Aperçu du marché du fret en Amérique du Nord

TOP STORY : Planifiez vos vacances même si le marché est mou

Le marché du transport de lots complets étant aujourd'hui surchargé, il est probable que les fêtes de fin d'année de Thanksgiving et de décembre imiteront les effets d'un cycle plus doux.

Même si les pics et les creux du cycle pendant les vacances sont probablement gérables, aborder ces cycles avec intention permettra toujours d'obtenir les meilleures performances et le meilleur service.

Vous trouverez ci-dessous les fêtes de Thanksgiving et de fin d'année. Le premier visuel correspond à Thanksgiving et le second à la période du 15 décembre au 11 janvier afin de couvrir les multiples fêtes. Les données affichées sont les LTR (Load to Truck Ratios) du marché spot de DAT pour les fourgons secs aux États-Unis. Les jours précédant les vacances sont marqués comme des jours négatifs (-) et les jours positifs (+) sont ceux qui suivent les vacances. Seuls les jours ouvrables sont représentés - les week-ends ont été supprimés.

Bien qu'il soit difficile de prédire avec précision quand le marché spot du transport de lots complets se rééquilibrera, les prix du pétrole et du diesel peuvent être un indicateur utile du taux de contraction des capacités et de la ligne de mire vers l'équilibre du marché. Vous trouverez ci-dessous nos prévisions pour le marché au comptant et les perspectives de l'EIA pour le diesel.

Notez la réduction du nombre de LTR la veille de Thanksgiving dans les années moyennes (ligne bleue) et serrées (ligne orange). Veillez à supposer qu'il s'agit d'une bonne journée pour le transport maritime. Les détails des données suggèrent que les affichages de chargements et de camions sont en baisse, ce qui donne la fausse impression que la capacité est facilement disponible la veille du jour férié national aux États-Unis. Le pic observé après les vacances s'explique par le fait que les expéditeurs ont rattrapé leur retard après avoir été fermés pendant les vacances et que les conducteurs qui ont pris des congés ont repris le travail en décalé.

Il s'agit d'une année libre et, en tant que telle, nous pouvons nous attendre à une expérience du marché au comptant semblable à la ligne verte.

Plusieurs fêtes sont représentées dans la période indiquée ci-dessous, Noël et le Nouvel An étant les plus importantes et les plus remarquées. Considérez qu'une année de faible tension comme 2023 aura moins d'impact sur le LTR du marché au comptant que ne l'indique cette moyenne nationale. Il convient de noter qu'en fin d'année, le LTR et le coût par mile du marché au comptant augmentent jusqu'à la fin de l'année. Cela s'explique par les vacances des chauffeurs (capacité légèrement réduite) et par les expéditions de fin d'année destinées à soutenir les ventes annuelles (volume légèrement plus élevé). Le début de l'année s'assouplit avec le retour au travail des chauffeurs et les volumes de fret sont faibles dans les premières semaines de chaque année.

Il convient d'accorder une attention particulière à l'expédition pendant les vacances. Que le marché soit tendu ou non, tous les expéditeurs doivent tenir compte de l'impact de l'expédition pendant les jours qui précèdent ou qui suivent immédiatement un jour férié. C'est sur le marché spot qu'une certaine variabilité des prix et de l'acceptation de la charge peut apparaître. Les guides d'itinéraires TL contractuels n'auront que peu ou pas d'impact matériel d'après d'autres recherches sur lesquelles C.H. Robinson a travaillé avec le Centre pour le transport et la logistique du MIT.

En conclusion, l'année 2023 devrait offrir peu de défis et de bonnes performances pour le transport routier pendant la période des fêtes de fin d'année. Lors de l'élaboration des stratégies de transport de lots complets pour 2024, il faut tenir compte du fait que les performances du marché à la fin de l'année 2024 seront probablement plus variables et inférieures aux prévisions, et que la planification à long terme devrait envisager des stratégies d'expédition pour atténuer les écarts de performances et de coûts.

Les véhicules utilitaires secs constituent le segment le plus important du marché des camions. C'est souvent la première référence pour les performances du marché américain du transport de lots complets. Ces derniers temps, le marché a affiché des changements de tension peu remarquables, comme le montre la ligne rouge ci-dessous. Bien qu'ils soient supérieurs à ceux de 2019, les ratios chargement/camion (LTR) sont toujours inférieurs aux moyennes quinquennales d'environ 4:1, mais ils sont plus équilibrés qu'ils ne l'ont été depuis un certain temps.

