Mise à jour sur le marché du fret : mars 2024

Le marché actuel est toujours dans un état de surapprovisionnement, car il y a plus de transporteurs disponibles qu’il n’y a de demande pour leurs services. Cela est dû à une grande sur-construction de transporteurs qui sont entrés sur le marché pour capitaliser sur la forte demande de transport de fret pendant la période Covid (lorsque de nombreux biens étaient en forte demande). Cela est également dû à la rétraction de ces porteurs supplémentaires se produisant beaucoup plus lentement que dans un cycle typique. Comme nous l’avons mentionné dans des articles précédents, cette lente attrition des transporteurs est en partie due aux bénéfices cumulatifs plus élevés amassés par les propriétaires exploitants après la pandémie lorsque les taux au comptant ont bondi. Cela a permis à de nombreux transporteurs de rembourser leurs prêts d’équipement et d’acheter leur camion directement, ce qui a permis à ces propriétaires exploitants de réduire leur base de coûts et, en fin de compte, de rester sur le marché plus longtemps. Nous constatons une diminution du nombre de transporteurs sur le marché depuis plus d’un an maintenant, mais en raison de l’augmentation écrasante du nombre de transporteurs au cours de la deuxième moitié de 2020 et tout au long de 2021, nous nous attendons à ce que beaucoup d’autres quittent le marché avant que l’équilibre ne soit atteint.

Nous avons filtré les données américaines FMCSA / DOT sur les autorités des transporteurs pour montrer une estimation approximative du marché actif, pour compte d’autrui chaque mois. Lorsque nous avons suivi la tendance de ces données, nous avons pu observer une « fourchette normale » d’autorités de transporteurs remontant à 2006. Le nombre de transporteurs reste dans cette fourchette pendant toutes les parties du cycle de chargement complet, qu’il soit sur-approvisionné ou sous-approvisionné. Cette tendance a été répandue pendant 15 ans, jusqu’à ce qu’elle se libère de cette tendance en 2020. Vous pouvez facilement voir cette divergence telle que tracée dans le tableau ci-dessous.

En accélérant les récents taux de décélération de l’autorité, nous avons prévu quand nous pourrions nous attendre à ce que la communauté des transporteurs revienne en conformité avec les normes historiques. Comme illustré ci-dessus, vous pouvez voir que nous approchons de la ligne de tendance de la fourchette normale, et nous nous rapprochons que les autorisations pour compte d’autrui seront très probablement de retour dans cette fourchette prévue autour du troisième trimestre.

Les autorités des transporteurs ne sont qu’un aspect de l’approvisionnement. Cela ne tient pas compte de plusieurs autres choses comme le nombre de tracteurs actifs, les commandes de nouveaux camions, les prix des camions d’occasion, l’embauche de conducteurs, etc. En ce qui concerne le nombre de tracteurs, étant donné qu’environ 60 % des transporteurs aux États-Unis sont propriétaires-exploitants et que la majeure partie du roulement se produit dans des transporteurs de plus petite taille (car les obstacles à l’entrée sur le marché en tant que petit transporteur sont très faibles), nous croyons que l’utilisation du nombre d’autorités de transporteur sert d’indicateur solide. Les nouvelles commandes de tracteurs de classe 8 restent plus fortes que la normale pour cette étape du cycle, mais cela peut éventuellement être attribué aux efforts de pré-achat avant la réglementation de l’EPA 2027, tandis que les ventes de tracteurs de classe 8 suivent un schéma similaire mais toujours dans une tendance à l’affaiblissement. Les prix des camions d’occasion sont revenus à des niveaux similaires à ceux qu’ils étaient pendant le marché mou de 2019, moins de la moitié aussi coûteux qu’ils ne l’étaient à leur pic post-Covid. Ces facteurs soutiennent une approche du bas du cycle qui est menée par le nombre de transporteurs dans l’industrie.

Qu’est-ce que cela signifie pour le marché américain du chargement complet ? Il est important de noter que cette prévision n’est qu’un côté de la médaille : l’offre. En ce qui concerne la demande, le consensus de l’industrie est que nous commencerons à voir des augmentations de volume à partir du troisième trimestre, aussi. Cette demande, bien que positive d’une année à l’autre, devrait encore être plutôt modeste. Sans l’attrition continue du côté de l’offre, l’augmentation subtile du volume à elle seule pourrait probablement être absorbée par la base de transporteurs actuels, ce qui entraînerait un marché faible persistant. Cela signifie que même si une augmentation de la demande se produit plus tôt que prévu, une réduction de l’offre des transporteurs se produirait probablement encore.

