Aktualizacja rynku przewozów towarowych: styczeń 2024 r.

Wydarzenia globalne mogą mieć znaczący wpływ na transport w USA na różne sposoby. Oto kilka kluczowych czynników, które należy wziąć pod uwagę:

Zmiana klimatu i klęski żywiołowe: Widzieliśmy, jak bardzo siły natury bezpośrednio nad Stanami Zjednoczonymi, takie jak huragan Harvey, mogą wpłynąć na amerykański transport. Wydarzenia globalne mogą mieć jednak znaczący wpływ również na dalsze etapy łańcucha dostaw. Susza występująca dziś w Kanale Panamskim poważnie ogranicza przepływ kontenerowców na co dzień. To wąskie gardło powoduje, że statki przewożące kontenery czekają dni lub tygodnie przed przepłynięciem, uiszczają wysokie opłaty, aby potencjalnie przesunąć się w kolejce, jeśli to możliwe, zmieniają trasę przez inny kanał globalny i/lub rozważają konwersję modalną. Wszystkie te scenariusze powodują wzrost kosztów i/lub opóźnień w dostawach towarów przeznaczonych do portów amerykańskich.

Przepisy międzynarodowe: Zmiany w przepisach międzynarodowych, takich jak normy środowiskowe lub umowy handlowe, mogą mieć wpływ na politykę transportową USA. Dostosowanie się do nowych norm może wymagać dostosowań w projektowaniu i eksploatacji pojazdów i infrastruktury. Było to oczywiste, gdy weszły w życie przepisy Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO 2020) ograniczające emisje siarki ze statków żeglugowych na całym świecie.

Stosunki polityczne i polityka handlowa: Zmiany w stosunkach dyplomatycznych i polityce handlowej między USA a innymi krajami mogą mieć wpływ na przepływ towarów. Umowy handlowe lub spory mogą wpływać na wielkość i charakter importu i eksportu, wpływając na popyt na transport. Widzieliśmy to niedawno, gdy wprowadzono różne polityki dotyczące handlu między USA a Chinami.

Postęp technologiczny: Globalny rozwój technologii, taki jak postępy w pojazdach autonomicznych, paliwach alternatywnych lub infrastrukturze transportowej, może mieć kaskadowy wpływ na amerykański system transportowy, który dostosowuje się do nowych innowacji.

Obawy dotyczące bezpieczeństwa, wojny, konflikty lub terroryzm: Takie incydenty mogą mieć wpływ na zdolność zaangażowanych krajów do eksportu lub importu towarów do/ze Stanów Zjednoczonych. Może to zmusić Stany Zjednoczone do pozyskiwania tych towarów z droższych lub mniej terminowych lokalizacji. Niedawnym tego przykładem jest wojna rosyjsko-ukraińska, ale obecnym przykładem jest zakłócenie na Morzu Czerwonym, gdzie wspierani przez Iran bojownicy Huti atakują kontenerowce przemierzające Morze Czerwone. W odpowiedzi większość statków przekierowała ruch wokół Przylądka Dobrej Nadziei, co wydłuża czas tranzytu średnio o dwa tygodnie.

Istnieje wiele potencjalnych skutków tych globalnych wydarzeń, ale jeśli chodzi o transport w USA, najczęstsze skutki są następujące:

Ceny ropy: Wydarzenia globalne mogą wpływać na produkcję lub podaż ropy naftowej, ograniczając ilość dostępnych zasobów pomimo stabilnego popytu. Zdarzenia te mogą również prowadzić do dodatkowego zużycia (zwiększonego popytu) ropy naftowej, na przykład wydłużenia tranzytu kontenerowców o kilka tygodni. Możliwe jest również, że oba mogą wystąpić w tym samym czasie. Tak czy inaczej, wzrost popytu i/lub spadek podaży zazwyczaj skutkuje wzrostem cen ropy naftowej, co przekłada się na wzrost cen paliw. Ponieważ sektor transportowy w dużym stopniu opiera się na paliwach kopalnych, wahania cen ropy naftowej mogą bezpośrednio wpływać na koszty transportu w USA.

Zakłócenia w łańcuchu dostaw: Te globalne wydarzenia mogą łatwo zakłócić globalne łańcuchy dostaw, co oznacza opóźniony tranzyt, zmianę terminów, nieefektywne wyznaczanie tras, ponowne pozyskiwanie towarów lub materiałów itp. Na przykład kontenerowiec płynący z Chin do Grecji, który musi zostać przekierowany wokół Przylądka Dobrej Nadziei, wydłuża czas tranzytu o kilka tygodni. A jeśli statek miał początkowo przewozić towary z Grecji do Hiszpanii, nie jest to opłacalne źródło, ponieważ nowa trasa będzie przebiegać przez Hiszpanię, zanim towary zostaną dostarczone do Grecji. Dodatkowe kilka tygodni dodane do tego tranzytu nie tylko opóźnia początkową wysyłkę, ale także uniemożliwia wypłynięcie następnego statku w pierwotnym terminie o kilka tygodni. A jeśli kolejne trasy żeglarskie wokół Afryki, spowoduje to dalsze opóźnienia. Może to spowodować wykładnicze opóźnienia i wyzwania, zanim statek dotrze do portu w USA.

Podwyżki cen: Zamawianie towarów i materiałów to proces wykonywany częściowo w celu optymalizacji czasu i/lub pieniędzy. Zakłócenie tego początkowego planu oznacza niepowodzenie optymalizacji dla jednego lub obu z nich. Zakłócenie równowagi między podażą a popytem może prowadzić do znacznego wzrostu cen. A wszystkie opóźnienia mają swoją cenę. Na przykład, jeśli kontenerowiec jest opóźniony o dwa tygodnie, oznacza to, że statek musi zużyć paliwo na dwa tygodnie więcej, marynarze muszą otrzymać zapłatę za dwa dodatkowe tygodnie pracy, więcej logistyki i zmiany harmonogramu itp. Poniesione koszty są przenoszone na kolejne etapy łańcucha dostaw. Podsumowując, wzajemne powiązania światowej gospodarki i zależność od handlu międzynarodowego oznaczają, że wydarzenia mające miejsce poza Stanami Zjednoczonymi mogą mieć głęboki wpływ na transport w kraju. Skutki te kumulują się i mogą przejawiać się w kosztach, logistyce, opóźnieniach i ogólnej wydajności sieci transportowych. Aby dowiedzieć się więcej o bezpośrednim lub pośrednim wpływie na łańcuch dostaw, skontaktuj się z przedstawicielem firmy C.H. Robinson. Możesz również zarejestrować się, aby otrzymywać aktualne aktualizacje za pośrednictwem naszych Porad dla klientów.

