Mise à jour sur le marché du fret : février 2024

En tant que fournisseur de transport mondial, C.H. Robinson peut vous aider à naviguer dans des situations complexes avec une vue d’ensemble. Nos équipes mondiales ont décrit les répercussions à court et à long terme dont les expéditeurs devraient être conscients lorsqu’ils prennent des décisions.

Les situations dans le canal de Suez et le canal de Panama ont une incidence sur la capacité disponible (l’offre), mais la faible demande du marché nord-américain empêche une augmentation importante des prix globaux des conteneurs océaniques. Après une augmentation initiale des prix au comptant et des surtaxes supplémentaires basées sur l’incertitude initiale avec les traversées de la mer Rouge et du canal de Panama, les tarifs océaniques montrent des signes de stabilité et dans certaines voies diminuent lentement. Les transporteurs maritimes augmentent l’affrètement de navires pour aider à compléter le nombre de navires nécessaires pour soutenir les détournements. Les transporteurs semblent également gérer les tarifs de manière à empêcher un déplacement massif du volume vers la côte Ouest, en gardant la capacité et les réseaux existants intacts. Le nombre quotidien de navires passant par le canal de Panama a diminué d’un tiers, passant de 36 à 24 à la mi-janvier. Les pluies récentes ont permis un bref sursis, mais les réservations de février seront réduites à 18 par jour. En réponse, certaines compagnies de navires à vapeur commencent à acheminer le fret à travers l’Amérique centrale par train où il est rechargé sur des navires se dirigeant vers le nord vers le golfe et les côtes est des États-Unis afin de maintenir une stratégie portuaire de la côte Est.

En dehors des fluctuations des prix des conteneurs maritimes, l’impact le plus important semble actuellement être avec les temps de transit et les retards dans l’arrivée des produits. Ces temps de transit plus longs ont entraîné des retards dans le repositionnement des conteneurs vides en Asie, ce qui a entraîné une augmentation des coûts de nouveaux équipements de conteneurs de plus de 20% en janvier. C.H. Robinson recommande de créer des plans d’urgence pour s’assurer que vous avez suffisamment de produits à portée de main pour permettre le temps de transit supplémentaire pour les expéditions maritimes, et de considérer si le passage temporaire à l’air pour les expéditions critiques est un besoin. De nombreux expéditeurs américains se sont renseignés sur la conversion aérienne internationale. Malgré un certain passage du fret maritime au fret aérien, les prix n’ont pas augmenté de façon significative pour le fret aérien, ce qui en fait une option viable pour les expéditions sensibles au temps. C.H. Robinson offre des solutions de service pour les conversions modales internationales afin de répondre aux demandes des clients.

Certains expéditeurs envisagent de réacheminer le fret et d’établir des plans d’urgence de conversion modale, si les répercussions sur leur chaîne d’approvisionnement continuent de se faire sentir. Il y a plusieurs situations que C.H. Robinson aimerait sensibiliser les expéditeurs aux ports et au drayage.

• Les volumes globaux de ports par EVP sont similaires à ceux de la période prépandémique de 2018 à 2019
• Les ports de la côte Est des États-Unis connaissent une baisse de volume en raison du réacheminement des navires vers la côte ouest des États-Unis et se traduiront par des traversées à blanc continues jusqu’au 1er trimestre, sinon plus.
• Les retards et l’augmentation du temps de transit pourraient entraîner la concentration des navires, ce qui cause de la congestion dans les ports et des contraintes supplémentaires sur l’équipement et la capacité des conducteurs pour répondre à la demande
• Bien que les ports de la côte ouest des États-Unis connaissent de légères augmentations, il n’y a pas eu de pic entrant avant le Nouvel An lunaire, ce qui signifie que la demande est encore lente à revenir aux États-Unis du côté de l’océan
• La diminution du nombre de navires arrivant dans les ports américains en raison de la baisse de la demande, des arrivées retardées et des traversées à blanc entraîne une augmentation du nombre de conteneurs vides vivant dans les terminaux portuaires et ferroviaires
• Le déséquilibre de l’équipement a également une incidence sur Marine Drayage, car un plus grand nombre de conteneurs vides habitent dans les terminaux portuaires et ferroviaires augmente le risque d’expéditeurs de frais de détention et de surestaries. La congestion et le manque d’efficacité ont un impact négatif sur l’efficacité des conducteurs de Marine Drayage et augmentent à la fois les tarifs et les frais accessoires.
• Certains terminaux de L.A./Long Beach limitent déjà le nombre de rendez-vous de retour disponibles dans une journée donnée, ce qui entraîne une augmentation des frais de châssis et du stockage. À mesure que les volumes de conteneurs vides dans les ports augmenteront, d’autres restrictions seront appliquées pour éviter la surpopulation dans les terminaux.

