Aperçus du marché mondial du fret

Mis à jour le 18 avril 2024

Les informations suivantes sont basées sur des données de marché provenant de sources publiques et sur l'avantage informationnel de C.H. Robinson basé sur notre expérience, nos données et notre envergure. Utilisez ces informations pour rester au courant, pour faciliter la prise de décision afin d'atténuer les risques et, espérons-le, pour éviter les perturbations de votre chaîne d'approvisionnement.

Les chaînes d’approvisionnement durables ne sont plus une simple aspiration , elles sont une nécessité pour rester conformes aux réglementations et aux attentes des parties prenantes. En fait, un sondage auprès des clients de C.H. Robinson a révélé que les expéditeurs cherchent à apporter des changements à leurs plans 2024, près de la moitié des expéditeurs mondiaux affirmant qu’ils ajustent leur chaîne d’approvisionnement en 2024 pour être plus durables.

Alors que ces entreprises mondiales s’efforcent de réduire leur impact environnemental, une approche axée sur les données peut jouer un rôle central dans la réalisation de chaînes d’approvisionnement résilientes et respectueuses de l’environnement. Le dernier outil d’analyse de données et d’analyse de voies de C.H. Robinson peut permettre aux organisations de prendre des décisions éclairées, d’optimiser l’efficacité et de minimiser leur empreinte carbone.

Malheureusement, il n’est pas toujours possible pour les entreprises de choisir l’option la plus durable chaque fois que des coûts et d’autres défis surviennent, mais il peut également être difficile de savoir comment l’option durable affecte les chaînes d’approvisionnement, à moins que vous n’ayez accès à l’information.

Contrairement à d’autres outils, Navisphere Insight CO₂e Emissions aide à répondre à des questions critiques telles que « Comment ce changement affecte-t-il mon coût ? » et « Comment un transfert modal affecte-t-il mon temps de transit ? », le tout dans un seul tableau de bord. Grâce à ces informations disponibles, les expéditeurs mondiaux peuvent prendre des décisions plus éclairées et durables.

Grâce à l’outil d’information électronique sur le CO₂, les expéditeurs accèdent aux données sur les dépenses, le temps de transit et les émissions à un niveau par kilogramme dans différents modes, ce qui facilite l’identification des transferts modaux potentiels pour moins que le chargement des conteneurs (LCL), le chargement complet des conteneurs (FCL) et le fret aérien.

En exploitant des données holistiques, sur tout, des matières premières aux déchets, les expéditeurs du monde entier peuvent obtenir des informations et agir sur des aspects critiques de leur entreprise. Cela peut inclure un large éventail de solutions :

1. Optimiser les conteneurs : Rationaliser l’efficacité

En maximisant l’utilisation de l’espace pour conteneurs, les entreprises peuvent réduire le nombre d’expéditions nécessaires, réduisant ainsi les émissions et les coûts de transport. Avec les bonnes données, il est possible d’analyser les dimensions de la cargaison et la répartition du poids pour assurer la meilleure utilisation de l’espace. En exploitant ces informations sur les données, les entreprises peuvent prendre des décisions éclairées sur l’emballage, le chargement et la planification des itinéraires, minimisant ainsi les déchets et les émissions de carbone.

2. Routage direct : Couper à travers la complexité

En contournant les escales et les points de transbordement inutiles, les itinéraires directs pour le fret maritime et aérien peuvent aider les entreprises à réduire considérablement la consommation de carburant et les émissions. L’utilisation des données de suivi en temps réel de l’outil d’informations CO₂e permet aux entreprises de trouver les chemins les plus efficaces, en tenant compte de facteurs tels que la distance, les conditions météorologiques et la capacité des navires ou des aéronefs.

3. Consolider le fret : unir l’efficacité et la durabilité

La consolidation joue un rôle essentiel dans la gestion durable de la chaîne d’approvisionnement en combinant plusieurs expéditions en un seul conteneur ou véhicule de transport. En utilisant des algorithmes pour regrouper les expéditions en fonction de facteurs tels que la destination, les délais de livraison et la compatibilité du fret, les expéditeurs peuvent consolider le fret, réduisant ainsi le nombre de voyages requis pour réduire les émissions et les coûts de transport.