La semaine 45 présente une moyenne sur 5 ans de 3,25:1 et un ratio actuel de 1,8:1.

 

Le marché spot réfrigéré TL présente une évolution similaire à celle des camionnettes. La moyenne sur 5 ans pour la semaine 45 est de 7,5:1, la semaine 45 offrant un rapport LTR de 3,4:1.

 

Cette année, le taux d'occupation des sols est plutôt faible d'un point de vue historique, et les tendances montrent très peu de changement. Depuis la semaine 29, le rapport hebdomadaire LTR oscille entre 6:1 et 6:1, et depuis la semaine 40, la moyenne quinquennale ne cesse de s'affaiblir. La moyenne quinquennale s'infléchit légèrement vers la semaine 48 pour terminer l'année à 25:1. Cette année, la semaine 45 a affiché un rapport de 5,1:1, contre une moyenne de 19,5:1 sur cinq ans.

 

Les moyennes nationales sont utiles pour les perspectives globales du marché. Le camionnage est toutefois une activité très régionale. Chaque semaine présente les différentes expériences du marché du transport routier. Vous trouverez ci-dessous la semaine 45 : du 5 au 11 octobre 2023.

Certains marchés sont équilibrés, tandis que d'autres peuvent être surchargés ou sous-approvisionnés, et d'autres encore peuvent avoir peu d'échanges et de fret. L'expérience du fret sur chaque marché influe sur la stratégie en matière de capacité de transport de lots complets et cette expérience varie en fonction des cycles annuels.

Des recherches parrainées par C.H. Robinson, en collaboration avec le Center for Transportation and Logistics du MIT, ont montré qu'il existe quatre segments de marché principaux : les corridors commerciaux "équilibrés", les corridors "de tête", les corridors "de retour" et les corridors "épars". Les caractéristiques du fret des chargeurs, combinées aux capacités du segment de marché, déterminent les stratégies de capacité, des stratégies engagées aux stratégies de marché au comptant. Contactez votre représentant C.H. Robinson pour en savoir plus sur notre expérience Procure^IQTM et nos recherches qui peuvent vous aider à développer une stratégie de transport de lots complets plus performante.

Les fourgons secs affichent un faible niveau de tension à travers les États-Unis, l'Est du Mississippi et l'Ouest affichant un certain équilibre. Les régions colorées en jaune affichent un équilibre relatif et les marchés aux couleurs plus chaudes représentent des marchés avec une certaine tension pour la semaine. La semaine 45 présente une moyenne quinquennale de 3,25:1 et un ratio actuel de 1,8:1.

 

Le secteur du camionnage frigorifique offre un portefeuille d'environnements de marché, avec une moyenne nationale bien inférieure à la moyenne des cinq dernières années. La haute saison des fruits et légumes est passée dans une grande partie des États-Unis et du Canada. Les marchés d'automne, avec la récolte de pommes dans le Nord-Ouest, la récolte de canneberges dans le Wisconsin et l'offre de betteraves sucrières dans le Nord-Ouest, touchent à leur fin. En outre, l'augmentation de la consommation de viande à l'approche des fêtes américaines de Thanksgiving et de Noël, en provenance de l'IA, du WI et du NE, contribue au portefeuille de marchandises qui sont à la fois réfrigérées et transportées dans la moitié nord du pays. La semaine 45 présente une moyenne quinquennale de 7,5:1 et un ratio actuel de 3,4:1.

 

Aujourd'hui, le LTR du marché spot flatbed continue de montrer une tension régionale prolongée dans le Sud, de la Louisiane vers l'Est. D'une manière générale, le marché du transport à plat offre une capacité abondante pour les services ponctuels et contractuels à l'échelle nationale. La semaine 45 présente une moyenne quinquennale de 19,5:1 et un ratio actuel de 5,1:1.

 

Les stratégies et les accords de camionnage contractuel se caractérisent par un fret et des voies dont la demande est raisonnablement prévisible. où les services de chargements ponctuels de camions sont généralement utilisés pour les voies à faible volume ou à demande irrégulière, ou simplement pour les couloirs d'échanges économiques médiocres. Les budgets de transport sont établis en modélisant les paniers de fret planifiables et non planifiables dans le portefeuille d'un chargeur et en tenant compte d'un certain niveau de sous-performance dans la stratégie.

