La capacité océanique est disponible, mais le risque d’exécution augmente

Les conditions de capacité océanique laissent moins de marge de manœuvre pour la récupération

Septembre ne s’annonce pas comme un pic conventionnel de fin d’été pour les importations américaines. Les données suggèrent que le pic de cette année est arrivé plus tôt et pourrait diminuer plus rapidement que d’habitude. Cela signifie que la capacité devrait être disponible, mais les conditions d’exploitation peuvent limiter les options d’un expéditeur si un déménagement prévu est manqué.

Descartes a enregistré 2,51 millions de TEUs importés aux États-Unis en juillet, soit une hausse de 4,5 % par rapport au mois précédent mais 4,3 % en dessous de juillet 2025. Les importations d’origine chinoise ont augmenté de 7,2 % pour atteindre 873 129 EVP, leur plus haut niveau mensuel depuis un an. Des retards de transit plus longs dans la plupart des grandes portes d’entrée américaines ont également été signalés, bien que les conditions n’indiquaient pas une congestion portuaire généralisée.

Par ailleurs, le Global Port Tracker de la National Retail Federation prévoit 2,16 millions de TEUs importés aux États-Unis en septembre, contre 2,22 millions en août.

Volumes d’importation de conteneurs américains 2023-2026

En surface, la flotte mondiale semble suffisamment importante pour répondre à la demande actuelle Asie-États-Unis. pour septembre. De nombreuses voies commerciales européennes et océaniennes restent également équilibrées entre l’offre et la demande, bien que l’Europe du Nord–Amérique du Nord soit une exception notable.

La situation opérationnelle est moins confortable. Une succession de typhons a perturbé les horaires des navires et créé des congestions dans les principaux ports chinois. Les restrictions sur le tirant d’eau du canal de Panama limitent l’utilisation des navires sur les services concernés. Les voyages à blanc, les changements du réseau des porte-avions et la congestion dans les ports et terminaux intérieurs réduisent encore la capacité de reprise du réseau océanique mondial.

Si le navire prévu par un expéditeur est retardé, saute le port d’origine ou ne peut pas accepter la cargaison, l’option suivante viable peut partir plus tard, utiliser une autre porte d’entrée ou nécessiter un transbordement plus complexe. La disponibilité des conteneurs, le poids du fret et l’accès au terminal peuvent encore restreindre ces choix.

La congestion portuaire asiatique fait grimper les taux transpacifiques

Les typhons à travers la Chine ont créé des retards et provoqué des regroupements de navires à Shanghai, Ningbo et d’autres grandes portes d’entrée. Au 25 août, Linerlytica estimait qu’environ 4,3 millions d’EVP, soit 12,6 % de la capacité mondiale de porte-conteneurs, étaient bloqués dans la congestion portuaire.

Cette perturbation a modifié les perspectives des taux à court terme. Les tarifs spot transpacifiques ont augmenté fin août alors que les voyages à blanc, la réduction de capacité et la congestion portuaire réduisaient l’espace disponible. Au cours de la semaine se terminant le 20 août, les taux entre Shanghai et Los Angeles et New York ont tous deux augmenté de 9 %, selon l’indice Drewry World Container.

Les réservations transpacifiques devraient augmenter fin septembre, alors que les expéditeurs déplacent la cargaison avant la fête nationale de la Chine, du 1er au 7 octobre. Les cargaisons retardées par les récentes tempêtes se disputeront également l’espace alors que les transporteurs continuent de gérer l’arriéré.

Pour les marchandises qui doivent partir avant le jour férié, une confirmation de réservation n’élimine pas le risque d’exécution. Les expéditeurs doivent laisser suffisamment de temps pour répondre si un navire est retardé, si le port d’origine est omis ou si la cargaison est déménagée vers une sortie ultérieure.

La validité des récentes hausses des tarifs transpacifiques jusqu’en septembre dépendra de la rapidité avec laquelle les programmes de navires se redressent et de la manière agressive avec laquelle les transporteurs maritimes réduisent la capacité à mesure que les volumes d’importation américains prévus s’atténuent.