À l’heure actuelle, C.H. Robinson ne prévoit pas de perturbations du transport de surface intérieur au T1 en raison des situations de la mer Rouge et du canal de Panama. Dans l’ensemble, le marché du chargement complet demeure sur-approvisionné sans aucune augmentation à court terme de la demande qui créerait une pression sur le marché. Le plus grand défi pourrait être sur les niveaux de drayage localisés sur la côte Ouest comme mentionné ci-dessus. La capacité intermodale demeure également dans un état de surapprovisionnement avec des unités disponibles pour la remise en service afin de s’adapter à la dynamique du marché en cas de besoin.

Les situations dans la mer Rouge et le canal de Panama sont très fluides, changeant de semaine en semaine. Si des défis persistent tout au long de l’année avec la mer Rouge et le canal de Panama, nous prévoyons que les changements et les déploiements seront lents. Les prévisions économiques prévoyant une croissance modérée en 2024, nous ne prévoyons pas le niveau de perturbation connu pendant la période pandémique.

Cependant, il y a des facteurs que nous encourageons les expéditeurs à prendre en compte dans la planification de leurs scénarios et la création de stratégies.

• Une vague de nouvelles capacités de navires océaniques qui a commencé à entrer sur le marché au T4 2023 se poursuivra en 2024. On s’attend principalement à ce que les navires s’ajoutent aux échanges commerciaux en Asie, ce qui élargira encore l’écart entre la capacité et la demande. Cependant, si cette capacité est entièrement absorbée par les détournements de navires à travers le cap de Bonne-Espérance, l’impact de cette nouvelle infusion de capacité pourrait être entièrement neutralisé. 
• Le marché intérieur du transport de surface aux États-Unis, en particulier dans le secteur du chargement complet, devrait commencer à se resserrer au second semestre de 2024, car le marché trouve un équilibre principalement attribuable aux sorties de capacité, voir notre section tendances et prévisions sur les camions pour plus de détails. Ce resserrement de la capacité sera vécu différemment d’une région à l’autre, mais particulièrement en Californie, car la saison des fruits et légumes commence à la fin du printemps et à l’été. Les expéditeurs devraient garder cela à l’esprit lorsqu’ils envisagent de passer des ports de la côte Est aux ports de la côte Ouest.
• Les expéditeurs devraient prendre des décisions en fonction du coût total et du transit total d’une commande globale avant d’ajuster un plan de transport. Le passage d’un port de la côte Est des États-Unis à un port de la côte Ouest des États-Unis après le T2 pourrait améliorer le temps de transit maritime, mais pourrait augmenter le temps de transit total et les coûts connexes en raison du drayage intérieur et du camionnage routier. Étant donné que les tarifs d’expédition de chargements complets devraient augmenter au cours du deuxième semestre de 2024, les expéditeurs ne devraient pas prévoir que le tarif à l’extérieur de la Californie qu’ils peuvent se procurer au T1 sera le même que celui qu’ils achèteront au T3.
• La dynamique du marché intermodal suit historiquement le chargement complet. Par conséquent, l’inclusion de l’intermodal en tant que stratégie intégrée dans votre chaîne d’approvisionnement crée la capacité de sécuriser la capacité qui peut conduire à un lissage de la prévisibilité à mesure que le marché passe au prochain cycle. 
• Du point de vue de Marine Drayage, la menace de pénuries d’équipement et de regroupement des navires pourrait ramener des préoccupations au sujet de l’arrêt des conteneurs et des accumulations de retenue et de châssis à des niveaux élevés.

Pour en savoir plus sur les impacts directs ou indirects sur votre chaîne d’approvisionnement, veuillez communiquer avec votre représentant de C.H. Robinson. Vous pouvez également vous inscrire pour recevoir des mises à jour en temps opportun via nos avis à la clientèle.

Cela m’a aidé

Les tempêtes météorologiques hivernales ont gonflé le LTR pendant quelques semaines en janvier, mais le marché s’est relâché ces dernières semaines depuis que les tempêtes sont passées. La semaine 6 montre un LTR de 1,4 :1 par rapport à la moyenne sur 5 ans de 3,5 :1.

 

Le marché au comptant réfrigéré TL montre un modèle et une douceur similaires à ceux des fourgonnettes sèches. De même, les tempêtes hivernales ont temporairement causé des attitudes en janvier, mais cela s’est depuis calmé. La semaine 6 montre un LTR de 2,3 :1 par rapport à la moyenne sur 5 ans de 7,1 :1.

 

Le LTR à plat continue d’être historiquement bas, avec très peu de changement à ce récit. Le ratio hebdomadaire a fléchi chaque semaine cette année, malgré les perturbations causées par les tempêtes hivernales en janvier. La semaine 6 montre un LTR de 6,7 par rapport à la moyenne sur 5 ans de 31,1 : 1.