La majeure partie (75%-85%) du marché américain des camions pour compte d'autrui est acheminée par le biais d'engagements, le plus souvent gérés par des guides d'itinéraires hiérarchiques et des chargements de camions dédiés. Le marché actuel offre aux chargeurs la possibilité de placer des voies dont la demande est moins prévisible dans des guides d'itinéraires attribués par contrat, se rapprochant ainsi des 85 % du fret sous contrat ou s'y rapprochant.

La majorité du portefeuille de fret des chargeurs est gérée par des contrats de capacité et de tarification. Ces contrats de transport de lots complets sont le plus souvent gérés comme des engagements de prix pour six ou douze mois, pour des volumes de chargement définis. L'exécution la plus réussie de ces accords se fait dans les systèmes de gestion des transports (TMS), où les chargements sont confiés à des prestataires de transport. Ces offres sont acceptées ou rejetées. Deux mesures clés sont utilisées pour évaluer le succès du plan d'attribution du transport de lots complets. L'acceptation de la première offre (FTA) est le pourcentage d'offres attribuées aux fournisseurs de transport qui sont acceptées. La profondeur du guide d'itinéraire (RGD) est un indicateur de la manière dont la stratégie du fournisseur de transport de secours fonctionne si le fournisseur retenu rejette l'appel d'offres. Un budget de camionnage solide devrait prévoir moins de 100 % d'acceptation des appels d'offres en raison de la réalité des prévisions des chargeurs et de la communauté des capacités. Sur le marché actuel, cet écart de performance est faible et les coûts marginaux des stratégies de sauvegarde sont moins pénalisants que pour des années serrées comme 2021 et 2018.

Les informations suivantes proviennent de TMC, une division de C.H. Robinson, qui sert un large portefeuille de clients dans diverses industries à travers les États-Unis.

Ces informations concernent la semaine du 5 au 11 novembre et reflètent également le RGD du mois d'octobre 2023.

La vue régionale de la performance des guides routiers montre un modèle de haute performance dans toutes les régions. Le RGD moyen d'octobre en Amérique du Nord de 1,15 (1 étant une performance parfaite et 2 une performance très médiocre) est le RGD le plus bas/le meilleur pour octobre au cours des six dernières années. La moyenne nord-américaine du TRG se maintient depuis quelques mois juste au-dessus et au-dessous de 1,15. Le chiffre de 1,15 atteint en octobre représente une amélioration de 2 % en glissement mensuel et de 5 % en glissement annuel.

La semaine 45 continue d'afficher la moyenne nationale de RGD de 1,12. Toutes les régions des États-Unis ont connu des performances similaires en matière de guides d'itinéraire. Ce point de vue sur les guides de transport de lots complets sous contrat, qui obtiennent des résultats exceptionnels, est une preuve de plus que le marché du transport de lots complets continue d'être en surabondance.

Dans l'ensemble, les guides d'itinéraire fonctionnent très bien, les principaux prestataires de services acceptant des chargements à des niveaux prépandémiques, et le premier prestataire de secours acceptant la plupart du temps les offres rejetées.  

Comme nous l'avons noté dans le rapport du mois dernier, la solidité des bilans rend l'économie (tant les consommateurs que les entreprises) plus résistante à des taux d'intérêt plus élevés et nous pensons que cela s'applique également aux transporteurs qui sont plus résistants à des taux ponctuels bas. Les transporteurs ont participé aux programmes de stimulation de la pandémie, y compris le programme de prêts pour la protection des salaires, et nous pensons que cela a contribué à renforcer leurs bilans, mais le véritable moteur a été les tarifs kilométriques élevés que nous avons connus pendant la pandémie. Après une période de deux mois, à partir d'avril 2020, au cours de laquelle les taux sont tombés nettement en dessous du seuil de rentabilité des transporteurs, les taux sont remontés très rapidement, ont augmenté et sont restés élevés plus longtemps que lors des cycles précédents. Nous pensons que cela a permis à tous les transporteurs de réaliser des bénéfices exceptionnels. Nous pensons que ces bénéfices exceptionnels permettent à de nombreux opérateurs indépendants et à de très petits transporteurs de rembourser leurs prêts d'équipement. Ils permettent également aux grands transporteurs d'augmenter le nombre de leurs tracteurs et d'accélérer leur cycle de modernisation. Nous avons noté à plusieurs reprises que les niveaux élevés de production de tracteurs de classe 8 des équipementiers constituaient un facteur clé de réduction de nos prévisions de coûts pour le transport de lots complets en 2024.