Le moment où nos projections d’approvisionnement de transporteurs reviennent aux normes historiques s’aligne sur nos prévisions du marché au comptant dans la section suivante. Pour en savoir plus sur l’approvisionnement du transporteur, la parité du marché ou l’incidence que cela a sur votre entreprise, veuillez communiquer avec votre représentant de C.H. Robinson.

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Notre prévision de linehaul de fourgonnette sèche pour 2024 est légèrement modifiée par rapport à la croissance de 4% a / a précédemment déclarée à 2% a / a.  L’ajustement ici reflète le « plancher » légèrement inférieur en mars et avril. Notre vision de l’avenir au-delà de cela reste inchangée en raison des facteurs mentionnés ci-dessus. Nos prévisions initiales pour 2024 prévoyaient que le marché au comptant reviendrait au fond pour les prix après les vacances de 2023, mais cette baisse a été retardée par des tempêtes hivernales à l’échelle nationale. Montrant à quel point l’offre est encore sur le marché, les prix sont rapidement revenus au plus bas en février, où nous restons. Nous nous attendons à ce que les taux demeurent assez près de ce niveau jusqu’à ce que la saison des fruits et légumes commence à les faire grimper en mai. Comme nous l’avons mentionné dans l’article ci-dessus, nous nous attendons à ce que l’offre excédentaire de transporteurs ait quitté le marché, car nous voyons le nombre de transporteurs revenir en ligne avec les niveaux historiquement normaux au troisième trimestre, ce qui, associé à de modestes augmentations de la demande de fret, nous pensons qu’il entraînera une augmentation des tarifs

Nous estimons le seuil de rentabilité moyen du transporteur de linehaul 2023 à 1,65 $ / mile. Cette estimation du coût moyen des opérations des transporteurs s’est avérée moins utile dans ce cycle descendant en raison de bon nombre des dynamiques que nous avons notées dans le passé, principalement l’augmentation des profits cumulatifs amassés par de nombreux propriétaires exploitants au cours du cycle énal peu de temps après la pandémie, lorsque les prix au comptant ont considérablement augmenté. Cependant, il est toujours important d’estimer ce seuil de rentabilité, même s’il diffère considérablement pour différents segments de transporteurs, car il définit en fin de compte le plancher pour la façon dont les taux bas peuvent aller sur le moyen à long terme. Essentiellement, étant donné que le marché fonctionne à un prix inférieur au coût pendant une période aussi longue, ce qui a amené de nombreux transporteurs à faire faillite ou à être forcés de réduire leurs effectifs, cela démontre que les prix ne sont pas viables aux niveaux actuels.

Bien que nous ne sachions pas encore où va cette estimation du seuil de rentabilité en 2024, si nous supposons qu’elle reste stable avec 2023 à 1,65 $ / mille, cela représente une augmentation presque deux fois du taux annuel d’inflation des coûts d’exploitation des chargements complets, passant d’un faible TCAC de 2% au cours de la période prépandémique de 10 ans à un TCAC de 4% de 2020 à 2024. (L’estimation du seuil de rentabilité est un produit du coût d’exploitation par mille de 2022 de l’American Transportation Research Institute (ATRI) et de notre analyse des coûts d’exploitation des lignes de camions publics en 2023.) 

Nos prévisions pour 2024 de linéhâtre réfrigéré restent également relativement inchangées pour la deuxième moitié de l’année, bien que légèrement ajustées à la baisse pour certains sommets, à une croissance de 1% a / a. Nous nous attendons à ce que la tendance suive également celle des prévisions de fourgonnettes sèches, car la dynamique entourant le marché des chargements de camions à température contrôlée est la même que celle de l’espace de chargement de camions secs. 

Le paysage contractuel est resté relativement inchangé depuis le mois dernier. L’environnement contractuel a tendance à suivre l’environnement au comptant, donc compte tenu de nos prévisions ci-dessus pour la tarification au comptant, nous ne voyons pas trop de changement dans cet espace de manière holistique pendant plusieurs mois. Bien qu’une chose à garder à l’esprit soit la durée de ces contrats, car les engagements à plus long terme peuvent voir des prix différents de ceux des engagements à court terme.

Les informations suivantes sont dérivées de TMC, une division de C.H. Robinson, un système de gestion du transport (TMS) qui offre un large portefeuille de clients dans divers secteurs à travers les États-Unis.

La profondeur du guide d’itinéraire (RGD) est un indicateur du fonctionnement de la stratégie du fournisseur de transport de rechange si le fournisseur attribué rejette l’appel d’offres. Comme l’illustre le graphique suivant, le RGD est resté relativement stable depuis environ un an maintenant. Pour les longs trajets de plus de 600 miles, le RGD en février 2024 était de 1,22 (1 serait une performance parfaite et 2 serait très pauvre), ce qui est légèrement pire (2%) que le mois précédent de janvier à 1,20 mais légèrement meilleur (3%) que le RGD de février 2023.