4. Utiliser des avions plus récents : s’envoler vers la durabilité

L’industrie de l’aviation est en constante évolution, avec des avions plus récents offrant une efficacité énergétique améliorée et des émissions réduites. L’analyse des données aide les entreprises à évaluer les performances et les émissions de différents types d’aéronefs, ce qui permet de prendre des décisions éclairées sur l’optimisation de la flotte. En choisissant des avions modernes et respectueux de l’environnement pour la majorité des expéditions, les gestionnaires de la chaîne d’approvisionnement peuvent aligner leurs opérations sur les objectifs de durabilité tout en maintenant l’excellence opérationnelle.

5. Passer de l’air à l’océan : surfer sur les vagues de changement

Bien que le fret aérien offre rapidité et agilité, il peut s’accompagner d’un coût environnemental considérablement plus élevé que le transport maritime. Désormais, les entreprises peuvent évaluer les informations sur les compromis entre le temps de transit, le coût et l’impact environnemental à l’aide de l’outil d’informations CO₂e. En analysant les données historiques sur le transport maritime et en effectuant une analyse de scénarios, les entreprises peuvent identifier les possibilités de déplacer le fret des routes aériennes vers les routes océaniques, réalisant ainsi des réductions d’émissions substantielles sans compromettre l’efficacité de la chaîne d’approvisionnement.

6. Choisissez des carburants de remplacement et des véhicules électriques : vers un avenir plus vert

Les carburants de remplacement et les véhicules électriques ont le potentiel de révolutionner les transports, offrant une solution durable qui réduit les émissions de la chaîne d’approvisionnement. À l’aide de l’outil d’analyse des données, il est possible d’évaluer la faisabilité et la rentabilité des options de carburant de remplacement, en tenant compte de facteurs tels que la disponibilité de l’infrastructure, le rendement des véhicules et les coûts d’exploitation. 

Les informations basées sur les données de Navisphere Insight CO₂e Emissions aident les organisations du monde entier à construire des chaînes d’approvisionnement résilientes et durables. À mesure que la responsabilité des entreprises et les pressions réglementaires augmentent, l’utilisation des données ne fera que prendre de l’importance. En optimisant les itinéraires, en réduisant les déchets et en faisant des choix éclairés, les entreprises peuvent contribuer à un avenir plus vert, un envoi à la fois.

Cela m’a aidé

La forte demande de fret aérien à la fin du mois dernier a entraîné une forte hausse des taux et la capacité est devenue extrêmement limitée. De nombreux expéditeurs n’étaient pas préparés, ce qui a entraîné un retard important du fret qui s’est déversé jusqu’en avril. Attendez-vous à ce que l’excédent de fret soit dégagé d’ici le milieu du mois.

Dans le même temps, d’autres facteurs, y compris les lancements de nouveaux produits de consommation, le réapprovisionnement des stocks par les expéditeurs en général, le maintien des restrictions dans la mer Rouge / canal de Panama, ainsi que la tendance continue des expéditeurs de commerce électronique affrétant plus de vols des compagnies aériennes, devraient exercer une pression sur les tarifs et la capacité tout au long du mois d’avril.

La capacité reste largement disponible. Les prix restent stables en raison de la demande modeste dans la voie commerciale U.S.-LATAM. Les compagnies aériennes réévaluent les itinéraires afin de minimiser les temps de transit et de maximiser l’efficacité, tout en apportant des changements opérationnels de dernière minute, en combinant des vols qui manquent de fret.

La saison des semences devrait se terminer à la mi-mai au Chili, en Argentine et en Uruguay, marquant le début de la haute saison pour l’exportation de fleurs (en raison de la fête des mères) de Colombie et d’Équateur.