Nous allons aller plus loin et nous pencher sur les propriétaires indépendants (Independent Owner Operators - IOO), c'est-à-dire les transporteurs routiers dont le propriétaire est également le conducteur. La plupart des propriétaires exploitants n'ont pas de frais généraux fixes, c'est-à-dire pas d'employés ni de locaux. Ce sont des entrepreneurs touche-à-tout, certains font leur propre entretien et reconstruisent même leurs propres camions. Cependant, le revers de la médaille est qu'ils ne bénéficient d'aucun avantage d'échelle et qu'ils ont tendance à parcourir plus de kilomètres en tête-à-tête que les grands transporteurs. Le secteur du transport routier est très fragmenté, la majorité des transporteurs aux États-Unis étant des propriétaires d'un seul camion. La capacité de camionnage aux États-Unis est répartie entre les très petits transporteurs et les propriétaires-exploitants, dont beaucoup sont nos transporteurs contractuels.

Dans le graphique ci-dessous, nous montrons les taux spot DAT entre courtiers et transporteurs (axe de gauche - bleu) et nos estimations du profit économique hebdomadaire d'un propriétaire exploitant (axe de droite) sur plusieurs cycles de taux de chargements complets depuis 2014. Par profit économique, nous entendons les bénéfices après que le propriétaire a prélevé les équivalents salaires/avantages. Nous avons insisté sur le fait que l'amplitude du cycle a augmenté, c'est-à-dire que les taux spot évoluent beaucoup plus rapidement, entraînant des pics plus élevés que le taux d'inflation sous-jacent des coûts du transport routier. Nous avons noté que cette évolution est due à plusieurs facteurs, mais le plus important est probablement la découverte plus rapide des prix grâce à la technologie et aux liens électroniques. Nous avons basé le seuil de rentabilité des propriétaires-exploitants sur l'enquête annuelle ATRI Operational Cost of Trucking et avons formulé quelques hypothèses (miles/jour, pourcentage de miles de frais généraux, etc.), mais c'est vraiment l'ampleur des bénéfices générés par rapport aux cycles précédents qui retient notre attention. Nous estimons qu'au cours du cycle 2014/15, les propriétaires exploitants ont généré environ 400 $/semaine de bénéfices exceptionnels, ce qui est passé à 600 $ au cours du cycle 17/18. Les bénéfices hebdomadaires exceptionnels ont ensuite explosé pour atteindre 1500 $/semaine pendant les semaines de pointe du cycle pandémique. Nous pensons que cette rentabilité croissante des transporteurs à travers les cycles, que nous observons également dans les rapports sur les résultats des transporteurs publics, est à l'origine de l'augmentation de la formation de nouveaux transporteurs que nous avons observée ces dernières années.

Source : Evercore ISI

Si nous examinons ce même modèle de profit économique du propriétaire-exploitant d'un point de vue cumulatif, nous constatons que le propriétaire-exploitant a réalisé un profit économique cumulatif plus que suffisant au cours de la phase de reprise de la pandémie pour rembourser son camion. Nous le montrons dans le graphique ci-dessous, en remplaçant les tarifs DAT entre courtiers et transporteurs par les prix des camions d'occasion âgés de 4 ans d'ACT Research et en remplaçant les bénéfices hebdomadaires par les bénéfices cumulés. Selon les données d'ACT Research, le prix des tracteurs d'occasion de classe 8 âgés de 4 ans s'est élevé en moyenne à 52 000 $ au cours de la période de 4 ans allant de 2017 à 2020 (le prix le plus bas étant de 37 000 $ en 2017 et le prix le plus élevé de 65 000 $ en 2019). Bien entendu, les camions plus anciens peuvent être achetés pour moins cher et vice versa. Nous estimons que les bénéfices cumulés des propriétaires exploitants ont dépassé le prix moyen du camion de 52 000 dollars au deuxième trimestre de l'année 21. En outre, nous estimons que le bénéfice économique cumulé des propriétaires exploitants a atteint 93 000 dollars au 1er trimestre 22, soit près du double du coût moyen de 52 000 dollars d'un camion de 4 ans au cours des 4 années précédant la pandémie. Cette analyse nous apprend que si le propriétaire exploitant moyen a épargné au moins la moitié de son bénéfice économique au cours de cette période, il a eu les moyens de rembourser son prêt d'équipement et d'acheter son camion en pleine propriété.

