Aperçu du marché du fret en Amérique du Nord

Faites progresser votre entreprise grâce à des informations opportunes sur les conditions du marché du fret et à un aperçu des facteurs influençant l'offre et la demande.

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Aperçu du marché des transports

TOP STORY : L'offre de remorques, de conteneurs maritimes et de châssis a un impact direct sur le transport routier.

Aperçu des volumes élevés, de la faible utilisation de ces actifs partagés essentiels et de ce que vous pouvez faire pour améliorer les performances.

Le rapport de ce mois-ci couvre les informations contextuelles dont vous avez besoin sur les conteneurs maritimes et les informations portuaires pour mieux comprendre l'impact sur le transport par camion, le transport intermodal et le transport de lots brisés en Amérique du Nord et propose des stratégies pour améliorer les performances sur le marché actuel.

Lorsque l'on discute des perspectives du marché nord-américain du fret, l'offre et la demande font inévitablement partie de la conversation. En général, l'offre fait référence aux camions, aux tracteurs et aux chauffeurs, tandis que la demande fait référence au volume ou aux tonnes de marchandises.

Sur le marché actuel, l'offre est toutefois plus complexe que cela. Il ne suffit plus de se concentrer sur les tracteurs utilisés pour les chargements complets, le camionnage et les services de chargement partiel. Pour compléter le tableau, vous devez également comprendre l'impact actuel sur les remorques de camions, les conteneurs maritimes et intermodaux et les châssis. Les données relatives à ces types d'actifs sont loin d'être parfaites, mais les statistiques et les tendances générales offrent une perspective utile.

Des volumes de ports trop importants

Il est de notoriété publique que plusieurs ports des États-Unis, à savoir Los Angeles/Long Beach, Seattle/Tacoma et Savannah, sont submergés par des volumes de fret élevés. En tant que ports les plus importants en termes de volume, Los Angeles et Long Beach ont vu des dizaines de navires ancrés pendant des mois en attente de déchargement.

Marché NAST ancrage océanique

Source : Linerlytica, août 2021. Affichage du volume d'EVP ancré dans certains ports américains. Le sud de la Californie est représenté par la baie de San Pedro et compte ~200 000 EVP sur des navires ancrés au moment de la saisie de ces données. Le mois de septembre a apporté encore plus de navires (~70 navires constamment ancrés) que le mois d'août. Le mois d'octobre verra probablement des progrès dans la réduction des niveaux de septembre.

Cet arriéré ne peut pas être entièrement attribué à l'augmentation du volume des conteneurs ; en fait, c'est beaucoup plus compliqué.

  • 2021 volume d'importation de fin d'année prévision prévoit des volumes de fret plus importants au cours du premier semestre de l'année avec des volumes en baisse au cours du second semestre. Cette tendance est légèrement supérieure aux volumes normaux en août.
  • Selon ACT Research, les volumes d'exportation de2021 devraient baisser de 5 à 10 % par rapport à 2020.
  • Un déséquilibre dans les flux de fret crée des défis pour l'utilisation des actifs. L'environnement actuel exacerbe les retours efficaces de conteneurs vers les ports et l'Asie.
  • Selon ACT Research, "cette dichotomie, qui a également poussé les conteneurs d'exportation vides à près de 60 % aujourd'hui, contre 40-45 % avant la pandémie, est un facteur clé de la flambée historique des taux spot océaniques de ces derniers mois."
  • Les compagnies maritimes offrant moins de capacité IPI (cargaison transportée par rail vers les parcs à conteneurs intérieurs finaux) via Los Angeles et Long Beach au cours du second semestre, le transbordement local et le camionnage vers l'intérieur de la Californie ont augmenté dans la région. Cela a accru la demande de capacité de châssis et de services de transport.

Mise en perspective des volumes portuaires élevés
Voici une estimation approximative des volumes de chargement dans les ports de Los Angeles/Long Beach et une estimation de leur conversion en service de transport par camion.

En moyenne, chaque navire océanique transporte ~8 000 unités équivalentes à vingt pieds (EVP). Bien que ce ne soit pas une comparaison directe, environ 2,5 EVP tiennent dans une seule remorque/conteneur de 53ʹ pieds. En utilisant ces estimations approximatives :

  • 1 navire océanique transporte ~3 200 chargements de camion ou intermodaux.
  • 70 navires ancrés transportent 224 000 chargements par camion ou intermodaux
  • Environ 200 000 EVP (ce chiffre varie) se trouvent déjà dans le terminal, ce qui équivaut à environ 80 000 chargements supplémentaires de 53ʹ tonnes.

En août, les volumes de Los Angeles/Long Beach s'élevaient à ~840 000 EVP, ce qui correspond approximativement à 336 000 chargements par camion ou intermodaux pour le mois (~84 000 chargements hebdomadaires). En général, 17 porte-conteneurs arrivent à Los Angeles tous les trois jours en moyenne, de sorte que la résorption de l'arriéré prendra beaucoup de temps.

Accélérer le traitement portuaire
Actuellement, les ports américains ne sont pas opérationnels 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, mais un test est en cours pour aider à accélérer la rotation des biens indispensables. Source : Supply Chain Dive.