 

Dans l’ensemble, les guides d’itinéraire fonctionnent très bien, les principaux fournisseurs de services acceptant les charges aux niveaux d’avant la pandémie et le premier fournisseur de secours acceptant les offres rejetées la plupart du temps. Pourtant, même dans les marchés les plus faibles, le RGD n’est pas un 1.0 parfait, mais oscille plutôt autour de la barre des 1,20. Ce graphique historique montre que même au bas du marché, il n’y a toujours pas de fret accepté, ce qui, selon nos recherches universitaires, est probablement dû aux processus d’approvisionnement en fret.

Alors que nous prévoyons un resserrement des conditions du marché au cours de la deuxième moitié de l’année, envisagez de parler à votre équipe de compte C.H. Robinson aujourd’hui de la façon dont elle peut vous aider à segmenter correctement votre fret pour prendre les meilleures décisions d’approvisionnement en fonction de vos caractéristiques de fret. Lorsque le marché se resserre et que les rejets d’appels d’offres augmentent, la mise en place d’un plan prédéterminé vous aidera à éviter des primes coûteuses sur le fret qui se déplaceront inévitablement sur le marché au comptant. 

C.H. Robinson a deux communautés de clients, les clients expéditeurs et les clients transporteurs. Ce qui suit sont des idées agrégées provenant de conversations avec des transporteurs de toutes tailles pour offrir une perspective sur leurs principales préoccupations au cours du dernier mois.

Aperçus du marché 

• L’activité des soumissions reste élevée, ce qui est prévu de manière saisonnière, les transporteurs se concentrant sur l’abattage des voies qui ne conviennent pas à leur réseau ou qui n’améliorent pas le rendement
• Malgré l’activité d’enchères élevée, les transporteurs fixent les prix des affaires à des taux stables à légèrement plus élevés

Équipement  

• Les coûts des remorques ont considérablement chuté en raison de la faible demande, car les commandes de remorques ont diminué d’environ 40% a / a, laissant les constructions de remorques à un niveau bas au niveau de la pandémie
• Les coûts des camions neufs sont encore élevés, surtout dans cette partie du cycle du marché

Pilotes 

• À l’exception de certaines circonstances nuancées, presque aucun transporteur n’a l’intention immédiate d’ajouter un effectif de conducteurs
• Le roulement du personnel des conducteurs demeure un problème constant
• Le nombre d’applications des conducteurs reste sain, mais trouver des conducteurs de qualité à combler pour l’attrition naturelle reste un défi

L’une des principales propositions de valeur de C.H. Robinson pour nos transporteurs contractuels est l’agrégation du volume de voies et de la variabilité des modèles de demande de notre vaste réseau d’expéditeurs. Cela fournit à nos transporteurs un volume plus prévisible de C.H. Robinson, et par conséquent, ils sont intéressés et en mesure d’offrir une capacité constante et des prix du marché avec des performances élevées. 

Engagez vos équipes de compte pour plus d’informations sur la façon de tirer parti de notre échelle.

Côte Est – Début février a été occupé avec une forte saison florale hors du sud-est. À mesure que cette demande s’est apaisées, les conditions du marché ont continué de s’adoucir dans l’ensemble de la côte Est. Nous devrions voir les marchés évoluer vers la fin du mois de mars, alors que des poches de produits commencent à démarrer. Les produits du sud de la Floride sont le coup d’envoi de la saison des produits nationaux et sont un indicateur fort de ce à quoi s’attendre d’un climat de capacité à travers le pays.

Centre des États-Unis – Le temps est resté doux dans toute la région du Centre-Nord, entraînant un ralentissement du marché plus rapide que la normale. De nombreux expéditeurs de « protection contre le gel » sont revenus à des stratégies ambiantes en raison du temps chaud plus tôt que prévu. Le Centre-Sud a eu et continuera d’avoir une capacité facilement disponible tout au long du mois prochain.

Côte Ouest – Le nord-ouest du Pacifique a ressenti des perturbations météorologiques, mais les répercussions n’ont pas été durables. Les marchés californiens intra et long-courriers restent très faibles, et nous nous attendons à ce que les taux restent déprimés tout au long du mois de mars.

Travaillez avec votre équipe de C.H. Robinson pour rester informé des opportunités régionalisées et de la meilleure façon de planifier le fret pour capitaliser sur le meilleur prix et le meilleur service. 

