Faites progresser votre entreprise grâce à des informations opportunes sur les tendances en matière de fret et sur les facteurs influençant l'offre et la demande.
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Mis à jour le 15 février 2024
Les informations suivantes sont basées sur des données de marché provenant de sources publiques et sur l'avantage informationnel de C.H. Robinson basé sur notre expérience, nos données et notre échelle. Utilisez ces informations pour rester informé, prendre des décisions visant à atténuer vos risques et éviter les perturbations de votre chaîne d'approvisionnement.
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Avec les gros titres alarmants récents, de nombreux expéditeurs mondiaux demandent " Devrais-je me préparer au chaos de la chaîne d'approvisionnement comme j'ai vécu à nouveau en 2021-2022 ? " De nombreux expéditeurs basés en Amérique du Nord surveillent les situations dans la mer Rouge et le canal de Panama et se demandent quand et comment cela pourrait avoir un impact sur leur chaîne d'approvisionnement nord-américaine et leur stratégie de transport 2024. En tant que fournisseur de transport mondial, C.H. Robinson peut vous aider à naviguer dans des situations complexes avec une vue d'ensemble. Nos équipes mondiales ont décrit les impacts à court et à long terme dont les expéditeurs devraient être conscients lorsqu'ils prennent des décisions.
Les situations dans le canal de Suez et le canal de Panama ont un impact sur la capacité disponible (offre), mais la faible demande du marché nord-américain empêche une augmentation significative des prix globaux des conteneurs océaniques. Après une augmentation initiale des prix au comptant et des suppléments supplémentaires basés sur l'incertitude initiale avec les traversées de la mer Rouge et du canal de Panama, les tarifs océaniques montrent des signes de constance et dans certaines voies diminuent lentement. Les transporteurs maritimes augmentent l'affrètement de navires pour aider à compléter le nombre de navires nécessaires pour soutenir les déviations. Les transporteurs semblent également gérer les tarifs de manière à empêcher un déplacement massif de volume vers la côte Ouest, en gardant intacts la capacité et les réseaux existants. Le nombre quotidien de navires passant par le canal de Panama a diminué d'un tiers, passant de 36 historiquement à 24 à la mi-janvier. Les pluies récentes ont permis un bref sursis, mais les réservations de février seront réduites à 18 par jour. En réponse, certaines lignes de navires à vapeur commencent à acheminer le fret à travers l'Amérique centrale par train où il est rechargé sur des navires se dirigeant vers le nord vers les côtes du golfe et est des États-Unis pour maintenir une stratégie portuaire de la côte Est.
En dehors des fluctuations des prix des conteneurs maritimes, l'impact le plus important semble actuellement être celui des temps de transit et des retards dans l'arrivée des produits. Ces temps de transit plus longs ont entraîné des retards dans le repositionnement des conteneurs vides en Asie, entraînant une augmentation des coûts des nouveaux équipements de conteneurs de plus de 20 % en janvier. C.H. Robinson recommande de créer des plans d'urgence pour s'assurer que vous avez suffisamment de produits sous la main pour permettre le temps de transit supplémentaire pour les envois maritimes, et d'examiner si le passage temporaire à l'air pour les expéditions critiques est nécessaire. De nombreux expéditeurs américains se sont renseignés sur la conversion aérienne internationale. Malgré un certain passage du fret maritime au transport aérien, les prix n'ont pas augmenté de manière significative pour le fret aérien, ce qui en fait une option viable pour les expéditions urgentes. C.H. Robinson offre des solutions de service pour les conversions modales internationales pour répondre aux demandes des clients.
Certains expéditeurs envisagent de réachementer le fret et d'élaborer des plans d'urgence pour la conversion modale, si les impacts sur leur chaîne d'approvisionnement continuent de se faire sentir. Il y a plusieurs situations que C.H. Robinson aimerait informer les expéditeurs en ce qui concerne les ports et le transport.