To mi pomogło

Suche samochody dostawcze to największy segment rynku samochodów ciężarowych. Jest to często główny punkt odniesienia dla wyników amerykańskiego rynku ładunków ciężarowych. Rynek w ostatnim czasie wykazywał sezonowe zmiany napięcia, co widać poniżej na czerwonej linii. W ciągu ostatnich kilku tygodni stosunek ładunku do ciężarówek DAT wzrósł podobnie jak w poprzednich 5 latach ze względu na presję świąteczną, ale nadal normalizował się do poziomu sprzed świąt. Zimowe burze pogodowe tymczasowo zawyżają LTR. Tydzień 2 pokazuje LTR na poziomie 2,3:1 w porównaniu ze średnią 5-letnią wynoszącą 5,1:1.

 

Chłodniczy rynek spot TL wykazuje podobny wzór i miękkość jak suchy samochód dostawczy. Podobnie, zimowe burze tymczasowo zawyżają LTR. Tydzień 2 pokazuje stosunek LTR wynoszący 3,5:1 w porównaniu ze średnią 5-letnią wynoszącą 10,5:1.

 

Tegoroczny LTR na platformie był historycznie niski, z bardzo niewielkimi zmianami w tej narracji. Tygodniowy stosunek wynosił około 5,1:1 przed tygodniami świątecznymi, a ostatnie zmiany sugerują powrót do tych poziomów. Podobnie jak w przypadku innych typów sprzętu, zimowe burze pogodowe tymczasowo zawyżają LTR. Tydzień 2 pokazuje LTR na poziomie 8,2:1 w porównaniu do 5-letniej średniej wynoszącej 33,1:1.

 

Regionalne trendy w zakresie ładowności ciężarówek

Średnie krajowe są pomocne w zagregowanych perspektywach rynku. Transport ciężarowy jest jednak bardzo regionalnym biznesem. Każdy tydzień pokazuje różne doświadczenia rynku transportu ciężarowego. Poniżej pokazano tydzień 2, 7-13 stycznia 2024 r.

Niektóre rynki są w równowadze, podczas gdy inne mogą być nadmiernie lub niedostatecznie zaopatrzone, a inne rynki mogą mieć niewielki handel i fracht. Doświadczenie w transporcie na każdym rynku wpływa na strategię ładowności ciężarówek, a doświadczenie to będzie się różnić w zależności od cykli rocznych. 

Sponsorowane badania przeprowadzone przez C.H. Robinson wraz z Centrum Transportu i Logistyki MIT wykazały, że istnieją cztery główne segmenty rynku: "zrównoważone" korytarze handlowe, korytarze "headhaul", korytarze "backhaul" i korytarze "rzadkie". Atrybuty frachtu załadowcy w połączeniu z możliwościami segmentu rynku kształtują strategie zdolności przewozowych od rynku zaangażowanego do rynku spot. Skontaktuj się z przedstawicielem firmy C.H. Robinson, aby dowiedzieć się więcej o naszym doświadczeniu w zakresie Procure IQ^TM i naszych spostrzeżeniach badawczych, które mogą pomóc w opracowaniu bardziej wydajnej strategii transportu ciężarowego.

Sucha furgonetka wykazuje niski poziom napięcia w całych Stanach Zjednoczonych, co ilustrują regiony w kolorze niebieskim. Regiony oznaczone kolorem żółtym wykazują względną równowagę, a regiony o cieplejszych kolorach reprezentują rynki, na których występuje pewne napięcie w ciągu tygodnia, co najbardziej odzwierciedla burzę zimową.

 

Chłodnie samochodowe wykazują podobnie niski poziom napięcia jak suche furgonetki, co ilustrują obszary w kolorze niebieskim. Regiony oznaczone kolorem żółtym wykazują względną równowagę, a regiony o cieplejszych kolorach reprezentują rynki, na których występuje pewne napięcie w ciągu tygodnia.

 

Dzisiejszy rynek spot z platformą LTR nadal wykazuje przedłużające się napięcia regionalne od Houston po Georgię, ale ogólnie rzecz biorąc, rynek platform oferuje dużą pojemność dla usług spotowych i kontraktowych w całym kraju.

 

Środowisko kontraktowych ładunków ciężarowych

Strategie i umowy dotyczące kontraktowych przewozów ciężarowych charakteryzują się przewozami towarowymi i trasami o rozsądnie przewidywalnych wzorcach popytu, podczas gdy usługi spotowego transportu ciężarowego są zwykle wykorzystywane na trasach o małym natężeniu lub nieregularnych wzorcach popytu lub słabych ekonomicznych korytarzach handlowych. Budżety transportowe są kształtowane poprzez modelowanie możliwych do zaplanowania i niemożliwych do zaplanowania koszyków frachtowych w portfelu załadowcy, a także uwzględnianie pewnego poziomu niedostatecznych wyników w strategii.

Większość (75%–85%) amerykańskiego rynku samochodów ciężarowych na wynajem odbywa się poprzez zobowiązania, najczęściej zarządzane za pomocą hierarchicznych przewodników po trasach i dedykowanych ładunków ciężarowych. Dzisiejszy rynek oferuje załadowcom możliwość umieszczania tras o mniej przewidywalnych wzorcach popytu w przewodnikach po trasach objętych kontraktem, zbliżając się do 85% zakontraktowanych ładunków lub osiągając ich poziom. 

Krajobraz kontraktowy pozostał stosunkowo niezmieniony od zeszłego miesiąca. Q4 i Q1 to czas, w którym odbywa się większość zapytań ofertowych, ponieważ spedytorzy przygotowują się do nowego roku. W tym czasie ważne jest, aby spedytorzy segmentowali swoje ładunki. Charakterystyka, atrybuty i położenie geograficzne frachtu sprawiają, że trasy bardzo się od siebie różnią, dlatego strategiczne, oparte na danych podejście jest niezbędne do określenia, które trasy powinny zostać wystawione do składania ofert w zapytaniu ofertowym, a które są lepsze na rynku spot. Porozmawiaj ze swoim zespołem ds. obsługi klienta C.H. Robinson o tym, jak mogą pomóc Ci wykorzystać tę logikę segmentacji do podejmowania najlepszych decyzji w procesie zamówień i unikania kosztownych odrzuceń ofert, które nieuchronnie przeniosą się na rynek spot.

Wydajność przewodnika po trasie

Większość portfela frachtowego załadowców jest zarządzana za pomocą zakontraktowanych ustaleń dotyczących zdolności przewozowych i cen. Umowy te są najczęściej zawierane jako ceny zadeklarowane na sześć lub 12 miesięcy przy określonych zamówieniach na ładunek. Najbardziej skuteczna realizacja tych umów dotyczy systemów zarządzania transportem (TMS), w których ładunki są zamawiane dostawcom usług transportowych. Oferty te są przyjmowane lub odrzucane. Do określenia sukcesu planu przyznawania nagród za transport ciężarowy wykorzystywane są dwa kluczowe wskaźniki. Pierwsza akceptacja przetargu (FTA) to procent zaakceptowanych ofert udzielonych dostawcom usług transportowych. Głębokość przewodnika po trasie (RGD) jest wskaźnikiem tego, jak działa strategia dostawcy transportu zapasowego, jeśli nagrodzony dostawca odrzuci ofertę. Solidny budżet na transport ciężarowy powinien przewidywać mniej niż 100% akceptacji przetargu ze względu na rzeczywistość prognozowania przez załadowcę i społeczności zajmujące się pojemnością. Na dzisiejszym rynku ta rozbieżność w stosunku do wyników jest niewielka, a koszty przyrostowe strategii tworzenia kopii zapasowych wiążą się z niższymi karami niż w trudnych latach, takich jak 2021 i 2018.