Si l'extension des heures d'ouverture des ports peut être utile, seul un effort coordonné entre les nœuds logistiques et les participants aura un impact plus important. Pour tirer le meilleur parti des opérations 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, les transporteurs routiers, les transbordements et les gares de triage devront probablement aussi prolonger leurs horaires. En définitive, l'ensemble du secteur de la logistique doit participer.

Pénurie de châssis

pénurie de châssis

Source : C.H. Robinson. Rampe BNSF de Chicago.

Il existe des pénuries de châssis dans tout le pays pour les services de conteneurs internationaux et nationaux. Dans les photos ci-dessus, vous avez une idée précise des pénuries de châssis qui existent actuellement dans tout le pays. La photo de gauche date de 2019. Elle montre une gare de triage active avec des baies de châssis vides et d'autres pleines. La photo de droite date de septembre 2021 et montre qu'il n'y a pas de châssis disponibles.

Le pool de châssis contractuel - en cours depuis 2018 - est une situation compliquée entre les fabricants de châssis nationaux et chinois qui a été impactée par la capacité de fabrication et les tarifs douaniers. Actuellement, les châssis internationaux sont affectés à certains conteneurs de la flotte océanique plutôt que d'être mis à disposition pour être utilisés sur l'ensemble des conteneurs. Cela limite considérablement les possibilités d'optimisation.

Reconstruire un parc de châssis prendra du temps
La production de châssis est inférieure de 35% à ce qu'elle devrait être pour le cycle de marché actuel. Cela est dû en grande partie aux tarifs douaniers de plus de 200 % sur les châssis et les sous-ensembles chinois qui sont en place depuis la fin de 2020 (rendus officiels en mai 2021).

Les prévisions de construction pour 2021 sont inférieures d'environ 30 % à ce qui est nécessaire pour maintenir le parc de châssis. Les volumes intermodaux seront limités par la capacité des châssis, probablement pendant encore au moins 6 à 9 mois. Source : ACT Research

Conteneurs inactifs

L'intermodal, comme les autres modes, est confronté à la situation des conteneurs qui ne sont pas placés aux bons endroits. Cette situation est due à un déséquilibre entre les importations et les exportations, à l'utilisation de conteneurs chargés comme entrepôts et à la pénurie actuelle de camions et de châssis dans tout le pays. Tous ces facteurs limitent l'efficacité des terminaux.

Les conteneurs intermodaux en tant que stratégies de stockage
Pour certaines entreprises, détenir des stocks dans des conteneurs dans un port est moins cher que les coûts actuels des entrepôts. Dans d'autres cas, il peut s'agir de la seule option de stockage. Selon le WSJ citant Cushman and Wakefield PLC, "environ 98 % des entrepôts de la région de l'Inland Empire en Californie du Sud, où la logistique est importante, sont entièrement occupés, et l'ensemble de l'Ouest des États-Unis a un taux de vacance de 3,6 %." Source : The Wall Street Journal

Les temps de séjour des conteneurs intermodaux augmentent
En septembre, le temps de séjour des conteneurs dans 11 grands dépôts ferroviaires était en moyenne de 9,8 jours. Ce chiffre est en nette augmentation par rapport aux 6,7 jours du mois de mai et aux 5,9 jours du mois de février. Le temps de séjour des conteneurs à Los Angeles a atteint presque 16 jours. Source : Bloomberg et Hapag-Lloyd AG

Trapped trailers

Comme pour le transport intermodal, les remorques coincées ou chargées continuent de poser problème pour le transport de lots complets. La pratique consistant à utiliser les remorques et les conteneurs sur châssis comme stockage variable continue de créer des difficultés pour optimiser pleinement la flotte partagée entre les modes.

Ces observations des transporteurs et d'un analyste expliquent l'impact de la faible utilisation des remorques :

  • Augmentation potentielle de la capacité grâce à l'optimisation : "...la capacité pourrait augmenter de 3 à 4 % si les remorques étaient retournées efficacement ... a déclaré Derek Leathers de Werner" Source : Transport Dive
  • Les remorques sont utilisées au-delà des dates normales de mise hors service : Un important transporteur de charges partielles a déclaré qu'il utilisait des remorques au-delà de leur date de mise hors service normale en raison de ses besoins de capacité et de son incapacité à trouver de nouvelles remorques pour remplacer celles qui sont vieillissantes. Celles-ci nécessitent souvent des réparations matérielles qui prennent plus de temps et maintiennent les remorques hors de la route plus longtemps que les temps de réparation normaux.
  • Les commandes et la production de remorques restent stables : Les commandes de remorques américaines se sont redressées à 13 600 unités. La plupart des fabricants d'équipements d'origine (OEM) n'ont pas encore enregistré de commandes pour 2022. La production est restée stable sur une base journalière. L'industrie est en attente jusqu'à ce que la chaîne d'approvisionnement s'améliore. Source : Rapport FTR Oct Trucking
  • La productivité des remorques continue de diminuer : La productivité des remorques continue de se dégrader, mesurée en tonnes-milles par remorque active : Cette mesure devrait continuer à se détériorer avec une prévision de baisse de 4,8 % par rapport au T2 2020 à la même époque l'année prochaine. Source : Modèle de prévision du fret de FTR
    • Le troisième trimestre est en baisse de 1,2 % par rapport aux niveaux d'avant la pandémie.
    • Le troisième trimestre est en baisse de 3,5 % par rapport au deuxième trimestre 2020.