À ce stade, C.H. Robinson ne prévoit pas de perturbations du transport intérieur de surface au premier trimestre en raison de la situation de la mer Rouge et du canal de Panama. Dans l'ensemble, le marché du chargement par camion reste surapprovisionné sans aucune augmentation à court terme de la demande qui créerait une pression sur le marché. Le plus grand défi pourrait être sur les niveaux de drainage localisés sur la côte ouest, comme mentionné ci-dessus. La capacité intermodale reste également dans un état d'offre excédentaire avec des unités disponibles pour remettre en service pour s'adapter à la dynamique du marché en cas de besoin.
Les situations dans la mer Rouge et le canal de Panama sont très fluides et changent d'une semaine à l'autre. Si des défis persistent tout au long de l'année avec la mer Rouge et le canal de Panama, nous prévoyons que les changements et les déploiements seront lents. Avec des prévisions économiques anticipant une croissance atténuée en 2024, nous ne prévoyons pas le niveau de perturbations subies pendant la période pandémique.
Cependant, il y a des facteurs que nous encourageons les expéditeurs à prendre en compte dans leur planification de scénarios et la création de leur stratégie.
Pour en savoir plus sur les impacts directs ou indirects sur votre chaîne d'approvisionnement, veuillez communiquer avec votre représentant C.H. Robinson. Vous pouvez également vous inscrire pour recevoir des mises à jour opportunes via nos avis clients.
Vous découvrirez de nouvelles façons d'exploiter le marché d'aujourd'hui qui est plus souple et des stratégies pour vous préparer au prochain changement.
Les tempêtes hivernales ont gonflé le LTR pendant quelques semaines en janvier, mais le marché s'est relâché ces dernières semaines depuis que les tempêtes sont passées. La semaine 6 montre un LTR de 1. 4:1 par rapport à la moyenne sur 5 ans de 3. 5:1.
Le marché au comptant frigorifique TL montre un motif et une douceur similaires à ceux des fourgonnettes sèches. De même, les tempêtes hivernales ont temporairement causé des tiraillages en janvier, mais cela s'est atténué depuis. La semaine 6 montre un LTR de 2. 3:1 par rapport à la moyenne sur 5 ans de 7. 1:1.
Le LTR à plat continue d'être historiquement bas, avec très peu de changement dans ce récit. Le ratio hebdomadaire a baissé chaque semaine cette année, malgré les perturbations de la tempête hivernale en janvier. La semaine 6 montre un LTR de 6,7 par rapport à la moyenne sur 5 ans de 31. 1:1.
Nos prévisions sur le transport de lignes Dry Van pour 2024 sont légèrement modifiées par rapport à la croissance de 3 % par an précédemment annoncée à 4 % par an. L'ajustement ici ne reflète aucun changement dans notre vision de l'avenir, mais reflète plutôt les coûts temporairement élevés en janvier en raison des perturbations causées par les tempêtes hivernales. Nous prévoyons toujours que la majeure partie des coûts du premier semestre reviendront aux faibles niveaux observés au 2H 2023, à l'exception des deux dernières semaines de l'année, qui ont été gonflées en raison des contraintes prévues pour les vacances. Nous ne nous attendons pas à ce que le marché connisse des augmentations durables avant la deuxième moitié de 2024, après la fin de l'offre de transporteurs.
Nous estimons le seuil de rentabilité moyen des transporteurs de ligne en 2023 à 1,65 $/mile. Cette estimation du seuil de rentabilité s'est avérée moins utile dans ce cycle de baisse en raison de nombreuses dynamiques que nous avons notées dans le passé, principalement en raison de l'augmentation des bénéfices cumulatifs accumulés par de nombreux propriétaires exploitants au cours du cycle de hausse peu après la pandémie, lorsque les prix au comptant ont augmenté de manière significative. Cependant, il est toujours important d'estimer ce seuil de rentabilité, même s'il diffère considérablement selon les segments d'entreprises, car cela fixe finalement le plancher pour la façon dont les tarifs bas peuvent être appliqués à moyen et long terme. Bien que nous ne sachions pas encore où se situera cette estimation du seuil de rentabilité en 2024, si nous supposons qu'elle reste stable avec 2023 à 1,65 $/mile, cela représente une augmentation presque deux fois du taux annuel d'inflation des coûts d'exploitation du chargement des camions, passant d'un faible TCAC de 2 % au cours de la période pré-pandémique de 10 ans à un TCAC de 4 % entre 2020-2024. (L'estimation du seuil de rentabilité est un produit du coût d'exploitation par mile de l'ATRI (American Transportation Research Institute) 2022 et de notre analyse des coûts d'exploitation des lignes de camion publiques des trois premiers trimestres de 2023.)