Les voies d’arrivée vers le Mexique en provenance de l’Asie sont touchées par une situation comparable sur le marché transpacifique, avec des tarifs plus élevés que prévu et une capacité réduite. Des prix au comptant agressifs pour les exportations mexicaines sont disponibles sur le marché.

En raison de la forte demande de fruits, de poisson congelé et d’œufs fertiles, la voie Brésil-Amérique du Nord connaît un retard de 10 jours, même pour les services quotidiens. Les destinations d’Europe, d’Asie et d’Océanie sont plates et stables.

Le marché d’exportation des États-Unis demeure stable, et rien n’indique de perturbation à court terme. Au début du deuxième trimestre, attendez-vous à ce que d’autres avions de passagers entrent sur le marché, notamment sur les routes transatlantiques.

Le fret entrant aux États-Unis a connu de plus grands défis. L’Inde et le Moyen-Orient ont connu des augmentations spectaculaires des tarifs alors que la perturbation de la mer Rouge pousse le fret maritime dans les airs. Il existe d’importants arriérés en Inde, de sorte que la planification préalable est cruciale pour atténuer les temps de transit prolongés.

Dans la région Asie-Pacifique, il existe une forte demande constante de la part du secteur du commerce électronique, ce qui crée une nouvelle base de référence pour une demande constante de fret aérien. Certaines plateformes de commerce électronique affrètent leurs propres avions, ce qui a pour résultat que les compagnies aériennes retirent des vols de leurs horaires existants pour prendre en charge ces affrètements. Cela réduit effectivement la capacité du marché libre. Lorsque ces facteurs se combinent à une poussée de la demande, comme ce fut le cas à la fin du premier trimestre, la capacité devient limitée et les taux au comptant bondent.

La capacité de l’Océanie est stable. Cependant, il y a une demande accrue de commerce électronique de l’Asie à l’Océanie et à d’autres marchés mondiaux en général.

Les prévisions pour la demande de fin d’exercice sont faibles au début du deuxième trimestre, car le cycle des commandes reste non traditionnel. Attendez-vous à ce que la demande soit faible jusqu’au troisième trimestre, les niveaux de stocks excédentaires s’appauvrissant.

Les compagnies aériennes maintiennent la fréquence et les horaires des vols. Il y a très peu d’augmentation de la capacité. La demande de fret aérien est extrêmement élevée, dépassant la capacité du marché disponible, par conséquent, la plupart des transporteurs offrent des tarifs au comptant. De plus, pour les grands lots de fret, des tarifs express sont disponibles, mais les tarifs express peuvent ne pas garantir un départ express ou une connexion ultérieure à partir de la plaque tournante de la compagnie aérienne.

Du côté des exportations, la capacité est stable dans la plupart des destinations, à l’exception des arriérés d’exportation vers les Amériques et l’Europe. On s’attend à ce que les volumes intra-Moyen-Orient augmentent, en particulier avec de multiples projets lancés par l’Arabie saoudite. En général, les taux sont stables. Les tarifs sortants vers l’Europe, les États-Unis et l’Asie augmentent régulièrement. Il y a beaucoup de capacités d’exportation vers l’Océanie, le Moyen-Orient et l’Afrique. La capacité d’exportation vers les Amériques et l’Europe est extrêmement élevée.

Pour les importations, la capacité est modérée en provenance des Amériques et de l’Europe. Attendez-vous à une augmentation du volume, en particulier hors d’Asie via Dubaï au quatrième trimestre.

Cela m’a aidé

• Les voies transpacifiques en direction est (TPEB) et en Asie-Europe entrent dans la saison traditionnelle plus lente de la demande. Les lignes de navires à vapeur continuent de gérer la capacité sur ces voies pour continuer à desservir le cap de Bonne-Espérance et équilibrer l’offre à la demande du mieux possible.
• Les voies transatlantiques en direction ouest (TAWB) ont connu une légère hausse de la demande, mais la capacité est suffisante pour la plupart des services. Il y a une certaine pénurie d’équipement.
• ISC-Amérique du Nord est une autre voie directement touchée par les perturbations du canal de Suez. La capacité est encore en train de s’ajuster. On s’attend à ce que les taux se stabilisent quelque peu et commencent peut-être à diminuer.
• Les perturbations des canaux de Suez et de Panama maintiendront l’heure de départ estimée (ETD) volatile, en tant que telles, les attentes en matière de capacité - traversées continues à blanc, remaniements de service et pénuries d’équipement - sont en train de changer.