Poniższe spostrzeżenia pochodzą z TMC, oddziału firmy C.H. Robinson, która oferuje szerokie portfolio klientów z różnych branż w całych Stanach Zjednoczonych. Te spostrzeżenia pochodzą z tygodnia 3-13 stycznia, a także odzwierciedlają RGD z grudnia 2023 r.

Widok regionalny wydajności przewodnika po trasie pokazuje wzorzec wysokiej wydajności we wszystkich regionach. Grudniowa średnia RGD w Ameryce Północnej wynosząca 1,19 (1 oznaczałaby doskonałą wydajność, a 2 bardzo słabą wydajność) jest najniższą/najlepszą RGD dla grudnia w ciągu ostatnich sześciu lat. Średnia RGD w Ameryce Północnej utrzymuje się na stałym poziomie od kilku miesięcy, oscylując w pobliżu 1,15, przy czym grudniowe 1,19 odzwierciedla sezonowe trendy świąteczne rosnące o 3% m/m, ale poprawiające się o 5% r/r.

Tydzień 2 odnotowuje malejącą (poprawiającą) średnią krajową RGD wynoszącą 1,17. We wszystkich regionach USA odnotowano podobne wyniki przewodników po trasach. To spojrzenie na wyjątkowo dobre wyniki kontraktowych przewodników po trasach ładunków ciężarowych jest kolejnym dowodem na to, że rynek ładunków ciężarowych kontynuuje wzorzec nadpodaży.

Ogólnie rzecz biorąc, przewodniki po trasach radzą sobie bardzo dobrze, przy czym główni dostawcy usług akceptują ładunki na poziomie sprzed pandemii, a pierwszy dostawca kopii zapasowych przez większość czasu akceptuje odrzucone przetargi.     

Amerykański rynek spot – wskaźnik ładunku ciężarówki suchej i chłodniczej na milę

Nasza prognoza przewozów liniowych suchymi furgonetkami na 2024 r. pozostaje niezmieniona i wynosi 3% r/r. Przez większą część pierwszej połowy roku spodziewamy się, że koszty powrócą do niskich poziomów z drugiej połowy 2023 r., z wyłączeniem kilku ostatnich tygodni roku, które zostały zawyżone ze względu na oczekiwane ograniczenia świąteczne. Zimowa pogoda może mieć wpływ na wzrost kosztów w regionie, ale podwyżki będą prawdopodobnie tymczasowe. Nie spodziewamy się, że rynek odnotuje trwałe wzrosty aż do drugiej połowy roku, po wycofaniu się większej podaży przewoźników.

Szacujemy, że średni próg rentowności przewoźnika liniowego w 2023 r. wyniesie 1,65 USD/milę. To oszacowanie progu rentowności okazało się mniej przydatne w tym cyklu spadkowym ze względu na wiele dynamik, które odnotowaliśmy w przeszłości. Wynika to przede wszystkim ze zwiększonych skumulowanych zysków zgromadzonych przez wielu operatorów będących właścicielami podczas cyklu wzrostowego tuż po pandemii, kiedy ceny spot znacznie wzrosły. Nadal jednak ważne jest, aby oszacować ten próg rentowności, nawet jeśli różni się on znacznie w różnych segmentach przewoźników, ponieważ ostatecznie wyznacza dolną granicę tego, jak niskie stopy mogą być w perspektywie średnio- i długoterminowej. Chociaż nie wiemy jeszcze, dokąd zmierza ten próg rentowności w 2024 r., jeśli założymy, że pozostanie on płaski z 2023 r. na poziomie 1,65 USD/milę, oznacza to prawie dwukrotny wzrost rocznej stopy inflacji kosztów operacyjnych ładunków ciężarowych z niskiego 2% CAGR w 10-letnim okresie przed pandemią do 4% CAGR w latach 2020-2024. (Szacunki progu rentowności są iloczynem kosztu operacyjnego na milę przeliczonego przez Amerykański Instytut Badań nad Transportem (ATRI) w 2022 r. oraz naszej analizy kosztów operacyjnych publicznych linii ciężarówek w pierwszych trzech kwartałach 2023 r.).

Nasza prognoza przewozów chłodniczych na 2024 r. również pozostaje niezmieniona i wynosi 2% r/r. Spodziewamy się, że wzorzec będzie również zgodny z prognozą dotyczącą suchych furgonetek, ponieważ dynamika rynku ładunków ciężarowych w kontrolowanej temperaturze jest taka sama, jak w przypadku przestrzeni ładunków suchych.

 

Ładunki ciężarowe chłodzone

Zimowa pogoda i wakacje mogą powodować tymczasowe zakłócenia, ale przepustowość powinna pozostać wystarczająca
Zgodnie z oczekiwaniami sezonowe zaostrzenie nastąpiło w okresie świątecznym i zaczęło się normalizować wraz z wejściem w nowy rok. DAT U.S. LTR zakończył się na poziomie około 3,6:1 średniorocznie, znacznie łagodniej niż w poprzednim roku wynoszącym 7,9:1 i 12,4:1 z 2021 roku. Rok 2024 prawdopodobnie będzie nadal podobny do 2023 i nie przyniesie większych zmian aż do drugiej połowy roku. W I kwartale prawdopodobnie nadal będziemy doświadczać sezonowych trendów, ponieważ moce produkcyjne słabną, a stopy procentowe osiągają najniższy poziom. Wyjątki regionalne wystąpią zwłaszcza na obszarach dotkniętych zimowymi burzami pogodowymi, chociaż ograniczenia te będą prawdopodobnie tymczasowe. Pod koniec stycznia i w lutym na Florydzie wzrośnie popyt, ponieważ kwiaty zaczną być wysyłane w dużych ilościach i w zaplanowanym czasie w ramach przygotowań do Walentynek. Aby jak najlepiej radzić sobie ze zmiennością na rynkach regionalnych spowodowaną ekstremalnymi warunkami pogodowymi i wydarzeniami świątecznymi, współpracuj z zespołem C.H. Robinson, aby być na bieżąco z tym, gdzie występują te naciski i jak najlepiej zaplanować fracht, aby skorzystać z najlepszej ceny i usług.