De même, nos prévisions sur les lignes frigorifiques pour 2024 restent inchangées pour le dernier semestre de l'année, bien qu'elles aient été ajustées pour tenir compte des pressions des tempêtes hivernales précédentes, avec une croissance annuelle de 3 %. Nous nous attendons à ce que le modèle suit également celui des prévisions de fourgonnettes sèches, car la dynamique entourant le marché du chargement par camion à température contrôlée est la même que celle de l'espace de chargement de camions secs.
Le paysage contractuel est resté relativement inchangé depuis le mois dernier. L'environnement contractuel a tendance à suivre l'environnement au comptant, donc étant donné nos prévisions ci-dessus pour la tarification au comptant, nous ne voyons pas trop de changements dans cet espace de manière holistique pendant plusieurs mois. Bien qu'une chose à garder à l'esprit soit la durée desdits contrats, car les engagements à plus long terme peuvent avoir des prix différents de ceux des engagements à court terme.
De manière générale, les Q4 et Q1 sont les moments où la majorité des activités de DP ont lieu, alors que les expéditeurs se préparent pour la nouvelle année. Pendant ce temps, il est important que les expéditeurs segmentent leur fret. Les caractéristiques, les attributs et les zones géographiques du fret rendent les voies très différentes les unes des autres et donc une approche stratégique axée sur les données est essentielle pour déterminer quelles voies doivent être lancées pour soumissionner dans la DP par rapport à celles qui sont les mieux lotis sur le marché au comptant. Discutez avec votre équipe de compte C.H. Robinson de la façon dont elle peut vous aider à utiliser cette logique de segmentation pour prendre les meilleures décisions pour votre processus d'approvisionnement et éviter des rejets d'offres coûteux qui évolueront inévitablement sur le marché au comptant.
La majorité du portefeuille de fret des expéditeurs est géré par le biais d'accords de capacité contractuelle et de prix. Ces ententes de chargement par camion sont le plus souvent gérées comme des prix engagés pendant six ou douze mois à l'attribution de volumes de chargement définis. Les exécutions les plus réussies de ces accords se situent dans les systèmes de gestion des transports (TMS) où les chargements sont soumis à des fournisseurs de transport. Ces offres sont acceptées ou rejetées. Deux indicateurs clés sont utilisés pour discerner le succès du plan d'attribution du chargement de camions. L'acceptation du premier appel d'offres (ALE) est le pourcentage d'appels d'offres attribués aux fournisseurs de transport qui sont acceptés. La profondeur du guide d'itinéraire (RGD) est un indicateur du fonctionnement de la stratégie du fournisseur de transport de secours si le fournisseur attribué rejette l'appel d'offres. Un budget de camionnage robuste devrait prévoir une acceptation inférieure à 100 % des appels d'offres en raison de la réalité des prévisions par les expéditeurs et les communautés de capacité. Dans le marché actuel, cet écart par rapport à la performance est faible et les coûts différentiels pour les stratégies de relance sont inférieurs à ce qu'ils étaient dans les années serrées comme 2021 et 2018.
Les informations suivantes sont dérivées de TMC, une division de C.H. Robinson, qui offre un large portefeuille de clients dans diverses industries à travers les États-Unis.