Les tendances tarifaires des services Asie–Europe se sont écartées du Transpacifique. Les tarifs spot vers Rotterdam et Gênes ont diminué fin août malgré la congestion persistante et les perturbations opérationnelles. Contrairement au Transpacifique, ces enjeux ne se sont pas encore traduits par des taux plus élevés entre l’Asie et l’Europe.

Les changements de réseau opérateur renforcent les services dans le sous-continent indien

Le sous-continent indien reste l’un des marchés d’origine les plus serrés. Les retraits de service, les omissions portuaires, les pénuries de conteneurs, la congestion liée aux transbordements et des allocations plus strictes des transporteurs ont réduit le nombre d’options de réservation viables vers l’Amérique du Nord et l’Europe.

Les expéditeurs devraient prévoir environ quatre semaines pour l’Amérique du Nord et au moins trois semaines pour l’Europe. Certains services européens peuvent nécessiter de quatre à six semaines, en particulier lorsque les allocations au navire principal sont limitées ou que les conteneurs doivent être repositionnés depuis un autre emplacement.

Lorsque les services préférés sont complets, les transporteurs peuvent proposer des itinéraires avec des arrêts de transbordement supplémentaires. Les expéditeurs doivent comparer soigneusement l’ensemble du planning, car une connexion supplémentaire peut ajouter un temps de transit important et augmenter le risque d’un nouveau retard.

Les services premium peuvent offrir un accès plus rapide à l’espace sur certaines voies, mais la disponibilité et les prix varient selon l’origine, la destination et la navigation.

Les problèmes du port de Manzanillo se poursuivent à terre

Un service entier n’a pas besoin d’être annulé pour que la congestion portuaire affecte un envoi. Un temps de permanence prolongé et des connexions manquées peuvent perturber la séquence d’un service et retarder l’arrivée des conteneurs à l’origine suivante. Le résultat peut être un espace nominal sur un navire mais aucun conteneur disponible à l’emplacement de l’expéditeur — ou une navigation viable que le fret ne peut atteindre avant la coupure du terminal.

Au port de Manzanillo, au Mexique, les perturbations actuelles sont concentrées sur le côté des terres. Les temps d’attente des navires restent relativement faibles, mais la construction de routes, la réduction des voies, la congestion aux points d’accès portuaires et les retards dans les rendez-vous des terminaux affectent les déplacements des camions.

Les déplacements le long du corridor Manzanillo–Guadalajara peuvent passer de 3,5 à 4 heures dans des conditions normales à 6,5 à 8 heures en cas de congestion intense. Des temps de cycle plus longs des camions peuvent retarder la collecte des conteneurs, le retour des conteneurs vides et la livraison au terminal.

Pour la cargaison exportée, un rendez-vous tardif dans le camion peut entraîner une fenêtre de réception manquée et déplacer le conteneur à une autre sortie même lorsque le navire d’origine disposait d’espace disponible.

Pour en savoir plus sur l’accès aux terminaux, le transport de transport et les conditions intérieures à Manzanillo et d’autres portes d’entrée, voir la section Ports & Drayage de ce rapport.

Certains services reviennent sur le canal de Suez

Plusieurs transporteurs maritimes rétablissent des services via la mer Rouge et le canal de Suez, mais le retour reste très sélectif. Maersk et Hapag-Lloyd ont réintégré des services Gemini supplémentaires sur la ligne, et MSC a annoncé une restauration partielle de plusieurs services Est-Ouest fin août.

Les conditions de sécurité régionales, y compris les actions militaires autour du Moyen-Orient et du détroit d’Ormuz, restent un point de surveillance important alors que les transporteurs évaluent si des services supplémentaires de Suez peuvent revenir en toute sécurité et de manière régulière.

C’est un développement encourageant, mais cela ne représente pas un retour à l’échelle du réseau. Ces changements restent spécifiques au service, soumis à des examens de sécurité en cours, et réversibles si les conditions régionales se détériorent.