Prévue pour expirer en 2027, l’Ocean Alliance (OOCL, CMA, COSCO, Evergreen) a annoncé qu’elle prolongerait son accord de cinq ans supplémentaires, jusqu’en 2032. Certains spéculent qu’il s’agissait d’un effort pour rassurer le marché sur la stabilité de l’alliance après le bouleversement des deux autres grandes alliances est-ouest prévu pour le début de l’année prochaine.

Maersk et Hapag-Lloyd ont annoncé la formation de la nouvelle Alliance Gemini, qui débutera en janvier 2025. Hapag-Lloyd quittera l’Alliance d’ici la fin du mois de janvier 2025.

LES membres de l’alliance (Hapag-Lloyd, ONE, HMM, Yang Ming) rassurent le marché que les affaires se poursuivront comme d’habitude pour 2024. Il y aura des changements importants et des perturbations dans les services des navires au début de 2025.

Malgré les perturbations continues dans la mer Rouge, qui continuent d’absorber la capacité excédentaire des navires, les taux au comptant continuent de fléchir sur la plupart des voies commerciales. Le mois d’avril n’a traditionnellement pas une forte demande du marché. Cela mettra à l’épreuve la capacité des transporteurs à maintenir les tarifs avant le troisième trimestre de la haute saison estivale.

La fermeture du port de Baltimore après que le porte-conteneurs DALI a heurté le pont Francis Scott Key le 26 mars 2024 ne devrait pas avoir d’impact significatif sur la chaîne d’approvisionnement des conteneurs. Sur la côte Est des États-Unis (USC), les tarifs vers les autres ports d’entrée de la côte Est n’ont pas augmenté à la suite de l’incident.

Les taux de l’Asie-Europe ont rebondi pour la première fois depuis janvier, les transporteurs ayant poussé à une hausse des prix le 1er avril 2024. Les taux méditerranéens ont connu un rebond plus fort, l’espace restant serré. Cependant, avec une capacité qui devrait augmenter fortement en avril sur les routes d’Europe du Nord et de Méditerranée, les tarifs de fret pourraient rester sous pression avec une volatilité importante.

Le trafic est à 80-90% de la capacité vers les principales destinations États-Unis, Asie et Europe.

Au Brésil, en raison de l’augmentation générale des tarifs (GRI) du 1er avril 2024 vers les Amériques et de la demande restant élevée, l’espace est réservé 3 à 4 semaines à l’avance. Certains ports tels que Vitoria, Navegantes et Port Santos signalent une pénurie de conteneurs de 20' et d’équipements spéciaux. Le port de Rio Grande fait face à quelques omissions, probablement en raison des légers retards des navires causés par la congestion portuaire.

Une grève nationale potentielle au Chili pourrait entraîner des perturbations et des embouteillages importants dans les zones portuaires. Les travailleurs exigent une loi nationale permettant aux ports d’améliorer la sécurité et la santé, entre autres exigences. Les autorités sont toujours en négociations avec les entités portuaires sans solution au conflit. Attendez-vous à ce que les mises à jour se poursuivent dès qu’elles deviennent disponibles.

En raison de l’expansion du port de Callao Pérou, il devrait gérer une augmentation de 2,7 millions d’EVP en 2024 par rapport à 1,67 million d’EVP en 2023. Cela est dû en partie à l’investissement de 400 millions de dollars américains qui comprend plus de 20 camions de transport interne électriques et deux grues portiques qui permettront l’amarrage de plus grands navires.

La saison des pluies en avril en raison du phénomène La Niña devrait amener au canal de Panama une récupération de la fréquence et des passages des navires.