La vue régionale de la performance des guides d'itinéraire affiche une tendance de haute performance dans toutes les régions. La moyenne RGD en Amérique du Nord en janvier de 1,18 (1 serait une performance parfaite et 2 serait très médiocre) est la plus basse/meilleure RGD pour janvier des sept dernières années. Le RGD moyen nord-américain a montré peu de variance récemment, même pendant les tempêtes hivernales de la mi-janvier, diminuant (s'améliorant) de 1 % m/m et 2 % par an.
La semaine 6 affiche un RGD moyen national décroissant de 1,20. Toutes les régions des États-Unis ont connu des performances de guide d'itinéraire similaires. Ce point de vue selon lequel les guides d'itinéraire de chargement de camions contractuels fonctionnent exceptionnellement bien est une autre preuve que le marché du chargement de camions continue sa tendance à l'offre excédentaire.
Dans l'ensemble, les guides routiers fonctionnent très bien, les principaux fournisseurs de services acceptant les chargements aux niveaux pré-pandémiques, et le premier fournisseur de secours acceptant les offres rejetées la plupart du temps.
Un ALE de 90 % en janvier 2024 était meilleur qu'en janvier 2023, affichant 89 % et stable à partir de décembre 2023, ce qui renforce le fait que le marché d'aujourd'hui continue d'être surapprovisionné.
Une performance RGD stable pour chacune des trois bandes de distance d'expédition se poursuit. La profondeur du guide d'itinéraire est en grande partie d'environ 1,2 selon la bande de distance, les charges court-courrier faisant le mieux et les charges à moyenne distance affichant le plus premier rejet de l'appel d'offres et les performances de guidage d'itinéraire les plus profondes. Cela dit, même les segments moyen et long courrier se produisent près de la bande des distances court-courrier.
Performances de la bande de distance en janvier (« amélioré » signifie de meilleures performances du guide d'itinéraire et « diminué » fait référence à une utilisation accrue des transporteurs de secours) :
C.H. Robinson a deux communautés de clients, les clients expéditeurs et les clients des transporteurs. Ce qui suit sont des informations tirées de conversations avec des transporteurs de toutes tailles pour offrir un point de vue sur leurs principales préoccupations au cours du mois dernier. Vous trouverez ci-dessous un résumé des thèmes récurrents et un affichage d'une certaine variété d'expériences de marché.
Une proposition de valeur clé de C.H. Robinson pour nos transporteurs contractuels consiste à agréger la variabilité du volume de voies et des modèles de demande pour une expérience plus prévisible. Nos transporteurs ont un volume plus prévisible de C.H. Robinson et, par conséquent, sont intéressés et capables d'offrir une capacité constante et des prix du marché avec des performances élevées.
En janvier, nous avons connu un resserrement relatif et bref de la capacité en raison des perturbations causées par les tempêtes hivernales. Nous avons également vu un resserrement prévu à l'échelle régionale à partir de la Floride en raison de la ruée florale sortante pour la Saint-Valentin. Les impacts de ces deux événements se sont atténués et nous sommes maintenant de retour à l'observation des tendances saisonnières standard. Le DAT U.S. LTR pour la semaine 6 est au point le plus bas de l'année à 2. 3:1. On s'attend à ce que cela reste relativement stable au cours des prochaines semaines à l'échelle nationale, bien qu'il y ait probablement des écarts régionaux. Les coûts devraient rester déprimés pendant cette période, car la capacité reste suffisante. Il reste encore le risque d'impacts météorologiques hivernaux dans les semaines à venir, mais probablement moins que les dernières semaines. Travaillez avec votre équipe C.H. Robinson pour rester informé des opportunités régionalisées et de la meilleure façon de planifier le fret pour capitaliser sur le meilleur prix et le meilleur service.
Tous les segments de services de camionnage ont des écarts régionaux en matière de capacité et de prix, comme indiqué précédemment dans ce rapport à travers les cartes du marché au comptant de DAT. Le marché des lits plats d'aujourd'hui affiche un équilibre entre les charges et les camions dans la plupart des régions des États-Unis, mais le Mid-Sud et le Sud-Est ont récemment montré quelques signes de stress.