Source : Evercore ISI

Nous avions également remarqué un écart dans l'enquête comparative ATRI 2023 sur les coûts opérationnels du camionnage, qui montrait que les transporteurs ayant <26 camions avaient un coût de financement du camion/mille de 0,22 $, alors que les transporteurs ayant 26 à 100 camions payaient le double de ce coût/mille pour le financement de l'équipement. Les grands transporteurs bénéficient généralement de taux d'intérêt moins élevés et de remises sur le volume d'équipement. Il en est ressorti une thèse selon laquelle ces très petits transporteurs ou propriétaires exploitants avaient remboursé leurs prêts d'équipement et possédaient leurs camions en pleine propriété. Le modèle de bénéfices économiques cumulés des propriétaires-exploitants ci-dessus valide le fait que les propriétaires-exploitants ont les moyens de rembourser leurs camions. Nous avons donc interrogé les transporteurs avec lesquels nous travaillons par le biais d'une enquête pour confirmer que c'était le cas. Nous avons interrogé un peu plus de 200 propriétaires-exploitants qui travaillent avec C.H. Robinson et un peu plus de 50 % d'entre eux avaient remboursé l'intégralité de leurs prêts pour camions. En outre, la majorité des propriétaires-exploitants qui n'avaient pas entièrement remboursé leurs prêts pour camions avaient remboursé au moins la moitié du solde. Nous pensons que les tarifs élevés et les bénéfices exceptionnels réalisés pendant la période de croissance de la pandémie ont renforcé les bilans de tous les transporteurs et que c'est la principale raison pour laquelle les transporteurs peuvent fonctionner avec des tarifs inférieurs à notre estimation du seuil de rentabilité de 1,55-1,60 $/mille. pour une période prolongée par rapport aux cycles précédents où le seuil de rentabilité créait un plancher "dur" pour les taux au comptant.

Cependant, nous pensons que les transporteurs commencent à éprouver des difficultés en raison des dynamiques suivantes :

1. Les transporteurs formés au sommet du marché ont payé des prix beaucoup plus élevés pour les camions.
   • Les coûts des tracteurs ont augmenté de manière significative par rapport aux niveaux antérieurs à la pandémie. Les prix des camions d'occasion ont doublé mais ont perdu une partie de leurs gains, tandis que les prix des camions neufs ont moins augmenté mais sont restés à des niveaux élevés.
2. Les taux d'intérêt ont plus que doublé depuis le début des hausses de taux en mars 2022.
   • Ajoute des frais aux camions financés à des prix d'achat plus élevés (voir n° 1) et qui ne sont pas remboursés en totalité.
3. Les taux contractuels mixtes continuent de se rapprocher du taux au comptant à mesure que les engagements à taux élevés sont renouvelés à des taux inférieurs, ce qui exerce une pression sur les marges.
4. Les cycles de baisse du transport de lots complets ont été déflationnistes, c'est-à-dire que nous observons des baisses en glissement annuel dans au moins certains postes de coûts des transporteurs. Il peut s'agir de postes plus importants tels que les salaires des conducteurs & (plus de la moitié des transports de ligne), l'entretien &, les réparations, le financement de l'équipement et l'assurance. Toutefois, ce cycle constitue une anomalie par rapport aux cycles précédents, car l'inflation a été très élevée dans l'ensemble de l'économie. Nous pensons que tous les postes de dépenses mentionnés ci-dessus seront au mieux stables en 2023 par rapport à 2022, et que certains afficheront probablement des augmentations plus faibles. Cela signifie que le coût d'équilibre des transporteurs (en normalisant pour les transporteurs qui ont remboursé leurs camions) augmentera au cours de la deuxième année de ce cycle baissier.
   Cette situation est quelque peu compensée par les deux dynamiques suivantes : la première est un changement séculaire qui se produit depuis un certain temps, qui ne s'applique pas aux propriétaires-exploitants et à la plupart des petits transporteurs en général, mais qui a des prolongements. La seconde est de nature plus conjoncturelle et pourrait s'inverser rapidement.
5. Nous avons observé un changement significatif dans le nombre de tracteurs chez les transporteurs publics, qui sont passés de leurs segments unidirectionnels/routiers à leurs segments dédiés. Ces transporteurs sont ainsi mieux protégés en cas de récession, car ils bénéficient d'une structure tarifaire plus élevée et ces tarifs sont renégociés sur plusieurs années, contrairement aux appels d'offres annuels, aux mini-appels d'offres à plus court terme et aux tarifs transactionnels que les transporteurs perçoivent sur les segments aller simple/tout terrain. Nous pensons que cela s'applique également aux grandes flottes non publiques.
6. La chute récente des prix du pétrole brut, qui sont passés de 90 dollars au début du mois d'octobre à 70 dollars aujourd'hui. Cela commence à se refléter dans les prix du diesel et permettra au moins aux transporteurs de bénéficier d'un allègement à court terme des prix élevés du diesel. Nous pensons qu'un ralentissement économique exercera une certaine pression à la baisse sur les prix du pétrole, mais nous pensons que des années de sous-investissement dans l'offre signifient que la trajectoire à long terme du pétrole est à la hausse.

