondimenti di mercato

  • L'attività di offerta rimane elevata, come previsto stagionalmente, con i vettori che si concentrano sull'eliminazione delle rotte che non sono adatte alla loro rete o che non migliorano il rendimento
  • Nonostante l'elevata attività di offerta, i vettori stanno fissando i prezzi delle attività a tariffe piatte o leggermente aumentate

Attrezzatura  

  • I costi dei rimorchi sono diminuiti in modo significativo a causa della debolezza della domanda, poiché gli ordini di rimorchi sono diminuiti di circa il 40% su base annua, lasciando le costruzioni di rimorchi ai minimi della pandemia
  • I costi dei nuovi autocarri sono ancora elevati, soprattutto in questa parte del ciclo di mercato

Driver

  • Con l'eccezione di alcune circostanze sfumate, quasi nessun vettore ha piani immediati per aumentare l'organico dei conducenti
  • Il turnover dei conducenti rimane un problema costante
  • Il numero di applicazioni dei driver rimane integro, ma trovare driver di qualità da riempire per l'abbandono naturale rimane una sfida

Una proposta di valore chiave di C.H. Robinson per i nostri vettori a contratto è l'aggregazione del volume delle rotte e della variabilità del modello di domanda dalla nostra vasta rete di spedizionieri. Ciò fornisce ai nostri vettori un volume più prevedibile da parte di C.H. Robinson e, di conseguenza, sono interessati e in grado di offrire capacità e prezzi di mercato coerenti con prestazioni elevate. 

Coinvolgi i team dei tuoi account per ulteriori informazioni su come sfruttare la nostra scala.

Carichi completi refrigerati
I tassi del mercato spot hanno continuato a scivolare per tutto il mese di febbraio e si sono stabilizzati all'inizio di marzo a minimi estremi. Il mercato rimane in sordina e, laddove compaiono sacche di tensione, lo fa in modo abbreviato, ma volatile.

 

East Coast - L'inizio di febbraio è stato occupato da una forte stagione floreale dal sud-est. Con il calo della domanda, le condizioni di mercato hanno continuato ad ammorbidirsi in tutta la costa orientale. Dovremmo assistere a uno spostamento dei mercati verso la fine di marzo, quando le sacche di prodotti inizieranno a prendere il via. I prodotti del sud della Florida sono il calcio d'inizio per la stagione dei prodotti nazionali ed è un forte indicatore di cosa aspettarsi da un clima di capacità in tutto il paese.

Stati Uniti centrali – Il clima è rimasto mite in tutta la regione centro-settentrionale, determinando un indebolimento del mercato più rapido del normale. Molti spedizionieri "protetti dal gelo" sono tornati alle strategie ambientali a causa del clima caldo prima del previsto. Il South Central ha avuto e continuerà ad avere capacità prontamente disponibile per tutto il prossimo mese.

Costa occidentale – Il Pacifico nord-occidentale ha subito qualche perturbazione meteorologica, ma gli impatti non sono stati duraturi. I mercati californiani a lungo e lungo raggio rimangono molto deboli e prevediamo che i tassi rimarranno depressi per tutto il mese di marzo.

Collabora con il tuo team di C.H. Robinson per rimanere informato sulle opportunità regionalizzate e su come programmare al meglio il trasporto per ottenere il miglior prezzo e servizio. 

Carico di camion a pianale

In generale, il mercato dei pianali rimane relativamente debole; anche se stiamo assistendo a un aumento dei volumi in aree geografiche localizzate all'interno del mercato dei materiali da costruzione per l'edilizia. Questi numeri più forti nel settore delle costruzioni, che stanno superando altri settori verticali/industriali, hanno successivamente portato le principali società di ricerca sui trasporti ad aumentare le loro previsioni per i volumi e le tariffe dei pianali nel 2024 su base annua. A breve termine, la capacità è stata in grado di gestire questi aumenti di carichi localizzati e, poiché il volume aggiuntivo non è ancora a livello nazionale, non ha ancora aggiunto alcuna pressione al rialzo sui costi, nonostante questa sia la norma stagionale.

È un ottimo momento per sfruttare la capacità di CHR Flatbed per i progetti. Man mano che il terreno si scioglie e i progetti di costruzione riprendono il via, può esserci un'eccessiva domanda "grumosa" a causa dei programmi di installazione. Siamo in grado di aiutare a mettere in piedi rapidamente lotti di capacità per esigenze a breve termine. Collabora con il tuo team C.H. Robinson per prepararti al successo.