Contrairement aux fourgonnettes sèches et aux camions frigorifiques, la capacité des lits plats n'a pas été affectée par les tempêtes hivernales de janvier. Le DAT LTR a diminué/ramollissé p/p cette année, y compris les semaines des tempêtes hivernales. Suivant les tendances saisonnières standard, nous nous attendons à ce qu'un certain resserrement se produise dans la deuxième moitié de février et jusqu'en mars. Ce resserrement national sera motivé par une demande accrue en provenance des États du Sud. Le resserrement de la capacité entraînera également une augmentation des coûts, bien qu'en raison de l'état du cycle de marché dans son ensemble, les baisses de capacité et les augmentations de coûts soient probablement quelque peu modérées par rapport aux années précédentes. À titre de perspective, la moyenne du DAT LTR sur 5 ans est de 31:1 alors que l'année en cours pour la semaine 6, elle est de 6. 7:1.
Collaborez avec votre équipe C.H. Robinson et parlez de l'approche proactive que nous pouvons offrir à votre livre d'affaires à l'approche de cette période de resserrement saisonnier.
C.H. Robinson a deux types de clients, les expéditeurs et les transporteurs. Vous trouverez ci-dessous des informations tirées de conversations avec des transporteurs de toutes tailles, qui vous donneront un aperçu de leurs principales préoccupations au cours du mois dernier. Vous trouverez ci-dessous un résumé des thèmes récurrents et une présentation de la diversité des expériences de marché.
Connaissance du marché
Équipement
Pilotes
L'une des principales propositions de valeur de C.H. Robinson à nos transporteurs contractuels est l'agrégation du volume des voies et de la variabilité de la demande pour une expérience plus prévisible. Nos transporteurs bénéficient d'un volume plus prévisible de la part de C.H. Robinson et, par conséquent, sont intéressés et capables d'offrir une capacité constante et des prix de marché avec une performance élevée.
Les tendances saisonnières atténuées se poursuivent au fur et à mesure que le quatrième trimestre avance
Attendez-vous à ce que les prix du marché spot réfrigéré augmentent lentement au cours de la semaine 47, alors que la consommation de denrées périssables atteint son maximum pour la fête de Thanksgiving. Il y a eu ensuite une accalmie, puis une remontée pour terminer l'année. Cette évolution suit la saisonnalité typique du marché du contrôle des températures par rapport à l'année civile. Nous nous attendons à ce que les fêtes de fin d'année se déroulent en demi-teinte dans toutes les zones géographiques. Une région du pays qui prend de l'ampleur est le nord-ouest du Pacifique, avec des produits tels que les pommes de terre, les pommes, les oignons, les cerises et les arbres de Noël. Nous prévoyons que ces points d'inflexion saisonniers se résorberont au début du mois de janvier 2024. Nous continuerons à vous fournir des conseils tout au long de l'année, au fur et à mesure de l'évolution de la situation.
Les marchés du transport à plat affichent un certain équilibre
Tous les segments de services du camionnage présentent des variations régionales en termes de capacité et de prix, comme le montrent les cartes du marché spot de DAT présentées plus haut dans ce rapport. Aujourd'hui, le marché du transport à plat affiche un certain équilibre entre les chargements et les camions dans les régions du nord-ouest du Pacifique et de la côte du Golfe des États-Unis.
Considérations sur les conditions météorologiques hivernales
Pour vous préparer aux conditions météorologiques, vous pouvez collaborer avec notre équipe C.H. Robinson et discuter de l'approche proactive que nous pouvons offrir pour naviguer dans les conditions de cette période de l'année.
Proposition de modification du règlement :
Afin d'améliorer la sécurité et d'aligner les règles canadiennes sur les codes internationaux, Transports Canada propose de modifier le règlement sur le transport des marchandises dangereuses (RTMD). Bien qu'elle soit encore à l'étude, la modification proposée pourrait entraîner une augmentation des coûts pour les entreprises, car elle influe sur la manière dont elles gèrent l'importation de DG, investissent dans de nouveaux équipements ou forment leurs employés pour se conformer à la nouvelle réglementation.