Ciężarówka z platformą

Rynki pozostają słabe i doświadczają sezonowych geograficznych zmian podaży
Wszystkie segmenty usług transportu ciężarowego charakteryzują się regionalnymi różnicami w zdolności przewozowej i cenach, jak pokazano wcześniej w tym raporcie na mapach rynku spot z DAT. Dzisiejszy rynek platform wykazuje równowagę między ładunkami a ciężarówkami w większości regionów USA, ale wraz ze wzrostem popytu ze środkowego Południa moce przerobowe zaczynają tam migrować.

• Projekcje dotyczące obniżek stóp procentowych przez Fed w 2024 r. prowadzą do bardziej optymistycznych prognoz wolumenu, które zbliżają się do płaskiego r/r
• Inwestycje kapitałowe typu greenfield i brownfield, które są w toku, prawdopodobnie będą kontynuowane, popyt na powierzchnie magazynowe pozostaje pozytywny
• Budownictwo mieszkaniowe prawdopodobnie będzie słabsze w ciągu najbliższych kilku miesięcy, ale wraz ze spadkiem stóp procentowych rynek ten będzie doświadczał zmienności
• Stawki za korzystanie z platform wydają się być bardziej zrównoważone. Jesteśmy teraz bliżej 5-letnich średnich niż w poprzednich miesiącach/kwartałach. W okresie świątecznym wystąpiła pewna zmienność ze względu na podaż i pogodę, ale stopy procentowe stabilizują się

Względy dotyczące zimowej pogody

• Pogoda staje się poważnym problemem na rynku platform o tej porze roku. Pogoda może mieć wpływ na warunki jazdy we wszystkich trybach jazdy, ale zabezpieczenie ładunku i ochrona platformy mogą mieć wpływ na ładowność.
• Przewoźnicy zazwyczaj zaczynają przemieszczać się na południe lub zachód wraz z nadejściem chłodów, aby zminimalizować plandekę i zmniejszyć ryzyko narażenia podczas zabezpieczania ładunków
• Prawidłowe zabezpieczenie ładunków może zająć dodatkowy czas na rozmrożenie drewna sztauerskiego lub plandek, przesuwanie pasów na szynach
• Istnieje większe ryzyko poślizgnięcia się i upadku oraz obrażeń kierowcy podczas zabezpieczania lub wspinania się na ładunki w celu wytarcia/przypięcia
• Plandeki są coraz częściej stosowane w przypadku ładunków typowo "bez plandeki", a także w sprzęcie takim jak Conestogi i furgonetki kurtynowe, które można szybciej załadować i łatwiej zabezpieczyć. Są one w bardziej ograniczonej podaży lub często u przewoźników regionalnych.
• Przewoźnicy preferują spedytorów z wewnętrznymi urządzeniami załadunkowymi, ogrzewanymi poczekalniami itp.
• Większość dozwolonych ładunków (transport ponadgabarytowy/ciężki) może przemieszczać się tylko od wschodu do zachodu słońca, więc ładunki te podróżują mniej godzin dziennie niż w miesiącach letnich ze względu na krótsze dni

Współpracuj ze swoim zespołem C.H. Robinson i porozmawiaj o proaktywnym podejściu, jakie możemy zaoferować, aby poradzić sobie z warunkami pogodowymi o tej porze roku.

Ceny detaliczne oleju napędowego

Średnia krajowa cena detalicznego oleju napędowego w USA spadła ze średniej miesięcznej 4,56 USD we wrześniu 2023 r. do 3,98 USD w grudniu 2023 r. Ten spadek paliwa spowodował, że amerykańska Administracja Informacji Energetycznej (EIA) skorygowała swoją prognozę średniej detalicznej ceny oleju napędowego w USA na 2024 r. w ramach krótkoterminowej prognozy energetycznej do średnio "ponad 3,90 USD za galon". Jest to spadek w porównaniu z 4,25 USD, które prognozowali w listopadzie. Jak widać na poniższej wizualizacji, stworzonej na podstawie danych dostarczonych przez EIA, widać, że paliwo znajduje się ostatnio w pobliżu najniższych poziomów z 2023 roku. EIA informuje również, że ceny ropy naftowej w 2024 r. będą stosunkowo płaskie.

<

 

To mi pomogło

TOP STORY: Yellow Freight Market Insights

Działalność została zawieszona, a w niedzielę 6 sierpnia Yellow Freight złożył wniosek o bankructwo na podstawie rozdziału 11. Yellow zaprzestał przyjmowania ładunków przed zamknięciem, starając się dostarczyć fracht w ramach swojej sieci. Niewielki procent ich dziennego wolumenu nie został dostarczony przed ostatnim dniem operacji, a terminale oferują pewne operacje, aby umożliwić uratowanie końcowych przesyłek w swojej sieci. Zalecamy umówienie się na spotkanie z terminalami przed wysłaniem ciężarówki do odbioru przesyłek.

Wiele terminali Yellow było własnością innych przewoźników i zostało wydzierżawionych z powrotem Yellow. W niektórych z tych sytuacji właściciele terminali mogą szybko pracować nad przekształceniem terminalu w swoją działalność, aby pomóc w rozwiązaniu problemu napływu towarów, które wcześniej były żółte.

Przewoźnicy LTL oferujący usługi krajowe byli w stanie wchłonąć znaczną część żółtego wolumenu. Te wstępne wybory przewoźników niekoniecznie sprawdzają się jako stałe trasy, ponieważ przewoźnicy regionalni prawdopodobnie otrzymają dodatkowe przewozy.

Embargo na przewozy towarowe
Przeniesienie żółtego frachtu do innych przewoźników obciążyło niektórych przewoźników i regiony bardziej niż inne. W związku z tym niektórzy przewoźnicy wprowadzili embargo na dodatkowe ładunki dla niektórych terminali z powodu braku przepustowości. Trwałość embarga jest niepewna, ale możemy doradzić naszym klientom, aby spodziewali się, że potrwają one do września.

Fuzje i przejęcia
Kontynuowana jest konsolidacja w tym segmencie transportu ciężarowego z następującymi ostatnimi zmianami:

• W tym miesiącu Clear Lane będzie działać w ramach Linii frontu. Zarówno Frontline, jak i Clear Lane są własnością STG logistics.
• Express 2000 został przejęty przez Cross Country w zeszłym tygodniu
• W 2023 r. możemy spodziewać się co najmniej jeszcze jednej fuzji i przejęć ze strony większego regionalnego przewoźnika, który dąży do obecności w całym kraju

Szczegółowe informacje o cenach
Ogólne podwyżki stóp procentowych (GRI)

• Sierpień zaoferował sześć GRI z cyklu, przy czym 10 z 20 największych przewoźników wystawiło GRI z udziałem ogólnym, niektórzy byli poza cyklem, a niektórzy z rocznymi korektami.
• Zwiększa się w zakresie od 4% do 31% ogólnego wzrostu
• Średni wzrost dla wszystkich przewoźników wynosi 10% ogólny wzrost
• Te wzrosty przypominają o tym, co wydarzyło się podczas pandemii
• Dyscyplina cenowa nadal jest głównym czynnikiem. Przewoźnicy informują załadowców, że duże ilości dodatkowych, nowych/nieznanych ładunków mogą nie być przewożone zgodnie z istniejącymi cenami ogólnymi. Propozycje i negocjacje są powszechne, ponieważ fracht nadal poszukuje najlepszej alternatywy dla Yellow

To mi pomogło

Podwyżka średniej stawki FedEx i UPS o 5,9% w 2023 r. maskuje złożoną rzeczywistość, w której rzeczywiste koszty dostawy różnią się znacznie w zależności od odległości, wagi paczki i szybkości usługi.