Pour résoudre ces problèmes et augmenter la capacité, il faut accélérer le rythme de rotation des équipements et mettre en place des stratégies visant à libérer les remorques, les conteneurs et les châssis piégés pour qu'ils ne servent plus de stockage variable à court et à long terme.

La logistique interdépendante de l'Amérique du Nord

Fondamentalement, l'expérience portuaire n'est pas seulement l'expérience portuaire. Elle est interconnectée avec l'ensemble de l'environnement de la capacité logistique nord-américaine. Les actions des propriétaires d'actifs logistiques et des participants aux marchés logistiques contribuent aux conditions du marché, qu'il s'agisse d'une amélioration ou de difficultés prolongées.

Le marché des transports d'aujourd'hui est peu ou pas élastique. Tous les acteurs du marché doivent se préparer à des perturbations régionales et suprarégionales. La saison des ouragans dure jusqu'en novembre et des tempêtes hivernales précoces sont également possibles. Ces perturbations, ainsi que d'autres, peuvent facilement déplacer la capacité de la même manière qu'en comprimant un ballon, on déplace l'air. La capacité de transport fonctionne de la même manière, perturbant le commerce lorsque la capacité se déplace vers la demande et s'éloigne de la perturbation.

Comment réussir
North American Freight Market Insights | C.H. Robinson

Market Insights Live ! Webinaire le 11 août

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Expédition par camion complet

TOP STORY : L'offre n'arrive pas assez vite sur le marché pour atténuer les tensions

Les prévisions de production de la classe 8 continuent à baisser

Les problèmes de chaîne d'approvisionnement continuent de peser sur la production de la classe 8. La pénurie de semi-conducteurs est le principal obstacle à la satisfaction des commandes. L'arriéré de commandes continue d'augmenter et le marché voit maintenant les commandes diminuer. Vous trouverez ci-dessous quelques statistiques clés et un aperçu de l'environnement de production de la classe 8 : Les sources utilisées ci-dessous sont FTR et ACT Research.

  • La prévision d'augmentation nette de la taille de la flotte pour 2021 a été maintenue à 38 000, contre 38 000 en septembre et 50 000 en août. Pour 2021, une réduction d'environ 1 000 unités des prévisions de ventes a été principalement compensée par une baisse des prévisions d'exportation en raison de la hausse des prix des camions d'occasion. La prévision pour 2022 a connu une baisse de 20 000 unités.
  • Les commandes de juillet étaient supérieures d'environ 50 % aux niveaux de remplacement et de 115 % en août, ce qui continue de démontrer l'appétit du marché pour l'achat. En septembre, les commandes préliminaires étaient supérieures de 75 % aux niveaux de remplacement.
  • Le délai entre la commande et la livraison est de 10 mois, avec des commandes en souffrance de 187 200 tracteurs de classe 8. Les délais ont diminué en août en raison de l'augmentation des taux de construction.

Avec environ 20 000 tracteurs de classe 8 partiellement assemblés et en attente de pièces, les tracteurs peuvent être livrés rapidement lorsque les chaînes d'approvisionnement rattrapent leur retard, mais cela risque d'être problématique jusqu'en 2022. Enfin, sur le thème de la production de tracteurs, de nombreux grands transporteurs signalent que des camions ne sont pas en état de marche. Les emplois dans le secteur du transport routier de longue distance sont toujours en retard d'environ 25 000 emplois par rapport aux niveaux d'avant la pandémie. La croissance nette des flottes nécessite l'arrivée de nouveaux conducteurs dans l'industrie du camionnage.

Aperçu des flottes de remorques
Selon FTR, la plupart des équipementiers ne passent pas encore de commandes pour 2022. L'industrie est en attente jusqu'à ce que les chaînes d'approvisionnement s'améliorent. Les équipementiers de remorques sont incapables d'enregistrer des commandes pour le premier trimestre en raison de la hausse des coûts des matériaux et de la capacité de production limitée due à la pénurie de composants. Il est donc difficile de prévoir la production de remorques pour 2022.

Chaîne d'approvisionnement en pièces détachées
De nombreux rapports de réparations immobilisent les remorques et les tracteurs pendant de longues périodes. Certains transporteurs ont fait savoir que les tracteurs sont récoltés pour les pièces afin de garder les autres sur la route et que les remorques sont entretenues bien au-delà de leur utilisation normale.

En plus des problèmes de production de nouveaux équipements, les pièces nécessaires à l'entretien des équipements existants ont une chaîne d'approvisionnement limitée. Les tracteurs et les remorques passent plus de temps dans les ateliers d'entretien car ils vieillissent et attendent des pièces qui ne sont pas disponibles, comme le présente cet article de Kare11 news sur Allstate Peterbilt Group ( ).

Expérience des aéroports pour les volumes d'importation

Dans le sillage de la congestion et des retards du transport maritime, les importations mondiales de fret aérien ont augmenté en tant que mode alternatif pour le fret hautement prioritaire. Les retards dans les aéroports américains sont de deux ordres :

  • Les compagnies aériennes décomposent le fret et le préparent à être transféré dans un camion. Historiquement, il fallait compter 6 à 12 heures pour que cela se produise. Aujourd'hui, le temps nécessaire peut être de 2 à 4 jours.
  • Le temps d'attente des conducteurs dans les aéroports est également beaucoup plus long que les 2 à 4 heures habituelles. Aujourd'hui, l'attente est souvent de 10 à 12 heures.