Nous relevons notre estimation de la fourchette du seuil de rentabilité pour le transport de ligne 2023 de 1,55-1,60 $/mille à 1,65 $/mille pour refléter les pressions inflationnistes continues dans la deuxième année d'un cycle baissier. Cette estimation ou cette fourchette du seuil de rentabilité s'avère moins utile dans ce cycle en raison des nombreuses dynamiques que nous avons notées dans les paragraphes précédents. Cependant, il est toujours important d'estimer ces seuils de rentabilité, même s'ils diffèrent sensiblement d'un segment de transporteur à l'autre, car ils fixent en fin de compte le plancher des taux pouvant être abaissés à moyen et long terme. Bien que nous ne sachions pas encore où se situera le seuil de rentabilité en 2024, si nous supposons qu'il reste stable par rapport à 2023 à 1,65 $/mille, cela représente une multiplication par près de deux du taux annuel d'inflation des coûts d'exploitation du transport routier, qui passe d'un faible TCAC de 2 % au cours de la période de 10 ans précédant la pandémie à un TCAC de 4 % pour la période 2020-2024. (L'estimation du seuil de rentabilité est un produit du coût d'exploitation par mile de 2022 de l'ATRI (American Transportation Research Institute) et de notre analyse des coûts d'exploitation des trois premiers trimestres de 2023 des lignes publiques de transport routier).

En raison de la solidité des bilans des transporteurs et de la persistance d'une offre élevée, nous réduisons à nouveau nos prévisions de coûts pour le transport de lots complets de marchandises sèches, de +9% de croissance des coûts en 2024/2023 à +3% de croissance. Le propriétaire exploitant qui a remboursé son camion a probablement un coût d'équilibre inférieur de 0,20 à 0,30 $/mille à celui de ceux qui ne l'ont pas remboursé, en fonction de l'âge du camion. Bien entendu, d'autres facteurs entrent en ligne de compte, tels que l'équipement de remorquage, mais nous notons que la remorque peut également être remboursée et que, bien entendu, les camions plus anciens nécessitent davantage d'entretien. Nous pensons que le seuil de rentabilité du coût du kilomètre pour les propriétaires-exploitants qui ont remboursé leurs camions se situe probablement entre 1,30 et 1,40 dollar. En outre, nous pensons que certains petits transporteurs connaissent une dynamique similaire à celle des propriétaires-exploitants du fait de ces profits économiques exceptionnels. Cependant, il y a aussi une plus petite proportion de transporteurs qui ont été formés à des taux spot élevés ou proches de ceux-ci lorsque les prix des camions étaient également très élevés, et nous pensons que ce sont ces transporteurs qui sont actuellement les plus en difficulté ou qui ont déjà quitté le marché. Cependant, dans l'ensemble, nous pensons que les transporteurs sont plus résistants dans ce cycle baissier en raison des dynamiques que nous avons évoquées, ce qui devrait ralentir l'élimination des capacités excédentaires et maintenir les taux à des niveaux plus bas plus longtemps que nous ne le pensions auparavant.