 

Notre prévision de linehaul Dry Van 2024 est légèrement modifiée par rapport à la croissance de 3% a / a précédemment déclarée à 4% a / a. L’ajustement ici ne reflète aucun changement dans notre vision de l’avenir, mais reflète plutôt les coûts temporairement élevés en janvier en raison des perturbations causées par les tempêtes hivernales. Nous prévoyons toujours que la majeure partie de la première moitié de l’année les coûts reviendront aux faibles niveaux connus au 2H 2023, à l’exclusion des deux dernières semaines de l’année, qui ont été gonflées en raison des contraintes de vacances attendues. Nous ne nous attendons pas à ce que le marché voie des augmentations durables avant la deuxième moitié de 2024, après la sortie d’une plus grande offre de transporteurs.

Nous estimons le seuil de rentabilité moyen du transporteur de linehaul 2023 à 1,65 $ / mile. Cette estimation du seuil de rentabilité s’est avérée moins utile dans ce cycle descendant en raison de bon nombre des dynamiques que nous avons notées dans le passé, principalement en raison de l’augmentation des bénéfices cumulatifs amassés par de nombreux propriétaires exploitants pendant le cycle vitae peu de temps après la pandémie, lorsque les prix au comptant ont considérablement augmenté. Cependant, il est toujours important d’estimer ce seuil de rentabilité, même s’il diffère considérablement pour différents segments de transporteurs, car il fixe finalement le plancher pour la façon dont les taux bas peuvent aller à moyen et à long terme. Bien que nous ne sachions pas encore où va cette estimation du seuil de rentabilité en 2024, si nous supposons qu’elle reste stable avec 2023 à 1,65 $ / mile, cela représente une augmentation presque double du taux annuel d’inflation des coûts d’exploitation des chargements complets, passant d’un faible TCAC de 2% au cours de la période prépandémique de 10 ans à un TCAC de 4% de 2020 à 2024. (L’estimation du seuil de rentabilité est un produit du coût d’exploitation par mille de l’ATRI (American Transportation Research Institute) en 2022 et de notre analyse des coûts d’exploitation des trois premiers trimestres de 2023 des lignes de camionnage publiques.)

Nos prévisions pour 2024 pour la ligne réfrigérée restent également inchangées pour la deuxième moitié de l’année, bien qu’ajustées pour tenir compte des pressions des tempêtes hivernales précédentes, à une croissance de 3% en glissement annuel. Nous nous attendons à ce que la tendance suive également celle des prévisions de fourgonnettes sèches, car la dynamique entourant le marché des chargements de camions à température contrôlée est la même que celle de l’espace de chargement de camions secs.

Le paysage contractuel est resté relativement inchangé depuis le mois dernier. L’environnement contractuel a tendance à suivre l’environnement au comptant, donc compte tenu de nos prévisions ci-dessus pour la tarification au comptant, nous ne voyons pas trop de changement dans cet espace de manière holistique pendant plusieurs mois. Bien qu’une chose à garder à l’esprit soit la durée de ces contrats, car les engagements à plus long terme peuvent voir des prix différents de ceux des engagements à court terme.

De façon générale, les T4 et T1 sont ceux où la majorité des activités de DP ont lieu, car les expéditeurs se préparent pour la nouvelle année. Pendant ce temps, il est important que les expéditeurs segmentent leur fret. Les caractéristiques, les attributs et les régions géographiques du fret rendent les voies très différentes les unes des autres et, par conséquent, une approche stratégique axée sur les données est essentielle pour déterminer quelles voies devraient sortir pour soumissionner dans le cadre de la demande de propositions par rapport à lesquelles sont les mieux lotis sur le marché au comptant. Parlez à votre équipe de compte C.H. Robinson de la façon dont elle peut vous aider à utiliser cette logique de segmentation pour prendre les meilleures décisions pour votre processus d’approvisionnement et éviter les rejets d’offres coûteux qui se déplaceront inévitablement sur le marché au comptant.

La majorité du portefeuille de fret des expéditeurs est gérée au moyen d’ententes contractuelles sur la capacité et l’établissement des prix. Ces accords de chargement complet sont le plus souvent gérés comme des prix engagés pendant six ou douze mois à des prix de volume de charge définis. La plupart des exécutions réussies de ces accords se trouvent dans les systèmes de gestion des transports (TMS) où les chargements sont offerts aux fournisseurs de services de transport. Ces offres sont acceptées ou rejetées. Deux mesures clés sont utilisées pour discerner le succès du plan d’attribution du chargement complet. L’acceptation de la première soumission (ALE) est le pourcentage des soumissions attribuées aux fournisseurs de services de transport qui sont acceptées. La profondeur du guide d’itinéraire (RGD) est un indicateur du fonctionnement de la stratégie du fournisseur de transport de rechange si le fournisseur attribué rejette l’appel d’offres. Un budget de camionnage robuste devrait prévoir une acceptation des soumissions à moins de 100 % en raison de la réalité des prévisions de l’expéditeur et des collectivités de capacité. Sur le marché d’aujourd’hui, cet écart de performance est faible et les coûts différentiels pour les stratégies de sauvegarde sont inférieurs à ce qu’ils étaient dans les années serrées comme 2021 et 2018.

