Aperçu du marché du fret en Amérique du Nord

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Impacts immédiats et différés des défis de la mer Rouge et du canal de Panama

Avec les gros titres alarmants récents, de nombreux expéditeurs mondiaux demandent " Devrais-je me préparer au chaos de la chaîne d'approvisionnement comme j'ai vécu à nouveau en 2021-2022 ? " De nombreux expéditeurs basés en Amérique du Nord surveillent les situations dans la mer Rouge et le canal de Panama et se demandent quand et comment cela pourrait avoir un impact sur leur chaîne d'approvisionnement nord-américaine et leur stratégie de transport 2024. En tant que fournisseur de transport mondial, C.H. Robinson peut vous aider à naviguer dans des situations complexes avec une vue d'ensemble. Nos équipes mondiales ont décrit les impacts à court et à long terme dont les expéditeurs devraient être conscients lorsqu'ils prennent des décisions.

Impacts à court terme (Q1) 
Transport maritime

Les situations dans le canal de Suez et le canal de Panama ont un impact sur la capacité disponible (offre), mais la faible demande du marché nord-américain empêche une augmentation significative des prix globaux des conteneurs océaniques. Après une augmentation initiale des prix au comptant et des suppléments supplémentaires basés sur l'incertitude initiale avec les traversées de la mer Rouge et du canal de Panama, les tarifs océaniques montrent des signes de constance et dans certaines voies diminuent lentement. Les transporteurs maritimes augmentent l'affrètement de navires pour aider à compléter le nombre de navires nécessaires pour soutenir les déviations. Les transporteurs semblent également gérer les tarifs de manière à empêcher un déplacement massif de volume vers la côte Ouest, en gardant intacts la capacité et les réseaux existants. Le nombre quotidien de navires passant par le canal de Panama a diminué d'un tiers, passant de 36 historiquement à 24 à la mi-janvier. Les pluies récentes ont permis un bref sursis, mais les réservations de février seront réduites à 18 par jour. En réponse, certaines lignes de navires à vapeur commencent à acheminer le fret à travers l'Amérique centrale par train où il est rechargé sur des navires se dirigeant vers le nord vers les côtes du golfe et est des États-Unis pour maintenir une stratégie portuaire de la côte Est.

En dehors des fluctuations des prix des conteneurs maritimes, l'impact le plus important semble actuellement être celui des temps de transit et des retards dans l'arrivée des produits. Ces temps de transit plus longs ont entraîné des retards dans le repositionnement des conteneurs vides en Asie, entraînant une augmentation des coûts des nouveaux équipements de conteneurs de plus de 20 % en janvier. C.H. Robinson recommande de créer des plans d'urgence pour s'assurer que vous avez suffisamment de produits sous la main pour permettre le temps de transit supplémentaire pour les envois maritimes, et d'examiner si le passage temporaire à l'air pour les expéditions critiques est nécessaire. De nombreux expéditeurs américains se sont renseignés sur la conversion aérienne internationale. Malgré un certain passage du fret maritime au transport aérien, les prix n'ont pas augmenté de manière significative pour le fret aérien, ce qui en fait une option viable pour les expéditions urgentes. C.H. Robinson offre des solutions de service pour les conversions modales internationales pour répondre aux demandes des clients.

Ports américains et drayage

Certains expéditeurs envisagent de réachementer le fret et d'élaborer des plans d'urgence pour la conversion modale, si les impacts sur leur chaîne d'approvisionnement continuent de se faire sentir. Il y a plusieurs situations que C.H. Robinson aimerait informer les expéditeurs en ce qui concerne les ports et le transport.

  • Les volumes globaux des ports par EVP sont similaires à ceux de la période prépandémique 2018-2019
  • Les ports de la côte Est des États-Unis connaissent une baisse de volume en raison du réacheminement des navires vers la côte ouest des États-Unis et se traduira par des traversées à blanc continues à travers le premier trimestre, sinon plus longtemps.
  • Les retards et les augmentations de temps de transit pourraient entraîner un regroupement de navires, ce qui entraîne une congestion dans les ports et des contraintes supplémentaires sur l'équipement et la capacité du conducteur pour répondre à la demande
  • Alors que les ports de la côte ouest des États-Unis connaissent de légères augmentations, il n'y a pas eu de pic entrant avant le Nouvel An lunaire, ce qui signifie que la demande est encore lente à revenir aux États-Unis du côté de l'océan
  • Moins de navires arrivant dans les ports américains en raison de la baisse de la demande, des arrivées retardées et des traversées en blanc entraînent une augmentation du nombre de conteneurs vides résidant dans les terminaux portuaires et ferroviaires
  • Le déséquilibre de l'équipement a également un impact sur le drainage maritime, car davantage de conteneurs vides résidant dans les terminaux portuaires et ferroviaires augmentent le risque pour les expéditeurs de frais de détention et de démurage. La congestion et le manque d'efficacité ont un impact négatif sur l'efficacité des chauffeurs de Drayage maritime et augmentent à la fois les tarifs et les frais accessoires.
  • Certains terminaux à L.A./Long Beach limitent déjà le nombre de rendez-vous de freinage retour disponibles dans une journée donnée, ce qui entraîne une augmentation des frais de châssis et de stockage. À mesure que les volumes de conteneurs vides dans les ports augmentent, davantage de restrictions seront appliquées pour éviter le surpeuplement dans les terminaux.
Transport de surface national aux États-Unis

À ce stade, C.H. Robinson ne prévoit pas de perturbations du transport intérieur de surface au premier trimestre en raison de la situation de la mer Rouge et du canal de Panama. Dans l'ensemble, le marché du chargement par camion reste surapprovisionné sans aucune augmentation à court terme de la demande qui créerait une pression sur le marché. Le plus grand défi pourrait être sur les niveaux de drainage localisés sur la côte ouest, comme mentionné ci-dessus. La capacité intermodale reste également dans un état d'offre excédentaire avec des unités disponibles pour remettre en service pour s'adapter à la dynamique du marché en cas de besoin.

À long terme (T2 et au-delà)

Les situations dans la mer Rouge et le canal de Panama sont très fluides et changent d'une semaine à l'autre. Si des défis persistent tout au long de l'année avec la mer Rouge et le canal de Panama, nous prévoyons que les changements et les déploiements seront lents. Avec des prévisions économiques anticipant une croissance atténuée en 2024, nous ne prévoyons pas le niveau de perturbations subies pendant la période pandémique.

Cependant, il y a des facteurs que nous encourageons les expéditeurs à prendre en compte dans leur planification de scénarios et la création de leur stratégie.

