Aperçu du marché du fret en Amérique du Nord

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Aperçu du marché des transports et tendances du fret

TOP STORY: Ce que signifie le marché du « bas du chargement complet » et les opportunités qu’il apporte

L’expression « bas du marché » est utilisée par de nombreux participants et analystes de l’industrie lors de l’étude et de la conversation sur le cycle du marché des chargements complets. Mais qu’est-ce que cela signifie et comment les expéditeurs devraient-ils y penser?

Et si le marché actuel du transport de lots complets est au plus bas, mais que le marché du transport de lots complets (LTL) est considéré dans un état plus « équilibré », comment pourrions-nous envisager l’équilibre de 2023 et de 2024 pour les deux modes?

Définir le « bas du marché »

Comme le marché oscille entre les marchés serrés et lâches avec des périodes de transition, la transition vers et le temps dans le marché serré sont souvent considérés comme le cycle haussier. La progression vers le marché faible et le temps passé là-bas sont souvent considérés comme le cycle baissier.

Le « creux du marché » est souvent décrit comme le moment où le marché des chargements complets est excédentaire et où le taux du marché au comptant pour les fourgonnettes sèches est maintenu à environ le coût par mille pour exploiter un camion.

État actuel du marché des transports

On peut soutenir que le marché d’aujourd’hui est au plus bas. Reportez-vous aux prévisions du marché spot fourgonnette sèche plus loin dans ce rapport pour voir le coût actuel par mile et ses prévisions par rapport au coût estimé par mile pour exploiter un camion.

Pour la stratégie de chargement complet d’un expéditeur, il est important de comprendre que le marché au comptant référencé ici est communément cité comme environ 15% du marché du chargement complet dans un marché mou (comme la période actuelle). Lorsque, dans les périodes de sous-approvisionnement ou de resserrement, on estime que 25% du fret par camion est sur le marché au comptant. Au fur et à mesure que le marché évolue, le fret et la capacité se déplacent entre le marché au comptant et le marché contractuel.

Profitez de chaque opportunité

Sur la base des conditions actuelles, il existe des opportunités stratégiques pour les plans de chargement complet ponctuel et contractuel de votre entreprise. L’état actuel du marché est un excellent moment pour revoir votre stratégie de transport et vous préparer au prochain cycle haussier.

Appliquez les stratégies suivantes, basées sur des sujets sur lesquels C.H. Robinson a étudié avec des universités, pour tirer le meilleur parti du cycle actuel et du prochain cycle du marché. Il a été démontré qu’ils créent de la valeur sur les marchés faibles et tendus. 

Stratégies de chargement complet pour les marchés contractuels et au comptant
Les flux commerciaux plus larges du marché des chargements complets influencent la stratégie. Les stratégies de camionnage et les expériences finales sont influencées par les balances commerciales et les déséquilibres plus larges du marché. Améliorez vos résultats en segmentant les voies à l’aide de ces capacités de marché plus larges.

  • Utilisez les modèles de demande des voies réservées aux chargements complets pour placer le fret dans un guide d’itinéraire des engagements contractuels ou sur le marché transactionnel au comptant.
  • Développez une stratégie de marché au comptant numérique qui automatise et améliore les résultats.
    • Définissez la stratégie de sauvegarde du marché au comptant quelque part entre la deuxième et la quatrième sauvegarde d’un guide de routage.
    • Pour le fret qui doit être acheminé directement vers le marché spot, utilisez des outils et des processus pour automatiser le processus.
  • Rationalisez votre communauté de fournisseurs de chargements complets avec les fournisseurs les plus performants.
  • Gérez régulièrement votre guide d’itinéraire de chargement complet – occupez-vous des voies sous-performantes et apportez des modifications à une cadence régulière.

Informations et stratégies sur le chargement partiel
L’industrie du transport de chargements partiels continue d’être relativement équilibrée en raison de la rationalisation du transbordement et des terminaux au cours des 12 dernières années, dans un contexte de croissance importante du tonnage de chargements partiels. Dernièrement, les transporteurs ont commencé à investir pour agrandir les quais afin de soutenir la croissance continue. Ces plans d’expansion se traduisent par un gain de capacité d’environ 1 à 2 % par an.

Avec les baisses de tonnage de 2022 et 2023, le marché des chargements partiels passe d’un sous-approvisionnement à un marché équilibré. À l’heure actuelle, les transporteurs de chargements partiels font preuve de discipline en matière de prix et continuent de prendre des augmentations de prix à un chiffre avec quelques baisses sélectionnées lorsque le volume est nécessaire.

Utilisez les informations suivantes basées sur la recherche sur l’industrie du LTL pour définir vos attentes du marché du LTL et mieux comprendre comment obtenir la meilleure expérience. Source : Recherche du MIT-CTL et de C.H. Robinson

  • Le poids (envois de gros volumes) est corrélé au ramassage à temps.
  • Les voies de marché à faible volume connaissent un choix à l’heure plus faible.
  • La distance d’origine du terminal LTL a une incidence sur la ponctualité du prélèvement.
  • L’expérience historique sur le temps de transit est souvent une meilleure référence de performance de ponctualité que les temps de transit publiés.