D’une manière générale, le marché à plat reste relativement faible ; bien que nous assistions à des augmentations de volume dans les zones géographiques localisées sur le marché des matériaux de construction. Ces chiffres plus élevés de la construction, qui dépassent les autres secteurs verticaux / industries, ont par la suite conduit les principales entreprises de recherche sur les transports à augmenter leurs prévisions pour les volumes et les taux à plat en 2024 a / a. À court terme, la capacité a été en mesure de faire face à ces augmentations de charges localisées et, comme le volume supplémentaire n’est pas encore à l’échelle nationale, elle n’a pas encore ajouté de pressions à la hausse sur les coûts, bien que ce soit la norme saisonnière.

C’est le moment idéal pour tirer parti de la capacité de CHR Flatbed pour les projets. Au fur et à mesure que le dégel du sol et les projets de construction reprent en cours, il peut y avoir une demande « grumeleuse » excessive en raison des calendriers d’installation. Nous pouvons aider à mettre en place rapidement des lots de capacité pour les besoins à court terme. Collaborez avec votre équipe de C.H. Robinson pour vous préparer au succès.

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Les grands transporteurs de chargements partiels ont récemment augmenté leur empreinte afin de mieux se positionner pour la croissance future. Le tonnage LTL est faible depuis un certain temps maintenant, avec une croissance globale négative en glissement annuel des sociétés cotées en bourse depuis 7 (bientôt 8) trimestres maintenant. La sortie de Yellow du marché a aidé à dimensionner correctement la demande disponible parmi les transporteurs restants et les rendements LTL se sont améliorés depuis lors pour ces transporteurs cotés en bourse. Ce n’est qu’une question de temps avant que le tonnage de chargement partiel ne commence à augmenter à nouveau et plusieurs transporteurs se préparent à cette inévitabilité.

Old Dominion Freight Line (ODFL) a récemment ouvert son nouveau terminal dans l’est de la Pennsylvanie. Cette installation dispose de 147 portes de quai à Tannersville, PA, deux heures à l’ouest de New York City, entre Philadelphie et Scranton, PA. Southeastern Freight Lines (SEFL) a également récemment annoncé l’ouverture d’un nouveau centre de service à Bowling Green, KY dans son communiqué de presse. Cette installation de portes à 45 quais remplacera le centre de portes à 23 quais. Cette expansion des portes de quai est la deuxième fois depuis le début de l’année annoncée par SEFL, la première en janvier étant composée de 230 portes de quai à Charlotte, en Caroline du Nord, et fait suite à deux annonces faites au T4 2023 impliquant un total de 240 portes de quai réparties également entre Austin, TX et La Nouvelle-Orléans, LA.

En croissance par acquisition, TFI International a récemment annoncé l’achat de Hercules Forwarding Inc. dans son communiqué de presse, le président du conseil, président et chef de la direction Alain Bedard a déclaré : « Cette acquisition boulonnée fortifie notre portefeuille de chargements partiels aux États-Unis tout en ajoutant des chargements partiels transfrontaliers au Canada, créant un partenaire pour nos expéditions entre le Canada et les États-Unis tout en offrant des possibilités de synergie des deux côtés de la frontière. »

Même le mastodonte du transporteur de charges complètes Knight-Swift s’est rapproché davantage de l’espace LTL avec l’acquisition de dix autres installations louées lors de la deuxième ronde de la vente aux enchères du terminal Jaune, ce qui s’ajoute aux 15 droits terminaux totaux acquis lors de la première ronde.

Pour en savoir plus sur la façon dont C.H. Robinson peut vous aider à tirer parti du meilleur service de ces transporteurs et d’autres, contactez votre équipe de compte.

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À la suite de la pandémie de COVID-19, FedEx, comme d’autres transporteurs, a été contraint de suspendre ses garanties de remboursement en raison des défis logistiques sans précédent qui ont balayé les chaînes d’approvisionnement mondiales. Au fur et à mesure que le monde s’adaptait et se stabilisait, FedEx a progressivement réintroduit des garanties pour divers services, en commençant par ses produits de livraison aérienne le lendemain. Leur dernière annonce marque une étape importante, car FedEx étend maintenant l’assurance d’une garantie de remboursement à son service aérien du matin le deuxième jour, promettant une livraison avant 10 h 30 le deuxième jour. La décision de FedEx fait suite de près à une décision similaire d’UPS Inc., qui a récemment annoncé le retour de ses propres garanties pour le service matinal le deuxième jour. Cela reflète une tendance plus large de l’industrie à rétablir les engagements en matière de services complets à mesure que les transporteurs deviennent plus confiants dans leur capacité de répondre aux attentes en matière de livraison.