Les défis susmentionnés ont amené certains transporteurs à refuser des offres dans plusieurs aéroports américains en raison des expériences de séjour de nuit. Dans le pire des cas, les compagnies aériennes sont incapables de trouver la cargaison d'un conducteur en raison de l'encombrement des terminaux et refusent les conducteurs qui attendent.

Marché au comptant, marché engagé et aperçu des capacités

Le marché spot est toujours sous pression
Les trois principaux segments du transport de marchandises par camion continuent d'afficher des tensions sans précédent en matière de ratio charge/camion (LTR). Le graphique ci-dessous montre que les tensions actuelles sur les camions de transport de marchandises ne sont probablement pas en mesure de faire face à une perturbation super-régionale ou nationale.

Soyez très proactifs sur les stratégies de capacité, surtout si l'on prévoit un ouragan majeur ou une tempête hivernale précoce. Le marché a déjà démontré deux fois cette année qu'il n'avait pas l'élasticité nécessaire pour répondre efficacement à des perturbations majeures.

Les secteurs des véhicules frigorifiques et des véhicules à plateau sont également confrontés à des conditions similaires :

  • Le LTR réfrigéré est à ~14:1. En général, un rapport de 4 ou 5:1 est considéré comme sain.
  • Le taux d'occupation des plateaux est de 58:1. En général, un rapport de 15 ou 20:1 est considéré comme sain.
DAT chargement de la camionnette sèche vers le camion ration

Remarque : La carte du marché réfrigéré est visuellement similaire, mais la tension pour chaque marché coloré a une valeur moyenne plus élevée que celle des fourgonnettes, ce qui donne un RLP national moyen plus élevé d'environ 16:1.

Le LTR national a été exceptionnellement élevé à des niveaux entre 6 et 7:1 pendant huit semaines, mais il y a des variations importantes avec certains marchés d'expédition dans les 4:1 et d'autres marchés bien au-delà de 20:1 pour les camions secs.

La carte ci-dessous présente la diversité régionale du LTR des fourgons secs d'un point de vue régional. (Remarque : la carte du marché réfrigéré est visuellement similaire, mais la tension pour chaque marché coloré a une valeur moyenne plus élevée que celle des fourgons, ce qui laisse un LTR moyen national plus élevé d'environ 16:1). Cette image montre la situation de la capacité d'importation à partir des ports maritimes et des sites transfrontaliers du Mexique, où les RIL se situent constamment entre 10:1 et 20:1. La capacité est souvent acheminée à partir de distances significatives pour ces points d'origine. Les coûts de repositionnement de ces camions sont intégrés dans les tarifs payés.

Carte de rationnement DAT LT

Remarque : La carte du marché réfrigéré est visuellement similaire, mais la tension pour chaque marché coloré a une valeur moyenne plus élevée que celle des fourgonnettes, ce qui donne un RLP national moyen plus élevé d'environ 16:1.

Environnement de transport par camion contractuel

La majorité du marché américain du camionnage pour compte d'autrui est gérée par des engagements le plus souvent gérés par des guides de route hiérarchiques. Voici quelques perspectives et notes sur l'environnement actuel du transport contractuel de lots complets.

Performance des guides d'itinéraires
Les entreprises utilisent généralement des guides d'itinéraires en cascade (ou hiérarchiques) pour gérer le fret adjugé sur des voies présentant un certain niveau de prévisibilité de la demande. Les informations suivantes sont tirées de l'important portefeuille de clients de C.H. Robinson dans divers secteurs d'activité aux États-Unis.

Deux mesures clés de la performance des guides de route sont l'acceptation de la première offre (FTA) et la profondeur du guide de route (RGD). RGD désigne le nombre d'appels d'offres qu'un expéditeur doit faire avant que les transporteurs acceptent les chargements, ou le nombre moyen d'appels d'offres par chargement. La FTA est un pourcentage de la fréquence à laquelle le fournisseur de transport primaire attribué accepte ses offres d'expédition.

profondeur du guide de routage

Le graphique ci-dessus provenant de TMC, une division de C.H. Robinson, reflète le RGD hebdomadaire au niveau régional à travers les États-Unis pour la semaine du 3 au 9 octobre 2021.

Le Nord-Est s'est sensiblement remis des perturbations causées par l'ouragan Ida au début du mois de septembre. Les régions de l'Ouest et du Midwest ont également connu une dégradation plus importante des guides de route, le marché ayant été perturbé par cet événement.

Au cours de la semaine du 3 au 9 octobre 2021, le RGD global de toutes les régions était de 1,79, ce qui représente une amélioration depuis le début du mois de mars, où il était de 1,93, et le pic de l'ouragan Ida au début du mois de septembre. Le RGD régional montre une performance similaire depuis un mois pour les régions du Sud (~1,7) et de l'Ouest (~1,55), avec une certaine amélioration de ~2,05 à 1,8 au cours du mois dernier pour le Midwest. Le Nord-Est est la véritable histoire du mois dernier, car il a atteint un pic de 3,0 pendant les inondations de l'ouragan Ida et s'est maintenant stabilisé à environ 1,8.