Comme il y a beaucoup de choses à propos de l’expérience LTL qui ne peuvent pas être influencées, la planification des attentes pour suivre des expériences probables ou historiques atténuera les surprises. De plus, l’utilisation d’un portefeuille de transporteurs est la clé de la meilleure expérience possible. Tous les frets ne sont pas également attrayants pour tous les transporteurs. Élaborer une stratégie multi-transporteurs alignée sur les préférences des transporteurs afin d’assurer le meilleur prix et les meilleurs résultats de service.

Ces sujets et d’autres peuvent être explorés plus en détail dans nos livres blancs C.H. Robinson ou en planifiant une expérience de conception de solutions avec nos experts.

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Expédition par camion complet

PREMIÈRE HISTOIRE : Réalignement des capacités

Les signes de changement de capacité sur le marché des chargements complets sont évidents depuis environ un an. Le marché a montré une forte révocation de l’autorité d’exploitation et une croissance de la main-d’œuvre de camionnage en même temps.

Au fur et à mesure qu’un marché entre dans le cycle baissier et le traverse, les plus petits transporteurs – ceux qui passent la majorité de leur temps sur le marché au comptant – connaissent des difficultés financières en raison de la baisse des prix du marché au comptant et des dépenses d’exploitation plus élevées.

Ces dépenses plus élevées s’expliquent par des prix gonflés pour les tracteurs et les remorques, des prix du diesel plus élevés (en amélioration, mais toujours supérieurs aux niveaux d’avant la pandémie) et des coûts d’assurance et d’entretien plus élevés. En tant que tels, les plus petits transporteurs doivent soit quitter l’industrie, soit chercher à l’abri de flottes qui ont des volumes contractés. Les marqueurs de ceci sont la révocation volontaire accrue de l’autorisation d’exploitation et l’augmentation des emplois de camionnage signalés par le Bureau of Labor Statistics (BLS).

Le BLS mesure en grande partie les emplois salariés et ne tient pas compte des propriétaires-exploitants indépendants. Ainsi, les indicateurs de révocation volontaire de l’autorisation d’exploitation (indiquant une certaine perte d’entreprises de transport) et l’emploi dans le camionnage BLS montrant que les chauffeurs sont toujours dans l’industrie sont utiles pour comprendre l’orientation générale de la capacité.

Le graphique ci-dessous, tiré du rapport FTR Transport Intelligence du 1er mars 2023, analyse les révocations nettes. Ils signalent que le plus grand nombre d’entreprises de camionnage a perdu son autorité en janvier (à l’exception de celles qui ont vu leur pouvoir rétabli au cours du mois). (Remarque : Les révocations nettes de mai 2022 peuvent être gonflées par l’application spéciale d’une règle de paperasserie.)

comparaison entre fourgons secs et camions sur 5 ans

Le mois de janvier a affiché la plus forte baisse nette (révocations nettes moins création ou autorisation de nouveaux transporteurs) de loin dans la population de transporteurs, soit environ 4 000 personnes perdues. Il convient de noter que cela ne peut pas être considéré comme une perte nette de capacité due à la création d’emplois dans les lignes de camions de flotte.

Le BLS a signalé à l’origine 4 100 nouveaux emplois dans le camionnage de janvier mois après mois (M/M). mais a été modifié avec la diffusion du 10 mars pour seulement 1 300 nouveaux emplois dans le secteur du camionnage. De plus, le chiffre préliminaire de février sur les emplois dans le secteur du camionnage montre une perte de ~ 8 500 emplois. L’ajustement à la baisse de janvier et les chiffres préliminaires de février ne confirment pas une tendance, mais si le marché continue cette tendance, cela suggère une contraction probable de la capacité des plus petits transporteurs et des transporteurs basés sur la flotte.

Moyennes nationales des LTR

Le premier trimestre continue d’offrir une capacité facilement disponible et des prix très bas. Les ratios charge/camion (LTR) du marché spot se sont stabilisés à des niveaux jamais vus pendant la pandémie. Les volumes de fret par rapport à la capacité disponible posent aux transporteurs des questions stratégiques sur les investissements.

La première série de chiffres ci-dessous montre la moyenne nationale actuelle du marché au comptant des chargements complets avec les cinq années précédentes indiquées pour le contexte. Dernièrement, le marché actuel suit une tendance inférieure à la moyenne quinquennale, ce qui est un indicateur qui suggère que le marché est surapprovisionné. La section suivante de ce rapport montrera la visibilité régionale qui se rapproche de la moyenne nationale.

Fourgon sec LTR

Le fourgon sec est le plus grand segment du marché des camions. C’est la moyenne quinquennale qui affiche la meilleure performance par rapport à la moyenne quinquennale dans la plupart des marchés du pays. Pour mettre les choses en contexte, le marché au comptant des fourgonnettes sèches est un peu plus serré que l’année lâche de 2019 et un peu plus lâche que les semaines précédant le début de la pandémie de COVID-19 à la fin mars 2020.

L'année a commencé comme prévu avec un LTR en baisse, les chauffeurs routiers étant rentrés de vacances et les volumes de fret normaux de janvier étant faibles. Avec un marché surapprovisionné, les transporteurs discernent comment naviguer dans l’environnement actuel avec certains propriétaires-exploitants à la recherche d’opportunités en conduisant pour des flottes plus grandes, en stationnant des camions ou en quittant complètement le marché.