I grandi vettori LTL hanno recentemente aumentato la loro presenza per posizionarsi meglio per la crescita futura. Il tonnellaggio LTL è debole da un po' di tempo a questa parte, con una crescita aggregata negativa su base annua delle società quotate in borsa da 7 (presto 8) trimestri. L'uscita di Yellow dal mercato ha contribuito a ridimensionare la quantità di domanda disponibile tra i vettori rimanenti e da allora i rendimenti LTL sono migliorati per questi vettori quotati in borsa. È solo questione di tempo prima che il tonnellaggio LTL inizi ad aumentare di nuovo e diversi vettori si stanno preparando a questa inevitabilità.

Old Dominion Freight Line (ODFL) ha recentemente aperto il suo nuovo terminal nella Pennsylvania orientale. Questa struttura vanta 147 porte di banchina a Tannersville, in Pennsylvania, a due ore a ovest di New York City, tra Filadelfia e Scranton, in Pennsylvania. Southeastern Freight Lines (SEFL) ha anche recentemente annunciato l'apertura di un nuovo centro servizi a Bowling Green, KY all'interno del suo comunicato stampa. Questa struttura a 45 porte sostituirà il centro della porta a 23 banchine. Questa espansione delle porte di banchina è la seconda di questo tipo annunciata da SEFL, con la prima a gennaio composta da 230 porte di banchina a Charlotte, NC, e segue due annunci fatti nel Q4 2023 che hanno coinvolto un totale di 240 porte di banchina equamente suddivise tra Austin, TX e New Orleans, LA.

In crescita per acquisizione, TFI International ha recentemente annunciato l'acquisto di Hercules Forwarding Inc. nel suo comunicato stampa, il Presidente, Presidente e CEO Alain Bedard ha dichiarato: "Questa acquisizione bolt-on rafforza il nostro portafoglio LTL negli Stati Uniti aggiungendo LTL transfrontaliero in Canada, creando un partner per le nostre spedizioni dal Canada agli Stati Uniti e offrendo opportunità di sinergia su entrambi i lati del confine".

Anche il colosso dei vettori Knight-Swift si è ulteriormente addentrato nello spazio LTL con l'acquisizione di altre dieci strutture in leasing dal secondo round dell'asta del terminal giallo, che si aggiunge ai 15 diritti totali del terminal acquisiti nel primo round.

Per saperne di più su come C.H. Robinson può aiutarvi a sfruttare il miglior servizio di questi e altri operatori, contattate il team del vostro account.

Sulla scia della pandemia di COVID-19, FedEx, come altri vettori, è stata costretta a sospendere le sue garanzie di rimborso a causa delle sfide logistiche senza precedenti che hanno attraversato le catene di approvvigionamento globali. Man mano che il mondo si adattava e si stabilizzava, FedEx ha reintrodotto gradualmente le garanzie per vari servizi, a partire dai prodotti per la consegna aerea il giorno successivo. Il loro ultimo annuncio segna una pietra miliare significativa, poiché FedEx ora estende la rassicurazione di una garanzia di rimborso al suo servizio aereo mattutino del secondo giorno, promettendo la consegna entro le 10:30 del secondo giorno. La decisione di FedEx segue da vicino una mossa simile da parte di UPS Inc., che ha recentemente annunciato il ritorno delle proprie garanzie per il servizio mattutino del secondo giorno. Ciò riflette una tendenza più ampia del settore verso il ripristino degli impegni di servizio completo, poiché i vettori diventano più fiduciosi nella loro capacità di soddisfare le aspettative di consegna.

I clienti che optano per il servizio aereo mattutino del secondo giorno possono ancora una volta spedire con la certezza che i loro pacchi arriveranno in tempo, oppure avranno diritto a un rimborso. Ciò è particolarmente importante per le aziende che si affidano a consegne tempestive per le loro operazioni, offrendo loro un maggiore controllo e tranquillità. Nonostante lo sviluppo positivo per i servizi aerei, FedEx ha osservato che la garanzia di rimborso per i servizi a terra rimane per ora sospesa. Per un elenco degli attuali livelli di servizio FedEx che ora sono idonei per la garanzia di rimborso, contattate il team del vostro account.