L'ALE de septembre était de 81%, ce qui est dans la fourchette de 80%-82% depuis la réouverture de l'économie en 2020.

Essentiellement, alors que le premier appel d'offres est accepté au même taux, les envois rejetés étaient légèrement plus susceptibles d'être rejetés par le fournisseur de secours en août et à nouveau en septembre par rapport à juillet et les rejets étaient 3 % plus probables qu'en août 2021.

En septembre, les expéditions, toutes distances confondues, se sont améliorées après le passage de l'ouragan Ida et sont revenues à des niveaux proches de ceux de juillet et août. Pour la perspective :

  • Les transports à courte distance (moins de 400 miles) sont restés relativement stables à un RGD d'environ 1,4, avec une augmentation de 5 % en septembre, ce qui reste bien supérieur aux niveaux de 2019 et du premier semestre 2020, qui se situent entre 1,1 et 1,2.
  • La moyenne distance (400-600 miles) a lentement augmenté et a atteint 2,0 en août et juste 1% de plus en septembre, ce qui est beaucoup plus élevé que les niveaux de 2019 et du premier semestre 2020 de 1,3 à 1,4.
  • La longue distance (plus de 600 miles) a perdu du terrain, augmentant légèrement jusqu'à environ 1,9 en août et a cédé encore 3 % en septembre. Comme les autres distances, elle est bien au-dessus des niveaux de 2019 et du premier semestre 2020, soit une fourchette de 1,1 à 1,3.

La voix du transporteur de C.H. Robinson
C.H. Robinson a deux communautés de clients, les clients expéditeurs et les clients transporteurs. Ce qui suit est un aperçu des revues d'affaires avec nos transporteurs chaque trimestre qui aident à présenter la voix du transporteur à nos clients expéditeurs.

  • Une pression continue sur l'embauche et la fidélisation des conducteurs par le biais d'une augmentation des salaires, d'emplacements favorables aux conducteurs et d'une réduction de la durée des trajets.
  • Le remplacement des tracteurs et des remorques et l'achat de pièces neuves sont de plus en plus difficiles pour beaucoup, tandis que d'autres garent des actifs nécessitant un entretien en raison de la pénurie de conducteurs.
  • Des contrats d'un à deux ans avec des prix négociables sont recherchés pour aider à assurer la planification de la capacité à long terme en mettant l'accent sur les services spécialisés.

 

Prévisions de C.H. Robinson sur le marché au comptant du transport par camion de marchandises sèches par kilomètre.

Nos prévisions pour 2021 poursuivent leur course à la hausse jusqu'à la fin de l'année, dans un contexte de pressions sur l'offre et les volumes d'expédition. Les prévisions pour 2022 continuent de présenter un taux moyen par mille net de 3% en glissement annuel par rapport à 2021, la fin de l'année 2022 étant proche du taux par mille de fin d'année 2021.

Comme de nombreuses données du modèle continuent de varier, attendez-vous à ce que ce modèle évolue en fonction des variations des données. En outre, C.H. Robinson continuera à appliquer ses coûts et son expérience du marché à la prévision et à présenter des mises à jour à intervalles réguliers.

Prévision du spot du chr van

Expédition à température contrôlée

Attendez-vous à ce que les marchés et les produits régionaux connaissent une forte hausse au quatrième trimestre de 2021. Les pressions régionales associées aux récoltes saisonnières, à la production et à la constitution de stocks exercent une pression supplémentaire sur le marché plus large du transport par camion. Attendez-vous à une pression accrue pour tirer la capacité sèche et réfrigérée pour soutenir plusieurs produits de base dans les mois à venir.

  • La saison des soupes se poursuit
    Le Nord-Ouest du Pacifique (PNW) et le Nord-Est connaissent une demande cyclique de capacité liée à la constitution annuelle de stocks pour les soupes d'automne et d'hiver. Cela commence par la demande de camions frigorifiques transportant des produits à l'arrivée pour la fabrication et se poursuit avec les fourgons frigorifiques et secs nécessaires pour les expéditions de soupes fraîches et en conserve.
  • Saison des récoltes d'automne
    L'automne continue de créer une forte demande de capacité de transport par camion réfrigéré et camion sec pour les pommes, les cerises et les arbres de Noël dans la région du Nord-Ouest. Les autres régions de récolte automnale comprennent les Grands Lacs et le Midwest supérieur pour le maïs doux, les pommes, les citrouilles et d'autres légumes de fin de saison. Les dindes de Thanksgiving sont une protéine spécifique qui se déplace également dans de grands volumes après la fin de la saison des grillades.

  • Déséquilibre des camions frigorifiques
    Tout au long de l'année, 2021 a apporté un déséquilibre unique pour les camions frigorifiques. Compte tenu de la demande et des prix exceptionnels du fret par camion sec, certains transporteurs frigorifiques transportent des marchandises sèches afin d'économiser le carburant utilisé dans l'unité de réfrigération tout en gagnant autant d'argent. Cela réduit effectivement la capacité disponible des camions frigorifiques.

    Le graphique ci-dessous offre une perspective nationale du marché spot des camions frigorifiques à travers la lentille du LTR de DAT. Il montre que 2021 est une année exceptionnelle, avec des LTR à des niveaux jamais vus au cours des années précédentes - bien plus élevés que les LTR des camions secs.