Voici le LTR national des États-Unis.DAT pour le marché spot des fourgonnettes sèches pour les années 2018 à 2022 et les 10 premières semaines de 2023 tracé en rouge. Le LTR de la semaine 10 était de 2,3:1 et la moyenne sur 5 ans était de ~5:1. Il semble probable que ce marché se modère un peu dans cette fourchette à court terme.

comparaison entre fourgons secs et camions sur 5 ans

Fourgon frigorifique LTR

Le chargement de camions frigorifiques suit un modèle similaire à celui des fourgons secs, correspondant aux modèles de 2019 et 2020. Les tensions saisonnières et régionales ont un impact sur ce mode de transport par camion plus tôt dans l’année, la saison florale débutant au cours de la cinquième semaine pour servir les vacances de la Saint-Valentin et se préparer pour la fête des Mères en mai.

De plus, avec le temps saisonnier très froid, la protection contre le service de gel nécessite des camions réfrigérés supplémentaires. Des produits comme des boissons sont transportés dans ces remorques sans que les unités de réfrigération ne soient allumées, profitant de la remorque isolée.

La saison des fruits et légumes frais entraînera des pressions régionales supplémentaires qui suivront les régions productrices du Sud et leur migration vers le nord jusqu’à l’automne.

Comparaison sur 5 ans du chargement réfrigéré au camion

Plate-forme LTR

Aujourd'hui, le marché spot de la plate-forme continue d'offrir une capacité abondante sur la plupart des marchés, avec des LTR bien inférieurs aux moyennes historiques et des prix spot et contractuels étroitement alignés.

flatbed load to truck ratio 5 year comparison

Moyennes régionales des LTR

Lorsque vous élaborez des stratégies de transport par camion et évaluez les performances, tenez compte de la capacité du marché au sens large. Certains marchés sont en équilibre, tandis que d'autres peuvent être sur- ou sous-approvisionnés par rapport à des volumes significatifs, alors que d'autres marchés peuvent avoir peu de commerce et de fret. L'expérience du fret sur ces marchés devrait influencer la stratégie et ils varieront en fonction des cycles annuels.

Notez comment les couleurs indiquent différentes gammes de LTR par chacun des trois services de chargement complet. Certaines voies d’origine peuvent être plus performantes ou moins performantes que ce que le LTR pourrait indiquer. La recherche et l’expérience confirment qu’une paire origine-destination peut présenter des caractéristiques plus ou moins attrayantes pour le marché de capacité que ne l’indique la tension moyenne régionale.

Fourgon sec régional LTR

La fourgonnette sèche affiche un niveau vert (2,2 à 3,4 LTR) dans l’ensemble des États-Unis avec un certain équilibre affiché à l’est du fleuve Mississippi jusqu’aux États de la côte est. La moyenne nationale est de 2,1:1 contre une moyenne sur 5 ans autour de 5:1.

Carte thermique du marché spot des fourgons secs DAT - C.H. Robinson freight market insights 11.17.22

LTR régional réfrigéré

Le marché montre encore des couleurs plus chaudes dans le Midwest et au Sud, influencées par le temps plus froid à cette période de l’année, car les produits qui ont besoin d’être protégés contre le gel bénéficient des remorques isolées. Moyenne nationale LTR de l’ordre de 3,2:1 contre une moyenne sur 5 ans d’environ 7:1.

Carte thermique du marché spot des reefers DAT - C.H. Robinson freight market insights 11.17.22

Régional à plat LTR

Le LTR d'aujourd'hui sur le marché spot de la plate-forme montre une certaine tension régionale en Louisiane, en Alabama et au Mississippi. D'une manière générale, le marché du transport à plat offre une capacité abondante pour les services spot et contractuels dans tout le pays.

Carte thermique à plat DAT - Aperçu du marché du fret de C.H. Robinson 11.17.22

Environnement de transport par camion contractuel

La majeure partie (75 % à 85 %) du marché américain du camionnage pour compte d'autrui est déplacée par le biais d'engagements le plus souvent gérés par des guides d'itinéraires hiérarchiques et des camions dédiés. La plupart des analystes proposent maintenant un passage important de 75% (certains analystes suggèrent une part encore plus faible) du fret sur le marché contractuel en 2021 et début 2022 à environ 85% (certains suggèrent un peu plus) du fret sur le marché contractuel actuellement.

Performance du guide routier

Les entreprises utilisent généralement des guides d'itinéraires en cascade (ou hiérarchiques) pour gérer le fret attribué sur des voies présentant un certain niveau de prévisibilité du modèle de demande. Les informations suivantes sont tirées de TMC, une division de C.H. Robinson, qui offre un large portefeuille de clients dans diverses industries à travers les États-Unis.

Deux mesures clés de la performance du guide routier sont l'acceptation de la première offre (FTA) et la profondeur du guide routier (RGD). Le RGD fait référence à la distance dans laquelle un expéditeur doit déposer ses envois avant que les transporteurs n'acceptent les chargements, ou au nombre moyen de dépôts par chargement. L'ALE est un pourcentage de la fréquence à laquelle le premier fournisseur de transport attribué accepte ses offres d'expédition.