  • Une vague de nouvelle capacité de navires océaniques qui a commencé à entrer sur le marché au 4e trimestre 2023 se poursuivra en 2024. On s'attend principalement à ce que les navires soient ajoutés aux métiers en Asie, ce qui creusera encore l'écart entre la capacité et la demande. Cependant, si cette capacité est entièrement absorbée par les déviations des vaisseaux à travers le Cap de Bonne-Espérance, l'impact de cette nouvelle perfusion de capacité pourrait être complètement neutralisé. 
  • Le marché national du transport de surface aux États-Unis, en particulier dans le transport par camion, devrait commencer à se resserrer au cours du second semestre de 2024, car le marché trouve l'équilibre principalement dû aux sorties de capacité, consultez notre section Tendances et prévisions de la charge de camions pour plus de détails. Ce resserrement de capacité sera vécu différemment d'une région à l'autre, mais particulièrement en Californie puisque la saison des produits commence à la fin du printemps et à l'été. Les expéditeurs doivent garder cela à l'esprit lorsqu'ils envisagent de passer des ports de la côte Est aux ports de la côte Ouest.
  • Les expéditeurs doivent prendre des décisions en fonction du coût total et du transit total d'une commande globale avant d'ajuster un plan de transport. Le passage d'un port de la côte Est des États-Unis à un port de la côte ouest des États-Unis après le deuxième trimestre peut améliorer le temps de transit océanique, mais pourrait augmenter le temps de transit total et les coûts associés en raison du drainage intérieur et du camionnage routier. Comme les tarifs d'expédition par camion devraient augmenter au second semestre de 2024, les expéditeurs ne doivent pas s'attendre à ce que le tarif en dehors de la Californie qu'ils peuvent acheter au premier trimestre soit le même qu'ils achèteront au troisième trimestre.
  • La dynamique du marché intermodal suit historiquement le chargement par camion. Par conséquent, l'inclusion de l'intermodal en tant que stratégie intégrée à votre chaîne d'approvisionnement crée la capacité de sécuriser la capacité qui peut conduire à un lissage de la prévisibilité à mesure que le marché passe au cycle suivant. 
  • Du point de vue du drayage maritime, la menace de pénurie d'équipement et de regroupement de navires pourrait ramener des inquiétudes au sujet de la détention des conteneurs et des accumulations de détention/châssis à des niveaux élevés.

Pour en savoir plus sur les impacts directs ou indirects sur votre chaîne d'approvisionnement, veuillez communiquer avec votre représentant C.H. Robinson. Vous pouvez également vous inscrire pour recevoir des mises à jour opportunes via nos avis clients.


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Tendances et prévisions relatives au chargement des camions aux États-Unis

Tendances en matière de capacité

Fourgonnette sèche LTR (ratio charge/camion)

Les tempêtes hivernales ont gonflé le LTR pendant quelques semaines en janvier, mais le marché s'est relâché ces dernières semaines depuis que les tempêtes sont passées. La semaine 6 montre un LTR de 1. 4:1 par rapport à la moyenne sur 5 ans de 3. 5:1.


Fourgon frigorifique LTR

Le marché au comptant frigorifique TL montre un motif et une douceur similaires à ceux des fourgonnettes sèches. De même, les tempêtes hivernales ont temporairement causé des tiraillages en janvier, mais cela s'est atténué depuis. La semaine 6 montre un LTR de 2. 3:1 par rapport à la moyenne sur 5 ans de 7. 1:1.


Plate-forme LTR

Le LTR à plat continue d'être historiquement bas, avec très peu de changement dans ce récit. Le ratio hebdomadaire a baissé chaque semaine cette année, malgré les perturbations de la tempête hivernale en janvier. La semaine 6 montre un LTR de 6,7 par rapport à la moyenne sur 5 ans de 31. 1:1.


Prévisions du marché au comptant aux États-Unis

Nos prévisions sur le transport de lignes Dry Van pour 2024 sont légèrement modifiées par rapport à la croissance de 3 % par an précédemment annoncée à 4 % par an. L'ajustement ici ne reflète aucun changement dans notre vision de l'avenir, mais reflète plutôt les coûts temporairement élevés en janvier en raison des perturbations causées par les tempêtes hivernales. Nous prévoyons toujours que la majeure partie des coûts du premier semestre reviendront aux faibles niveaux observés au 2H 2023, à l'exception des deux dernières semaines de l'année, qui ont été gonflées en raison des contraintes prévues pour les vacances. Nous ne nous attendons pas à ce que le marché connisse des augmentations durables avant la deuxième moitié de 2024, après la fin de l'offre de transporteurs.

 

Nous estimons le seuil de rentabilité moyen des transporteurs de ligne en 2023 à 1,65 $/mile. Cette estimation du seuil de rentabilité s'est avérée moins utile dans ce cycle de baisse en raison de nombreuses dynamiques que nous avons notées dans le passé, principalement en raison de l'augmentation des bénéfices cumulatifs accumulés par de nombreux propriétaires exploitants au cours du cycle de hausse peu après la pandémie, lorsque les prix au comptant ont augmenté de manière significative. Cependant, il est toujours important d'estimer ce seuil de rentabilité, même s'il diffère considérablement selon les segments d'entreprises, car cela fixe finalement le plancher pour la façon dont les tarifs bas peuvent être appliqués à moyen et long terme. Bien que nous ne sachions pas encore où se situera cette estimation du seuil de rentabilité en 2024, si nous supposons qu'elle reste stable avec 2023 à 1,65 $/mile, cela représente une augmentation presque deux fois du taux annuel d'inflation des coûts d'exploitation du chargement des camions, passant d'un faible TCAC de 2 % au cours de la période pré-pandémique de 10 ans à un TCAC de 4 % entre 2020-2024. (L'estimation du seuil de rentabilité est un produit du coût d'exploitation par mile de l'ATRI (American Transportation Research Institute) 2022 et de notre analyse des coûts d'exploitation des lignes de camion publiques des trois premiers trimestres de 2023.)

 

De même, nos prévisions sur les lignes frigorifiques pour 2024 restent inchangées pour le dernier semestre de l'année, bien qu'elles aient été ajustées pour tenir compte des pressions des tempêtes hivernales précédentes, avec une croissance annuelle de 3 %. Nous nous attendons à ce que le modèle suit également celui des prévisions de fourgonnettes sèches, car la dynamique entourant le marché du chargement par camion à température contrôlée est la même que celle de l'espace de chargement de camions secs.

Environnement de transport par camion contractuel

Le paysage contractuel est resté relativement inchangé depuis le mois dernier. L'environnement contractuel a tendance à suivre l'environnement au comptant, donc étant donné nos prévisions ci-dessus pour la tarification au comptant, nous ne voyons pas trop de changements dans cet espace de manière holistique pendant plusieurs mois. Bien qu'une chose à garder à l'esprit soit la durée desdits contrats, car les engagements à plus long terme peuvent avoir des prix différents de ceux des engagements à court terme.

De manière générale, les Q4 et Q1 sont les moments où la majorité des activités de DP ont lieu, alors que les expéditeurs se préparent pour la nouvelle année. Pendant ce temps, il est important que les expéditeurs segmentent leur fret. Les caractéristiques, les attributs et les zones géographiques du fret rendent les voies très différentes les unes des autres et donc une approche stratégique axée sur les données est essentielle pour déterminer quelles voies doivent être lancées pour soumissionner dans la DP par rapport à celles qui sont les mieux lotis sur le marché au comptant. Discutez avec votre équipe de compte C.H. Robinson de la façon dont elle peut vous aider à utiliser cette logique de segmentation pour prendre les meilleures décisions pour votre processus d'approvisionnement et éviter des rejets d'offres coûteux qui évolueront inévitablement sur le marché au comptant.