Les clients qui optent pour le service aérien matinal du deuxième jour peuvent à nouveau expédier avec la certitude que leurs colis arriveront à temps, ou ils seront admissibles à un remboursement. Ceci est particulièrement important pour les entreprises qui comptent sur des livraisons en temps opportun pour leurs opérations, ce qui leur donne un plus grand contrôle et une plus grande tranquillité d’esprit. Malgré l’évolution positive des services aériens, FedEx a noté que la garantie de remboursement pour les services au sol reste suspendue pour l’instant. Pour obtenir une liste des niveaux de service FedEx actuels qui sont maintenant éligibles à la garantie de remboursement, contactez votre équipe de compte.

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Malgré un coup de la météo hivernale à travers les États-Unis pour commencer l’année, nous voyons le volume tendance à la hausse. Il semble que le prix intermodal ait atteint le bas de sa diapositive. On s’attend à ce que d’ici le second semestre de l’année, nous commencions à voir des augmentations positives d’une année à l’autre. Intermodal est en vente et il est maintenant temps de verrouiller vos taux pour l’année avant que les marchés ne se resserrent. Jusqu’à présent, 2024 a vu une croissance de 5,2% a / a du volume IMDL. L’un des facteurs à l’origine de cette situation est la reprise dans les ports de la côte ouest. Ils ont connu une augmentation de 10.8% a / a jusqu’à présent en 2024. Les volumes d’importation de la côte ouest revenaient, mais avec les problèmes persistants avec les canaux de Panama et de Suez, la reprise est accélérée.

Bien que les volumes se redressent lentement dans le reste du pays, il n’y a pas de marchés intérieurs de conteneurs limités par la capacité. La capacité de Drayage et de rail est encore abondante. Alors que les fournisseurs de rails et de drayage voient les volumes augmenter, les remises importantes que nous avons constatées devraient tempérer au cours du premier semestre de l’année.

Le taux au comptant tout dans IMDL continue d’être négatif d’une année sur l’autre. Les taux au comptant de l’IMDL sont inférieurs de 5 % à ce qu’ils sont à la même période l’an dernier. Les taux au comptant augmentent lentement avec l’augmentation du volume, mais la plupart des analystes ne s’attendent pas à ce qu’ils deviennent positifs avant le second semestre de 2024.  

L’indice de pression sur les prix de FTR prévoit des augmentations de 0,2 % des tarifs contractuels en 2024. Les chemins de fer offrent toujours une capacité dans les marchés historiquement déficitaires de capacité. Il est essentiel de prendre des engagements avant le second semestre de 2024 sur des marchés comme le sud de la Californie et le Mexique sortant avant que le marché ne revienne à des normes historiques.

Les transits ferroviaires continuent d’être plus performants que la moyenne quinquennale à temps pour planifier. Les tempêtes hivernales sont dans le rétroviseur, et il est maintenant sur les rails pour maintenir les vitesses élevées à mesure que les volumes augmentent. De plus, les options de service accéléré permettent de réaliser des économies avec des vitesses similaires à celles de la route dans de nombreuses voies.

Les chemins de fer continuent de chercher des solutions uniques pour obtenir plus de conteneurs sur leurs réseaux. Alors que nous traversons la saison des enchères, verrouillez vos tarifs pour 2024 ou risquez une augmentation des taux au second semestre de 2024.

L’avenir des ports de la côte Est et du golfe du Mexique suscite de plus en plus d’inquiétudes, car le contrat de travail entre l’Association internationale des débardeurs (ILA) et l’Alliance maritime des États-Unis (USMX) expire en septembre. L’ILA, qui représente environ 70 000 dockers, et l’USMX, qui représente les employeurs de 36 ports côtiers, y compris les principaux comme le port de New York et du New Jersey, le port de Savannah et le port de Houston, ont fait face à des défis dans les négociations, en particulier en ce qui concerne les augmentations salariales. L’ILA a mis en garde contre une grève potentielle à l’échelle de la côte en octobre 2024 si un accord n’est pas conclu avant la date d’expiration. Nous continuerons de surveiller cette situation et de fournir des renseignements supplémentaires dès qu’ils seront disponibles.