Mantiene la crescita dei volumi

Nonostante il colpo del clima invernale negli Stati Uniti all'inizio dell'anno, stiamo assistendo a una tendenza al rialzo dei volumi. Sembra che la tariffazione intermodale abbia raggiunto il fondo della sua diapositiva. Si prevede che entro la seconda metà dell'anno inizieremo a vedere aumenti positivi su base annua. L'intermodale è in vendita e in questo momento è il momento di bloccare le tariffe per l'anno prima che i mercati si restringano. Finora il 2024 ha visto una crescita del 5,2% su base annua del volume IMDL. Un fattore che determina questo fenomeno è la ripresa dei porti della costa occidentale. Finora nel 2024 hanno registrato un aumento del 10,8% su base annua. I volumi delle importazioni della costa occidentale stavano tornando, ma con i continui problemi con i canali di Panama e Suez, la ripresa è stata accelerata.

Mentre i volumi si riprendono lentamente nel resto della nazione, non ci sono mercati nazionali di container con capacità limitata. La capacità di dragaggio e ferroviario è ancora abbondante. Man mano che i fornitori di ferrovie e drayage vedono crescere i volumi, si prevede che i forti sconti che abbiamo visto si attenueranno per tutta la prima metà dell'anno.

Prospettive di prezzo

Il tasso spot all in IMDL continua ad essere negativo su base annua. I tassi spot IMDL sono inferiori del 5% rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso. I tassi spot stanno aumentando lentamente con l'aumento del volume, ma la maggior parte degli analisti non si aspetta che diventino positivi fino alla seconda metà del 2024.  

L'indice di pressione sui prezzi di FTR prevede aumenti dello 0,2% per le tariffe contrattuali nel 2024. Le ferrovie continuano a offrire capacità in mercati storicamente deficitari. Prendere impegni prima della seconda metà del 2024 è fondamentale in mercati come la California meridionale e il Messico in uscita, prima che il mercato torni alle norme storiche.

Servizio concorrente per il carico completo

I transiti ferroviari continuano a registrare performance superiori alla media quinquennale nei tempi previsti. Le tempeste invernali sono nello specchietto retrovisore, e ora è sui binari per mantenere alte le velocità man mano che i volumi crescono. Inoltre, le opzioni di manutenzione rapida consentono di risparmiare con velocità simili a quelle su strada in molte corsie.

Le ferrovie continuano a cercare soluzioni uniche per ottenere più container sulle loro reti. Mentre attraversiamo la stagione delle offerte, blocca le tue tariffe per il 2024 o rischia un aumento delle tariffe nella seconda metà del 2024.

Porti e trasporti terrestri

Aggiornamenti generali

C'è una crescente preoccupazione per il futuro dei porti della costa orientale e del Golfo poiché il contratto di lavoro tra l'International Longshoremen's Association (ILA) e la United States Maritime Alliance (USMX) scade a settembre. L'ILA, che rappresenta circa 70.000 lavoratori portuali, e l'USMX, che rappresenta i datori di lavoro di 36 porti costieri, tra cui quelli importanti come il porto di New York e il New Jersey, il porto di Savannah e il porto di Houston, hanno affrontato sfide nei negoziati, in particolare per quanto riguarda gli aumenti salariali. L'ILA ha avvertito di un potenziale sciopero costiero nell'ottobre 2024 se non verrà raggiunto un accordo entro la data di scadenza. Continueremo a monitorare la situazione e a fornire ulteriori informazioni non appena saranno disponibili.

Una norma finale emessa dalla Federal Maritime Commission (FMC) stabilisce nuovi requisiti per il modo in cui i vettori comuni e gli operatori dei terminal marittimi (MTO) devono fatturare le spese di controstallia e detenzione, fornendo chiarezza su chi può essere fatturato, entro quale periodo di tempo e il processo per contestare le fatture. Una disposizione chiave di questa norma stabilisce che le fatture di controstallia o di detenzione possono essere emesse solo a: (1) la persona per conto della quale la parte che effettua la fatturazione fornisce il trasporto marittimo o lo stoccaggio del carico e che ha stipulato un contratto con la parte che effettua la fatturazione per il trasporto marittimo o lo stoccaggio del carico; o (2) il "destinatario", definito come "il destinatario finale del carico; la persona alla quale deve essere effettuata la consegna finale del carico." Le controstallie e le fatture di detenzione non possono essere emesse a più parti contemporaneamente. La maggior parte della regola entrerà in vigore il 26 maggio 2024.