Performance du guide routier

La majorité du portefeuille de fret des expéditeurs est géré par le biais d'accords de capacité contractuelle et de prix. Ces ententes de chargement par camion sont le plus souvent gérées comme des prix engagés pendant six ou douze mois à l'attribution de volumes de chargement définis. Les exécutions les plus réussies de ces accords se situent dans les systèmes de gestion des transports (TMS) où les chargements sont soumis à des fournisseurs de transport. Ces offres sont acceptées ou rejetées. Deux indicateurs clés sont utilisés pour discerner le succès du plan d'attribution du chargement de camions. L'acceptation du premier appel d'offres (ALE) est le pourcentage d'appels d'offres attribués aux fournisseurs de transport qui sont acceptés. La profondeur du guide d'itinéraire (RGD) est un indicateur du fonctionnement de la stratégie du fournisseur de transport de secours si le fournisseur attribué rejette l'appel d'offres. Un budget de camionnage robuste devrait prévoir une acceptation inférieure à 100 % des appels d'offres en raison de la réalité des prévisions par les expéditeurs et les communautés de capacité. Dans le marché actuel, cet écart par rapport à la performance est faible et les coûts différentiels pour les stratégies de relance sont inférieurs à ce qu'ils étaient dans les années serrées comme 2021 et 2018.

Les informations suivantes sont dérivées de TMC, une division de C.H. Robinson, qui offre un large portefeuille de clients dans diverses industries à travers les États-Unis.

RGD par région des États-Unis

La vue régionale de la performance des guides d'itinéraire affiche une tendance de haute performance dans toutes les régions. La moyenne RGD en Amérique du Nord en janvier de 1,18 (1 serait une performance parfaite et 2 serait très médiocre) est la plus basse/meilleure RGD pour janvier des sept dernières années. Le RGD moyen nord-américain a montré peu de variance récemment, même pendant les tempêtes hivernales de la mi-janvier, diminuant (s'améliorant) de 1 % m/m et 2 % par an.

La semaine 6 affiche un RGD moyen national décroissant de 1,20. Toutes les régions des États-Unis ont connu des performances de guide d'itinéraire similaires. Ce point de vue selon lequel les guides d'itinéraire de chargement de camions contractuels fonctionnent exceptionnellement bien est une autre preuve que le marché du chargement de camions continue sa tendance à l'offre excédentaire.

Dans l'ensemble, les guides routiers fonctionnent très bien, les principaux fournisseurs de services acceptant les chargements aux niveaux pré-pandémiques, et le premier fournisseur de secours acceptant les offres rejetées la plupart du temps.

Le graphique ci-dessus de TMC, une division de C.H. Robinson, reflète la profondeur du guide de routage hebdomadaire à l'échelle régionale à travers l'Amérique du Nord.


L'ALE de janvier pour l'Amérique du Nord est passé de 89 % à 90 % par année

Un ALE de 90 % en janvier 2024 était meilleur qu'en janvier 2023, affichant 89 % et stable à partir de décembre 2023, ce qui renforce le fait que le marché d'aujourd'hui continue d'être surapprovisionné.

RGD de janvier sur les bandes de distance 

Une performance RGD stable pour chacune des trois bandes de distance d'expédition se poursuit. La profondeur du guide d'itinéraire est en grande partie d'environ 1,2 selon la bande de distance, les charges court-courrier faisant le mieux et les charges à moyenne distance affichant le plus premier rejet de l'appel d'offres et les performances de guidage d'itinéraire les plus profondes. Cela dit, même les segments moyen et long courrier se produisent près de la bande des distances court-courrier.

Performances de la bande de distance en janvier (« amélioré » signifie de meilleures performances du guide d'itinéraire et « diminué » fait référence à une utilisation accrue des transporteurs de secours) :

  • Le court-courrier (moins de 400 milles) a enregistré une amélioration de 1 % de la performance m/m et une amélioration de 2 % par an.
  • La distance moyenne (400—600 milles) a enregistré une amélioration de 1 % de la performance m/m et une amélioration de 2 % par an. À 1,21, c'est le RGD le plus bas pour janvier des sept dernières années.
  • Les performances RGD longue distance (plus de 600 milles) ont été améliorées de 1 % m/m et de 1 % par année. À 1.2 c'est la performance RGD la plus basse/la meilleure pour le mois de janvier au cours des sept dernières années.

Voix du transporteur de C.H. Robinson

C.H. Robinson a deux communautés de clients, les clients expéditeurs et les clients des transporteurs. Ce qui suit sont des informations tirées de conversations avec des transporteurs de toutes tailles pour offrir un point de vue sur leurs principales préoccupations au cours du mois dernier. Vous trouverez ci-dessous un résumé des thèmes récurrents et un affichage d'une certaine variété d'expériences de marché.

Aperçu du marché
  • Les volumes de fret sont restés limités, mais les niveaux élevés d'appels d'offres dus à la saison de pointe des offres offrent un optimisme pour la fin de 2024
  • Les ratios d'exploitation ont été inférieurs à la valeur en raison des inefficacités accrues sur le marché ainsi que des faibles volumes attribués qui ne se concrétisent pas
  • Exploiter une quantité décente d'affaires non rentables par nécessité actuellement, mais je chercherais à rendre cette entreprise une fois que possible

Équipement
  • La rapidité et la qualité de la maintenance restent une préoccupation
  • L'équipement est facilement disponible sur le marché

Pilotes
  • Les transporteurs dépensent moins pour le recrutement et le marketing de chauffeurs, car ces fonds sont réaffectés pour atténuer les augmentations des coûts d'exploitation
  • Un consensus croissant selon lequel les transporteurs n'ajouteront pas de chauffeurs ou d'équipement une fois que les conditions du marché s'amélioreront

Une proposition de valeur clé de C.H. Robinson pour nos transporteurs contractuels consiste à agréger la variabilité du volume de voies et des modèles de demande pour une expérience plus prévisible. Nos transporteurs ont un volume plus prévisible de C.H. Robinson et, par conséquent, sont intéressés et capables d'offrir une capacité constante et des prix du marché avec des performances élevées.

Chargement de camion réfrigéré

Les conditions hivernales et les vacances peuvent causer des perturbations temporaires, mais la capacité devrait rester abondante

En janvier, nous avons connu un resserrement relatif et bref de la capacité en raison des perturbations causées par les tempêtes hivernales. Nous avons également vu un resserrement prévu à l'échelle régionale à partir de la Floride en raison de la ruée florale sortante pour la Saint-Valentin. Les impacts de ces deux événements se sont atténués et nous sommes maintenant de retour à l'observation des tendances saisonnières standard. Le DAT U.S. LTR pour la semaine 6 est au point le plus bas de l'année à 2. 3:1. On s'attend à ce que cela reste relativement stable au cours des prochaines semaines à l'échelle nationale, bien qu'il y ait probablement des écarts régionaux. Les coûts devraient rester déprimés pendant cette période, car la capacité reste suffisante. Il reste encore le risque d'impacts météorologiques hivernaux dans les semaines à venir, mais probablement moins que les dernières semaines. Travaillez avec votre équipe C.H. Robinson pour rester informé des opportunités régionalisées et de la meilleure façon de planifier le fret pour capitaliser sur le meilleur prix et le meilleur service.

