La pianificazione oceanica si sposta dalla capacità alla tempistica

Il motivo per cui la capacità disponibile potrebbe non tradursi in navigazioni preferite

La pianificazione del trasporto marittimo è sempre più definita da quanto affidabilmente una partenza preferita si allinea con i tempi di spedizione.

Gli aggiustamenti di servizio da parte delle alleanze di portaerei, le navigazioni vuote, la congestione negli hub di trasbordo del sud-est asiatico e lo spostamento delle navi in Medio Oriente stanno influenzando sia le corsie est-ovest che nord-sud.

All'inizio dell'anno, le interruzioni erano dovute principalmente al devio intorno al Mar Rosso, che allungò i tempi di transito e alterò le rotazioni delle navi. A maggio, questi aggiustamenti si manifestano più chiaramente. Le finestre di prenotazione, le partenze preferite e i piani di consegna a valle potrebbero non essere allineati con la stessa costanza di prima.

I cambiamenti di servizio riducono la flessibilità transatlantica

Il mercato transatlantico illustra come si stia sviluppando la variabilità degli orari di partenza. I recenti cambiamenti di servizio tra la costa orientale degli Stati Uniti (USEC) e il nord Europa continuano a influenzare la disponibilità a bordo a maggio. Le prenotazioni da porti come Charleston e Savannah richiedono tempi di preavviso prolungati per assicurarsi le partenze preferite. Piuttosto che limitare se il carico può muoversi, l'effetto più immediato è una riduzione della flessibilità.

Gli indicatori recenti di affidabilità dei tempi sottolineano questo cambiamento, con l'affidabilità Transatlantica in calo di oltre 11 punti percentuali mese su mese (m/m) in entrambe le direzioni e l'affidabilità in direzione ovest che si incrocia nell'intervallo medio del 40% in alcune rotazioni.

Sulle principali corsie est-ovest, l'affidabilità degli orari è diminuita in m/m mentre i ritardi sono rimasti elevati, rafforzando che i tempi di navigazione sono meno prevedibili anche quando lo spazio è ancora disponibile.

Affidabilità dei programmi e tendenze medie dei ritardi nei principali scambi est-ovest

Gli hub di trasbordo asiatico assorbono più pressione

Tra i servizi Asia–Nord America, si sta sviluppando un modello simile di orario di partenza per motivi diversi. La domanda più debole in alcune parti del Nord Asia sta spostando la capacità delle navi verso le rotte del sud-est asiatico, dove molte origini dipendono dal trasbordo attraverso hub come Manila e Singapore. La congestione a questi gateway sta influenzando le connessioni dei feeder e il sequenziamento delle navi proseguite, il che a sua volta influisce sulla possibilità di garantire le partenze preferite anche quando i container da esportazione sono generalmente sufficienti.

Le tendenze di affidabilità sui servizi Trans-Pacific in direzione est (TPEB) rimangono miste m/m, mentre i ritardi continuano a crescere nella regione. Insieme, questi segnali suggeriscono che la variabilità temporale sta emergendo a livello di rotazione piuttosto che riflettere un vincolo di capacità a livello di corridoio.

L'affidabilità nei servizi asiatico-europei si è moderatamente ammorbidita in rapporto mediano rispetto all'anno m, riflettendo l'influenza continua della congestione nei principali hub di trasbordo sugli arrivi a valle tra rotazioni connesse.

La disgregazione del Medio Oriente continua a rimodellare le rotazioni

Il conflitto militare in Medio Oriente continua a influenzare le rotazioni delle navi ben oltre i servizi collegati al Golfo, con effetti a catena visibili sulle rotte commerciali adiacenti. Lo Stretto di Hormuz rimane chiuso al trasporto container, con circa 100-120 navi che rappresentano circa 300.000 unità equivalenti da 20 piedi (TEU) di fatto messe da parte all'interno del Golfo Persico.