Les informations suivantes sont dérivées de TMC, une division de C.H. Robinson, qui offre un large portefeuille de clients dans divers secteurs à travers les États-Unis.

La vue régionale des performances du guide d’itinéraire affiche un modèle de performances élevées dans toutes les régions. La moyenne de RGD en Amérique du Nord en janvier de 1,18 (1 serait une performance parfaite et 2 serait très pauvre) est la plus faible / la meilleure RGD pour janvier au cours des sept dernières années. La DRG moyenne nord-américaine a montré peu de variance récemment, même pendant les tempêtes hivernales à la mi-janvier, diminuant (s’améliorant) de 1 % m/m et de 2 % a/a.

La semaine 6 affiche une moyenne nationale décroissante de RGD de 1,20. Toutes les régions des États-Unis ont connu des performances de guidage similaires. Cette vision des guides d’itinéraire de chargement de camions contractuels qui fonctionnent exceptionnellement bien est un autre point de preuve que le marché du chargement complet poursuit son modèle d’offre excédentaire.

Dans l’ensemble, les guides d’itinéraire fonctionnent très bien, les principaux fournisseurs de services acceptant les charges aux niveaux d’avant la pandémie et le premier fournisseur de secours acceptant les offres rejetées la plupart du temps.

Le graphique ci-dessus de TMC, une division de C.H. Robinson, reflète la profondeur hebdomadaire du guide d’itinéraire à l’échelle régionale à travers l’Amérique du Nord.

L’ALE de 90% en janvier 2024 était meilleur que janvier 2023 affichant 89% et stable à partir de décembre 2023, renforçant le fait que le marché d’aujourd’hui continue d’être surabondant.

Un rendement stable de la DRG pour chacune des trois bandes de distance d’expédition se poursuit. La profondeur du guide d’itinéraire est en grande partie d’environ 1,2 en fonction de la bande de distance, avec le court-courrier faisant le meilleur et les charges de moyenne distance montrant le plus premier rejet d’appel d’offres et les performances de guidage les plus profondes. Cela dit, même les segments moyen et long-courrier se comportent près de la bande de distance court-courrier.

Performances de la bande de distance de janvier (« amélioré » signifie une meilleure performance de guide d’itinéraire et « refusé » fait référence à une plus grande utilisation de l’opérateur de secours) :

• Le court-courrier (moins de 400 milles) a affiché une amélioration de 1 % de la performance m/m et de 2 % a/a.
• Le demi-fond (400-600 miles) a affiché une amélioration de 1% des performances m / m et une amélioration de 2% a / a. À 1,21, il s’agit du RGD le plus bas pour janvier au cours des sept dernières années.
• Les performances RGD sur de longues distances (plus de 600 miles) se sont améliorées de 1% m / m et 1% a / a. À 1,2, il s’agit de la performance RGD la plus faible / la meilleure pour le mois de janvier au cours des sept dernières années.

C.H. Robinson a deux communautés de clients, les clients expéditeurs et les clients transporteurs. Ce qui suit sont des idées tirées de conversations avec des transporteurs de toutes tailles pour offrir une perspective sur leurs principales préoccupations au cours du dernier mois. Vous trouverez ci-dessous un résumé des thèmes récurrents et un affichage d’une variété d’expériences de marché.

• Les volumes de fret sont restés limités, mais les niveaux élevés de demandes de propositions en raison de la haute saison des soumissions sont optimistes pour plus tard en 2024
• Les ratios d’exploitation ont été inférieurs à la normale en raison de l’inefficacité accrue sur le marché ainsi que des faibles volumes attribués ne se matérialisant pas
• Exploiter une quantité décente d’affaires non rentables par nécessité actuellement, mais cherchera à redonner cette entreprise une fois que possible

• La rapidité et la qualité de l’entretien demeurent une préoccupation
• L’équipement est facilement disponible sur le marché

L’une des principales propositions de valeur de C.H. Robinson pour nos transporteurs contractuels consiste à agréger le volume de voies et la variabilité des modèles de demande pour une expérience plus prévisible. Nos transporteurs ont un volume plus prévisible de C.H. Robinson et, par conséquent, sont intéressés et capables d’offrir une capacité constante et des prix du marché avec des performances élevées.