Mise à jour de la structure des volumes :
En novembre dernier, le marché du fret spot a connu une amélioration des expéditions transfrontalières, ce qui a entraîné une augmentation de 10 % de la croissance des volumes d'un mois sur l'autre, mais une diminution de 19 % d'une année sur l'autre.
Ventilation des mouvements de fret :
Bien qu'il n'ait pas encore été publié, le volume de décembre a suivi une tendance similaire, avec un volume de fret inférieur à celui de l'année précédente.
Le début de l'année a été marqué par une légère augmentation du volume en raison des vacances, principalement pour les transports de fret vers le nord. Les arriérés sont en cours de traitement et se résorbent peu à peu. Les activités de fret sont presque revenues à leur niveau le plus bas d'avant les vacances et la capacité est abondante, en particulier pour le fret intra-canadien et le fret vers le sud.
Alors que les volumes et les prix devraient rester bas jusqu'au milieu de l'année, de plus en plus de clients commencent à opter pour une stratégie de tarification à long terme afin d'essayer de bloquer des taux plus bas avant le changement de marché anticipé.
C.H. Robinson est le plus grand fournisseur transfrontalier de transport de lots complets. N'hésitez pas à demander à votre représentant de compte des stratégies de planification de la capacité conçues pour apporter la plus grande capacité possible à votre chaîne d'approvisionnement avec la plus grande stabilité des prix.
En 2024, l'essor des activités de nearshoring au Mexique devrait se poursuivre, alimenté par l'émergence de nouveaux facteurs de risque au niveau mondial. Cette tendance a incité les transporteurs à améliorer et à moderniser leur flotte de manière proactive jusqu'en 2023, afin de se positionner pour l'augmentation attendue de l'activité. Actuellement, cette attitude proactive a entraîné une surabondance temporaire de l'offre sur le marché, car il faut un certain temps pour que les investissements de délocalisation se concrétisent et se traduisent par des gains tangibles pour le marché du fret.
Les transporteurs, conscients de la demande imminente, proposent désormais des prix compétitifs en échange d'engagements dédiés, créant ainsi un scénario avantageux pour les chargeurs à la recherche de solutions rentables pour leurs expéditions de 2024. Cependant, ce paysage dynamique n'est pas sans défis, notamment avec l'introduction de la Carta Porte - un document fiscal obligatoire au Mexique fonctionnant comme un connaissement. Cette exigence légale pour les transactions transfrontalières a entraîné des complications pour les chargeurs et les transporteurs qui n'étaient pas préparés à cet obstacle réglementaire supplémentaire imposé par les autorités fédérales mexicaines.
Certaines des meilleures pratiques que nous avons observées pour produire les meilleurs résultats en matière de conformité à Carta Porte sont le fait d'expéditeurs qui utilisent la version 3.0 pendant cette période optionnelle, au lieu de la version 2.0, et qui envoient les informations relatives à l'envoi à l'avance pour rendre le processus plus agile.
Les transporteurs qui ont investi dans une infrastructure permettant de générer automatiquement les documents, ce qui accélère le processus et évite les erreurs, ont moins de difficultés à se convertir à Carta Porte et minimisent le risque de pénalités ou de saisies.
Dans le domaine des expéditions intra-mexicaines, les contraintes de capacité sont évidentes, les transporteurs affichant une préférence pour le trafic transfrontalier. L'attrait de taux plus favorables, associé à des conditions de chargement et de déchargement moins qu'idéales, les a détournés de leur objectif. Les problèmes de sécurité dans certains États, tels que Puebla, Tlaxcala et l'État de Mexico, dans la région centrale du Mexique, contribuent également à cette tendance.