• Odległość odgrywa ważną rolę w określaniu kosztów dostawy, a FedEx i UPS kategoryzują przesyłki według stref
• Podwyżki stawek FedEx wahają się od 5,91% dla stref bliższych (2-4) do 6,39% dla dalszych (5-8)
• UPS wykazuje podobny wzorzec, przy czym większe odległości przyciągają wyższe podwyżki stóp procentowych

• W przypadku cięższych paczek nastąpi bardziej znaczący wzrost wskaźników dostarczania
• Analiza Shipware wskazuje, że podczas gdy paczki ważące od 1 do 5 funtów powodują wzrost stawki o 5,5%, te powyżej 11 funtów doświadczają skoku o co najmniej 6% zarówno w FedEx, jak i UPS
• Trend ten uwypukla dodatkowe koszty związane z transportem cięższych przedmiotów.

• Paczki dostarczane przez firmy dostarczające szybciej odnotowują wzrost cen powyżej średniej 5,9%
• Analiza Shipware pokazuje stawki minimalnych opłat pobieranych przez FedEx i UPS za usługi transportu lotniczego w porównaniu z wolniejszymi ofertami transportu naziemnego

• Poza podwyżkami stawek zasadniczych, dopłaty za obszar dostaw (DAS) odnotowują podwyżki od 5% do 10%
• Przewoźnicy co roku przeklasyfikowują kody pocztowe na różne segmenty, co na pierwszy rzut oka może wydawać się korzystne, ponieważ więcej kodów pocztowych jest usuwanych niż dodawanych
• Jednak głębsze spojrzenie sugeruje, że zmiany te będą miały negatywny wpływ na wszystkich spedytorów
• Ponieważ więcej paczek wchodzi teraz w zakres DAS, nadawcy będą musieli zmierzyć się z dodatkowymi opłatami w wysokości od 3.95 USD do 14.215 USD za paczkę, nie uwzględniając żadnych zachęt. Ta reklasyfikacja prawdopodobnie rozszerzy zasięg tych dopłat na szerszy zestaw dostaw.

• Koszty przyspieszonej dostawy rosną powyżej średnich podwyżek stawek

• Firmy muszą dostosować się do tych zmian stawek, ponownie oceniając swoje strategie dostaw
• Może to obejmować zbadanie dystrybucji regionalnej, optymalizację opakowań lub renegocjację umów z przewoźnikami

• Renegocjowanie umów z przewoźnikami w celu zarządzania kosztami dostaw jest kluczową strategią optymalizacji wydatków logistycznych
• Dzięki platformie Parcel Intelligence firmy C.H Robinson spedytorzy mogą przekształcić swoje dane w przydatne informacje
• Rozwiązania do zarządzania umowami i zapytaniami ofertowymi mają różne opcje, aby pomóc klientom w tworzeniu i dystrybucji zapytań ofertowych, zapewniając jednocześnie narzędzia do analizy wyników

To mi pomogło

Poniżej znajdują się spostrzeżenia z rozmów z przewoźnikami różnej wielkości, aby przedstawić perspektywę ich najważniejszych obaw w ciągu ostatniego miesiąca. Poniżej znajduje się podsumowanie powtarzających się tematów i prezentacja niektórych różnych doświadczeń rynkowych.

Informacje rynkowe

• Wolumen przewozów towarowych pozostał ograniczony, ale wysoki poziom zapytań ofertowych spowodowany szczytem sezonu ofertowego napawa optymizmem na dalszą część 2024 r
• Przewoźnicy starają się utrzymać liczbę kierowców i ciągników na obecnym poziomie, zachowując rzadki towar, jakim są kierowcy ciężarówek, ale nie zatrudniając kolejnych, dopóki nie pojawią się oznaki wzrostu wolumenu
• Coraz częstszym trendem stało się cięcie kosztów w celu bardziej efektywnego prowadzenia działalności, a także znajdowanie innych źródeł przychodów tam, gdzie to możliwe, np. wyprzedaż starszego sprzętu
• Przewoźnicy uważają, że w 2024 r. z rynku nadal będziemy wycofywać się z przepustowości, co powinno pomóc w wyrównaniu podaży i popytu

Sprzęt

• Koszty utrzymania nadal stanowią problem ze względu na niską rentowność
• Zamówiony nowy sprzęt może różnić się od oczekiwań, co wymaga czasu oczekiwania na części i w warsztacie, zanim będzie można je wykorzystać
• Ceny nowych samochodów ciężarowych wzrosły, ale ceny używanych samochodów ciężarowych nadal spadają

Sterowniki

• Utrzymujące się nastroje są takie, że kierowcy odchodzą z branży z powodu trudności w byciu kierowcą. Kierowcy odchodzą również z tradycyjnych flot dalekobieżnych, aby zająć się bardziej lokalnymi stanowiskami kierowców ciężarówek.
• Premie za podpisywanie umów dla kierowców w dużej mierze zniknęły, a płace kierowców pozostały na tym samym poziomie
• Przewoźnicy starają się zatrzymać swoich najlepszych kierowców w miarę rotacji

Kluczową wartością proponowaną przez firmę C.H. Robinson przewoźnikom kontraktowym jest agregacja natężenia ruchu i zmienności wzorca popytu w celu uzyskania bardziej przewidywalnego doświadczenia. Nasi przewoźnicy mają bardziej przewidywalny wolumen od C.H. Robinson, dzięki czemu są zainteresowani i są w stanie zaoferować stałą zdolność przewozową i ceny rynkowe przy wysokiej wydajności.

To mi pomogło

TOP STORY: Intermodalna huśtawka w górę

Wzrost wolumenu utrzymuje się
Wolumen przewozów intermodalnych utrzymuje ożywienie, które rozpoczęło się w ubiegłym roku. Czterotygodniowa średnia krocząca dla wolumenu w całej Ameryce Północnej wzrosła o 9,5%. Bardzo rzadko zdarza się, aby szczyt nastąpił w listopadzie, ale tak właśnie się stało, gdy r/r wolumeny krajowe przesunęły się przed 2023 r. w tygodniach poprzedzających Święto Dziękczynienia. Większość analityków spodziewa się, że wolumen ten będzie nadal powoli rósł do 2024 roku. Wolumeny importu z Zachodniego Wybrzeża wracają i wydaje się, że korzystają na problemach z kanałami Panamskim i Sueskim.