    Travaillez avec votre responsable de compte C.H. Robinson pour discuter de l'état des marchés régionaux, du calendrier des événements, des stratégies de guidage routier et de la manière dont la capacité et le prix peuvent être favorisés par des processus commerciaux modifiés.

    graphique datant du ratio charge frigorifique/camion| C.H.Robinson

Plate-forme

Actuellement, le marché des camions à plateau est plus stable que plus tôt dans l'année, les prix du marché se maintenant grâce à une demande stable.

Les perturbations de la chaîne d'approvisionnement remodèlent les saisons de pointe des transports terrestres
Pour les transports terrestres, la saison de pointe se termine généralement au troisième trimestre. Cette année, elle n'a pas diminué et semble se poursuivre au quatrième trimestre en raison des retards de livraison de matériaux de construction. Cette saison prolongée maintient le volume et la tension du marché spot quelque peu gonflés. La saison des appels d'offres semble connaître un démarrage tardif en raison du marché atypique actuel.

Attentes en matière de transport à plat pour le quatrième trimestre
Souvent, les perturbations du marché au quatrième trimestre sont liées à la saison des ouragans et, bien que perturbantes, elles sont limitées à des régions spécifiques du pays. Cela dit, une demande plus élevée, associée aux vacances du quatrième trimestre et aux conditions météorologiques, peut créer un marché spot plus volatil.

Les rapports des expéditeurs suggèrent que la basse saison pourrait être plus forte que la normale, car il est prévu de reconstituer les stocks de matériaux entrants. L'impact du prochain projet de loi sur les infrastructures n'est pas clair et dépendra de ce qui sera approuvé.

DAT Flatbed Rapport charge/camion

Source : DAT.com. Les ratios charge/camion (LTR) illustrés ici correspondent à une moyenne nationale pour les camions à plateau. Un ratio de 15 ou 20:1 est généralement considéré comme un marché équilibré. Un ratio inférieur à cette valeur tend à suggérer une offre abondante de capacité nationale, voire une surabondance. Un ratio plus élevé suggère une tension jusqu'à un manque d'offre.

Faites appel à votre gestionnaire de compte C.H. Robinson pour discuter des stratégies de réussite en matière de transport à plat, telles que les fenêtres d'expédition flexibles et l'expédition certains jours de la semaine.

Expédition transfrontalière : Canada

L'équilibre antérieur du commerce transfrontalier continue maintenant à se déplacer vers une demande plus forte de camions sortants - se déplaçant du Canada vers les États-Unis - et une demande plus faible de camions se déplaçant des États-Unis vers le Canada. Ce déséquilibre entraîne une augmentation des rejets de soumissions et des prix pour les chargements sortants. Load Link Technologies a rapporté une augmentation de 42% d'un mois sur l'autre (M/M) des charges sortantes affichées et une diminution de 15% pour les charges entrantes affichées en août.

Actuellement, le Québec a la plus grande tension pour l'équipement sortant, suivi de l'Ontario et de l'Ouest canadien. Source : Loadlink.ca

Les ports de l'Ouest canadien connaissent une situation similaire à celle des ports américains, la congestion des volumes ayant un impact sur les services intérieurs. Les conteneurs intermodaux de Vancouver sont en position déficitaire auprès des chemins de fer du Canadien Pacifique et du Canadien National. Un nombre limité de conteneurs ferroviaires est offert à un taux supérieur.

À l'instar des marchés portuaires américains, il est difficile de trouver des entrepôts pour le transbordement des conteneurs maritimes sur des camions de 53ʹ pouces ou des boîtes intermodales. Cette tension accrue pour les services intérieurs se manifeste à la fois dans la capacité et les prix pour les chargements se déplaçant vers l'est du Canada.

Continuez à travailler avec votre équipe C.H. Robinson sur les stratégies de réussite sur ce marché, y compris les délais d'exécution ainsi que les stratégies modales/capacités portuaires et terrestres.

Expédition transfrontalière : Mexique

Mises à jour réglementaires
Le SAT (l'équivalent mexicain de l'IRS des États-Unis) reportera la législation sur le Complemento Carta Porte au 1er janvier 2022. Le mois de décembre 2021 est la période d'adaptation officielle, mais de nombreuses entreprises ont déjà commencé les essais afin de disposer de plus de temps pour préparer et mettre en œuvre les changements de processus requis. Source : SAT

Les ports mexicains continuent de mettre en œuvre PITA, le projet d'intégration des technologies douanières conçu pour dédouaner les camions dans un environnement sans papier. Le plus récent port d'entrée, le pont commercial solidaire de la Colombie (Puente Colombia), a été activé dans le système le 2 octobre 2021, pour commencer à appliquer le système de badge unique.

Le World Trade Bridge sera très probablement le dernier port d'entrée à intégrer le système PITA. La communauté commerciale prévoit un déploiement au premier trimestre 2022, ce qui obligera tous les transporteurs frontaliers à utiliser le système de badge unique qui intègre toutes les informations relatives aux douanes, aux transporteurs et aux partenaires commerciaux dans une puce RFID intégrée à leur badge.