Le Canadien National et le Canadien Pacifique négocient tous deux de nouveaux contrats avec leurs syndicats respectifs. Le gouvernement fédéral au Canada a nommé des médiateurs pour aider aux négociations pour une période d’environ 90 jours. Aucune action de grève ne peut avoir lieu pendant que les médiateurs travaillent sur une entente. Par conséquent, le plus tôt à s’attendre à une interruption du service ferroviaire serait à la fin de mai 2024.

Le contrat avec le syndicat ILA sur les ports de l’USEC et de la côte américaine du golfe du Mexique (USGC) doit expirer le 30 septembre 2024. Même s’il n’y a pas eu de perturbations du travail à l’USEC depuis 1977, les communiqués de presse indiquent que les négociations entre les deux parties ne se déroulent pas bien et que les pourparlers ont rompu pour l’instant. Les deux parties semblent éloignées l’une de l’autre.

Le président du syndicat ILA a annoncé que les membres du syndicat devraient être prêts pour une grève à l’échelle de la côte en octobre 2024. Le milieu des affaires demande au gouvernement américain de s’impliquer et de convaincre les deux parties de revenir à la table de négociation dès que possible. Les dirigeants de l’ILA ont donné à leurs sections jusqu’au 17 mai 2024 pour parvenir à un accord sur les questions locales, ce qui leur laissera près de cinq mois pour terminer les négociations du contrat-cadre.

États-Unis-Asie

Les transporteurs commencent à voir une plus grande demande de services via la côte ouest des États-Unis (USWC) en raison des défis continus associés à l’obtention de rendez-vous par le canal de Panama et des temps de transit prolongés à travers le cap de Bonne-Espérance.

Les ports de Los Angeles et de Long Beach ont annoncé des augmentations de volume de 18% et 20% respectivement d’une année à l’autre pour les deux premiers mois de 2024.

La congestion dans les ports de transbordement en Asie demeure un problème dans de nombreux grands ports, dont Busan et Singapour. Les expéditions peuvent être retardées jusqu’à 10 à 14 jours.

Une vague de nouvelles capacités de navires est entrée sur le marché à la fin de 2023 et en 2024, ce qui devrait augmenter la capacité jusqu’à 10%. On s’attend principalement à ce que les navires soient ajoutés aux voies asiatiques, ce qui élargira encore l’écart entre la capacité et la demande. Cependant, étant donné que la capacité a été largement absorbée par les détournements de navires à travers le cap de Bonne-Espérance, l’impact de cette nouvelle infusion de capacité pourrait être entièrement neutralisé.

Derniers événements

Sur la base du niveau actuel et prévu du lac Gatun en mars, l’Autorité du canal de Panama a annoncé des augmentations du nombre de créneaux horaires quotidiens dans les écluses de Panamax :

Grâce à l’augmentation des créneaux horaires depuis janvier, les compagnies de navires à vapeur tentent de reprendre leurs itinéraires de service habituels via le canal, bien que certaines exceptions demeurent par proforma ou sur une base ad hoc. Les alternatives restent à la route via le cap de Bonne-Espérance (augmentation du temps de transit d’environ 14 jours), ou le canal de Suez (augmentation du temps de transit d’environ 14 jours).

Comme les navires sont retardés, le temps de transit et la capacité sont tous deux affectés, car davantage de navires sont nécessaires pour couvrir une route plus longue sur une base hebdomadaire. Par conséquent, la disponibilité de l’espace sur les services généralement acheminés via le canal de Panama peut rester un défi, en particulier pour le fret lourd.

La situation autour du canal de Suez continue d’être fluide. Depuis décembre, la plupart des transporteurs maritimes ont annoncé qu’ils suspendaient ou réacheminaient temporairement le trafic maritime à travers la mer Rouge et le canal de Suez à la suite d’une série d’attaques contre des porte-conteneurs lancés depuis une partie du Yémen.