Ces informations datent de la semaine du 5 au 11 mars et reflètent également RGD du mois de février 2023.

RGD par région des États-Unis

La vue régionale a continué de montrer que le Nord-Est affichait le RGD le plus difficile, tout en offrant la plus grande amélioration. La moyenne nationale de février RGD s’est améliorée de 3% M/M et a entraîné une réduction de 31% de RGD par rapport à février 2022.

La semaine du 5 au 11 mars offre un rapport RGD pratiquement inchangé par rapport aux quatre semaines précédentes. La tendance du Nord-Est se poursuit avec le RGD le plus élevé de 1,28 par rapport à la moyenne nationale de 1,15.

De manière générale, les guides de route fonctionnent bien, les prestataires de services primaires acceptant les chargements à des niveaux pré-pandémiques et le premier prestataire de secours acceptant les offres rejetées la plupart du temps.

Graphique de la ligne guide d'acheminement - TMC + C.H. Robinson freight insights 11.17.22

Le graphique ci-dessus de TMC, une division de C.H. Robinson, reflète le RGD hebdomadaire au niveau régional à travers les États-Unis pendant la semaine du 5 au 11 février.

L’ALE de février pour l’Amérique du Nord s’est amélioré d’un point à 90%

Cet ALE est nettement amélioré par rapport à février 2022 à 81%. Janvier 2023 était de 89%.

RGD de février sur toutes les bandes de distance

De manière générale, le marché actuel regorge de capacités. Les offres de chargement provenant des guides d'itinéraires hiérarchiques sont généralement acceptées par le fournisseur primaire attribué. Lorsqu'ils sont rejetés, ce sont généralement ceux qui ne sont pas attrayants pour les transporteurs pour une raison ou une autre.

Outre les problèmes d’attributs de charge, tels que les appels d’offres de chargement imprévisibles ou les délais courts, les guides d’itinéraire continuent de montrer que la région du Nord-Est est sous-performante par rapport au reste du pays.

Les charges dont la longueur de trajet est inférieure à 400 milles continuent de présenter des FTA plus élevées et des RGD plus faibles que les autres bandes de distance. Les transporteurs acceptent toutes les bandes de distance beaucoup plus facilement avec une correction récente, comme le montre l’image ci-dessus.

En février, les trois bandes de distance ont connu une amélioration des performances des guides routiers par rapport à décembre.

  • Les vols court-courriers (moins de 400 milles) ont affiché une amélioration du RGD de 2 % par rapport à décembre et une amélioration de 21 % en glissement annuel, soit environ 1,1.
  • La distance moyenne (400-600 miles) s’est améliorée de 1% par rapport à décembre à ~1,23. Il s’agit d’une amélioration de 35 % par rapport à février 2022 et de la meilleure performance de profondeur du guide d’itinéraire pour février au cours des six dernières années.
  • Le RGD longue distance (plus de 600 milles) s’est amélioré de 3% par rapport à décembre pour atteindre 1,18. Avec 33% de mieux qu’en février 2022, il s’agit également de la deuxième performance de profondeur de guide de route la plus basse pour février au cours des six dernières années.

Aperçu des taux kilométriques du marché au comptant des camions dry van aux États-Unis

La dernière prévision du coût au kilomètre sur le marché spot des fourgons secs est mise à jour avec les résultats du ralentissement typique de janvier dû au retour de vacances des chauffeurs, qui augmente effectivement la capacité active de la saison des vacances. Ceci, combiné à une tendance plutôt normale de réduction des volumes de fret en janvier et au début de février, se traduit par une faiblesse familière du marché des chargements complets.

Le résultat pendant cette période, la plupart du temps, est une baisse de la tension du marché. L'expérience de fret de cette année est similaire à celle de 2019 et du début de 2020, qui était la dernière année d'offre excédentaire du marché avant l'arrêt des économies en mars et l'introduction de la période de pandémie.

Les fourgons secs montrent un peu plus de tension qu'en 2019 et les réfrigérés et les plateaux sont en dessous des niveaux de 2019.

FTR Transportation Intelligence offre des prévisions de volume de fret au niveau du sous-mode de transport par camion, avec une prévision d'augmentation des chargements de 0,0 % pour les fourgons secs en 2023 et de 1,7 % pour les réfrigérés en glissement annuel. Les autres secteurs sont prévus à la baisse dans leur mise à jour de février 2023 sur le camionnage, à l'exception du secteur " spécialisé ", qui devrait connaître une augmentation de 0,7 % des chargements.

D'autres analystes offrent un agrégat de prévisions modales de volume mixte qui sont inférieures à un chiffre en glissement annuel. La prévision du marché du camionnage pour une année donnée est une étude de l'offre et de la demande. L'offre est apparemment toujours très forte et les volumes de fret sont modérés. Au fur et à mesure que l'année évolue, les prévisions seront ajustées en fonction de la réponse de la communauté des transporteurs au marché en termes d'ajout ou de retrait d'actifs de l'utilisation active et de la précision des prévisions de volume de fret.