Le déséquilibre du commerce transfrontalier s'accentue
La demande nord-américaine de services de transbordement et de transport direct de charges complètes par camion continue de dépasser la demande sud-américaine dans un rapport de 3:1, tant pour le trafic intra-Mexique que pour le trafic de Laredo vers les États-Unis. Des coûts plus élevés sont associés au repositionnement de la capacité vide pour les chargements vers le nord.

Le marché au comptant pour la sortie de Laredo en direction du nord maintient un LTR de 10:2, ce qui fait que le marché continue de connaître des problèmes de capacité et de prix pour le fret en direction du nord. Source : DAT

C.H. Robinson recommande d'assouplir les dates de ramassage et de livraison afin d'accroître l'accès à la capacité, car cette situation est persistante et devrait se poursuivre jusqu'en 2021.

Améliorer l'expérience du conducteur
Les transporteurs refusent de plus en plus les chargements au Mexique qui ont un historique de longs délais d'attente. Concentrez-vous sur la réduction des temps d'attente et l'amélioration de l'expérience du conducteur pour les origines qui connaissent des taux de rejet élevés.

Les transporteurs demandent aux expéditeurs et aux prestataires de services logistiques tiers de préparer à l'avance les documents de dédouanement afin de simplifier le passage de la frontière et de permettre un retour plus rapide des équipements au Mexique.

Demande croissante de capacités frigorifiques
Les frontières occidentales entre les États-Unis et le Mexique connaissent une augmentation des volumes de fret avec la saison des fruits et légumes d'hiver qui commence début octobre. Cela crée une demande accrue d'unités Reefer.

Prévoyez un écart budgétaire pour la hausse des prix du carburant
Le prix du diesel continue d'augmenter au Mexique. Notez ceci comme un écart budgétaire au-dessus des pressions du taux par kilomètre. Source : Prix mondiaux de l'essence.

Migration des visas B1
Les conducteurs mexicains munis de visas B1 continuent de migrer des services de transfert transfrontalier vers le service direct, livrant plus profondément aux États-Unis. Travaillez avec votre représentant C.H. Robinson pour déterminer si un service transfrontalier ou un service direct est le mieux adapté à vos besoins.

La pénurie de chauffeurs routiers au Mexique
L'Union Internationale des Transports Routiers (IRU), basée à Genève, a publié une étude selon laquelle la pénurie de chauffeurs routiers au Mexique pourrait augmenter de 18% d'ici la fin 2021. La pénurie de chauffeurs au Mexique pourrait avoir un impact sur les tarifs jusqu'à 25 %. CANACAR (Association pour l'industrie du fret au Mexique) a indiqué que la pénurie de chauffeurs peut être attribuée aux facteurs suivants :

  • Manque de formation de qualité pour les conducteurs
  • Mauvaise image de la profession
  • Des conditions de travail difficiles
  • Difficulté à attirer les jeunes et les femmes dans la profession
female produce manager stocking fruit on shelf

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Expédition intermodale

TOP STORY : Y aura-t-il une haute saison ?

Les volumes intermodaux restent stables, avec quelques problèmes de capacité localisés. La volatilité du service reste la principale raison des transferts modaux au détriment de l'intermodal. Cela dit, le volume devrait rester élevé pour le service intermodal au cours du second semestre. Le marché de l'intermodal dispose d'une offre adéquate de conteneurs grâce à des investissements continus, mais une utilisation efficace reste essentielle pour répondre à la demande.

  • L'offre de 53ʹ châssis domestiques est limitée en raison de l'équilibre du réseau et de l'augmentation du temps d'attente dans les rues alors qu'ils sont bloqués dans un état de charge chez les destinataires.
  • La capacité de transport a des limites qui peuvent être résolues par la flexibilité et la planification.
  • Les volumes élevés de conteneurs d'importation en provenance de la Californie posent des problèmes et devraient se poursuivre.
  • La volatilité du service, associée à la demande, peut entraîner une perturbation supplémentaire du réseau par le biais du comptage des voies et de l'attribution des capacités.

Ce qu'il faut attendre de la haute saison de l'intermodalité
La ligne noire du graphique ci-dessous montre que les volumes intermodaux, sur une moyenne mobile de quatre semaines, se stabilisent. Source : Gross Transportation Consulting

Le débat de l'industrie sur la "saison de pointe" est que, dans l'environnement intermodal actuel, les rails peuvent avoir du mal à faire face à une accumulation de marchandises dans certaines zones géographiques.

Rapport sur le marché NAST

L'intermodal est une occasion d'accroître la capacité
Dans l'ensemble, l'intermodal est ouvert et continue de participer aux vastes flux de marchandises et à la migration des charges sur le marché actuel. Utilisez-le comme une opportunité d'augmenter la capacité, mais assurez-vous d'accepter les marchandises lorsqu'elles sont disponibles et de retourner les remorques/conteneurs aussi vite que possible pour rendre de la capacité au réseau.

Contactez votre gestionnaire de compte C.H. Robinson pour obtenir plus d'informations et de stratégies afin d'intégrer l'intermodalité dans votre chaîne d'approvisionnement, de minimiser les surtaxes de saison et de séjour, et de gérer cet environnement actuel.