La plupart des navires se déplaceront autour du cap de Bonne-Espérance, ce qui ajoute, en moyenne, 14 jours au temps de transit. Le réacheminement ou la suspension même d’une partie de ces navires peut avoir un impact significatif, non seulement sur le commerce qui passe par la mer Rouge, mais sur toutes les voies commerciales mondiales. Les traversées à blanc et les changements de service peuvent se poursuivre. On estime que 6 à 9% de la capacité mondiale est absorbée par cet itinéraire alternatif.

Volume des importations de conteneurs (EVP) aux États-Unis de 2019 à 2024

Source : Descartes Datamyne^TM

Les volumes d’importation de conteneurs aux États-Unis en 2024 sont demeurés essentiellement stables par rapport à février 2024, n’augmentant que de 0,4 % pour atteindre plus de 2,1 millions d’EVP. Par rapport à mars 2023, le volume des EVP a augmenté de 15,7 % et de 20,6 % par rapport à mars 2019 avant la pandémie, ce qui démontre que le rendement d’une année à l’autre demeure solide.

Le Nouvel An lunaire chinois 2024 a peut-être masqué une croissance encore plus forte car il s’est produit le 11 février 2024 et le jour férié a prolongé toute la semaine, ce qui signifie que son impact sur les importations américaines ne s’est pas produit avant la deuxième moitié de mars 2024.

Le marché trans-tasmanieux verra certains changements à la suite de la suppression d’un service. La demande globale est actuellement faible, et on ne sait toujours pas quel impact la réduction aura sur l’ensemble du commerce sur la voie.

Le marché de l’Europe vers l’Océanie continue d’être affecté par les perturbations du canal de la mer Rouge et de Suez, la plupart des transporteurs mettant en œuvre des surtaxes d’urgence. Des effets d’entraînement continus sont présents, ce qui entraîne une congestion portuaire et une demande accrue de fret aérien. Cela a également une incidence sur les temps de transit, car tous les transporteurs transitent maintenant par le cap de Bonne-Espérance avec un temps de transit supplémentaire d’environ 14 jours.

L’offre en Asie du Nord-Est et du Sud-Est continue de se resserrer à mesure que les transporteurs augmentent les voiles vierges / omissions portuaires et mettent en œuvre des RPI en raison de problèmes entourant la mer Rouge et la récente action industrielle protégée à l’échelle australienne à DP World. Bien qu’une entente ait été conclue, attendez-vous à un impact continu pendant plusieurs semaines jusqu’à ce que l’arriéré soit éliminé.

Avec les nombreux problèmes commerciaux mondiaux, on s’inquiète de la disponibilité de l’équipement, y compris le retour légitime de l’équipement vide, à l’échelle mondiale. Les taux d’exportation sont également sous pression en raison de facteurs de charge importants qui créent de la concurrence et des hausses de taux.

On s’attend à une saison du raisin plus forte par rapport à l’année dernière. Après sa conclusion vers la fin du mois d’avril, attendez-vous à des corrections de taux pour les voies commerciales en Europe. Le marché restera probablement lent en raison de la faible demande de fret et de la faiblesse de l’économie mondiale. En outre, certains pays sont confrontés à des élections, y compris l’Inde.

Il y a des pénuries continues d’équipement, car les navires sont retardés par l’augmentation du temps de séjour et le réacheminement au-dessus du cap de Bonne-Espérance. Les transporteurs peuvent accorder la priorité au fret payant de qualité supérieure.

Les taux en Amérique du Nord sont en légère baisse après l’annulation de la GRI / PSS, qui a été annoncée pour avril. Les taux (p. ex., ISC-Europe, Golfe, Asie, Océanie, Afrique, LATAM) sont stables en raison de la baisse de la demande de fret.

Dans la plupart des cas, les horaires de navigation sont également stables, à l’exception de SAC vers l’Océanie, où il y a des défis dans les ports de transbordement.

Les prix devraient rester stables ou baisser davantage si ONE / HMM ajoute plus de capacité (par exemple, l’Inde à l’Amérique du Nord) au deuxième trimestre de 2024.