Prévision du coût au kilomètre du marché spot des fourgons secs de C.H. Robinson pour 2023

Vous trouverez ci-dessous les prévisions de C.H. Robinson pour 2023 concernant le coût au kilomètre sans carburant sur le marché spot des camions à chargement sec. Comme d'autres, cette prévision a été et continuera d'être modifiée au fur et à mesure que les forces économiques façonnent les volumes de fret et que la communauté des capacités réagit.

  • La ligne continue bleu foncé représente le coût du courtier par kilomètre payé par DAT aux transporteurs sans carburant.
  • La ligne pointillée bleu clair est la prévision de C.H. Robinson pour 2023.
  • La prévision est délimitée en bas par le coût estimé par kilomètre pour l'exploitation d'un camion.

Si l'on regarde les cycles de marché précédents, le coût par kilomètre pour faire fonctionner un camion a été le point le plus bas du marché. L'offre a alors tendance à se contracter, ce qui crée des tensions et une inflexion des prix. La durée pendant laquelle un marché est au plus bas varie en fonction des conditions économiques et du niveau de l'offre excédentaire.

Les prévisions de C.H. Robinson montrent un mouvement saisonnier normal de baisse du coût par mille en janvier et atteignent le niveau du coût estimé par mille pour l'exploitation d'un camion. Cette mise à jour mensuelle comprend les prévisions de mars, qui prévoient une plus grande évolution des prix sur le marché au comptant des fourgonnettes plus tard dans l’année que prévu au début de janvier.

Il y a eu des ajustements subtils aux prévisions de ce mois-ci, mais elles sont largement similaires à celles de février.

C.H. Robinson continuera à appliquer ses coûts et son expérience du marché aux prévisions et à présenter des mises à jour à intervalles réguliers.

Prévisions du marché spot - C.H. Robinson freight market insights Nov. 2022

Le coût au kilomètre des transports routiers secs de DAT National est le prix de courtage payé aux transporteurs au kilomètre, qui exclut la surcharge de carburant. Les prévisions de C.H. Robinson sont une extension de ce coût. Le coût estimé par kilomètre pour l'exploitation d'un camion est une prévision de C.H. Robinson basée sur les coûts historiques de l'American Transportation Research Institute (ATRI) pour l'exploitation d'un camion jusqu'en 2021.

Lorsque vous réfléchissez au coût moyen par kilomètre pour exploiter un camion, notez qu'il s'agit d'une moyenne nationale dans la communauté des transporteurs. Par conséquent, il regroupe des transporteurs de toutes tailles - des propriétaires-exploitants aux plus grandes flottes.

Chaque transporteur aura un coût d'exploitation différent par kilomètre en fonction d'une multitude de variables, l'une des principales étant la quantité de kilomètres à vide (ne générant pas de revenus) que le transporteur parcourt.

Le vaste portefeuille d'expéditions que C.H. Robinson gère n'est qu'une des raisons pour lesquelles les transporteurs choisissent de faire du transport pour nous. Avec autant d'options de chargement, les transporteurs peuvent plus facilement trouver des chargements qui réduisent les frais d'exploitation. Cela crée à son tour plus d'options de capacité pour les expéditeurs qui travaillent avec C.H. Robinson.

Prix de détail du carburant diesel

Dans ses perspectives énergétiques à court termedu 7 mars 2023, l’EIA estime le prix réel du diesel au détail en mars 2023 à 4,34 $ le gallon, en baisse par rapport à 4,42 $ en février. Pour mettre les choses en perspective, mars 2021 était à 5,37 $. Finalement, en mars 2020, début de la période pandémique, le diesel était de 3,19 $/gallon. Le rapport prévoyait également un mois de décembre 2023 de 3,98 $. Les prévisions de l’EIE pour 2023 et 2024 sont présentées.

Graphique de la ligne guide d'acheminement - TMC + C.H. Robinson freight insights 11.17.22

La voix du transporteur de C.H. Robinson

C.H. Robinson a deux communautés de clients, les clients expéditeurs et les clients transporteurs. Ce qui suit est le fruit de conversations avec des transporteurs de toutes tailles, qui nous donnent un aperçu de leurs principales préoccupations au cours du mois dernier. Vous trouverez ci-dessous un résumé des thèmes récurrents.

Aperçu des transporteurs sur le marché
  • Les volumes de fret restent inférieurs aux prévisions, ce qui augmente les kilomètres à vide et la nécessité d’orienter une partie de la capacité attribuée vers le marché au comptant.
  • Il y a un certain optimisme prudent quant à l’équilibre du marché au T3 tandis que d’autres se tournent vers le T4.
  • Certains transporteurs stationnent des camions et réduisent le nombre d’employés des chauffeurs pour aligner l’offre active sur la demande.
  • Certains transporteurs travaillent à des prix d’équilibre pour augmenter le volume de leurs camions actifs.
  • À l’intérieur et à l’extérieur de la Californie, le volume de chargement et les prix ont chuté au point que les transporteurs signalent des camions de stationnement qui desservent cette région.
Équipement
  • Les tracteurs et les remorques sont facilement disponibles, mais toujours à des coûts élevés.
Pilotes
  • Les transporteurs de parcs de véhicules continuent de signaler que les propriétaires-exploitants postulent pour des postes de chauffeurs de flotte.
  • Les pilotes d’équipe continuent d’être difficiles à installer ou à employer.
 