Expédition de lots brisés (LTL)

TOP STORY : Les prévisions de tonnage LTL sont bonnes

LTL et consolidation

L'industrie du transport de lots brisés continue de connaître de forts volumes et des défis liés à l'expansion de la capacité. Les points de vue suivants incluent la voix du transporteur pour le contexte du marché d'aujourd'hui.

Les transporteurs de lots brisés restent limités, citant trois facteurs : Source : ISM-PMI

  1. Des volumes d'expédition toujours élevés
  2. La pénurie de conducteurs et de main-d'œuvre entraîne une hausse sensible des salaires
  3. Les remorques sont conservées chez les détaillants, ce qui réduit la capacité.

Suivi des remorques
Les transporteurs LTL privés et super-régionaux ainsi que les transporteurs LTL publics et nationaux signalent des problèmes pour récupérer rapidement les remorques. Ces transporteurs et d'autres prévoient de mettre en place une technologie de suivi des remorques à partir de novembre afin de mieux contrôler où se trouvent les remorques et combien de temps elles sont retenues.

Des expansions de terminaux ont été signalées par trois transporteurs de premier rang
Bien que ces investissements ne permettent pas de résoudre les problèmes de congestion actuels, ils confirment la confiance des transporteurs dans la demande prolongée nécessaire pour soutenir une plus grande empreinte.

Yellow se consolide
La société a annoncé que son réseau multimarques allait réduire le nombre total de ses terminaux. Source : Seeking Alpha

Les prévisions de prix pour 2022 augmentent
Les prévisions de FTR pour 2021 par rapport à 2020 sont passées de 1,2 % à 16,6 % en glissement annuel dans leurs rapports de septembre à octobre sur le transport routier, les chiffres prévus pour juillet ayant été confirmés. Le tableau ci-dessous présente les prévisions de changement en glissement annuel et la valeur de l'indice en 2022. Le relâchement prévu des prix est repoussé plus loin en 2022 avec chaque rapport mensuel successif.

Prévisions du marché NAST ltl

Travaillez avec votre représentant C.H. Robinson pour vous aider dans vos stratégies de prix et de capacité. Il peut s'appuyer sur le plus grand portefeuille de transporteurs du marché - des transporteurs LTL nationaux aux transporteurs locaux - pour vous aider à réussir.

Petits colis

Comme d'autres modes de transport en Amérique du Nord, le service de colis continue de voir la demande et le volume dépasser l'offre. Il y a beaucoup d'éléments à prendre en compte lorsque vous préparez votre chaîne d'approvisionnement et votre stratégie d'expédition de colis pour l'année prochaine. Voici quelques projections initiales pour 2022 :

Augmentation des tarifs d'expédition pour 2022
Les quatre plus grands transporteurs de colis, UPS, FedEx, DHL et USPS, institueront les tarifs les plus élevés observés depuis 2013.

  • Le taux de base augmente d'environ 5,9%, certains services augmentant de plus de 8%. Source : Gestion logistique
  • Les surtaxes continueront également à augmenter, de même que les nouvelles surtaxes instituées pour 2022. Source : refundretriever

Capacité des transporteurs
Le manque de capacité des transporteurs de petits colis se poursuivra en 2022. Source : Womeninretail

  • Attendez-vous à ce que des retards d'expédition similaires à ceux de 2021 se poursuivent.
  • Les transporteurs seront moins flexibles/accommodants, laissant les expéditeurs avec peu de moyens de pression.

Améliorez votre expérience des colis en 2022
La technologie permet d'améliorer les opérations et de compenser l'augmentation des besoins en personnel.

  • Si vous disposez d'outils avancés, utilisez la visibilité en vol pour être proactif avec vos clients.
  • Les outils avancés peuvent également fournir des analyses prédictives pour éviter les retards avant qu'ils ne se produisent.
  • Dotez vos équipes de service clientèle de puissantes capacités de suivi

Commencez dès maintenant à développer et à étendre votre réseau de transporteurs, envisagez de vous diversifier.

  • Optimisez les points forts de vos transporteurs de colis, qui peuvent inclure des zones spécifiques, des poids ou l'élimination des surcharges.
  • Utiliser des options de transporteurs régionaux solides, en particulier sur les côtes où la capacité et les performances souffrent.
  • Utiliser la technologie pour utiliser efficacement plusieurs transporteurs.

Gouvernement et réglementations

TOP STORY : Toujours la même chose

Ce mois-ci, nous vous proposons un aperçu de la réglementation et de la législation, avec des indications sur le processus et le calendrier des principaux dossiers de Washington :

Le 7 octobre, le Sénat américain a prolongé la limite de la dette américaine jusqu'au 3 décembre. Cela a entraîné une série de mesures législatives qui ont essentiellement aligné le projet de loi sur les infrastructures, le projet de loi de réconciliation sur les "infrastructures sociales", le financement du gouvernement américain et le plafond de la dette autour de cette date.

L'industrie du fret devra attendre jusqu'à Thanksgiving ou plus tard pour le vote final sur le projet de loi sur les infrastructures précédemment adopté au Sénat.

Il convient également de noter que la représentante américaine au commerce, l'ambassadrice Katherine Tai, a prononcé un discours clé exposant la stratégie et les vues de l'administration Biden concernant la guerre commerciale en Chine. La plupart des résumés ont conclu que les droits de douane seront maintenus, mais que le processus d'exclusion de la section 301, précédemment expiré, sera relancé .

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