Une règle finale émise par la Federal Maritime Commission (FMC) établit de nouvelles exigences sur la façon dont les transporteurs publics et les exploitants de terminaux maritimes (MTO) doivent facturer les frais de surestaries et de détention, fournissant des éclaircissements sur qui peut être facturé, dans quel délai, et le processus pour contester les factures. Une disposition clé de cette règle détermine que les factures de surestaries ou de détention ne peuvent être émises qu’à : (1) la personne pour le compte de laquelle la partie qui facture assure le transport maritime ou l’entreposage de marchandises et qui a conclu un contrat avec la partie qui facture pour le transport maritime ou l’entreposage de la cargaison ; ou (2) le « destinataire », défini comme « l’acquéreur final de la cargaison ; la personne à qui la livraison finale de la cargaison doit être effectuée. Les factures de surestaries et de détention ne peuvent pas être émises simultanément à plusieurs parties. La majeure partie de la règle entre en vigueur le 26 mai 2024.

Récemment, la FMC a voté en faveur de la décision d’un juge de droit administratif selon laquelle la désignation exclusive de châssis des transporteurs maritimes viole la loi fédérale. Actuellement, cela n’est affirmé que dans quelques grands centres : Savannah, Los Angeles, Long Beach, Memphis et Chicago, mais cela se propagera probablement à tous les marchés tout au long de l’année, en attendant des appels potentiels de chaque côté. C’est une victoire pour la plupart, mais surtout pour nos transporteurs routiers qui ont eu du mal à naviguer dans une industrie de châssis fragmentée. Cela signifie moins de restrictions sur le châssis qui peut se trouver sous quelle boîte, ce qui équivaut à un débit plus efficace dans les chantiers à conteneurs.

• Le Norfolk Southern and Florida East Coast Railway (FEC) annonça l’expansion de ses services interlignes. Ce service crée une solution bidirectionlles pour les clients qui transportent des marchandises entre le sud de la Floride et Charlotte, caroline du Nord
• Nous voyons des défis / congestion considérables chez CSX Fairburn sur le marché d’Atlanta avec de longs temps d’arrêt principalement en raison de grues inutilisables. Parfois, les transporteurs ne peuvent planifier que les conteneurs qui ont été pré-montés parce que leurs conducteurs ne peuvent pas rester inactifs en attendant un support sous pression. Il y a une augmentation des frais d’entreposage ferroviaire ou de temps d’attente des chauffeurs, car certains sont assis jusqu’à 5 heures. De même, nous voyons des défis à la rampe NS Austell dans ATL alors que les transporteurs continuent de travailler sur le nouveau processus de planification des rendez-vous pour les résiliations vides et les acquisitions de charge. Avec des conteneurs arrivant tard le vendredi ou le samedi, avec 24 heures de temps libre, les transporteurs ne sont pas en mesure d’obtenir des rendez-vous, ce qui entraîne une augmentation de l’entreposage ferroviaire et des surestaries.
• PortCity, fournisseur de drayage et de logistique de la côte Est, développe une installation de transbordement sur le terminal au port de Wilmington en Caroline du Nord pour capturer de nouvelles activités nord-sud qui se déplacent maintenant par d’autres portes d’entrée. L’installation prévue de 25 000 pieds carrés devrait ouvrir d’ici la fin du mois de mars, l’installation de transbordement offrirait une alternative à un dray long-courrier de Wilmington, réduisant ainsi les coûts de transport pour les clients.

• Le port de Virginie élargit le chenal de navigation pour les navires plus grands. Le chenal de navigation est maintenant ouvert pour le transit bidirectional d’ultra grands navires, dans le but de réduire le temps de marche au ralenti. Cette expansion, en plus du projet d’approfondissement du port de Norfolk, doit être achevée au T3 2025 et fera de Norfolk la voie navigable la plus profonde et la plus grande de la côte est des États-Unis.

• Memphis - Memphis s’est amélioré. IMC Depot progresse suffisamment dans sa construction pour réduire le temps d’attente, mais le marché est toujours touché ou manqué. Le volume du châssis du Memphis Pool of Choice (MPOC) s’est considérablement amélioré avec les contributions de Milestone.
• Chicago - La croissance du volume se poursuit alors que Chicago voit un bon début d’année 2024.
• Minneapolis/St Louis/Kansas City/Omaha - Dans MN avec UN se déplaçant vers le châssis Flexivan, ils ont apporté environ 100-150 châssis et par conséquent TRAC déplace châssis hors du marché (ce qui provoque malheureusement une pénurie de châssis de piscine). MN BNSF met également à la terre des boîtes avec des volumes restant stables et moins de châssis.  Pour KC, plusieurs transporteurs signalent des embouteillages et des retards au BN (Edgerton, rampe KS) - des temps d’attente dépassant 6 heures dans de nombreux cas.  Les transporteurs du marché d’Omaha signalent beaucoup de conteneurs dans des piles aux rampes de chemin de fer, ce qui entraîne des retards et de la congestion.