Chargement de camion réfrigéré

Les conditions hivernales et les vacances peuvent causer des perturbations temporaires, mais la capacité devrait rester abondante
En janvier, nous avons connu un resserrement relatif et bref de la capacité en raison des perturbations causées par les tempêtes hivernales. Nous avons également vu un resserrement régional attendu de la Floride en raison de la ruée florale sortante pour la Saint-Valentin. Les répercussions de ces deux événements se sont atténuées et nous sommes maintenant de retour à l’observation des tendances saisonnières standard. Le DAT U.S. LTR pour la semaine 6 est au point le plus bas de l’année à 2.3 :1. On s’attend à ce que ce chiffre demeure relativement stable au cours des prochaines semaines à l’échelle nationale, bien qu’il y ait probablement des écarts régionaux. On s’attend à ce que les coûts demeurent faibles pendant cette période, car la capacité demeure abondante. Il reste toujours le risque d’impacts météorologiques hivernaux dans les prochaines semaines, mais probablement moins que les dernières semaines. Travaillez avec votre équipe de C.H. Robinson pour rester informé des opportunités régionalisées et de la meilleure façon de planifier le fret pour capitaliser sur le meilleur prix et le meilleur service.

Chargement de camions à plate-forme

Les marchés restent faibles, mais un resserrement saisonnier se profile
Tous les segments de services du camionnage présentent des variations régionales dans la capacité et les prix, comme indiqué précédemment dans ce rapport à travers les cartes du marché au comptant de DAT. Le marché à plate-forme d’aujourd’hui affiche un équilibre entre les charges et les camions dans la plupart des régions des États-Unis, mais le Mid-South et le Sud-Est ont récemment montré des signes de stress.

Contrairement aux fourgonnettes sèches et aux camions frigorifiques, la capacité à plate-forme n’a pas été affectée par les tempêtes hivernales de janvier. Le DAT LTR a diminué / ramolli p / w cette année, y compris les semaines des tempêtes hivernales. Suivant les tendances saisonnières standard, nous nous attendons à un certain resserrement dans la deuxième moitié de février et en mars. Ce resserrement à l’échelle nationale sera stimulé par l’augmentation de la demande des États du sud. Le resserrement de la capacité entraînera également une augmentation des coûts, bien qu’en raison de l’état du cycle du marché dans son ensemble, les diminutions de la capacité et les augmentations des coûts soient susceptibles d’être quelque peu modérées par rapport aux années précédentes. Pour mettre les choses en perspective, la moyenne sur 5 ans du DAT LTR est de 31 :1 alors que l’année en cours de la semaine 6 est de 6,7 :1.

• Les conditions météorologiques sont toujours un risque à cette période de l’année et peuvent causer des problèmes importants sur le marché des plates-formes. Les conditions météorologiques peuvent affecter les conditions de conduite pour tous les modes, mais l’arrimage de la charge et la protection pour les plates-formes peuvent avoir un impact sur la capacité
• Les transporteurs favorisent souvent des endroits plus chauds pour minimiser les bâches dans le froid et réduire le risque d’exposition lors de l’arrimage des charges
• L’arrimage approprié des charges peut prendre plus de temps pour décongeler le bois de calage ou les bâches, en déplaçant les sangles sur les rails
• Il y a plus de risque de glissade et de chute et de blessures du conducteur lors de l’arrimage ou de la montée sur des charges à la bâche / sangle
• Il y a une utilisation accrue pour les bâches sur les charges généralement « sans bâche », ainsi que sur les équipements comme Conestogas et les fourgonnettes latérales rideaux, qui peuvent être chargées plus rapidement et protégées plus facilement. Ceux-ci sont en approvisionnement plus limité ou souvent dans les transporteurs régionaux
• Les transporteurs préfèrent les expéditeurs avec des installations de chargement intérieures, des zones d’attente chauffées, etc.
• La plupart des charges autorisées (surdimensionnel / transport lourd) ne peuvent se déplacer que du lever au coucher du soleil, de sorte que ces charges voyagent moins d’heures par jour que pendant les mois d’été en raison des jours plus courts

Collaborez avec votre équipe de C.H. Robinson et parlez de l’approche proactive que nous pouvons offrir à votre livre d’affaires à l’approche de cette période de resserrement saisonnier.

Cela m’a aidé

Le tonnage a diminué tout au long de l’année en raison de la faible demande dans l’industrie. Les données de l’indice des directeurs d’achat (PMI) publiées par l’Institute for Supply Management (ISM) soutiennent les faibles chiffres de la demande avec le 14e mois consécutif de contraction, une séquence plus longue que celle qui s’est produite pendant la grande récession de 2008-2009. La conversion modale qui s’est produite lorsque certaines des expéditions de plus grande taille ont été transportées via des services de chargement complets ou consolidés en raison de l’environnement de TL souple et surabondant. Malgré les faibles chiffres de tonnage, les prix ont continué d’augmenter pour l’année, principalement en raison de la disparition du transporteur LTL Yellow. La sortie de Yellow du marché a permis au pouvoir de fixation des prix de revenir entre les mains des transporteurs, car la contraction ou la concurrence et les terminaux ont fait pencher la balance de l’offre et de la demande en leur faveur.