Le rotte nel Canale di Suez non sono riprese su larga scala nella maggior parte delle reti container, e le navi continuano a essere deviate intorno al Capo di Buona Speranza in Africa. Piuttosto che apparire come un vincolo di capacità a corsia singola, queste condizioni stanno allungando i cicli delle navi, sostenendo sovrapposizioni di emergenza per i bunker e contribuendo agli aggiustamenti di programma mentre le portaerei riequilibrano le rotazioni tra le rotte commerciali adiacenti. L'effetto pratico per maggio è una tempistica di navigazione meno prevedibile tra i servizi interessati, poiché i cicli prolungati delle imbarcazioni continuano a modificare i calendari di rotazione.

Anche i servizi nel subcontinente indiano stanno subendo ripercussioni a causa di questi aggiustamenti di rete. I gateway indiani stanno assorbendo parte del carico precedentemente instradato attraverso i porti del Golfo, aumentando la congestione e riducendo la coerenza degli orari su alcuni servizi. Lo spazio rimane generalmente disponibile lungo le corsie del subcontinente indiano, ma la coerenza del calendario continua a variare a seconda delle rotazioni.

La stabilità regionale comporta comunque un rischio temporale localizzato

In tutto il Sud America, le condizioni rimangono relativamente stabili rispetto alle corsie collegate all'Asia e all'Europa. Tuttavia, i servizi dipendenti dal transbordo continuano a subire una certa variabilità nell'orario di arrivo dove persiste la congestione degli hub.

I servizi in Oceania stanno subendo aggiustamenti incrementali di orario man mano che i vettori introducono rotazioni aggiuntive dall'USEC, che potrebbero creare variabilità localizzata durante le transizioni di rete anche mentre le tendenze generali di affidabilità sulla corsia migliorano.

Volumi di importazione più deboli in alcune zone del Nord America stanno riducendo il numero di container vuoti che tornano ad alcune rampe ferroviarie interne, restringendo la disponibilità di attrezzature per le merci di esportazione. Sebbene questi squilibri sembrino principalmente guidati dalle importazioni piuttosto che direttamente legati allo spostamento delle navi in Medio Oriente, rimangono un fattore aggiuntivo che influenza le finestre di pianificazione delle esportazioni.

Nel complesso, questi sviluppi indicano un mercato oceanico più sensibile ai tempi a maggio. La questione chiave di pianificazione non è se la capacità dei container esista complessivamente, ma se le partenze preferite rimangano accessibili entro le finestre di spedizione richieste. La struttura del percorso, l'esposizione al transbordo e la disponibilità per la navigazione stanno diventando più importanti per l'esecuzione rispetto alla sola disponibilità di spazio.

Per gli spedizionieri, la questione di pianificazione non è più semplicemente se la capacità oceanica si restringerà, ma come si possano garantire in modo affidabile le partenze preferite settimana dopo settimana attraverso le principali rotte commerciali globali.

Pianificazione anticipata

• Si prevede che i tempi delle partite rimangano meno costanti di quanto suggeriscano gli indicatori di capacità. Navigazioni vuote, aggiustamenti di servizio e cicli di rotazione prolungati continuano a influenzare la disponibilità di navigazione su diverse corsie est-ovest, anche dove lo spazio complessivo rimane disponibile.
• Monitorare l'esposizione al transbordo sulle rotte del sud-est asiatico. La continua dipendenza da hub come Manila e Singapore significa che i tempi delle connessioni a valle potrebbero rimanere sensibili a congestione localizzata e ammassamenti di navi.
• Sii flessibile sui servizi transatlantici. I recenti aggiustamenti della linea di servizio tra USEC e il Nord Europa hanno ridotto le opzioni di navigazione in alcune rotazioni e potrebbero continuare a influenzare la tempistica preferita delle partite nel breve termine.
• Pianificare cicli di rotazione delle navi più lunghi legati alla perturbazione mediorientale. La rotta di Cape of Good Hope e la capacità del Golfo messa in pausa continuano a prolungare i cicli di rotazione delle navi e a sostenere sovrapposte di carburante nelle corsie interessate.
• Considera la variabilità delle attrezzature interne alle origini di esportazione statunitensi. I flussi più deboli di container di importazione attraverso alcune rampe ferroviarie stanno riducendo la disponibilità di container vuoti in alcuni mercati interni selezionati e potrebbero influire sulle finestre di prontezza all'esportazione dove le opzioni di riposizionamento rimangono limitate.