Recentemente la FMC ha votato a favore della sentenza di un giudice amministrativo secondo cui la designazione esclusiva del telaio dei vettori marittimi viola la legge federale. Attualmente questo è affermato solo in alcuni grandi hub: Savannah, Los Angeles, Long Beach, Memphis e Chicago, ma probabilmente si diffonderà in tutti i mercati durante tutto l'anno, in attesa di potenziali ricorsi da entrambe le parti. Questa è una vittoria per la maggior parte, ma soprattutto per i nostri vettori automobilistici che hanno lottato per navigare in un settore frammentato dei telai. Significa meno restrizioni su quali telai possono essere collocati sotto quale cassone, il che equivale a una produttività più efficiente nei piazzali dei container.

Sud-Est
  • La Norfolk Southern and Florida East Coast Railway (FEC) ha annunciato un'espansione dei suoi servizi di interlinea. Questo servizio crea una soluzione bidirezionale per i clienti che spostano merci tra il sud della Florida e Charlotte, NC
  • Stiamo assistendo a notevoli sfide/congestione al CSX Fairburn nel mercato di Atlanta con lunghi tempi di sosta, principalmente a causa di gru non funzionanti. A volte, i vettori sono in grado di programmare solo i container che sono stati pre-montati perché i loro conducenti non possono rimanere inattivi in attesa di un montaggio in tensione. C'è un aumento delle tariffe per il deposito ferroviario o per i tempi di attesa dei conducenti, poiché alcuni sono seduti fino a 5 ore. Allo stesso modo, stiamo assistendo a sfide presso la rampa NS Austell in ATL poiché i vettori continuano a lavorare attraverso il nuovo processo di pianificazione degli appuntamenti per le terminazioni vuote e le acquisizioni di carico. Con i container che arrivano in ritardo il venerdì o il sabato, con il tempo libero 24 ore su 24 i vettori non sono in grado di ottenere appuntamenti, causando un aumento dello stoccaggio ferroviario e delle controstallie.
  • PortCity, fornitore di servizi logistici e di drayage sulla costa orientale, sta sviluppando una struttura di trasbordo sul terminal presso il porto di Wilmington , nella Carolina del Nord, per acquisire nuove attività nord-sud che si stanno spostando attraverso altri gateway. L'apertura della struttura di 25.000 piedi quadrati prevista è prevista per la fine di marzo e fornirebbe un'alternativa a un servizio a lungo raggio da Wilmington, riducendo i costi di trasporto per i clienti.
Nord-Est
  • Il porto della Virginia espande il canale di navigazione per le navi più grandi. Il canale di navigazione è ora aperto per il transito bidirezionale di navi ultra grandi, con l'obiettivo di ridurre i tempi di inattività. Questa espansione, in aggiunta al progetto di approfondimento del porto di Norfolk, sarà completata nel terzo trimestre del 2025 e renderà Norfolk la via d'acqua più profonda e più grande della costa orientale degli Stati Uniti.
Centrale / Valle dell'Ohio
  • Memphis- Memphis è migliorata. IMC Depot è abbastanza avanti con la sua costruzione per ridurre i tempi di attesa, ma il mercato è ancora incostante. Il volume del telaio Memphis Pool of Choice (MPOC) è migliorato drasticamente con il contributo di Milestone.
  • Chicago- La crescita dei volumi continua mentre Chicago vede un forte inizio per il 2024.
  • Minneapolis/St Louis/Kansas City/Omaha - In Minnesota, con il passaggio di ONE ai telai Flexivan, hanno portato circa 100-150 telai e di conseguenza TRAC sta spostando i telai fuori mercato (il che purtroppo sta causando una carenza di telai per piscine). MN BNSF sta anche mettendo a terra le scatole con volumi stabili e meno chassis.  Per KC diversi vettori stanno segnalando congestione e ritardi alla BN (rampa di Edgerton, KS) - in molti casi tempi di attesa superiori a 6 ore.  I vettori del mercato di Omaha stanno segnalando un sacco di container in pile alle rampe ferroviarie causando ritardi e congestione ancora.
Ovest/Golfo
  • IMC Logistics, uno dei nostri principali vettori nazionali, sta aumentando l'uso di camion alimentati a idrogeno e li sta introducendo nelle sue operazioni in California . IMC sta ampliando la sua flotta di camion puliti, utilizzando sia camion elettrici alimentati a batteria che camion alimentati a idrogeno, oltre a utilizzare solo autisti aziendali in California per mitigare eventuali preoccupazioni con le restrizioni dell'Assembly Bill 5 (AB5) dello stato sugli appaltatori indipendenti. IMC sta dimostrando di poter essere innovativa e di capire che i nostri clienti ci stanno cercando per collaborare con camionisti che stanno combattendo in modo proattivo queste potenziali interruzioni normative in California.
  • Porto di Los Angeles - Nonostante i volumi inferiori, i camionisti stanno ancora segnalando problemi con la sicurezza degli slot per gli appuntamenti per i traslochi dei container.
  • Oakland segnala 7 navi all'ormeggio, 2 navi all'ancoraggio con altre 7 navi in arrivo nelle prossime 48 ore. L'OICT ha temporaneamente aggiunto un terzo turno al giorno per ridurre la congestione della struttura.
  • PNW Porto di Seattle e Tacoma - Il servizio ferroviario internazionale attraverso la NWSA continua ad essere fluido. Nelle ultime otto settimane, la sosta ferroviaria per i container di importazione in tutti i cantieri ferroviari delle banchine è stata in media di 2,5 giorni.