2024 LTL tonnage et perspectives de prix
Les conditions actuelles et les pressions sur les prix continueront probablement de commencer l’année ; car il faudra un certain temps pour que les terminaux Jaunes mis aux enchères le mois dernier, comme annoncé dans notre précédente mise à jour du marché, soient à nouveau opérationnels. Il est à noter qu’il n’y aura pas de retour aux niveaux de capacité précédents, car certains des terminaux n’ont pas été vendus à des fournisseurs de chargement partiel ou de transport. Il y a aussi l’inconnu de ce que les fournisseurs d’achat feront avec leurs terminaux précédemment détenus à proximité, car ils peuvent ou non continuer à être opérationnels. La demande et le tonnage suivront probablement une tendance similaire. On s’attend à ce que le marché du chargement complet des camions continue de perdre des transporteurs au cours de la première moitié de l’année pour passer d’une offre excessive. Si les prévisions se tiennent et que le prix du chargement complet des camions commence à augmenter au cours de la deuxième moitié de l’année, cela pourrait entraîner une inversion de la conversion du modèle qui s’est produite en 2023. Cette conversion du fret en chargement partiel augmenterait le tonnage et créerait une pression supplémentaire sur les prix au-delà de ce qui a été mentionné précédemment.

Prix du marché LTL
Le mois de décembre a été anormalement calme en ce qui concerne les annonces de hausses tarifaires générales (GRIs). En effet, plusieurs transporteurs ont émis des RPI en novembre, 1 mois plus tôt que d’habitude. La plupart de ces hausses de taux sont déjà entrée en vigueur, mais certaines d’entre elles entrent en vigueur en février. Outre les augmentations des tarifs généraux, les frais accessoires, les emplacements ruraux et les longues périodes d’attente resteront à l’affût, car les transporteurs cherchent à réaliser des gains d’efficacité.

Veuillez contacter votre représentant C.H. Robinson pour des discussions sur les stratégies de capacité et les prix spécifiques aux clients qui surpassent bien les GRIs d’aujourd’hui.

Cela m’a aidé

On trouvera ci-dessous le total des recettes provenant des colis provenant des dossiers publics des transporteurs et de l’estimation de la CHR des transporteurs régionaux

La période de pandémie a apporté un pic de colis qui a déclenché un changement de volume de B2B à un plus grand B2C et a fait progresser l’état d’esprit d’achat en ligne des consommateurs peut-être jusqu’à 7 ans.

Source : Statista.com

En raison de l’augmentation du B2C, la taille moyenne des colis a chuté et il y a eu une dérive supplémentaire du chargement partiel vers le colis, car certains segments avec LTL ont vu la taille des expéditions diminuer. Par conséquent, les transporteurs imposent des frais accessoires pour éviter le fret indésirable

La communauté des transporteurs régionaux (présentée comme « autre » dans le graphique ci-dessus) tire parti des stratégies intentionnelles d’UPS et de FedEx pour refuser l’entretien des parcelles indésirables.

La part de marché par revenus montre une évolution intéressante de l’industrie par rapport à 2022 à 2010. Le volume de colis USPS augmente, tandis que le chiffre d’affaires total est en pourcentage du marché est en grande partie inchangé. Les efforts d’UPS en 2022 pour refuser stratégiquement l’offre de services dans certaines zones B2C ont considérablement réduit leur part de marché de revenus et FedEx a connu une augmentation significative au cours de ces années.

En 2023, les expéditeurs se concentrera probablement sur l’atténuation des risques dans leur chaîne d’approvisionnement en colis. Certains expéditeurs ont immédiatement fait un changement vers FedEx pendant les négociations de travail UPS et prévoient peut-être de conserver une partie de leur volume dans le réseau FedEx à long terme. Une diversification supplémentaire, comme le passage aux transporteurs régionaux, est une stratégie qui prend un peu plus de temps à mettre en œuvre et nous prévoyons voir ce changement s’accroître tout au long du reste de l’année. En outre, les experts prévoient qu’UPS devra augmenter les prix d’environ 8% + pour compenser le coût du nouvel accord de travail. Si et comment ils font ce changement de taux pour 2024 (FedEx fera probablement une décision similaire) pourrait avoir un impact sur les colis que les expéditeurs envisagent de déplacer des nationaux et de se déplacer vers les transporteurs régionaux.