Cambiamenti notevoli di questo mese

Le finestre di prenotazione Transatlantic restano prolungate

I tempi di prenotazione restano prolungati su alcune rotazioni USEC a seguito degli aggiustamenti di servizio alleanza di aprile tra Nord Europa e Nord America. Le partenze da Charleston e Savannah sono tra le più colpite, con imbarcazioni segnalate fino a metà maggio e prenotazioni di circa quattro settimane di anticipo necessarie per assicurarsi le crociere preferite.

Le navigazioni TPEB blank continuano

Le navigazioni mirate a vuoto rimangono in vigore su alcune rotte selezionate Asia—Nord America dopo il periodo di festività del Labor Day di inizio maggio in alcune parti dell'Asia. Questi aggiustamenti continueranno a influenzare il sequenziamento delle partenze a maggio, anche quando la disponibilità delle attrezzature rimane stabile, rendendo la tempistica delle navigazioni la considerazione principale nella pianificazione tra i servizi interessati.

Le modifiche al terminal di Panama aggiungono incertezza sul percorso

Le transizioni operative ai terminal di Balboa e Cristóbal stanno modificando i modelli di rotting nella regione del Canale di Panama. COSCO ha sospeso le chiamate Balboa e ha reindirizzato i resi vuoti ai terminal sul lato Atlantico, mentre le operazioni temporanee sono supportate da APM Terminals e Terminal Investment Limited. La tempistica del trasbordo collegata al canale può variare durante il periodo di transizione, in particolare per le merci che transitano tra i servizi del Pacifico e dell'Atlantico tramite collegamenti a Panama.

La copertura gateway della Colombia sta cambiando

La copertura del servizio in Colombia continua a evolversi mentre Maersk sposta i servizi North Atlantic Express e Turbo Feeder da Turbo a Puerto Antioquia. Separatamente, Buenaventura non è più inclusa nella rotazione diretta MSW di Hapag-Lloyd ed è ora servita tramite instradamento di trasbordo, modificando le ipotesi di chiamata diretta per il trasporto tra Nord America e Colombia.

I programmi di sovrapprezzo in tutto il subcontinente indiano continuano ad adattarsi mentre le reti si riequilibrano

I modelli di instradamento nei servizi del subcontinente indiano continuano ad adattarsi mentre il carico precedentemente transitava attraverso i gateway del Golfo si sposta verso i gateway indiani. Questo cambiamento sta aumentando l'esposizione alla congestione in alcuni porti indiani selezionati e contribuisce alla variabilità degli orari di navigazione in alcune rotazioni. Lo spazio rimane generalmente disponibile nelle principali corsie del subcontinente indiano–Nord America, ma la tempistica delle partite può variare a seconda del servizio man mano che le reti continuano a riequilibrarsi.

Importanti conclusioni che si possono trarre

• Valuta i tempi di prenotazione per corsia commerciale. I servizi transatlantici, alcune crociere selezionate con TPEB e alcune rotazioni nel subcontinente indiano possono richiedere diverse finestre di prenotazione anticipate anche quando le condizioni generali dello spazio restano stabili.
• Monitorare se le navigazioni preferite sono in linea con i requisiti di consegna. Le navigazioni a vuoto, le regolazioni della linea di servizio e l'esposizione al trasbordo continuano a influenzare la tempistica delle partite più che la fattibilità delle spedizioni.
• Considera opzioni di routing alternative in cui le strutture di chiamata diretta sono cambiate. I cambiamenti nei gateway in Colombia e le transizioni ai terminal di Panama possono influenzare i tempi di transito, l'esposizione al trasbordo e le ipotesi sul posizionamento delle attrezzature.
• Costruire flessibilità nel trasporto di merci attraverso portali sensibili alla congestione. Itapoá, Paranaguá, Manila e Singapore restano punti chiave per la coerenza del calendario.
• Esamina l'esposizione specifica per sovrapprezzo di routing sui servizi instradati nel Golfo, nel subcontinente indiano e nel Capo. I costi legati al carburante e alle interruzioni continuano a variare in base alla portaerei, alla corsia e alla rotta mentre le reti si adattano alle rotazioni prolungate delle navi e agli effetti di spostamento in Medio Oriente.

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