Chargement par camion à plat

Les marchés restent tendres mais le resserrement saisonnier se profile

Tous les segments de services de camionnage ont des écarts régionaux en matière de capacité et de prix, comme indiqué précédemment dans ce rapport à travers les cartes du marché au comptant de DAT. Le marché des lits plats d'aujourd'hui affiche un équilibre entre les charges et les camions dans la plupart des régions des États-Unis, mais le Mid-Sud et le Sud-Est ont récemment montré quelques signes de stress.

Contrairement aux fourgonnettes sèches et aux camions frigorifiques, la capacité des lits plats n'a pas été affectée par les tempêtes hivernales de janvier. Le DAT LTR a diminué/ramollissé p/p cette année, y compris les semaines des tempêtes hivernales. Suivant les tendances saisonnières standard, nous nous attendons à ce qu'un certain resserrement se produise dans la deuxième moitié de février et jusqu'en mars. Ce resserrement national sera motivé par une demande accrue en provenance des États du Sud. Le resserrement de la capacité entraînera également une augmentation des coûts, bien qu'en raison de l'état du cycle de marché dans son ensemble, les baisses de capacité et les augmentations de coûts soient probablement quelque peu modérées par rapport aux années précédentes. À titre de perspective, la moyenne du DAT LTR sur 5 ans est de 31:1 alors que l'année en cours pour la semaine 6, elle est de 6. 7:1.

Considérations sur les conditions météorologiques hivernales
  • La météo est toujours un risque à cette période de l'année et peut causer des problèmes importants sur le marché à plat. Les conditions météorologiques peuvent affecter les conditions de conduite pour tous les modes, mais l'arrimage de la charge et la protection du lit plat peuvent avoir un impact sur la capacité.
  • Les transporteurs privilégient souvent les endroits plus chauds pour minimiser la bâche dans le froid et réduire le risque d'exposition lors de la sécurisation des charges.
  • Sécuriser correctement les charges peut prendre plus de temps pour décongeler les canons ou les bâches, déplacer les sangles sur les rails.
  • Il y a plus de risque de glissade et de chute et de blessure du conducteur lors de la fixation ou de la montée sur des charges pour bâcher ou sangle.
  • Il y a une utilisation accrue de bâches sur les charges généralement " sans bâche ", ainsi que sur des équipements tels que Conestogas et les fourgonnettes latérales rideaux, qui peuvent être chargées plus rapidement et plus facilement protégées. Ceux-ci sont en quantité plus limitée ou souvent dans les transporteurs régionaux.
  • Les transporteurs préfèrent les expéditeurs qui disposent d'installations de chargement intérieures, d'aires d'attente chauffées, etc.
  • La plupart des charges autorisées (surdimensionneles/transport lourd) ne peuvent se déplacer que du lever au coucher du soleil, donc ces charges voyagent moins d'heures par jour que pendant les mois d'été en raison des jours plus courts.

Collaborez avec votre équipe C.H. Robinson et parlez de l'approche proactive que nous pouvons offrir à votre livre d'affaires à l'approche de cette période de resserrement saisonnier.

La voix du transporteur de C.H. Robinson

C.H. Robinson a deux types de clients, les expéditeurs et les transporteurs. Vous trouverez ci-dessous des informations tirées de conversations avec des transporteurs de toutes tailles, qui vous donneront un aperçu de leurs principales préoccupations au cours du mois dernier. Vous trouverez ci-dessous un résumé des thèmes récurrents et une présentation de la diversité des expériences de marché.

Connaissance du marché

  • Les volumes de fret sont restés limités, mais le nombre élevé d'appels d'offres en raison de la haute saison des appels d'offres permet d'être optimiste pour la fin de l'année 2024.
  • Les transporteurs cherchent à maintenir les effectifs de conducteurs et les tracteurs à leur niveau actuel, en conservant la denrée rare que sont les conducteurs de camions, mais en n'embauchant pas davantage jusqu'à ce que des signes de croissance du volume se manifestent.
  • La réduction des coûts en vue d'une exploitation plus efficace de l'entreprise est devenue une tendance croissante, de même que la recherche d'autres sources de revenus lorsque cela est possible, par exemple la vente d'équipements anciens.
  • Les transporteurs estiment que la capacité va continuer à quitter le marché en 2024, ce qui devrait contribuer à équilibrer l'offre et la demande.

Équipement

  • Les coûts de maintenance restent un problème, en raison de la faible rentabilité.
  • Les nouveaux équipements commandés peuvent différer des attentes, ce qui nécessite des temps d'attente pour les pièces et dans l'atelier avant qu'elles ne puissent être utilisées.
  • Le prix des camions neufs a augmenté, mais celui des camions d'occasion continue de baisser

Pilotes

  • Le sentiment persistant est que les conducteurs quittent le secteur en raison de la difficulté du métier. Les conducteurs quittent également les flottes traditionnelles de transport longue distance pour occuper des postes de conducteurs de camions plus locaux.
  • Les primes à l'embauche des conducteurs ont largement disparu et les salaires des conducteurs sont restés inchangés.
  • Les transporteurs tentent de retenir leurs meilleurs conducteurs en cas d'attrition

L'une des principales propositions de valeur de C.H. Robinson à nos transporteurs contractuels est l'agrégation du volume des voies et de la variabilité de la demande pour une expérience plus prévisible. Nos transporteurs bénéficient d'un volume plus prévisible de la part de C.H. Robinson et, par conséquent, sont intéressés et capables d'offrir une capacité constante et des prix de marché avec une performance élevée.

Expédition à température contrôlée

Les tendances saisonnières atténuées se poursuivent au fur et à mesure que le quatrième trimestre avance
Attendez-vous à ce que les prix du marché spot réfrigéré augmentent lentement au cours de la semaine 47, alors que la consommation de denrées périssables atteint son maximum pour la fête de Thanksgiving. Il y a eu ensuite une accalmie, puis une remontée pour terminer l'année. Cette évolution suit la saisonnalité typique du marché du contrôle des températures par rapport à l'année civile. Nous nous attendons à ce que les fêtes de fin d'année se déroulent en demi-teinte dans toutes les zones géographiques. Une région du pays qui prend de l'ampleur est le nord-ouest du Pacifique, avec des produits tels que les pommes de terre, les pommes, les oignons, les cerises et les arbres de Noël. Nous prévoyons que ces points d'inflexion saisonniers se résorberont au début du mois de janvier 2024. Nous continuerons à vous fournir des conseils tout au long de l'année, au fur et à mesure de l'évolution de la situation.

Les appels d'offres pour les services frigorifiques contractuels continuent d'inclure des composantes de remorques de chargement, car les expéditeurs recherchent de plus en plus des stratégies de capacité qui réduiront l'impact de l'éventuel cycle ascendant en 2024.


Plate-forme

Les marchés du transport à plat affichent un certain équilibre

Tous les segments de services du camionnage présentent des variations régionales en termes de capacité et de prix, comme le montrent les cartes du marché spot de DAT présentées plus haut dans ce rapport. Aujourd'hui, le marché du transport à plat affiche un certain équilibre entre les chargements et les camions dans les régions du nord-ouest du Pacifique et de la côte du Golfe des États-Unis.