Source : Evercore ISI

Nos prévisions de coûts pour le transport de lots de marchandises sous température dirigée sont à nouveau revues à la baisse, passant de +8% de croissance des coûts en 2024/2023 à +2% de croissance. Le transport frigorifique en camion complet a tendance à être plus volatil que le transport en camion sec. La communauté des transporteurs est plus petite et plus fragmentée jusqu'à la plus petite des flottes de transporteurs. En outre, les produits frais (qui sont la clé de ce segment de transport) ont tendance à avoir des chaînes d'approvisionnement qui contiennent beaucoup moins de stocks, ce qui permet de maintenir un flux de réapprovisionnement et une demande de transport plutôt réguliers, contrairement au fret par fourgonnette sèche qui peut contenir différents niveaux de stocks qui influencent le flux de la chaîne d'approvisionnement et les volumes de fret. Ces facteurs liés à la demande et aux stocks, combinés à une offre de produits réfrigérés moins dense (certaines flottes peuvent fonctionner en mode agnostique pour se procurer du fret attribué étant donné le manque de volume disponible), signifient que lorsque les poches saisonnières se réveillent, elles le font avec un niveau de vélocité plus élevé.

DAT Rateview national dry van and refrigerated linehaul cost per mile est le prix payé par les courtiers aux transporteurs par mile, qui exclut la surcharge carburant. Les prévisions de C.H. Robinson sont une extension de ce coût.

Comme d'autres, ces prévisions ont été et continueront d'être modifiées en fonction des forces économiques qui influencent les volumes de fret et de la réaction de la communauté des capacités.

• La ligne bleue plus claire représente le coût par kilomètre d'un fourgon sec.
• La ligne bleue plus foncée représente le coût du transport frigorifique par kilomètre.
• Les lignes bleues continues représentent le coût par kilomètre payé par les courtiers de DAT Rateview aux transporteurs sans carburant.
• Les lignes en pointillé correspondent aux prévisions de C.H. Robinson pour 2023.
• L'évolution prévue en glissement annuel correspond au coût moyen par kilomètre sur l'ensemble de l'année par rapport au coût moyen par kilomètre sur l'ensemble de l'année précédente.

Une dernière remarque sur la tarification des contrats
La tarification contractuelle reste faible. Si les prix contractuels d'un expéditeur sont exceptionnellement bas, il est possible que des premiers appels d'offres soient rejetés pendant les mouvements saisonniers et que les prix de réserve soient plus élevés lorsque le marché subit des pressions saisonnières et régionales et l'évolution du marché en fin d'année.

Le large éventail de cargaisons traitées par C.H. Robinson n'est qu'une des raisons pour lesquelles les transporteurs choisissent de faire appel à nos services. Avec autant d'options de chargement, les transporteurs peuvent plus facilement trouver des chargements qui réduisent les frais d'exploitation. Les expéditeurs qui travaillent avec C.H. Robinson disposent ainsi d'un plus grand nombre d'options de capacité.

Prix du gazole au détail
Le prix moyen du gallon de gazole au niveau national aux États-Unis est passé de 3,86 dollars en juin à 4,52 dollars en octobre, avec un ralentissement récent.

Dans ses perspectives énergétiques à court terme du 7 novembre 2023, l'EIA estime le prix moyen du diesel en 2023(prix de détail réel) à 4,265 $ et les prévisions annualisées pour 2024 à 4,253 $. À titre de comparaison, le prix de septembre 2022 était de 5,17 dollars. Le rapport diminue également sa moyenne pour décembre 2023 de 4,52 $/gal le mois dernier à 4,41 $/gal dans ce dernier rapport.

Cette prévision prévoit un maintien du prix du diesel à un niveau supérieur à celui des années 2015-2021. Bien qu'élevé par rapport à ces années, ce chiffre est bien en deçà des pics de 2022. Si les influences du marché mondial sur le prix du pétrole modifient cette prévision et que le diesel augmente, peut-être que la communauté des transporteurs propriétaires connaîtra une contraction plus accélérée de la capacité, ce qui accélèrerait le retour à un marché équilibré.