Per un rapporto di mercato completo sulle spedizioni globali, visita il C.H. Robinson Global Freight Market Insights.

Transfrontaliero: Stati Uniti-Canada

Se pensiamo a uno degli obiettivi principali per le catene di approvvigionamento nordamericane, continua a essere la costruzione della resilienza della catena di approvvigionamento. Il nearshoring aiuta a risolvere questo problema. Una delle domande principali che i clienti pongono sul nearshoring è: "Il nearshoring è adatto solo alle grandi aziende?" Non necessariamente. Mentre le grandi imprese possono avere più risorse da investire nel nearshoring, anche le piccole e medie imprese possono trarre vantaggio da questo approccio. Infatti, entro il 2024 l'88% delle piccole e medie imprese utilizzerà fornitori più vicini a casa.

Analogamente al commercio dal Messico, gli Stati Uniti hanno visto un aumento delle importazioni provenienti dal Canada con la tendenza al nearshoring post-pandemia. La differenza principale, tuttavia, è che questa tendenza al nearshoring sembra essersi attenuata dal punto di vista del Canada e degli Stati Uniti. Uno sguardo ai dati del censimento degli Stati Uniti rivela che la tendenza all'aumento delle merci canadesi importate negli Stati Uniti si è stabilizzata nel 2023.

 

A partire dal 2024, anche il trasporto verso sud di gennaio mostra un calo del 3,3% su base annua e dello 0,2% su base mensile; Anche se è importante notare che queste cifre non sono destagionalizzate. Mentre la stragrande maggioranza degli sforzi di nearshoring si sta spostando in Messico, il Canada è in prima linea nella produzione di batterie elettriche. Il primo impianto di batterie per veicoli elettrici (EV) di Volkswagen in Nord America è stato lanciato a St. Thomas, in Ontario, un progetto da 16,3 miliardi di dollari a partire dal 2027. St. Thomas è a 20 minuti. da London, Ontario, che si trova proprio tra Detroit e Toronto. È stato scelto per la sua vicinanza alle forniture minerarie che si trovano nell'Ontario settentrionale, per la sua forza lavoro e per la comprovata esperienza della regione nella produzione. Questa sarà la più grande gigafactory del mondo. Visualizzando Statistics Canada, si può notare che la tendenza per il trasferimento di parti di veicoli esportate negli Stati Uniti ha continuato a crescere nel 2023, con una crescita stimata del 34% su base annua.

 

I beni di consumo sono un altro settore che sta ancora esemplificando la tendenza al nearshoring. Nel 2023, la crescita approssimativa su base annua è stimata intorno al 3,5%. Sebbene questa crescita non sia così significativa come il settore dei ricambi auto, è comunque molto più forte del calo del 3,5% di tutte le esportazioni verso gli Stati Uniti messe insieme.

 

Anche per gennaio del 2024, Statistics Canada mostra che queste tendenze di crescita continuano per i due settori.

 

L'aspettativa è che la domanda di nuova produzione continui e che le merci che attraversano il confine accelerino. C.H. Robinson è il più grande fornitore transfrontaliero di trasporto a carico completo. Rivolgiti al tuo rappresentante per le strategie di pianificazione della capacità progettate per portare la massima capacità possibile alla tua catena di approvvigionamento con la massima stabilità dei prezzi. 

Transfrontaliero: Stati Uniti - Messico

Mentre le tendenze di nearshoring continuano, il commercio tra Stati Uniti e Messico è aumentato con aspettative di ulteriore crescita e partnership in futuro.