Une reprise plus large signifierait que les transporteurs utiliseraient régulièrement la liaison de Suez, publieraient des temps de transit plus courts, accepteraient les réservations sur ces services, et ajusteraient les surtaxes ainsi que les déploiements de navires en conséquence.

On peut s’attendre à ce que le routage reste incohérent à court terme. Un transporteur maritime pourrait offrir un service plus court vers le canal de Suez tandis qu’un autre continue de dévier autour du cap de Bonne-Espérance en Afrique. Les expéditeurs doivent vérifier l’itinéraire complet, les points de connexion et le calendrier publié plutôt que de supposer qu’un temps de transit indiqué reflète un retour plus large à Suez.

Les restrictions liées au canal de Panama transforment le poids de la cargaison en un problème de capacité

Le canal de Panama reste ouvert, mais avec des allocations de tirage réduites et moins de créneaux de transit disponibles en septembre.

Le tirant d’eau autorisé du canal pour les navires Neopanamax devrait diminuer à 48 pieds le 2 septembre. Une nouvelle réduction à 47,5 pieds, initialement prévue pour le 3 septembre, a été reportée au 1er octobre. Le canal réduit également les créneaux de transit disponibles pour Neopanamax à partir de septembre, ce qui pourrait augmenter les temps d’attente pour les navires sans réservation sécurisée.

Les transporteurs maritimes peuvent répondre en réduisant l’utilisation des navires, en introduisant des surtaxes ou en restreindant les conteneurs lourds sur certains services. Ces décisions varient selon le porte-avions, le navire et la voile. Le canal n’a pas imposé de limite générale de poids sur les conteneurs individuels.

Les conteneurs transportant des marchandises lourdes — y compris machines, équipements industriels, produits chimiques, liquides, bois, pâte à papier — peuvent devoir être allégés, fendus ou déplacés sur un autre service lorsque des limites d’écoulement plus basses s’appliquent. Les expéditeurs doivent confirmer le poids de cargaison autorisé avant de supposer qu’un conteneur peut circuler sur le navire réservé.

Les tarifs de la côte Est des États-Unis en provenance d’Asie pourraient rester plus fermes en partie à cause des restrictions sur le canal, des voyages à blanc et de la capacité réduite. L’effet ne se limite pas aux importations Asie–États-Unis. Les exportations nord-américaines et autres services dépendant du canal peuvent également subir des modifications du planning ou des restrictions de poids.

Avant de considérer une réservation de fret comme sécurisée, confirmez :

• Si le service utilise le canal
• Toute surtaxe liée au canal
• Acceptation du poids de cargaison par le transporteur maritime et le service
• L’effet du reroutagement ou du partage des cargaisons sur le calendrier et le coût de livraison
• Alternatives disponibles si le conteneur est rejeté ou si l’utilisation du navire change

Changements notables ce mois-ci

Les conditions transatlantiques diffèrent selon l’origine

Les routes Nord-Europe–Amérique du Nord restent très contraintes alors que les porte-avions naviguent avec des cargaisons roulées lors de croisières précédentes. Certains transporteurs sont réservés jusqu’à la mi-fin septembre, et des surtaxes ont été mises en place ou annoncées pour les États-Unis, le Canada et le Mexique.

Les conditions de la Méditerranée occidentale sont plus stables. Deux traversées à blanc ont resserré la disponibilité en août, et les porte-avions ont annoncé des augmentations de tarif pour la mi-septembre. La validité de ces augmentations dépendra de la demande de réservation et de la possibilité que d’autres transporteurs suivent.

Les services Türkiye–côte Est des États-Unis nécessitent une planification plus avancée. L’espace, les tarifs et la fiabilité des plannings varient considérablement selon les opérateurs.