Le temps de transit et les horaires des navires continueront d’être retardés jusqu’à ce que l’itinéraire soit disponible via le cap de Bonne-Espérance. Le marché devrait se redresser si la demande de fret augmente et si toutes les économies mondiales se comportent bien à un rythme normal.

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Avec la lente reprise de l’économie nationale, l’offre de véhicules est suffisante et la demande de transport intérieur continue de croître légèrement, retournant au fonctionnement normal du marché. L’indice du fret a chuté d’un mois à l’autre (M/M) en raison de l’offre excédentaire de capacité, mais on estime qu’il reviendra progressivement à une situation plus stable en avril.

Tout au long de 2024, de nombreux facteurs ont considérablement augmenté les coûts de transport de marchandises en Colombie, comme le révèle le dernier rapport sur l’indice des coûts de transport de marchandises Dane (Ictc). L’inflation a touché tous les secteurs économiques, y compris les transports, présentant une variation annuelle de 2,32 %.

Deux résolutions contradictoires, l’une du Ministère de l’environnement et l’autre du Ministère des mines, pourraient laisser entre 16 000 et 19 000 wagons de marchandises incapables de circuler en Colombie pendant un an.

Les tarifs de transport de marchandises devraient augmenter en 2024 en raison de l’augmentation du prix des intrants et de l’entretien.

En raison de l’augmentation considérable des prix de l’essence en Argentine, une augmentation des tarifs a été générée pour les services transfrontaliers pour les liaisons Argentine-Chili, Uruguay-Chili et Brésil-Chili. En ce qui concerne les services intérieurs, les tarifs locaux sont maintenus en raison de la diminution du volume et sont maintenus depuis le milieu de l’année 2023.

Une grève généralisée au Chili a touché plusieurs ports et le port de Coronel, situé au sud du Chili, à environ 500 kilomètres de Santiago, reste fermé au moment de cette publication. Cela signifie qu’il n’y a pas d’opérations de navire ou de mouvements de conteneurs à l’intérieur ou à l’extérieur du port jusqu’à 21h00 chaque jour. Par conséquent, l’installation connaît une forte congestion en raison de retards d’exploitation. La fin de la grève est encore inconnue. Surveillez les mises à jour dès qu’elles deviennent disponibles.

La Loi sur les camionneurs impose des réglementations strictes aux transporteurs au Brésil, affectant les heures de travail, les périodes de repos et les salaires. Ces modifications législatives signifient que les transporteurs doivent s’adapter stratégiquement pour se conformer aux lois tout en maintenant leur compétitivité.

La conformité nécessite des ajustements dans la logistique, la technologie et l’infrastructure, ce qui entraîne une augmentation des coûts opérationnels. Les transporteurs, les entrepreneurs et les assureurs doivent collaborer pour assurer la conformité légale, l’efficacité opérationnelle et le bien-être des travailleurs.

Les modifications apportées à la Loi sur l’assurance des transports routiers au Brésil (RCTR-C) ont également eu un impact significatif :

• Exigences de couverture élargies : La loi élargit la couverture d’assurance, offrant plus de sécurité pour le transport de marchandises.
• Coûts opérationnels plus élevés : Les transporteurs peuvent faire face à des coûts d’exploitation plus élevés, ce qui pourrait avoir une incidence sur les prix du transport.
• Plus de compétitivité : De meilleures conditions d’assurance peuvent rendre les transporteurs plus compétitifs en offrant des services complets.
• Ajustements à la gestion des risques : Les transporteurs sont encouragés à adopter des pratiques de gestion des risques plus strictes pour réduire les réclamations et les primes.
• Réglementation et supervision accrues : Une réglementation accrue peut entraîner des obligations juridiques supplémentaires pour les transporteurs.
• Évolution des relations avec les assureurs : La négociation des polices d’assurance devient plus complexe avec une couverture plus large.