Importations et transports intérieurs

Les endroits où la chaîne d'approvisionnement mondiale rencontre les chaînes d'approvisionnement nord-américaines, comme les ports et les aéroports, sont également touchés par le marché cyclique et d'autres perturbateurs. Voici un aperçu des principaux influenceurs qui ont un impact sur les importations.

Bien que les volumes d'importation aient ralenti, le passage à une utilisation accrue des ports de la côte Est continue d'exercer une certaine pression sur le camionnage hors des ports. Voici quelques informations utiles à la planification et à l’ordonnancement :

Sud-est des États-Unis:

  • Terminal de Port Everglades : Le premier port à conteneurs de la Floride commencera à facturer des frais d’escorte au terminal le 1er mai 2023 pour tout conducteur ayant besoin d’un accès au terminal sans avoir de carte TWIC. C.H. Robinson est en mesure de répondre à cette attente grâce à nos relations avec la communauté des transporteurs, mais le changement pourrait avoir une incidence sur les expéditeurs qui n’utilisent pas C.H. Robinson pour ce service.

Nord-Est des États-Unis:

  • Ports de New York et du New Jersey : Il y a eu une légère hausse récente en mars avec le volume entrant. Attendez-vous à ce que les volumes USEC s’accumulent jusqu’à la fin du 1er trimestre. Le temps d’attente à New York / NJ aux portes est un événement rare et un changement bienvenu dans le nord-est pour les conducteurs.
  • Le retour des conteneurs vides n’entraîne que de légers problèmes, mais le rôle de retour à vide est toujours en vigueur pour les compagnies de navires à vapeur et des frais supplémentaires peuvent être ajoutés pendant que ces conteneurs vides sont conservés à l’extérieur du chantier.
  • Les options de transbordement en entrepôt sont nombreuses.

Centre/Vallée de l'Ohio:

  • La plupart des terminaux intérieurs de cette région fonctionnent raisonnablement bien.
  • Columbus connaît à nouveau des pénuries de châssis, contactez votre représentant C.H. Robinson pour plus de détails, car cela dépend de l’origine, de l’alignement du transporteur maritime et du lieu de livraison final.
  • Minneapolis connaît des retards en raison des conditions hivernales. La capacité des conteneurs et des châssis est disponible.
  • Kansas City continue de connaître des pénuries de châssis de 40 pieds.

    Côte Ouest et Golfe:
  • Los Angeles et Long Beach continuent de connaître des embouteillages et des temps d’attente de plus de deux heures.
  • Les problèmes sporadiques avec les terminaux qui n’autorisent pas les retours vides dans SoCal se poursuivent, ce qui peut entraîner des accusations de détention supplémentaires ou des différends.
  • Oakland fonctionne bien avec les deux quarts de travail ouverts et opérationnels.

Pour un rapport complet sur le marché de l’expédition mondiale, visitez le C.H. Robinson Global Freight Market Insights.

Expédition à température contrôlée

Le marché à température contrôlée poursuit sa tendance nationale de ralentissement de la demande au T1, ce qui se traduit par un marché de capacité concurrentiel qui mène à des prix attrayants et à une capacité facilement accessible avant la saison des produits. Voici un aperçu de la saison des premiers produits.

Impact de l’économie

L’inflation a influencé les comportements d’achat des consommateurs cette année alors que la saison des produits commence dans le sud-est et dans certaines parties du sud de la Californie.

Dans une saison de production typique où l’économie est en équilibre, la récolte est ce qui dicte la demande. Cependant, lorsque les marchés sont en mutation et que l’inflation est toujours présente, les habitudes d’achat des consommateurs et les attentes des détaillants stimulent la demande.

Régimes météorologiques stables

Les récoltes sont saines cette année en raison de conditions météorologiques stables et tout indique que les détaillants, en particulier les détaillants à grande surface et à rabais, ont une demande normale ou anticipée et une bonne saison des produits.

Demande de produits frais

Dans les cycles passés où les dépenses de consommation sont stressées en raison de facteurs économiques, l’achat de produits a tendance à se déplacer vers les conserves comme alternative. Jusqu’à présent, le marché ne montre pas que ce changement se matérialise et la demande reste pour les produits et produits frais.

Perspectives des producteurs et conditions du marché

La voix de C.H. Robinson des idées des producteurs suggère une bonne saison de production précoce dans le sud avec de forts volumes.

Avec le marché lâche à équilibré observé dans les premiers jours de la saison des produits 2023, attendez-vous à ce que le marché subisse l’influence de la saison des produits, mais il est peu probable qu’il y ait un pic important de tension sur le marché.

Plate-forme

Parmi les trois principaux services de transport de charges complètes (fourgon, réfrigéré et plateau), le plateau présente la plus grande opportunité de capacité, le niveau de LTR du marché spot étant inférieur aux moyennes quinquennales.