Connaissance du marché

• Les transporteurs font état d'une pression sur les prix qui les oblige à prendre des décisions difficiles et à renoncer à certaines opportunités qui ne sont pas bénéfiques pour leurs résultats financiers.
• Les taux spot actuels sont pratiquement impossibles à rentabiliser pour les transporteurs de flotte interrogés.
• La pression sur les coûts persiste en raison des salaires des chauffeurs, des nouveaux équipements et du carburant.

Aperçu des équipements et des terminaux

• Les commandes d'équipements et de pièces détachées sont en cours d'exécution, mais les coûts des nouveaux équipements restent élevés et continuent d'augmenter. Entre-temps, les prix des équipements d'occasion continuent de baisser.
• Plusieurs flottes profitent des faibles valorisations du marché et réalisent des investissements réfléchis tels que l'ouverture ou l'acquisition de terminaux. Cela leur permet de se positionner au mieux pour le long terme et la reprise du marché.

Pilotes

• Poursuite de la conversion des conducteurs vers les réseaux régionaux à courte distance, ce qui leur permet de rentrer plus souvent à la maison. La longueur des trajets continue de diminuer dans la plupart des réseaux.
• Poursuite de la conversion des chauffeurs propriétaires en chauffeurs d'entreprise. Déplacement de la capacité par rapport à la réduction de la capacité active lorsque cela se produit.

L'une des principales propositions de valeur de C.H. Robinson à nos transporteurs contractuels est l'agrégation du volume des voies et de la variabilité de la demande pour une expérience plus prévisible. Nos transporteurs bénéficient d'un volume plus prévisible de la part de C.H. Robinson et, par conséquent, sont intéressés et capables d'offrir une capacité constante et des prix de marché avec une performance élevée.

Les lieux où la chaîne d'approvisionnement mondiale rencontre les chaînes d'approvisionnement nord-américaines, comme les ports et les aéroports, sont également affectés par le marché cyclique et d'autres perturbateurs. Nous vous présentons ci-dessous quelques-unes des situations actuelles les plus marquantes.

La plupart des rampes de marché offrent des châssis, des conteneurs et des opérations disponibles avec de bons délais de rotation. Vous trouverez ci-dessous des lieux dont l'environnement pourrait bénéficier d'une attention accrue ou qui réalisent des investissements notables.

• Savanna, Charleston et Jacksonville ont un portefeuille de projets qui comprend le levage de ponts et de lignes électriques afin d'accueillir de plus grands navires.
• Le pool de châssis SACP (South Atlantic Chassi Pool) 3.0 sera lancé en octobre de cette année. L'administrateur d'un nouveau pool de châssis couvrant les ports de Jacksonville, Savannah et Wilmington, NC.

• NY/NJ - Une rupture de conduite d'eau s'est produite la semaine dernière, provoquant d'importants embouteillages dans les ports d'Elizabeth et de Newark, qui pourraient perdurer cette semaine (du 12 au 18 novembre).

• La disponibilité des châssis de Cleveland est extrêmement faible pour les exportations sur le marché de Cleveland. Le temps d'attente est globalement meilleur, mais il semble toujours plus mauvais dans les terminaux de la NS que dans ceux de la CSX.
• Columbus présente quelques déficits sporadiques en matière de châssis d'exportation. Dans l'ensemble, les temps d'attente s'améliorent et la capacité est largement disponible.
• Memphis, TN Une grue est en panne et il n'y a actuellement aucune estimation de remise en service. Cela pourrait avoir un impact sur les livraisons et les délais de rendez-vous. Le temps d'attente des conducteurs risque également de s'allonger.
  • Un nouveau pool de châssis est ouvert, conçu pour améliorer le service grâce à la capacité d'utilisation sur l'ensemble des voies ferrées.

• ITS Terminal/Long Beach ne reçoit plus de navires
• Augmentation des tarifs des cartes d'embarcation le 1er novembre
  • 40' = $71.14
  • 20' = 35.57

Pour un rapport complet sur le marché de l’expédition mondiale, visitez le C.H. Robinson Global Freight Market Insights.

Recevez les dernières informations sur l'industrie des fruits et légumes dans notre bulletin d'information de Robinson Fresh.^®