Podczas gdy wolumeny powoli się odradzają, nie ma krajowych rynków kontenerowych o ograniczonej pojemności. Przepustowość drobnicza i kolejowa jest nadal duża. Oczekuje się, że wraz ze wzrostem wolumenów w dostawcach kolejowych i dowozowych, w pierwszej połowie roku ulegną one znacznemu zmniejszeniu.

Perspektywy cenowe
Kurs spot all in IMDL nadal jest ujemny r/r. Stawki spotowe IMDL są o 10% niższe niż w tym momencie ubiegłego roku. Stawki spot rosną powoli wraz ze wzrostem wolumenu, ale większość analityków nie spodziewa się, że osiągną dodatni wynik do drugiej połowy 2024 roku. Stawki umowne normalizują się i oczekuje się, że w 2024 r. pozostaną na niezmienionym poziomie.

Indeks presji cenowej FTR przewiduje wzrost stawek umownych o 0,2% w 2024 r. Koleje nadal oferują zdolność przewozową na rynkach, na których historycznie występował deficyt zdolności przepustowych. Podjęcie zobowiązań przed drugą połową 2024 r. ma kluczowe znaczenie na rynkach takich jak południowa Kalifornia i wyjazd do Meksyku, zanim rynek powróci do historycznych norm.

Konkurencyjna usługa dla transportu ciężarowego
Tranzyty kolejowe utrzymują się na poziomie lub powyżej średniej pięcioletniej. Uważaj na zimową pogodę, zwłaszcza na rynkach południowych. Spowolni to tranzyt kolejowy, ale powinno być przejściowe. Ponadto przyspieszone opcje serwisowe zapewniają oszczędności przy prędkościach podobnych do prędkości na wielu pasach ruchu. Koleje nadal poszukują unikalnych rozwiązań, aby uzyskać więcej kontenerów w swoich sieciach. Ustal swoją strategię na 2024 r. już teraz, ponieważ koleje historycznie nie przyjmują nowych klientów, a nawet dodatkowych pasów z istniejącymi klientami, gdy rynek jest napięty.

To mi pomogło

Miejsca, w których globalny łańcuch dostaw spotyka się z łańcuchami dostaw w Ameryce Północnej – takie jak porty i lotniska – są również dotknięte cyklicznymi zmianami na rynku i innymi czynnikami zakłócającymi. Poniżej przedstawiamy niektóre z godnych uwagi aktualnych sytuacji.

Aktualizacja ogólna

• Ze względu na niski poziom wody i brak dostępnych środków w Kanale Panamskim, a następnie zwiększone ryzyko przejścia przez Kanał Sueski z powodu powtarzających się ataków rebeliantów Huti wzdłuż wybrzeża Jemenu, przewoźnicy oceaniczni musieli wielokrotnie zmieniać trasę swoich statków w ciągu ostatnich kilku tygodni. Oto krótkie podsumowanie aktualnie planowanych harmonogramów:
  • Usługi Alliance (Hapag/ONE/YML/HMM) USEC/USGC do Azji/ISC/Zatoki Perskiej zostały przekierowane z Suezu na Przylądek Dobrej Nadziei, co wydłuża czas tranzytu o dodatkowe 14 dni
  • Usługi ZIM USEC/USGC do Azji/ISC nadal są kierowane przez Przylądek Dobrej Nadziei, co wydłuża czas tranzytu o dodatkowe 14 dni
  • Usługi MSC ex USEC/USGC do Azji/ISC są teraz przekierowywane z Suezu na Przylądek Dobrej Nadziei, co wydłuża czas tranzytu o dodatkowe 14 dni
  • Ocean Alliance (CMA/OOCL/COSCO/Evergreen) kontynuuje kierowanie swoich usług do Azji Północnej z USEC/USGC przez Kanał Panamski. Połączenia z USEC/USGC do Azji Południowo-Wschodniej i ISC są kierowane przez Kanał Sueski.
  • Ze względu na ograniczone terminy przez kanał, COSCO poinformowało, że niektóre rejsy na usługach USEC do Azji Północnej będą realizowane przez Przylądek Dobrej Nadziei (GOGH).
• Kanał Panamski - Ze względu na niski poziom wody w zbiorniku, który zasila Kanał Panamski, od kwietnia 2023 r. obowiązują ograniczenia dotyczące zanurzenia. Typowe dzienne tranzyty to 34-38 statków dziennie. Od 30 lipca następowały stopniowe spadki, a kolejne obniżki zostały ogłoszone w listopadzie. Ostatnią dobrą wiadomością jest to, że w grudniu w regionie wystąpiły mile widziane opady deszczu, które pozwoliły Zarządowi Kanału Panamskiego ogłosić plany zwiększenia liczby dziennych tranzytów od 16 stycznia 2024 r.:
  • Od 1 stycznia 2024 r. do 31 stycznia 2024 r. liczba slotów rezerwacyjnych zostanie zmniejszona do 20
  • Od 16 stycznia 2024 r. do 1 lutego 2024 r. liczba rezerwacyjnych slotów zostanie zwiększona do 24
  • Od 1 lutego 2024 r. do odwołania liczba rezerwowanych slotów zostanie zmniejszona do 18 dziennie (może to zostać poddane dalszemu przeglądowi w świetle nadchodzącego wzrostu)
• Puste rejsy/niedobór zdolności przewozowych: przekierowanie statków z Kanału Panamskiego do Kanału Sueskiego, a następnie wraz z atakami rebeliantów Huti, dalsze przekierowanie statków z Kanału Sueskiego na Przylądek Dobrej Nadziei, oznacza, że czasy tranzytu i rozkłady rejsów statków ulegają poważnym zmianom. Doprowadzi to do dużej liczby pustych tygodni żeglarskich na transakcjach między rynkami Ameryki Północnej, wschodniego wybrzeża a rynkami Azji/ME/ISC w pierwszym kwartale 2024 roku. Przewoźnicy będą również musieli wysłać więcej statków do obsługi połączeń przez Przylądek Dobrej Nadziei, aby utrzymać cotygodniowe połączenie. Spowoduje to potencjalny niedobór zdolności przewozowych statków, który doprowadzi do wzrostu stawek na tych rynkach w I kwartale 2024 r. Podwyżki te będą wykraczać poza specjalne dopłaty wprowadzone na rynek w związku z problemami z kanałami sueskim i panamskim.