Bois d'œuvre, métaux et matériaux de construction

Ces types de produits connaissent un ralentissement du volume de fret. Les transporteurs qui se spécialisent dans ces domaines se battent pour rester occupés. En tant que tel, il y a de la fluidité dans cette communauté de capacité :

  • Remarquez un exode des nouveaux entrants
  • Attendez-vous à une concurrence importante entre les transporteurs desservant ces produits
  • Observez les petits transporteurs qui cherchent à établir des relations avec des flottes plus importantes qui ont des contrats de fret.
Les secteurs de l'énergie, de la technologie et de l'automobile continuent d'enregistrer une croissance en volume

Ces industries sont desservies par des transporteurs dont les terminaux sont ancrés près des centres économiques de l'industrie pour les fournisseurs entrants, la distribution et la fabrication. Ainsi, les transporteurs de flotte desservant ces secteurs sont très agressifs sur les voies primaires reliant ces nœuds de la chaîne d'approvisionnement et d'approvisionnement, car les volumes sont plus prévisibles et ils permettent de ramener les conducteurs à la maison selon une cadence planifiée. De plus :

  • La demande reste stable et les transporteurs cherchent à maintenir leurs prix ou à appliquer de légères augmentations afin de conserver les volumes attribués.
  • Il existe une grande opportunité d'optimisation, de consolidation et d'initiatives de durabilité avec des fournisseurs collaboratifs dans les voies principales.
La voix du transporteur à plat
  • Nouveaux tracteurs : Comme l'utilisation de la flotte de nombreux transporteurs à plateau a diminué avec le ralentissement général des volumes de fret, les transporteurs indiquent qu'ils continuent à prendre livraison des tracteurs commandés précédemment, mais qu'ils se débarrassent des tracteurs plus anciens dans le but de réduire l'âge moyen de la flotte, et non d'augmenter la capacité.
  • Les remorques : Certains transporteurs continuent de prendre livraison de nouvelles remorques et conservent leurs anciennes remorques. L'amélioration du ratio tracteur/remorque crée des opportunités favorables pour le rendement et l'amélioration des services aux expéditeurs.
  • Des prévisions stables créent une marge de manœuvre pour l'innovation : Les prévisions suggèrent une année 2023 plus douce et 2024 ramenant un peu plus de volume, mais toujours à des niveaux gérables avec la capacité actuelle. Les transporteurs utilisent cette période d'équilibre raisonnable de l'offre et de la demande pour :
    • Investir dans la mise à niveau des systèmes de gestion des transports (TMS)
    • Optimiser les réseaux et les engagements pour améliorer le rendement et réduire les émissions liées au transport.
    • Rationaliser les flottes en supprimant les capacités vieillissantes et les flottes contractuelles pour s'aligner sur les prévisions de volume de 2023 et 2024.
    • Révisez les primes de 12 mois maintenant avant que la saison printanière de la demande accrue de plates-formes ne commence.

Expédition transfrontalière : Canada

Le marché au comptant canadien a démarré en force en 2023, le volume ayant augmenté de 22 % d’un mois à l’autre, mais demeure en baisse de 26 % par rapport au volume de 2022. Source : Loadlink Technologies.

Le ratio camions/chargement en janvier était inférieur de 17% à 1,76 à celui de décembre à 2,13. D’une année à l’autre, le ratio camions-chargement de janvier était de 89 % supérieur au ratio extrêmement bas de 0,93 observé en janvier 2022. La majeure partie de la croissance a été attribuée à une augmentation importante du fret en direction du nord en provenance des États-Unis.

  • Charges sortantes : en baisse de 1 % M/M et de 51 % en glissement annuel
  • Charges entrantes : en baisse de 22 % M/M et de 53 % en glissement annuel
  • Intra Canada : hausse de 4 % d’un mois à l’autre et baisse de 19 % d’une année à l’autre

Le marché canadien évolue vers l’assouplissement des tensions sur le marché observé aux États-Unis, ce qui se traduit par une plus grande disponibilité de la capacité et une baisse des prix. On s’attend à ce que l’activité typique de fret au printemps diminue et que 2023 demeure dans un marché lâche à équilibré pour le camionnage transfrontalier et intra-canadien. Il convient de noter que le segment réfrigéré des chargements complets montre une tension du marché plus proche d’une année moyenne, un peu plus contrainte que les fourgonnettes sèches en raison des températures plus froides et de l’utilisation de cet équipement pour protéger les produits du gel. Le fret transfrontalier de l’Est du Canada offre actuellement la plus grande capacité et les meilleures possibilités de tarification.

Le fret transfrontalier de l’Ouest canadien présente une certaine tension pour les chargements en direction du Nord en raison du déséquilibre des échanges, ce qui entraîne une pression un peu plus forte sur les prix pour couvrir les kilomètres à vide, mais il y a beaucoup de capacité.

Le point sur le mandat ELD au Canada

Plus de deux mois après le début de l’application des dispositifs de consignation électronique (DCE), il y a peu ou pas de problèmes matériels.

Expédition transfrontalière : Mexique

Informations sur la délocalisation

L’occupation des parcs industriels au Mexique continue d’augmenter à mesure que les entreprises cherchent à diversifier leur chaîne d’approvisionnement mondiale. Source : Mexico News Daily

Cette croissance de la fabrication au Mexique a une incidence sur le camionnage transfrontalier. Les transporteurs manifestent une volonté accrue de positionner leur équipement basé aux États-Unis au Mexique pour les chargements vers le nord vers les États-Unis. Par conséquent, les taux de chargement complet des camions en direction du sud s’améliorent

Les expéditeurs recherchent de plus en plus le service de chargement direct (ceux transportés sur la même remorque à travers le Mexique et les États-Unis) et les transporteurs répondent avec une capacité accrue.