• IMC Logistics, l’un de nos principaux transporteurs nationaux, augmente son utilisation de camions à hydrogène et les introduit dans ses opérations en Californie . IMC ajoute à sa flotte de camions propres, en utilisant à la fois des camions électriques alimentés par batterie et des camions à hydrogène en plus d’utiliser uniquement des conducteurs d’entreprise en Californie pour atténuer les préoccupations concernant les restrictions du projet de loi 5 de l’Assemblée de l’État (AB5) sur les entrepreneurs indépendants. IMC montre qu’ils peuvent être innovants et comprendre que nos clients recherchent que nous nous associons à des camionneurs qui luttent de manière proactive contre ces perturbations réglementaires potentielles en Californie.
• Port de Los Angeles - Malgré la baisse des volumes, les camionneurs signalent toujours des problèmes pour obtenir des créneaux de rendez-vous pour les déménagements de conteneurs.
• Oakland rapporte 7 navires à quai, 2 navires au mouillage avec 7 autres navires à arriver dans les prochaines 48 heures. L’OICT a temporairement ajouté un troisième quart de travail chaque jour pour réduire la congestion à l’installation.
• PNW Port de Seattle et Tacoma - Le service ferroviaire international par l’intermédiaire de la NWSA continue d’être fluide. La durée moyenne des séjours ferroviaires pour les conteneurs d’importation dans toutes les gares de triage des quais a duré en moyenne 2,5 jours au cours des huit dernières semaines.

Pour un rapport complet sur le marché mondial de l’expédition, visitez le C.H. Robinson Global Freight Market Insights.

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Transfrontalier : États-Unis–Canada

Si nous pensons à l’un des objectifs fondamentaux des chaînes d’approvisionnement nord-américaines, il continue d’être de renforcer la résilience de la chaîne d’approvisionnement. Le nearshoring aide à résoudre ce problème. L’une des principales questions que les clients se posent à propos du nearshoring : « Le nearshoring ne convient-il qu’aux grandes entreprises ? » Pas nécessairement. Bien que les grandes entreprises aient peut-être plus de ressources à investir dans le semistage, les petites et moyennes entreprises peuvent également bénéficier de cette approche. En fait, 88 % des petites et moyennes entreprises utiliseront des fournisseurs plus proches de chez elles d’ici 2024.

À l’instar du commerce en provenance du Mexique, les États-Unis ont connu une augmentation des importations en provenance du Canada avec la tendance à la quasi-délocalisation après la pandémie. La principale différence, cependant, est que cette tendance à la quasi-délocalisation semble s’être estouffie du point de vue du Canada par rapport aux États-Unis. Un examen des données du recensement des États-Unis révèle que la tendance à la hausse du fret canadien importé aux États-Unis s’est stabilisée en 2023.

À partir de 2024, le transport en direction sud de janvier affiche également une baisse de 3,3 % en glissement annuel et de 0,2 % m/m ; bien qu’il soit important de noter que ces chiffres ne sont pas désaisonnalisés. Alors que la grande majorité des efforts de quasi-transfert se déplacent vers le Mexique, le Canada est à l’avant-garde de la production de batteries électriques. La première usine nord-américaine de batteries pour véhicules électriques (VE) de Volkswagen sera lancée à St. Thomas, en Ontario, un projet de 16,3 milliards de dollars qui débutera en 2027. St. Thomas, c’est 20 minutes. de London, en Ontario, qui est situé juste entre Detroit et Toronto. Il a été choisi en raison de sa proximité avec les approvisionnements en minéraux du Nord de l’Ontario, de sa main-d’œuvre et des antécédents de la région dans le secteur manufacturier. Ce sera la plus grande gigafactory du monde. En regardant Statistique Canada, vous pouvez voir que la tendance pour les pièces de véhicules en mouvement exportées vers les États-Unis a continué de croître en 2023, sur un rythme pour une croissance estimée à 34% a / a.

Les biens de consommation sont un autre secteur qui illustre encore la tendance au quasi-dégring. En 2023, la croissance a/a approximative est estimée à environ 3,5 %. Bien que cette croissance ne soit pas aussi importante que le secteur des pièces d’automobile, elle demeure beaucoup plus forte que la baisse de 3,5 % de toutes les exportations vers les États-Unis combinées.

Même pour janvier 2024, Statistique Canada montre que ces tendances de croissance se poursuivent pour les deux industries.

On s’attend à ce que la demande de nouvelles industries manufacturières se poursuive et à ce que le transport de marchandises traverse la frontière s’accélère. C.H. Robinson est le plus important fournisseur transfrontalier de transport de marchandises par camion. Veuillez demander à votre représentant de compte pour les stratégies de planification de la capacité conçues pour apporter le plus de capacité possible à votre chaîne d’approvisionnement avec la plus grande stabilité de prix. 