• (Pojazdy elektryczne) Jeden z naszych dużych magazynów przeładunkowych nawiązał współpracę z portem Wilmington w Północnej Karolinie i wchodzi na rynek w tym kwartale, przed terminem. Będą dostarczać magazyn w doku i rozwiązanie przeładunkowe w bramach kontenerowych portu Wilmington .
• W Savannah powołano Komitet ds. Bezpieczeństwa Kierowców Ciężarówek, którego zadaniem jest rozwiązywanie problemów kierowców i pomoc nowym i obecnym kierowcom w lepszym zapoznaniu się z bezpieczeństwem w porcie Savannah. Z ponad 13 200 przewoźnikami samochodowymi zarejestrowanymi jako aktywni użytkownicy, bezpośrednia komunikacja była wyzwaniem. Komitet ds. Bezpieczeństwa Kierowców Ciężarówek ma na celu zebranie przedstawicieli wszystkich grup przy stole, aby wysłuchać potrzeb społeczności i zareagować w praktyczny sposób.
• South Carolina Ports w Charleston inwestuje w swoje możliwości kolejowe, aby dalej wspierać rozwój na południowym wschodzie. Budowa przydokującej, obsługiwanej koleją stacji towarowej jest w toku, co pomoże przyspieszyć wprowadzanie towarów na rynek oraz zwiększyć przepustowość i obsługę portu, gdy zostanie otwarty w lipcu 2025 roku. Obiekt będzie miał 78 000 stóp bieżących torów kolejowych. Sześć suwnic bramowych montowanych na szynach będzie przenosić kontenery do i z pociągów CSX i Norfolk Southern. Jednomilowa droga transportowa będzie wykorzystywana do transportu towarów do i z terminalu Leatherman, a przyszła barka będzie transportować kontenery między terminalami Leatherman i Wando Welch.

• Chociaż nie było wielu problemów z zatorami w portach w Norfolk , nasi przewoźnicy mają problemy z zatorami i zwrotem kontenerów na Pinners Point Empty Container Yard (PPCY). Nadal mają również problemy z planowaniem i terminami z powodu wyślizgiwania się statków.
• NY/NJ - Patrząc na rok 2024, niektórzy martwią się, na które zwracają uwagę nasi zakontraktowani przewoźnicy, że porty w Nowym Jorku/New Jersey są zatłoczone, ale wolumeny są niskie. Wolumeny spadły rok do roku, a pojemność podwozia pozostaje niepokojąca. Kupowanie po niższych stawkach może okazać się bezowocne, ponieważ koszt towarów jest nadal wysoki, na przykład wymiana opony na usługę drogową kosztuje od 800 do 1000 dolarów w zależności od opon.

• Nasi przewoźnicy kontraktowi w Dolinie Ohio odczuwają dużą presję ze strony Beneficial Cargo Owners (BCO), aby obniżyć stawki, nawet do tego stopnia, że przewóz ładunków ze stratą. Oczywiste jest, że nie jest to zrównoważone, zwłaszcza gdy rynek ponownie się zmieni, stopy będą musiały wzrosnąć. Wolumeny w tym regionie wzrosły w 2023 r., nawet przy pogorszeniu koniunktury na innych rynkach. Podczas gdy nasi przewoźnicy odnotowali spadek w przypadku większych klientów o dużym wolumenie, odnotowują ogromny wzrost w przypadku mniejszych, historycznie mniejszych klientów. Niektóre z ich głównych obaw w 2024 r. to stabilność stóp procentowych i potencjalne bankructwa sprzedawców detalicznych, którzy nie radzą sobie dobrze ze sprzedażami świątecznymi. Chcą widzieć większą różnorodność w swoich portfelach klientów, a skupienie się na produktywności i innowacjach w ciągu ostatniego roku pozwoliło im zachować konkurencyjność na stale rosnącym rynku technologicznym.
• Columbus - doświadcza bardzo dużych wolumenów wracających z wakacji, a do tego dochodzą deficyty podwozia. Oczekuje się, że w ciągu najbliższych kilku tygodni wszystko wróci do normy.
• Memphis/Nashville - Szyny UP Marion i szyny BNSF Memphis egzekwują zasady dotyczące skrzynek, ograniczając wybór przewoźników samochodowych w podwoziach, zwłaszcza w przypadku CMA, OOCL, APL, Cosco. Hapag Lloyd jest obecnie jedynym certyfikatem SSL, który nadal znajduje się w MCCP, co pozwala na wybór. Oczekuje się, że do 1 lutego 2024 r. TRAC Intermodal całkowicie wycofa się z skonsolidowanej puli podwozi Mid-South (MCCP), która obejmuje rampy C.H. Robinson Memphis/Marion,AR/Rossville,TN/Nashville/Huntsville. Będziemy zachęcać naszych przewoźników samochodowych do przestrzegania zasad dotyczących boksów tam, gdzie jest to konieczne, ale także do rozpoczęcia korzystania z puli MPOC, która umożliwia przewoźnikom wybór bez względu na skrzynkę SSL. W tej chwili jedynym konkretnym dostosowaniem do MPOC są kontenery ONE z szyny UP Marion. Uwaga, UP Marion jest obiektem na kółkach. Obecnie w Memphis działają 4 baseny: DCLI (Private Pool), TRAC, MCCP i MPOC.
• Chicago – W ciągu ostatnich kilku dni temperatury w Chicago sięgnęły -4 stopni. Wymaga to dodatkowej konserwacji ze strony naszych przewoźników, aby utrzymać akumulatory przy życiu i rozgrzać silniki. Pojemność jest nadal szeroko otwarta. Przypomnieniem na tym rynku z grudnia jest to, że dawny oddział DNJ Intermodal Services działa teraz w ramach IMC Companies. Zaktualizowali również wynajem podwozia do 37 USD dziennie, co oznacza wzrost o 2 USD w stosunku do poprzedniej stawki. Według Illinois Trucking Index, 30% przewoźników stwierdziło, że nie potrzebuje więcej pracowników. 38% ankietowanych przewoźników stwierdziło, że znalezienie pracowników jest tylko nieznacznie trudne. Jest to logiczne, biorąc pod uwagę, że 47% przewoźników stwierdziło, że ich liczba ładunków w zeszłym tygodniu była niższa niż w poprzednim tygodniu.
• Minneapolis/St Louis/Kansas City - Zimowa pogoda powoduje opóźnienia w całym regionie. Ujemne temperatury i ostrzeżenia przed chłodnym wiatrem pokrywają te rynki. Gdy temperatury są tak niskie (poniżej zera, a dreszcze wiatru jeszcze bardziej je obniżają), ciężarówki są trudne do uruchomienia, przewody paliwowe zamarzają, powodując, że ciężarówki i windy kolejowe nie działają, oblodzone warunki drogowe spowalniają podróż, a temperatura produktu wewnątrz kontenerów naturalnie spada.