  • D'une manière générale, le marché américain du transport à plat offre une capacité abondante pour les stratégies de marché au comptant et de capacité contractuelle.
  • Les petites flottes ont du mal à rivaliser avec les grandes flottes de véhicules à plate-forme qui prennent plus de fret sur le marché spot à des niveaux de prix qui remettent en cause la rentabilité.
  • Les petites flottes ont tendance à disposer d'équipements d'arrimage (taille de bâche définie, fardage spécial, supports de bobines, etc. Le marché actuel n'offre pas les chargements qui créent le flux de trésorerie nécessaire pour continuer à investir et à mettre à jour cet équipement d'arrimage spécial, ce qui risque d'avoir un impact sur la capacité disponible.
  • Les flottes de taille moyenne (10-200) recherchent toutes les entreprises spécialisées qu'elles peuvent trouver pour planifier les frais généraux et éviter les longs délais d'attente entre les chargements. Les transporteurs sont actuellement plus réceptifs aux projets de fret dans leurs zones de service, ce qui crée de nouvelles capacités pour les expéditeurs de projets de fret.

Considérations sur les conditions météorologiques hivernales

  • À cette période de l'année, les conditions météorologiques deviennent un problème important sur le marché du transport à plat. Les conditions météorologiques peuvent affecter les conditions de conduite pour tous les modes de transport, mais l'arrimage et la protection du chargement pour les véhicules à plateau peuvent avoir un impact sur la capacité.
  • Les transporteurs commencent généralement à se déplacer vers le sud ou l'ouest lorsque le temps froid s'installe, afin de minimiser la pose de bâches et de réduire le risque d'exposition lors de l'arrimage des chargements.
  • L'arrimage correct des charges peut prendre plus de temps pour dégeler le bois de calage ou les bâches, déplacer les sangles sur les rails.
  • Le risque de glissade et de chute est plus élevé et le conducteur peut se blesser en fixant ou en grimpant sur les charges pour les fixer à la bâche ou à la sangle.
  • Augmentation de l'utilisation des bâches sur les chargements typiquement "sans bâche" ainsi que sur les équipements tels que les Conestogas et les fourgons à rideaux latéraux, qui peuvent être chargés plus rapidement et protégés plus facilement. Ces derniers sont plus rares ou sont souvent des transporteurs régionaux.
  • Les transporteurs préfèrent les expéditeurs disposant d'installations de chargement intérieures, d'aires d'attente chauffées, etc.
  • La plupart des chargements autorisés (hors gabarit / transport lourd) ne peuvent être déplacés que du lever au coucher du soleil, de sorte que ces chargements voyagent moins d'heures par jour que pendant les mois d'été en raison des journées plus courtes.

Pour vous préparer aux conditions météorologiques, vous pouvez collaborer avec notre équipe C.H. Robinson et discuter de l'approche proactive que nous pouvons offrir pour naviguer dans les conditions de cette période de l'année.

Transfrontalier : États-Unis - Canada

Proposition de modification du règlement :
Afin d'améliorer la sécurité et d'aligner les règles canadiennes sur les codes internationaux, Transports Canada propose de modifier le règlement sur le transport des marchandises dangereuses (RTMD). Bien qu'elle soit encore à l'étude, la modification proposée pourrait entraîner une augmentation des coûts pour les entreprises, car elle influe sur la manière dont elles gèrent l'importation de DG, investissent dans de nouveaux équipements ou forment leurs employés pour se conformer à la nouvelle réglementation.

Mise à jour de la structure des volumes :
En novembre dernier, le marché du fret spot a connu une amélioration des expéditions transfrontalières, ce qui a entraîné une augmentation de 10 % de la croissance des volumes d'un mois sur l'autre, mais une diminution de 19 % d'une année sur l'autre.

Ventilation des mouvements de fret :

  • Chargements vers le sud : en baisse de 18 par rapport à l'année précédente et en hausse de 12 % par rapport à l'année précédente.
  • Chargements vers le nord : baisse de 15 % en glissement annuel et hausse de 16 % en glissement mensuel
  • Intra Canada : baisse de 23% en glissement annuel et hausse de 4% en glissement mensuel

Bien qu'il n'ait pas encore été publié, le volume de décembre a suivi une tendance similaire, avec un volume de fret inférieur à celui de l'année précédente.

Le début de l'année a été marqué par une légère augmentation du volume en raison des vacances, principalement pour les transports de fret vers le nord. Les arriérés sont en cours de traitement et se résorbent peu à peu. Les activités de fret sont presque revenues à leur niveau le plus bas d'avant les vacances et la capacité est abondante, en particulier pour le fret intra-canadien et le fret vers le sud.

Alors que les volumes et les prix devraient rester bas jusqu'au milieu de l'année, de plus en plus de clients commencent à opter pour une stratégie de tarification à long terme afin d'essayer de bloquer des taux plus bas avant le changement de marché anticipé.

C.H. Robinson est le plus grand fournisseur transfrontalier de transport de lots complets. N'hésitez pas à demander à votre représentant de compte des stratégies de planification de la capacité conçues pour apporter la plus grande capacité possible à votre chaîne d'approvisionnement avec la plus grande stabilité des prix.

Transfrontalier : États-Unis - Mexique

En 2024, l'essor des activités de nearshoring au Mexique devrait se poursuivre, alimenté par l'émergence de nouveaux facteurs de risque au niveau mondial. Cette tendance a incité les transporteurs à améliorer et à moderniser leur flotte de manière proactive jusqu'en 2023, afin de se positionner pour l'augmentation attendue de l'activité. Actuellement, cette attitude proactive a entraîné une surabondance temporaire de l'offre sur le marché, car il faut un certain temps pour que les investissements de délocalisation se concrétisent et se traduisent par des gains tangibles pour le marché du fret.

Les transporteurs, conscients de la demande imminente, proposent désormais des prix compétitifs en échange d'engagements dédiés, créant ainsi un scénario avantageux pour les chargeurs à la recherche de solutions rentables pour leurs expéditions de 2024. Cependant, ce paysage dynamique n'est pas sans défis, notamment avec l'introduction de la Carta Porte - un document fiscal obligatoire au Mexique fonctionnant comme un connaissement. Cette exigence légale pour les transactions transfrontalières a entraîné des complications pour les chargeurs et les transporteurs qui n'étaient pas préparés à cet obstacle réglementaire supplémentaire imposé par les autorités fédérales mexicaines.

Certaines des meilleures pratiques que nous avons observées pour produire les meilleurs résultats en matière de conformité à Carta Porte sont le fait d'expéditeurs qui utilisent la version 3.0 pendant cette période optionnelle, au lieu de la version 2.0, et qui envoient les informations relatives à l'envoi à l'avance pour rendre le processus plus agile.

Les transporteurs qui ont investi dans une infrastructure permettant de générer automatiquement les documents, ce qui accélère le processus et évite les erreurs, ont moins de difficultés à se convertir à Carta Porte et minimisent le risque de pénalités ou de saisies.

Dans le domaine des expéditions intra-mexicaines, les contraintes de capacité sont évidentes, les transporteurs affichant une préférence pour le trafic transfrontalier. L'attrait de taux plus favorables, associé à des conditions de chargement et de déchargement moins qu'idéales, les a détournés de leur objectif. Les problèmes de sécurité dans certains États, tels que Puebla, Tlaxcala et l'État de Mexico, dans la région centrale du Mexique, contribuent également à cette tendance.