Malgré un coup de la météo hivernale à travers les États-Unis pour commencer l’année, nous voyons le volume tendance à la hausse. Jusqu’à présent, 2024 a vu une croissance de 2,8% a / a du volume IMDL. La plupart des analystes s’attendent à ce que ce volume continue de croître lentement jusqu’en 2024. L’un des facteurs à l’origine de cette situation est la reprise dans les ports de la côte Ouest, qui ont connu une augmentation de 12,5 % en glissement annuel en décembre, qui se poursuit en 2024. Les volumes d’importation de la côte ouest revenaient, mais avec les problèmes persistants avec les canaux de Panama et de Suez, la reprise est accélérée.

Bien que les volumes se redressent lentement dans le reste du pays, il n’y a pas de marchés intérieurs de conteneurs limités par la capacité. La capacité de Drayage et de rail est encore abondante. Alors que les fournisseurs de rails et de drayage voient les volumes augmenter, les remises importantes que nous avons constatées devraient s’atténuer tout au long du premier semestre de l’année.

Le taux au comptant tout dans IMDL continue d’être négatif d’une année sur l’autre. Les taux au comptant imdl sont 9% inférieurs à ce qu’il était à la même période l’année dernière. Les taux au comptant augmentent lentement avec l’augmentation du volume, mais la plupart des analystes ne s’attendent pas à ce qu’ils deviennent positifs avant le second semestre de 2024. Les tarifs contractuels se normalisent et devraient être stables pour 2024. L’indice de pression sur les prix de FTR prévoit des augmentations de 0,2 % des tarifs contractuels en 2024. Les chemins de fer offrent toujours une capacité dans les marchés historiquement déficitaires de capacité. Il est essentiel de prendre des engagements avant le second semestre de 2024 sur des marchés comme le sud de la Californie et le Mexique sortant avant que le marché ne revienne à des normes historiques. Service concurrent pour le chargement de camions

Les transits ferroviaires ont établi un record atteignant 94 % à temps pour planifier au cours des premières semaines de janvier. Les tempêtes hivernales que nous avons vues ne sont pas encore dans les données, donc cela va tomber un peu le mois prochain. De plus, les options de service accéléré permettent de réaliser des économies avec des vitesses similaires à celles de la route dans de nombreuses voies. Les chemins de fer continuent de chercher des solutions uniques pour obtenir plus de conteneurs sur leurs réseaux. Alors que nous traversons la saison des enchères, verrouillez vos tarifs pour 2024 ou risquez une augmentation des taux au second semestre de 2024.

• À compter du 1er janvier 2024, Evergreen n’inclura plus de châssis à ses clients. Les transporteurs routiers doivent sécuriser eux-mêmes le châssis des conteneurs Evergreen .
• À compter du 1er janvier 2024, tous les conteneurs d’importation arrivant au port intérieur de Charlotte (CIP) via le service ferroviaire Queen City Express (QCE) seront cloués au sol. Avant cette date, les transporteurs routiers n’avaient pas besoin d’apporter un châssis pour ramasser les conteneurs. Aujourd’hui, les transporteurs routiers doivent apporter un châssis.
• À compter du 1er février 2024, TRAC Intermodal retirera son équipement du pool de châssis MCCP. Ils ont été l’un des plus grands contributeurs, donc avec ce changement, nous surveillons la participation continue de MCCP.

• Ga Ports a indiqué qu’ils connaissent un important arriéré dans les conteneurs intermodaux à destination de Nashville sur le quai de Savannah. Cela est dû aux conditions météorologiques / glacées à Nashville, ainsi qu’à une pénurie de châssis. Dans l’intervalle, ils nous conseillent d’acheminer la cargaison intermodale à travers la rampe ARP à Chatsworth, GA, et dray jusqu’à la région de Nashville de l’ARP.
• Nous voyons des défis / congestion considérables chez CSX Fairburn sur le marché d’Atlanta . Avec de longs temps d’arrêt qui sont généralement dus à des grues inutilisables. Parfois, les transporteurs ne peuvent planifier que les conteneurs qui ont été pré-montés parce que leurs conducteurs ne peuvent pas rester inactifs en attendant un support sous pression. Il y a une augmentation des frais d’entreposage ferroviaire ou de temps d’attente des chauffeurs, car certains sont assis jusqu’à 5 heures. De même, nous voyons des défis à la rampe NS Austell dans ATL alors que les transporteurs continuent de travailler sur le nouveau processus de planification des rendez-vous pour les résiliations vides et les acquisitions de charge. Avec des conteneurs arrivant tard le vendredi ou le samedi avec du temps libre 24 heures sur 24, les transporteurs ne sont pas en mesure d’obtenir des rendez-vous, ce qui entraîne une augmentation de l’entreposage ferroviaire et des surestaries.
• SSA Marine a atteint le point à mi-chemin d’un projet de 72 millions de dollars visant à agrandir et à moderniser le terminal à conteneurs de SSA Jacksonville . Six nouvelles voies de circulation pour camions en partance sont également en construction et devraient ouvrir en février, et d’autres améliorations aux six voies d’arrivée de l’aérogare devraient être achevées à la fin de 2024.