Pour ceux qui sont confrontés aux complexités de la Carta Porte ou qui cherchent des stratégies pour atténuer les risques dans leur chaîne d'approvisionnement transfrontalière, notre équipe est prête à les aider. Forts d'une présence étendue au Mexique et de plus de 30 ans d'expérience inestimable, nous offrons notre expertise et nos conseils pour naviguer dans le paysage changeant de l'industrie logistique mexicaine.
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TOP STORY : L'intermodalité a le vent en poupe
La croissance du volume se maintient
Le volume intermodal poursuit sa progression entamée l'année dernière. La moyenne mobile sur quatre semaines des volumes pour l'ensemble de l'Amérique du Nord est en hausse de 9,5 %. Il est très inhabituel que le pic se produise en novembre, mais c'est ce qui s'est produit lorsque les volumes intérieurs en glissement annuel ont dépassé ceux de 2023 dans les semaines précédant Thanksgiving. La plupart des analystes s'attendent à ce que ce volume continue à croître lentement jusqu'en 2024. Les volumes d'importation de la côte ouest reviennent et semblent bénéficier des problèmes liés aux canaux de Panama et de Suez.
Alors que les volumes se redressent lentement, il n'y a pas de contraintes de capacité sur les marchés intérieurs de conteneurs. Les capacités d'acheminement et de transport ferroviaire sont encore abondantes. Comme les fournisseurs de services ferroviaires et de transport routier voient les volumes augmenter, les rabais importants que nous avons constatés devraient s'atténuer au cours du premier semestre de l'année.
Perspectives de prix
L'évolution du taux spot de l'IMDL reste négative en glissement annuel. Les taux spot de l'IMDL sont inférieurs de 10 % à ceux de l'année dernière à la même époque. Les prix au comptant augmentent lentement avec l'accroissement des volumes, mais la plupart des analystes ne s'attendent pas à ce qu'ils deviennent positifs avant le second semestre 2024. Les taux contractuels se normalisent et devraient rester stables en 2024.
L'indice de pression tarifaire de FTR prévoit des augmentations de 0,2 % pour les tarifs contractuels en 2024. Les chemins de fer offrent encore des capacités sur des marchés historiquement déficitaires. Il est essentiel de prendre des engagements avant le second semestre 2024 sur des marchés tels que la Californie du Sud et le Mexique avant que le marché ne revienne à des normes historiques.
Service concurrent pour le transport de lots complets
Les transits ferroviaires se maintiennent à un niveau égal ou supérieur aux moyennes quinquennales. Surveillez les conditions météorologiques hivernales, en particulier sur les marchés méridionaux. Cela ralentira les transits ferroviaires mais devrait être transitoire. En outre, les options de service accéléré permettent de réaliser des économies à des vitesses similaires à celles du transport routier dans de nombreuses voies.
Les chemins de fer continuent à chercher des solutions uniques pour faire circuler davantage de conteneurs sur leurs réseaux. Définissez dès maintenant votre stratégie pour 2024 car, historiquement, les chemins de fer n'acceptent pas de nouveaux clients ou même des voies supplémentaires avec des clients existants lorsque le marché est tendu.
Les lieux où la chaîne d'approvisionnement mondiale rencontre les chaînes d'approvisionnement nord-américaines, comme les ports et les aéroports, sont également affectés par le marché cyclique et d'autres perturbateurs. Nous vous présentons ci-dessous quelques-unes des situations actuelles les plus marquantes.
Mise à jour générale
Pour une étude de marché complète sur l'expédition mondiale, visitez le site C.H. Robinson Global Freight Market Insights.
En tant que premier fournisseur de services logistiques tiers à adopter une nouvelle version électronique d'un document d'expédition essentiel, C.H. Robinson a fait progresser la numérisation de l'industrie du LTL en mettant en œuvre un eBOL avec 10 des meilleurs transporteurs LTL et est en cours d'élaboration avec quatre autres. Les normes pour l'eBOL ont été élaborées par le Digital LTL Council de la NMFTA, créant une plus grande efficacité et une visibilité en temps réel pour les expéditeurs de LTL.