Pour ceux qui sont confrontés aux complexités de la Carta Porte ou qui cherchent des stratégies pour atténuer les risques dans leur chaîne d'approvisionnement transfrontalière, notre équipe est prête à les aider. Forts d'une présence étendue au Mexique et de plus de 30 ans d'expérience inestimable, nous offrons notre expertise et nos conseils pour naviguer dans le paysage changeant de l'industrie logistique mexicaine.

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Expédition intermodale

TOP STORY : L'intermodalité a le vent en poupe

La croissance du volume se maintient
Le volume intermodal poursuit sa progression entamée l'année dernière. La moyenne mobile sur quatre semaines des volumes pour l'ensemble de l'Amérique du Nord est en hausse de 9,5 %. Il est très inhabituel que le pic se produise en novembre, mais c'est ce qui s'est produit lorsque les volumes intérieurs en glissement annuel ont dépassé ceux de 2023 dans les semaines précédant Thanksgiving. La plupart des analystes s'attendent à ce que ce volume continue à croître lentement jusqu'en 2024. Les volumes d'importation de la côte ouest reviennent et semblent bénéficier des problèmes liés aux canaux de Panama et de Suez.

Alors que les volumes se redressent lentement, il n'y a pas de contraintes de capacité sur les marchés intérieurs de conteneurs. Les capacités d'acheminement et de transport ferroviaire sont encore abondantes. Comme les fournisseurs de services ferroviaires et de transport routier voient les volumes augmenter, les rabais importants que nous avons constatés devraient s'atténuer au cours du premier semestre de l'année.

Perspectives de prix
L'évolution du taux spot de l'IMDL reste négative en glissement annuel. Les taux spot de l'IMDL sont inférieurs de 10 % à ceux de l'année dernière à la même époque. Les prix au comptant augmentent lentement avec l'accroissement des volumes, mais la plupart des analystes ne s'attendent pas à ce qu'ils deviennent positifs avant le second semestre 2024. Les taux contractuels se normalisent et devraient rester stables en 2024.

L'indice de pression tarifaire de FTR prévoit des augmentations de 0,2 % pour les tarifs contractuels en 2024. Les chemins de fer offrent encore des capacités sur des marchés historiquement déficitaires. Il est essentiel de prendre des engagements avant le second semestre 2024 sur des marchés tels que la Californie du Sud et le Mexique avant que le marché ne revienne à des normes historiques.

Service concurrent pour le transport de lots complets
Les transits ferroviaires se maintiennent à un niveau égal ou supérieur aux moyennes quinquennales. Surveillez les conditions météorologiques hivernales, en particulier sur les marchés méridionaux. Cela ralentira les transits ferroviaires mais devrait être transitoire. En outre, les options de service accéléré permettent de réaliser des économies à des vitesses similaires à celles du transport routier dans de nombreuses voies. Les chemins de fer continuent à chercher des solutions uniques pour faire circuler davantage de conteneurs sur leurs réseaux. Définissez dès maintenant votre stratégie pour 2024 car, historiquement, les chemins de fer n'acceptent pas de nouveaux clients ou même des voies supplémentaires avec des clients existants lorsque le marché est tendu.

Ports et transports intérieurs

Les lieux où la chaîne d'approvisionnement mondiale rencontre les chaînes d'approvisionnement nord-américaines, comme les ports et les aéroports, sont également affectés par le marché cyclique et d'autres perturbateurs. Nous vous présentons ci-dessous quelques-unes des situations actuelles les plus marquantes.

Mise à jour générale

  • Canal de Suez - En raison des faibles niveaux d'eau et du manque d'appts disponibles dans le canal de Panama, puis du risque accru de transit par le canal de Suez dû aux attaques répétées des rebelles houthis le long des côtes du Yémen, les transporteurs maritimes ont dû rediriger leurs navires à plusieurs reprises au cours des dernières semaines. Voici un résumé rapide des programmes actuellement prévus :
    • Les services de l'Alliance (Hapag/ONE/YML/HMM) USEC/USGC vers l'Asie/ISC/Golfe Persique sont maintenant redirigés de Suez vers le Cap de Bonne Espérance, ce qui ajoute 14 jours de temps de transit supplémentaires.
    • Les services ZIM USEC/USGC vers l'Asie/ISC continuent d'être acheminés via le Cap de Bonne Espérance, ce qui ajoute 14 jours de transit supplémentaires.
    • Les services MSC au départ de USEC/USGC vers l'Asie/ISC sont désormais réacheminés de Suez vers le Cap de Bonne Espérance, ce qui ajoute 14 jours de transit supplémentaire.
    • The Ocean Alliance (CMA/OOCL/COSCO/Evergreen) continue d'acheminer ses services vers l'Asie du Nord à partir de USEC/USGC via le canal de Panama. Les services au départ de USEC/USGC vers l'Asie du Sud-Est et les destinations ISC sont acheminés via le canal de Suez.
    • En raison du nombre limité de rendez-vous par le canal, COSCO a indiqué que certaines traversées sur les services USEC vers l'Asie du Nord seront expédiées via le Cap de Bonne Espérance (GOGH).
  • Canal de Panama - En raison des faibles niveaux d'eau dans le réservoir qui alimente le canal de Panama, des restrictions de tirant d'eau ont été mises en place depuis avril 2023. Les transits quotidiens typiques sont de 34 à 38 navires par jour. Des baisses progressives ont été enregistrées depuis le 30 juillet et de nouvelles baisses ont été annoncées en novembre. Une bonne nouvelle récente est que la région a reçu des précipitations bienvenues en décembre, ce qui a permis à l'autorité du canal de Panama d'annoncer des plans visant à augmenter le nombre de transits quotidiens jusqu'au 16 janvier 2024 :
    • Du 1er janvier 2024 au 31 janvier 2024, le nombre de créneaux de réservation sera réduit à 20.
    • Du 16 janvier 2024 au 1er février 2024, le nombre de créneaux de réservation sera porté à 24.
    • À partir du 1er février 2024, et jusqu'à nouvel ordre, le nombre de créneaux de réservation sera réduit à 18 par jour (ce nombre pourrait être revu à la lumière de l'augmentation à venir).
  • Navigation interrompue/pénurie de capacité : le détournement de navires du canal de Panama vers le canal de Suez, puis, avec les attaques des rebelles houthis, le nouveau détournement de navires du canal de Suez vers le cap de Bonne-Espérance, signifient que les temps de transit et les horaires des navires sont en plein bouleversement. Cela se traduira par un grand nombre de semaines de navigation vierges sur les trafics entre la côte est de l'Amérique du Nord et les marchés d'Asie/ME/ISC au cours du premier trimestre 2024. Les transporteurs devront également affecter davantage de navires aux services passant par le cap de Bonne-Espérance afin de maintenir un service hebdomadaire. Il en résultera une pénurie potentielle de capacité des navires qui entraînera une tendance à la hausse des taux sur ces marchés au cours du premier trimestre 2024. Ces augmentations de tarifs viendront s'ajouter aux suppléments spéciaux introduits sur le marché en raison des problèmes liés aux canaux de Suez et de Panama.
 