• Port w Los Angeles: Wolumeny kontenerów spadły o 8,81% w porównaniu z poprzednim tygodniem, ale wzrosły o 62,57% w porównaniu z 2023 r., Obecnie w tym tygodniu zaplanowano rozładunek 16 statków. W przyszłym tygodniu zobaczymy wzrost wolumenów o 20,35%, a przez ten port zostanie przeładowanych ponad 113 tys. TEU. Pomimo mniejszych wolumenów, kierowcy ciężarówek nadal zgłaszają problemy z zabezpieczeniem terminów spotkań na przeprowadzki kontenerów.
• Port w Houston został zamknięty w dniach 15-16 stycznia z powodu niesprzyjających warunków pogodowych. Powoduje to dalsze wąskie gardła prowadzące do zmian harmonogramów i opóźnień. Wraz z występowaniem zimowych sztormów i ujemnych temperatur istnieje ryzyko zamknięcia portów we wszystkich lokalizacjach portów, nawet w portach południowych, takich jak Houston, co jest widoczne tutaj.

Aby zapoznać się z pełnym raportem rynkowym na temat spedycji globalnej, odwiedź stronę C.H. Robinson Global Freight Market Insights.

To mi pomogło

Proponowana zmiana rozporządzenia:
Aby poprawić bezpieczeństwo i dostosować kanadyjskie przepisy do międzynarodowych przepisów, Transport Canada proponuje zmianę w przepisach dotyczących transportu towarów niebezpiecznych (TDGR). Proponowana zmiana, choć wciąż jest poddawana przeglądowi, może prowadzić do wzrostu kosztów dla przedsiębiorstw, ponieważ wpływa na sposób, w jaki radzą sobie z importem dyrekcji generalnych, inwestują w nowy sprzęt lub szkolą pracowników w zakresie przestrzegania nowych przepisów.

Aktualizacja wzorca głośności:
W listopadzie ubiegłego roku na rynku przewozów spotowych nastąpiła poprawa w zakresie dostaw transgranicznych, co doprowadziło do 10% wzrostu wolumenu m/m przy jednoczesnym spadku o 19% r/r.

Podział przewozów towarowych:

• Ładunki w kierunku południowym: spadek o 18 r/r i wzrost o 12% m/m
• Ładunki w kierunku północnym: spadek o 15% r/r i wzrost o 16% m/m
• Wewnątrz Kanady: spadek o 23% r/r i wzrost o 4% m/m

Grudniowy wolumen, choć jeszcze nie został opublikowany, przebiegał według podobnego schematu, z niższym wolumenem przewozów niż w roku poprzednim.

Na początku nowego roku nastąpił niewielki wzrost wolumenu spowodowany wakacjami, głównie w ruchu towarowym w kierunku północnym. Zaległości są nadrabiane i powoli się nadrabiają. Przewozy towarowe prawie powróciły do niskiego poziomu sprzed wakacji i mają dużą przepustowość, zwłaszcza w przypadku frachtu wewnątrz Kanady i w kierunku południowym.

Podczas gdy przewiduje się, że wolumeny i ceny będą niskie do połowy roku, coraz więcej klientów zaczyna skłaniać się ku długoterminowej strategii cenowej, aby spróbować zablokować niższe stawki przed przewidywaną zmianą na rynku.

C.H. Robinson jest największym transgranicznym dostawcą transportu ciężarowego. Skontaktuj się z przedstawicielem handlowym, aby uzyskać informacje na temat strategii planowania mocy obliczeniowych zaprojektowanych w celu zapewnienia jak największej wydajności w łańcuchu dostaw przy jak największej stabilności cen.

Transgraniczne: USA - Meksyk

W prognozowanym krajobrazie na 2024 r. przewiduje się, że gwałtowny wzrost aktywności nearshoringowej w Meksyku będzie się utrzymywał, dodatkowo napędzany przez pojawiające się globalne czynniki ryzyka. Trend ten skłonił przewoźników do proaktywnego ulepszania i modernizowania swoich flot w 2023 roku, przygotowując się na przewidywany wzrost obrotów. Obecnie ta proaktywna postawa doprowadziła do przejściowej nadpodaży na rynku, ponieważ realizacja inwestycji nearshoringowych może zająć trochę czasu, zanim się zmaterializuje i przełoży na wymierne zyski dla rynku przewozów towarowych.

Przewoźnicy, zdając sobie sprawę z rosnącego popytu, oferują obecnie konkurencyjne ceny w zamian za dedykowane zobowiązania, tworząc korzystny scenariusz dla załadowców poszukujących opłacalnych rozwiązań dla swoich dostaw w 2024 roku. Jednak ten dynamiczny krajobraz nie jest pozbawiony wyzwań, szczególnie w związku z wprowadzeniem Carta Porte – obowiązkowego dokumentu fiskalnego w Meksyku funkcjonującego podobnie jak konosament. Ten wymóg prawny dotyczący transakcji transgranicznych wprowadził komplikacje zarówno dla załadowców, jak i przewoźników, którzy nie są przygotowani na tę dodatkową przeszkodę regulacyjną nałożoną przez meksykańskie władze federalne.

Niektóre z najlepszych praktyk, które zaobserwowaliśmy, aby uzyskać najlepsze wyniki w celu zapewnienia zgodności z Carta Porte, pochodzą od spedytorów, którzy używają wersji 3.0 w tym opcjonalnym okresie, zamiast wersji 2.0 i wysyłają informacje o dostawie z wyprzedzeniem, aby proces był sprawny.

Przewoźnicy, którzy zainwestowali w infrastrukturę do automatycznego generowania dokumentów, co przyspiesza proces i pozwala uniknąć błędów, mają mniej kłopotów z konwersją na Carta Porte i minimalizują ryzyko kar lub konfiskaty.

W sferze dostaw wewnątrz Meksyku widoczne są ograniczenia przepustowości, ponieważ przewoźnicy preferują działalność transgraniczną. Pokusa korzystniejszych stawek, w połączeniu z mniej niż idealnymi warunkami załadunku i rozładunku, przesunęła ich punkt ciężkości. Obawy dotyczące bezpieczeństwa w niektórych stanach, takich jak Puebla, Tlaxcala i stan Meksyk w centralnej części Meksyku, dodatkowo przyczyniają się do tej skłonności.

Dla tych, którzy zmagają się ze złożonością Carta Porte lub poszukują strategii ograniczania ryzyka w swoim transgranicznym łańcuchu dostaw, nasz zespół jest gotowy do pomocy. Szczycąc się rozległym zasięgiem w Meksyku i ponad 30-letnim bezcennym doświadczeniem, oferujemy wiedzę i wskazówki, aby poruszać się po zmieniającym się krajobrazie meksykańskiej branży logistycznej.

To mi pomogło

Ważne przepisy związane z przewozami towarowymi uchwalone w grudniu w ramach ustawy o ponownej autoryzacji obrony narodowej, które nie spotkały się z dużym zainteresowaniem prasy transportowej. Przepis ten usprawnia unikalny proces wydawania pozwoleń prezydenckich, który ma na celu przyspieszenie zakończenia planowanej rozbudowy mostów i przejść granicznych w Brownsville, Laredo i Eagle Pass w Teksasie. Był to ponadpartyjny wysiłek senatora Teda Cruza i reprezentanta Henry'ego Cuellara, obaj z Teksasu.

To mi pomogło