Transfrontalier : États-Unis– Mexique

Alors que les tendances à la quasi-délocalisation se poursuivent, le commerce entre les États-Unis et le Mexique a augmenté avec les attentes d’une croissance et d’un partenariat supplémentaires à l’avenir.

La collaboration entre l’État de Nuevo Leon et la ville de Laredo, au Texas, vise à améliorer le potentiel frontalier. Les plans comprennent l’expansion de l’infrastructure et des incitations fiscales pour le nearshoring, destinés à transformer le port frontalier de la Colombie, MX-Laredo, TX en un centre commercial mondial. De telles initiatives devraient stimuler la croissance dans les municipalités voisines et ajouter une capacité transfrontalière au port de Laredo, qui est maintenant le port d’entrée n ° 1 pour les marchandises aux États-Unis.

Alors que l’industrie automobile connaît spécifiquement une croissance significative, le Mexique a connu un pic historique des exportations de voitures en février 2024, avec une augmentation de 22,6% par rapport à l’année précédente. Le Mexique étant positionné comme un acteur clé dans la production et le commerce automobiles mondiaux, l’expansion du secteur devrait se poursuivre.

De plus, le commerce bilatéral entre le Mexique et les États-Unis a atteint un niveau record en janvier 2024, le Mexique depuis l’émergence du premier partenaire commercial des États-Unis. Le secteur de l’automobile a joué un rôle important dans cette réalisation, le Mexique exportant des biens d’une valeur de 38,42 milliards de dollars aux États-Unis. En outre, la production de pièces automobiles a atteint un nouveau record en 2023, indiquant la résilience et le potentiel de croissance du secteur, l’investissement direct étranger (IDE) dans ce secteur a augmenté de 44% en 2023 par rapport à 2022. 18% des voitures vendues aux États-Unis sont d’origine mexicaine, plaçant le pays comme le principal fournisseur sur le marché américain.

Dans l’ensemble, les annonces d’investissements au Mexique pour les deux premiers mois de 2024 marquent un début d’année prometteur, avec divers secteurs prêts pour la croissance et la poursuite de l’activité économique. On s’attend à ce que cela se traduise par une demande accrue de services de camionnage se dirigeant vers les deux côtés de la frontière. 

Bien qu’il présente une multitude de possibilités, l’augmentation du semi-débardage et l’augmentation du commerce présentent des complexités supplémentaires pour les transporteurs transfrontaliers mexicains.

L’une de ces complexités est l’appréciation récente du peso mexicain par rapport au dollar américain, qui a augmenté de 30% au cours des 3 dernières années. L’appréciation a une incidence financière sur les transporteurs qui dépendent fortement de la facturation en dollars. Cette situation, conjuguée à l’augmentation des dépenses d’exploitation dans différents domaines, crée des difficultés financières pour les transporteurs.

Pour faire face à ces pressions financières, les transporteurs accordent la priorité aux clients collaboratifs avec de bonnes conditions de chargement et de déchargement et aux chargements de retour en direction sud. Dans certaines zones à forte demande comme l’État de Bajio et de Puebla, nous constatons des déséquilibres nord-sud de 6 : 1. Les possibilités de transporter des importations des États-Unis vers le Mexique aideront potentiellement les transporteurs à atténuer les défis, à maintenir leur compétitivité et à faire face à la situation financière difficile décrite ci-dessus. Une communication et une collaboration ouvertes entre les parties prenantes sont essentielles pour naviguer dans le paysage complexe. Parlez à votre représentant de C.H. Robinson de vos envois à partir du Mexique et de la façon de tirer parti de notre échelle, de notre empreinte et de notre expérience dans l’expédition transfrontalière.

Le prix moyen national du diesel au détail aux États-Unis de 4,04 $ en février est en hausse par rapport à 3,85 $ en janvier, mais toujours inférieur à la moyenne de 4,41 $ de février 2023.  Comme le montre le visuel ci-dessous, créé sur la base des données fournies par l’EIA, vous pouvez voir que le carburant a atteint un sommet au début de février, mais il a depuis ralenti en reculant.  Malgré le récent ralentissement des tarifs du diesel après cette hausse momentanée, les prix du pétrole brut n’ont pas encore rechuté aux niveaux qu’ils étaient avant cette flambée. De nombreux facteurs entrent en jeu dans le coût du diesel, mais les prix du pétrole brut sont les plus élevés, de sorte qu’il reste un risque à la hausse pour le diesel si les prix du pétrole restent élevés ou augmentent davantage.

Cela m’a aidé