 
Southeast
  • (L'un de nos grands entrepôts de transbordement s'est associé au port de Wilmington, en Caroline du Nord, et entre sur le marché ce trimestre, en avance sur le calendrier. Ils fourniront un entrepôt à quai et une solution de transbordement dans les portes à conteneurs du port de Wilmington.
  • Un comité de sécurité des camionneurs a été créé à Savannah pour répondre aux préoccupations des chauffeurs et aider les nouveaux chauffeurs et les chauffeurs actuels à se familiariser avec les opérations de sécurité dans le port de Savannah. Avec plus de 13 200 transporteurs routiers enregistrés en tant qu'utilisateurs actifs, la communication directe s'est avérée difficile. Le comité de sécurité des camionneurs a pour objectif de réunir des représentants de tous les groupes autour d'une table afin d'écouter les besoins des communautés et d'y répondre de manière concrète.
  • South Carolina Ports à Charleston investit dans ses capacités ferroviaires afin de soutenir la croissance dans le Sud-Est. La construction de la cour de marchandises desservie par le rail et située à proximité du quai est bien avancée. Elle permettra d'accélérer l'acheminement des marchandises vers le marché et d'améliorer la capacité et le service du port lorsqu'elle ouvrira ses portes en juillet 2025. L'installation comprendra 78 000 pieds linéaires de voies ferrées. Six grues à portique montées sur rail permettront de déplacer les conteneurs sur les trains CSX et Norfolk Southern et de les en décharger. Une route de dragage dédiée d'un kilomètre sera utilisée pour transporter les marchandises par camion vers et depuis le terminal Leatherman, et une future barge transportera les conteneurs entre les terminaux Leatherman et Wando Welch.
Northeast
  • Bien qu'il n'y ait pas eu beaucoup de problèmes de congestion dans le port de Norfolk, nos transporteurs ont des problèmes de congestion et de retour des conteneurs au Pinners Point Empty Container Yard (PPCY). Ils sont également toujours confrontés à des problèmes de programmation et de rendez-vous en raison de l'évasion des navires.
  • NY/NJ - À l'horizon 2024, les transporteurs sous contrat ont souligné que les ports de NY/NJ sont encombrés mais que les volumes sont faibles. Les volumes sont en baisse par rapport à l'année précédente et la capacité des châssis reste préoccupante. Par exemple, le remplacement d'un pneu par un service d'entretien routier coûte entre 800 et 1 000 dollars selon le type de pneu.
Centre/Vallée de l'Ohio
  • Nos transporteurs sous contrat dans la vallée de l'Ohio subissent de fortes pressions de la part des propriétaires de fret bénéficiaires (BCO) pour qu'ils réduisent leurs tarifs, jusqu'à transporter du fret à perte. Il est clair que cette situation n'est pas viable, surtout lorsque le marché se réorientera à nouveau, les taux devront augmenter. Les volumes dans cette région ont augmenté en 2023, malgré le ralentissement des autres marchés. Alors que nos transporteurs ont constaté un déclin chez les gros clients à volume élevé, ils constatent une augmentation considérable chez les petits clients à volume historiquement plus faible. L'une de leurs principales préoccupations à l'horizon 2024 est la viabilité des taux et les faillites potentielles des détaillants qui n'enregistrent pas de bons résultats pendant les fêtes de fin d'année. Ils sont impatients de voir une plus grande diversité dans leurs portefeuilles de clients et l'accent mis sur la productivité et l'innovation au cours de l'année écoulée leur a permis de rester compétitifs sur le marché de la technologie, en constante augmentation.
  • Columbus - est confronté à des volumes très élevés au retour des vacances, ce qui est aggravé par les déficits de châssis. On s'attend à ce que les choses reviennent à la normale au cours des prochaines semaines.
  • Memphis/Nashville - Les chemins de fer UP Marion et BNSF Memphis appliquent les règles relatives aux boîtes, ce qui limite le choix des transporteurs routiers en matière de châssis, en particulier avec CMA, OOCL, APL et Cosco. Hapag Lloyd est le seul SSL actuellement encore dans le MCCP permettant le choix. TRAC Intermodal devrait se retirer complètement du Mid-South Consolidated Chassis Pool (MCCP) d'ici le 1er février 2024, qui couvre les rampes de C.H. Robinson Memphis/Marion, AR/Rossville, TN/Nashville/Huntsville. Nous encouragerons nos transporteurs routiers à respecter les règles relatives aux boîtes lorsque cela est nécessaire, mais aussi à commencer à utiliser le pool MPOC qui permet aux transporteurs d'avoir le choix, quelle que soit la boîte SSL. À l'heure actuelle, le seul alignement spécifique vers le MPOC est constitué d'UN conteneur de l'UP Marion rail. Notez que l'UP Marion est une installation sur roues. Il y a actuellement 4 pools en activité à Memphis : DCLI (Pool privé), TRAC, MCCP et MPOC.
  • Chicago - Les températures ont atteint -4 degrés ces deux derniers jours à Chicago. Cela nécessite un entretien supplémentaire de la part de nos transporteurs afin de maintenir les batteries en vie et les moteurs chauds. La capacité est encore largement ouverte. Nous vous rappelons que l'ancienne division DNJ Intermodal Services opère désormais sous l'égide d'IMC Companies. Ils ont également mis à jour la location de châssis, qui passe à 37 dollars par jour, soit une augmentation de 2 dollars par rapport à l'ancien tarif. Selon l'Illinois Trucking Index, 30 % des transporteurs ont déclaré qu'ils n'avaient pas besoin de travailleurs supplémentaires. 38% des transporteurs interrogés ont déclaré qu'il n'était que très difficile de trouver des travailleurs. C'est logique si l'on considère que 47% des transporteurs ont déclaré que leur nombre de chargements la semaine dernière était inférieur à celui de la semaine précédente.
  • Minneapolis/St Louis/Kansas City - Le temps hivernal provoque des retards dans toute la région. Des températures glaciales et des avis de refroidissement éolien couvrent ces marchés. Lorsque les températures sont aussi basses (inférieures à zéro avec un refroidissement éolien encore plus important), les camions ont du mal à démarrer, les conduites de carburant gèlent, ce qui empêche les camions & de fonctionner, les routes verglacées ralentissent les déplacements et les températures des produits à l'intérieur des conteneurs chutent naturellement.
Ouest/Golfe
  • Port de Los Angeles: Les volumes de conteneurs sont en baisse de 8,81% par rapport à la semaine précédente, mais en hausse de 62,57% par rapport à 2023. Il y a actuellement 16 navires prévus pour être déchargés cette semaine. Les volumes augmenteront de 20,35 % la semaine prochaine, avec plus de 113 000 EVP à traiter dans ce port. Malgré la baisse des volumes, les camionneurs signalent toujours des problèmes pour obtenir des créneaux de rendez-vous pour les transports de conteneurs.
  • Le port de Houston est fermé les 15 et 16 janvier en raison de conditions météorologiques défavorables. Cela crée des goulets d'étranglement supplémentaires qui entraînent des reprogrammations et des retards. Avec les tempêtes hivernales et les températures glaciales, le risque de fermeture existe dans tous les ports, même dans les ports du sud comme Houston, comme on peut le voir ici.

Pour une étude de marché complète sur l'expédition mondiale, visitez le site C.H. Robinson Global Freight Market Insights.