En raison de l’effondrement du pont à Baltimore, attendez-vous à voir une augmentation du taux de base à court terme sur les marchés de la région de l’Est similaire à la pandémie. Les transporteurs estiment qu’ils seront plus organisés sur le plan opérationnel. Avoir des relations solides avec les transporteurs et des draymen sur lesquels s’appuyer est une solution, car de nombreux transporteurs rechercheront des marchandises mieux rémunérées.

Au cours des dernières semaines, les coûts du carburant ont suivi une tendance à la baisse et l’Energy Information Administration (EIA) des États-Unis prévoit que le carburant restera stable tout au long du deuxième trimestre, mais qu’il augmentera au troisième trimestre.

Les transporteurs signalent actuellement une congestion mineure, mais aucun problème majeur. Avec l’effondrement du pont de Baltimore, prévoyez qu’au cours des prochaines semaines / mois, ce marché absorbera de nombreux détournements.

Le chenal de navigation élargi est maintenant ouvert pour le transit bidirectional d’ultra-grands navires dans le but de réduire le temps de marche au ralenti. Cette expansion est arrivée juste à temps, car les volumes devraient augmenter vers Norfolk en raison des détournements de Baltimore, comme le marché de New York / NJ.

Cet emplacement fait actuellement l’expérience d’améliorations importantes, les progrès de la construction au dépôt IMC continuant de réduire les temps d’attente. Le volume du châssis MPOC s’est également considérablement amélioré avec les contributions de Milestone.

Les exploitants de terminaux s’efforcent de réduire l’arriéré de conteneurs ferroviaires qui se sont accumulés au cours de deux mois consécutifs de fortes importations. Ils exhortent les chemins de fer à envoyer plus de wagons dans les ports pour les aider à terminer le travail. Selon le Journal of Commerce, BNSF et Union Pacific déploient davantage de wagons intermodaux à Los Angeles/Long Beach et ajustent leurs opérations afin que les terminaux puissent nettoyer les conteneurs ferroviaires et réduire les temps d’arrêt.

Le port est aux prises avec des arriérés de conteneurs ferroviaires depuis plus de deux mois également. Cela s’explique principalement par une augmentation à deux chiffres des importations. Selon les dirigeants des ports et des chemins de fer, il faudra au moins plusieurs semaines de plus pour éliminer la congestion.

Le temps d’arrêt des conteneurs ferroviaires aux terminaux maritimes de Vancouver pour le Canadien Pacifique Kansas City (CPKC) est en moyenne de 7 jours et plus, tandis que le temps d’arrêt pour la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) est de l’ordre de 3 à 5 jours. Les temps d’arrêt ont été constamment élevés cette année. Pour les deux chemins de fer combinés, le temps d’arrêt moyen des conteneurs ferroviaires aux terminaux maritimes était de 5,2 jours en janvier et de 6,7 jours en février. La pénurie de wagons contribue à l’arriéré.

La logistique portuaire australienne et les services de transport de conteneurs terrestres fonctionnent en deçà de l’optimum à la suite d’une action revendicative.

Il y a des retards continus dans la désembauchage des conteneurs vides à Fremantle, en Australie-Occidentale, qui s’accumule également dans d’autres États en raison du déséquilibre entre l’importation et l’exportation. Attendez-vous à ce que cela se poursuive tout au long du mois d’avril.

Melbourne, dans l’État de Victoria, connaît une augmentation des délais en raison d’importants travaux routiers d’infrastructure alors que les entreprises de transport font face à des retards dans et autour de l’enceinte portuaire.

La logistique portuaire et les services de transport de conteneurs terrestres de la Nouvelle-Zélande sont retardés d’environ une journée, en plus des retards portuaires en Australie (p. ex. Sydney et Melbourne).

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L’Australie devrait connaître des retards tout au long du deuxième trimestre, avec des délais pour l’évaluation des documents d’importation de produits non urgents.

La saison de la punaise marbrée brune se terminera en Australie et en Nouvelle-Zélande au cours du deuxième trimestre pour les marchandises expédiées après le 30 avril 2024.

En Nouvelle-Zélande, les délais de douane et de traitement fonctionnent actuellement à des niveaux de capacité sans aucun retard signalé.

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