Buenaventura poursuit une récupération progressive

Buenaventura, en Colombie, a en grande partie rétabli les opérations des navires après le tremblement de terre du 10 août, mais les conditions restent inégales entre les terminaux et le réseau terrestre. Une forte utilisation des triages, des retours de conteneurs vides restreints, un personnel limité et des infrastructures routières intérieures peuvent continuer à affecter le déplacement des marchandises.

Cartagena fonctionne normalement et peut offrir une alternative de fret avec un service de transport adapté et un accès intérieur. Il ne faut pas le considérer comme un substitut direct à chaque expédition de Buenaventura, car les ports desservent différentes côtes et réseaux de transport intérieurs.

Chancay s’intègre également davantage aux réseaux de services régionaux. Le service de ravitaillement CHX3 de COSCO relie Paita, Chancay et Puerto Caldera, Costa Rica, offrant une nouvelle connexion vers les services à destination de l’Asie via Chancay.

Manaus entre dans sa période saisonnière de basse euphorie

La capacité de l’est de l’Amérique du Sud vers l’Europe du Nord s’améliore progressivement, tandis que les services du Brésil vers les destinations des Amériques restent plus limités en raison des surréservations, des retards de navires et d’une forte demande à l’exportation.

Le port fluvial de Manaus au Brésil est affecté par la chute du niveau des eaux sur le Rio Negro. Bien que la rivière reste navigable, les transporteurs maritimes ont annoncé des surtaxes de basse mer à partir de septembre, car la réduction du tirant d’eau devrait limiter l’utilisation des navires et augmenter les coûts d’exploitation.

Les restrictions de navigation devraient commencer fin septembre et se poursuivre jusqu’à la fin de l’année. Les expéditeurs utilisant Manaus devraient revoir les dates de surcharge et les plans de contingence, car la mise en œuvre varie selon les transporteurs.

L’Océanie reste équilibrée à mesure que les perspectives pour le quatrième trimestre se développent

La plupart des routes commerciales océaniennes devraient rester stables jusqu’en septembre. La capacité en provenance d’Asie du Sud-Est est généralement adéquate, la concurrence reste saine, et la demande en provenance d’Asie du Nord se renforce sans créer de pénurie généralisée.

Le prochain changement est plus susceptible d’apparaître à mesure que la demande du quatrième trimestre devient plus claire. Des volumes plus élevés pourraient d’abord resserrer les services en Asie du Nord-Est. Si la demande en haute saison diminue tôt, les transporteurs maritimes pourraient réduire leurs croisières pour rapprocher la capacité disponible de la demande.

Pour l’instant, les conditions restent équilibrées entre l’offre et la demande, mais les changements de planning devraient être surveillés sur les voies commerciales avec un service moins fréquent.

Planification anticipée des expéditions maritimes

Pour les cargaisons maritimes de septembre, confirmez la navigation préférée et identifiez une alternative pratique au cas où l’itinéraire initial serait perturbé.

Le fret pré-fête national peut nécessiter une réservation plus tôt pendant que les ports asiatiques doivent gérer les arriérés de navires liés au typhon. Les exportations du sous-continent indien nécessitent des fenêtres de planification plus longues, en particulier lorsque les allocations des navires principaux ou des conteneurs sont limitées.

Vérifiez le poids de la cargaison avant de réserver les services dépendant du canal de Panama. Pour Manzanillo et Buenaventura, confirmez l’accès intérieur, les exigences du terminal et les délais de réception en plus des plannings des navires. Pour les services du canal de Suez, prévoyez à l’opposé de l’itinéraire confirmé par la compagnie maritime plutôt que de supposer un retour plus large vers le canal.

Au cours des 30 à 60 prochains jours, suivez quatre développements :

• Si les horaires des navires dans les principaux ports chinois se redressent avant la fête nationale
• Si les développements militaires autour du détroit d’Ormuz affecteront l’expansion ultérieure du service via le Suez
• Que le canal de Panama mette en œuvre, reporte ou ajoute des restrictions de conscription et de transit
• Que les transporteurs maritimes ajoutent ou retirent de la capacité à mesure que la demande du quatrième trimestre devient plus claire

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