Expédition de lots brisés (LTL)

connaissement électronique (eBOL)

En tant que premier fournisseur de services logistiques tiers à adopter une nouvelle version électronique d'un document d'expédition essentiel, C.H. Robinson a fait progresser la numérisation de l'industrie du LTL en mettant en œuvre un eBOL avec 10 des meilleurs transporteurs LTL et est en cours d'élaboration avec quatre autres. Les normes pour l'eBOL ont été élaborées par le Digital LTL Council de la NMFTA, créant une plus grande efficacité et une visibilité en temps réel pour les expéditeurs de LTL.

Aujourd'hui, lorsqu'un chauffeur arrive chez un expéditeur pour le ramassage, l'expéditeur fournit au chauffeur un connaissement papier (BOL) qui est étiqueté manuellement avec un numéro de suivi (PRO) par l'expéditeur ou le chauffeur. Le BOL est ensuite ramené au terminal pour que le transporteur entre tous les détails de l'expédition manuellement. Avec eBOL, le besoin de traitement manuel des données est supprimé et le potentiel d'exceptions est considérablement réduit. Les données circulent entre C.H. Robinson et les opérateurs LTL par voie électronique, ce qui permet d'attribuer des numéros PRO en quelques secondes.

Cette élimination de la saisie manuelle réduit les erreurs qui pourraient entraîner des retards d'expédition, des retards de facturation, des corrections de facturation ou des factures secondaires. Le processus automatisé offre une visibilité plus rapide sur le suivi de votre fret, car un numéro de suivi est généré dans les secondes suivant la soumission de l'envoi au transporteur. Cela permet également de gagner du temps sur le quai puisque les expéditeurs n'auront pas à localiser les livres du transporteur PRO, ajouter des autocollants PRO au BOL ou attendre que le chauffeur arrive avant de pouvoir PRO le fret.

Plus d'informations sur eBOL peuvent être trouvées dans ce guide de connaissement électronique. Demandez à votre équipe de compte comment vous pouvez mettre en œuvre eBOL aujourd'hui.

Sentiment des transporteurs LTL

La conférence SMC3 Jump Start 2024 a eu lieu à Atlanta, en Géorgie, les 22 et 24 janvier. Au cours de cet événement de trois jours sur la chaîne d'approvisionnement, nous avons rencontré 42 transporteurs de services LTL pour discuter de leurs attentes à l'égard du marché qui nous attend cette année. De nombreux transporteurs ont partagé une similitude dans leurs prévisions de 2024 pour une croissance modérée du volume, la plupart s'attendant à ce que le tonnage au premier semestre de l'année soit stable ou légèrement en baisse d'une année sur l'autre. Ils partageaient également des convictions similaires selon lesquelles le dernier semestre de l'année entraînerait une croissance modeste des volumes, notant des attentes positives en termes de facteurs économiques et de demande des consommateurs. Au cours de ces conversations, neuf transporteurs ont commenté leurs acquisitions de terminaux des ventes aux enchères Yellow, déclarant qu'aucun d'entre eux n'avait de délais difficiles quant à la date à laquelle ces terminaux nouvellement acquis seraient opérationnels. Cela renforce notre hypothèse précédente selon laquelle sans aucune expansion à court terme des terminaux disponibles sur le marché, il y aura toujours des pressions sur les prix en raison de cette contrainte d'approvisionnement. Bien qu'en raison du faible tonnage et de l'absence d'augmentation de la demande en vue à court terme, ces pressions sur les prix resteront modérées, similaires à ce que nous vivons sur le marché d'aujourd'hui.

Veuillez contacter votre représentant C.H. Robinson pour discuter des stratégies de capacité et des prix spécifiques aux clients qui surpassent les GI actuels.

Expédition de colis

Naviguer dans les hausses de tarifs de FedEx et d'UPS en 2023

L'augmentation moyenne de 5,9 % des tarifs de FedEx et d'UPS en 2023 masque une réalité complexe où les coûts d'expédition réels varient considérablement en fonction de la distance, du poids du colis et de la rapidité du service.

L'impact de la distance sur les tarifs :
  • La distance joue un rôle majeur dans la détermination des frais d'expédition, FedEx et UPS classant les envois par zones
  • Les augmentations de tarifs de FedEx vont de 5,91% pour les zones les plus proches (2-4) à 6,39% pour les plus éloignées (5-8).
  • UPS affiche une tendance similaire, les distances plus longues entraînant des hausses de tarifs plus importantes.
Le poids est plus important que jamais :
  • Les colis plus lourds subiront une augmentation plus importante des frais d'expédition.
  • L'analyse de Shipware indique que si les colis pesant de 1 à 5 livres subissent une augmentation de tarif de 5,5 %, ceux de plus de 11 livres subissent une hausse d'au moins 6 % chez FedEx et UPS.
  • Cette tendance souligne les coûts supplémentaires liés au transport d'objets plus lourds.
Service utilisé :
  • Les colis livrés par des services d'expédition plus rapides subiront généralement des augmentations de prix supérieures à la moyenne de 5,9 %.
  • Une analyse de Shipware montre les taux des frais minimaux que FedEx et UPS prélèvent pour leurs services de fret aérien par rapport à des offres de transport terrestre plus lentes.
Suppléments pour la zone de livraison : Un coût caché :
  • Au-delà des augmentations de tarifs, les suppléments pour zone de livraison (DAS) augmentent de 5 à 10 %.
  • Les transporteurs reclassent chaque année les codes postaux en différents segments, ce qui, à première vue, peut sembler favorable puisque le nombre de codes postaux supprimés est supérieur au nombre de codes postaux ajoutés
  • Cependant, un examen plus approfondi suggère que ces changements auront un effet négatif sur tous les chargeurs
  • Avec l'augmentation du nombre de colis relevant du DAS, les expéditeurs devront s'acquitter de frais supplémentaires allant de 3,95 à 14,215 dollars par colis, sans tenir compte des éventuelles mesures d'incitation. Cette reclassification étendra probablement le champ d'application de ces suppléments à un plus grand nombre de livraisons.
Un service plus rapide équivaut à des prix plus élevés :
Réponses stratégiques aux changements de taux :
  • Les entreprises doivent s'adapter à ces changements de tarifs en réévaluant leurs stratégies d'expédition.
  • Il peut s'agir d'étudier la distribution régionale, d'optimiser l'emballage ou de renégocier les contrats avec les transporteurs.
Recommandations :
  • La renégociation des contrats de transport pour gérer les coûts d'expédition est une stratégie essentielle pour optimiser les dépenses logistiques.
  • Grâce à la plateforme Parcel Intelligence de C.H Robinson, les expéditeurs peuvent transformer leurs données en informations exploitables.
  • Les solutions de gestion des contrats et des appels d'offres proposent différentes options pour aider les clients à créer et à distribuer des appels d'offres tout en fournissant des outils pour analyser les résultats.

Gouvernement et réglementations

Une importante législation relative au fret a été adoptée en décembre dans le cadre de la loi de réautorisation de la défense nationale (National Defense Re-authorization Act), mais la presse du secteur du fret n'en a guère parlé. Cette disposition rationalise un processus présidentiel unique d'autorisation qui vise à accélérer l'achèvement des projets d'extension de la capacité des ponts et des passages frontaliers à Brownsville, Laredo et Eagle Pass, au Texas. Il s'agit d'une initiative bipartisane du sénateur Ted Cruz et du représentant Henry Cuellar, tous deux originaires du Texas.

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