Aujourd'hui, lorsqu'un chauffeur arrive chez un expéditeur pour le ramassage, l'expéditeur fournit au chauffeur un connaissement papier (BOL) qui est étiqueté manuellement avec un numéro de suivi (PRO) par l'expéditeur ou le chauffeur. Le BOL est ensuite ramené au terminal pour que le transporteur entre tous les détails de l'expédition manuellement. Avec eBOL, le besoin de traitement manuel des données est supprimé et le potentiel d'exceptions est considérablement réduit. Les données circulent entre C.H. Robinson et les opérateurs LTL par voie électronique, ce qui permet d'attribuer des numéros PRO en quelques secondes.
Cette élimination de la saisie manuelle réduit les erreurs qui pourraient entraîner des retards d'expédition, des retards de facturation, des corrections de facturation ou des factures secondaires. Le processus automatisé offre une visibilité plus rapide sur le suivi de votre fret, car un numéro de suivi est généré dans les secondes suivant la soumission de l'envoi au transporteur. Cela permet également de gagner du temps sur le quai puisque les expéditeurs n'auront pas à localiser les livres du transporteur PRO, ajouter des autocollants PRO au BOL ou attendre que le chauffeur arrive avant de pouvoir PRO le fret.
Plus d'informations sur eBOL peuvent être trouvées dans ce guide de connaissement électronique. Demandez à votre équipe de compte comment vous pouvez mettre en œuvre eBOL aujourd'hui.
La conférence SMC3 Jump Start 2024 a eu lieu à Atlanta, en Géorgie, les 22 et 24 janvier. Au cours de cet événement de trois jours sur la chaîne d'approvisionnement, nous avons rencontré 42 transporteurs de services LTL pour discuter de leurs attentes à l'égard du marché qui nous attend cette année. De nombreux transporteurs ont partagé une similitude dans leurs prévisions de 2024 pour une croissance modérée du volume, la plupart s'attendant à ce que le tonnage au premier semestre de l'année soit stable ou légèrement en baisse d'une année sur l'autre. Ils partageaient également des convictions similaires selon lesquelles le dernier semestre de l'année entraînerait une croissance modeste des volumes, notant des attentes positives en termes de facteurs économiques et de demande des consommateurs. Au cours de ces conversations, neuf transporteurs ont commenté leurs acquisitions de terminaux des ventes aux enchères Yellow, déclarant qu'aucun d'entre eux n'avait de délais difficiles quant à la date à laquelle ces terminaux nouvellement acquis seraient opérationnels. Cela renforce notre hypothèse précédente selon laquelle sans aucune expansion à court terme des terminaux disponibles sur le marché, il y aura toujours des pressions sur les prix en raison de cette contrainte d'approvisionnement. Bien qu'en raison du faible tonnage et de l'absence d'augmentation de la demande en vue à court terme, ces pressions sur les prix resteront modérées, similaires à ce que nous vivons sur le marché d'aujourd'hui.
Veuillez contacter votre représentant C.H. Robinson pour discuter des stratégies de capacité et des prix spécifiques aux clients qui surpassent les GI actuels.
L'augmentation moyenne de 5,9 % des tarifs de FedEx et d'UPS en 2023 masque une réalité complexe où les coûts d'expédition réels varient considérablement en fonction de la distance, du poids du colis et de la rapidité du service.
Une importante législation relative au fret a été adoptée en décembre dans le cadre de la loi de réautorisation de la défense nationale (National Defense Re-authorization Act), mais la presse du secteur du fret n'en a guère parlé. Cette disposition rationalise un processus présidentiel unique d'autorisation qui vise à accélérer l'achèvement des projets d'extension de la capacité des ponts et des passages frontaliers à Brownsville, Laredo et Eagle Pass, au Texas. Il s'agit d'une initiative bipartisane du sénateur Ted Cruz et du représentant Henry Cuellar, tous deux originaires du Texas.
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