Les augmentations récentes des LTR du marché au comptant à Laredo, au Texas, sont évidentes, mais ne posent pas de problème pour la capacité. C’est le moment exceptionnel de réévaluer un plan transfrontalier de chargement complet afin de préparer le prochain cycle ascendant.

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Expédition intermodale

TOP STORY: Les stratégies d’engagement à long terme continuent d’offrir des avantages

Les volumes de fret intermodal continuent d’être inférieurs à la disponibilité de la capacité

Les volumes continuent d’être inférieurs à la capacité, ce qui se traduit par des vitesses de train plus rapides et des solutions de capacité durables. Les prix ont été tendance avec le camionnage et ont tendance à prendre du retard de quatre à six semaines par rapport au camionnage.

Les opportunités de prix continuent de faire surface

Les prix sont en baisse et sont maintenant près de 30% plus bas en glissement annuel. En raison du temps de transit plus long pour le transport intermodal par rapport au transport de lots complets, les prix intermodaux ont tendance à passer à des niveaux inférieurs à ceux du camionnage en raison de la lenteur du service. Les prix les plus avantageux offerts par les chemins de fer concernent les engagements de volume à long terme en raison de leur valeur pour la planification des capacités et les modèles de rendement.

Expédition de lots brisés (LTL)

TOP STORY: La discipline de tarification pour le LTL se poursuit

La discipline tarifaire se poursuit pour les transporteurs de lots brisés

Les transporteurs de chargements partiels déclarent que le volume de fret du T1 2023 est conforme aux attentes, sinon meilleur. Cela dit, les volumes sont plus faibles par des pourcentages à un chiffre Y/Y avec certaines voies n’offrant aucune augmentation.

La discipline en matière de prix se poursuit jusqu’au 1er trimestre. Avec la diminution des volumes, les réseaux fonctionnent à des niveaux équilibrés par rapport à l’environnement surapprovisionné des camions complets.

Les transporteurs se concentrent sur :

  • Facile à gérer le fret
  • Relations efficaces avec les processus numériques
  • Frais accessoires pour le fret surdimensionné
  • Embargos pour certains lieux avec des événements de longue durée
  • Prix moins souhaitable du fret plus élevé en fonction de ses attributs

Lorsque vous engagez le marché du chargement partiel pour de nouveaux prix, gardez à l’esprit votre portefeuille de fret et considérez comment les expéditions attrayantes et indésirables sont présentées à la communauté des transporteurs pour assurer les meilleurs résultats.

Petits colis

UPS Négociations collectives

L’un des plus grands événements qui se profile actuellement dans le monde des colis est la possibilité d’une grève des Teamsters d’UPS cet été. En avril, United Parcel Service prévoit de négocier une nouvelle convention collective nationale. Les Teamsters, un groupe syndical qui représente des centaines de milliers de travailleurs d’UPS, sont susceptibles de faire pression sur l’entreprise pour s’assurer que les conditions et les revendications des travailleurs sont satisfaisantes.

Que faire au milieu de cette incertitude

  • Obtenez potentiellement un accord de transporteur avec FedEx ou un transporteur régional pour éviter d’éventuelles perturbations. Les expéditeurs qui passeront d’UPS à FedEx avant le 31 mars 2023 seront inclus dans la planification de la capacité de 2023, ceux qui feront la transition après le feront selon le principe du premier arrivé, premier servi.
  • Si vous renouvelez bientôt un accord UPS, discutez de l’impact potentiel de la grève sur ce qui est énuméré dans l’accord.
  • Utilisez une plate-forme d’expédition multi-transporteurs qui permet de surveiller les performances des expéditions et la visibilité en transit.
  • Consultez les ressources utiles sur la stratégie FedEx et la situation de la main-d’œuvre.

Gouvernement et réglementations

À LA UNE : La FMCSA propose des changements à son système de mesure de la sécurité des transporteurs routiers

Le 14 février 2023, la FMCSA a annoncé d’importants changements proposés dans la façon dont elle analyserait les données sur les inspections routières et les infractions dans son système de mesure de la sécurité (SGS). Ces changements accordent la priorité aux transporteurs pour d’autres mesures d’application de la loi.

Cette révision a été une discussion de longue date sur la meilleure façon pour la FMCSA d’identifier les porteurs à haut risque – une discussion que la National Academy of Science a étudiée en 2017 à la demande du Congrès dans le projet de loi sur les transports MAPT-21.

Une révision de la méthodologie du SGS est la première étape avant que la FMCSA puisse réviser le processus de détermination de l’aptitude à la sécurité qui attribue des cotes de sécurité aux transporteurs routiers. De façon réaliste, cela signifie qu’une nouvelle détermination de l’aptitude à la sécurité est d’au moins deux ans ou plus à compter de sa finalisation. Pour les expéditeurs et ceux qui choisissent des transporteurs routiers, cela ajoute à l’urgence que HR 915 soit adopté par le Congrès.

Personnaliser et télécharger ce rapport