La collaborazione tra lo stato di Nuevo Leon e la città di Laredo, in Texas, mira a migliorare il potenziale di confine. I piani includono l'espansione delle infrastrutture e incentivi fiscali per il nearshoring, destinati a trasformare il porto di confine Colombia, MX-Laredo, TX in un hub commerciale globale. Si prevede che tali iniziative stimoleranno la crescita nei comuni limitrofi e aggiungeranno capacità transfrontaliera al porto di Laredo, che ora è il porto d'ingresso #1 per le merci negli Stati Uniti.

Poiché l'industria automobilistica registra una crescita significativa, il Messico ha registrato un picco storico nelle esportazioni di auto nel febbraio 2024, con un aumento del 22,6% rispetto all'anno precedente. Con il Messico posizionato come attore chiave nella produzione e nel commercio automobilistico globale, si prevede che l'espansione del settore continuerà.

Inoltre, il commercio bilaterale tra Messico e Stati Uniti ha raggiunto un livello record nel gennaio 2024, con il Messico che emerge come il principale partner commerciale degli Stati Uniti. Il settore automobilistico ha svolto un ruolo significativo in questo risultato, con il Messico che ha esportato merci per un valore di 38,42 miliardi di dollari negli Stati Uniti. Inoltre, la produzione di ricambi auto ha raggiunto un nuovo record nel 2023, indicando la resilienza e il potenziale di crescita del settore, gli investimenti diretti esteri (IDE) in questo settore sono cresciuti del 44% nel 2023 rispetto al 2022. Il 18% delle auto vendute negli Stati Uniti è di origine messicana, posizionando il paese come principale fornitore del mercato statunitense.

Nel complesso, gli annunci di investimento in Messico per i primi due mesi del 2024 segnalano un inizio d'anno promettente, con vari settori pronti per la crescita e la prosecuzione dell'attività economica. Si prevede che ciò si tradurrà in un aumento della domanda di servizi di autotrasporto diretti su entrambi i lati del confine. 

Sebbene rappresenti una ricchezza di opportunità, l'ascesa del nearshoring e l'aumento del commercio presentano alcune complessità aggiuntive per i vettori transfrontalieri messicani.

Una di queste complessità è il recente apprezzamento del peso messicano rispetto al dollaro USA, che è aumentato del 30% negli ultimi 3 anni. L'apprezzamento sta avendo un impatto finanziario sui vettori che dipendono fortemente dalla fatturazione in dollari. Questo, insieme all'aumento delle spese operative in diverse aree, crea difficoltà finanziarie per i vettori.

Per far fronte a queste pressioni finanziarie, i vettori stanno dando la priorità ai clienti collaborativi con buone condizioni di carico e scarico e ai carichi di ritorno diretti a sud. In alcune aree ad alta domanda, come lo Stato di Bajio e Puebla, stiamo assistendo a squilibri in direzione nord e in direzione sud di 6:1. Le opportunità di trasportare le importazioni dagli Stati Uniti al Messico aiuteranno potenzialmente i vettori a mitigare le sfide, mantenere la competitività e affrontare la difficile situazione finanziaria sopra descritta. La comunicazione aperta e la collaborazione tra le parti interessate sono fondamentali per navigare in un panorama complesso. Parlate con il vostro rappresentante C.H. Robinson delle vostre spedizioni da e per il Messico e di come sfruttare le nostre dimensioni, la nostra impronta e la nostra esperienza nelle spedizioni transfrontaliere.

Gasolio

Il prezzo medio nazionale del diesel al dettaglio negli Stati Uniti di 4,04 dollari a febbraio è in aumento rispetto ai 3,85 dollari di gennaio, ma ancora inferiore alla media di 4,41 dollari di febbraio 2023.  Come illustrato nell'immagine qui sotto, creata sulla base dei dati forniti dall'EIA, si può vedere che il carburante ha avuto un picco all'inizio di febbraio, ma da allora ha rallentato l'allentamento verso il basso.  Nonostante il recente ridimensionamento delle tariffe del diesel dopo quel picco momentaneo, i prezzi del greggio devono ancora scendere ai livelli che erano prima che si verificasse quel picco. Ci sono molti fattori che giocano nel costo del diesel, ma i prezzi del greggio sono i più grandi, quindi rimane un rischio al rialzo per il diesel se i prezzi del petrolio rimangono elevati o aumentano ulteriormente.

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