• Bien qu’il n’y ait pas eu beaucoup de problèmes de congestion portuaire à Norfolk, nos transporteurs ont des problèmes de congestion et de retour des conteneurs à la cour à conteneurs vides de Pinners Point (PPCY). Ils sont également toujours confrontés à des difficultés avec l’horaire et les rendez-vous en raison du glissement des navires.
• NY / NJ- Le coût des marchandises est élevé, mais les clients recherchent des taux agressifs. Les clients ne comprennent pas le coût de l’entretien d’une flotte par exemple des pneus, le remplacement d’un pneu par un service routier coûte plus de 800 $ à 1000 $ selon les dollars. En raison de la baisse des volumes, de nombreuses entreprises ont licencié des chauffeurs, ce qui peut entraîner des problèmes de capacité.
• Les rapports de retards aux terminaux PNCT et Maher causent des retards de sauvegarde. Les conducteurs ont une moyenne de 2 heures sur les mouvements simples et jusqu’à 4 heures pour les mouvements doubles. De nombreux SSL demandent d’acheminer les conteneurs vides vers des dépôts hors vue, ce qui entraîne des retards supplémentaires.

• Lafluidité de Cleveland-Ramp et la disponibilité du châssis semblent changer d’un jour à l’autre, voire d’une heure à l’autre. Hyundai Exports connaissent des réservations roulées en raison du manque d’équipement de 20'.
• Columbus–Le temps d’attente aux rails est revenu à un plus normal 1-2 heures. La disponibilité du châssis fluctue toujours d’une semaine à l’autre en fonction des horaires des trains, et les châssis de 20' sont plus difficiles à trouver. Le montage de conteneurs à CSX peut prendre 1-3 heures. Les camionneurs signalent toujours des problèmes à la NS de conteneurs arrivant, mais ne deviennent disponibles qu’à la dernière date gratuite. Les châssis Flexi sont très rares.
• Memphis / Nashville- Les transporteurs automobiles signalent qu’il y a très peu de châssis disponibles à Memphis en ce moment. Notre transporteur TCW a fait remarquer que bien que l’approvisionnement DCLI au BNSF montre de nombreux châssis disponibles, ce n’est pas ce que l’on trouve sur le site. Ils ont partagé que le jour même, ils ont demandé à un conducteur d’aller à la BNSF et ne pouvait pas trouver un châssis du tout. Le dépôt de MNC fait effectuer des travaux sur quelques voies dans la cour, ce qui cause de la congestion et des retards.
• Chicago-LeBNSF et UP G4 ont été problématiques pour les transporteurs ces derniers temps avec des temps de levage de 3 à 4 heures. Les transporteurs croient que les rails ont du mal à fournir suffisamment de main-d’œuvre pour desservir les dépôts. IMC Logistics a partagé que UP G4 note parfois les conteneurs comme disponibles, mais le conteneur est en fait inaccessible en raison d’être coincé dans une pile. Des pénuries de châssis se produisent également en raison d’un manque de châssis de bonne commande.
• Minneapolis/St Louis/Kansas City–Il y a encore quelques sauvegardes de la météo hivernale et des températures glaciales dans la région plus tôt dans le mois, mais la plupart des opérations sont de retour à la capacité normale. Le marché de Minneapolis a connu un afflux de volumes de conteneurs et des temps d’attente plus longs que d’habitude au CP et au BN. Les transporteurs signalent que les trains BN de Kansas City habitent pendant 1 à 3 jours avant d’être exploités, ce qui cause de la congestion et des retards.

• Port de Los Angeles-Lesvolumes de conteneurs sont en baisse de 7,07% par rapport aux semaines précédentes, mais en hausse de 19,02% par rapport à 2023, il y a actuellement 9 navires qui doivent être déchargés cette semaine, le temps moyen au poste d’amarrage est de 4,1 jours, ce qui est une amélioration par rapport à la semaine dernière. Nous verrons une augmentation des volumes de 7.91% la semaine prochaine avec plus de 107K EVP à traiter via ce port et une augmentation annuelle de 41.18%. Malgré la baisse des volumes, les camionneurs signalent toujours des problèmes pour obtenir des créneaux de rendez-vous pour les déménagements de conteneurs.
• PNW Port de Seattle et Tacoma-HuskyTerminal : Husky Terminal a été très strict avec des rendez-vous au cours des dernières semaines. Ils interdisent aux conducteurs de faire la queue avant la fenêtre de leur rendez-vous. Husky interdiront tous les contrevenants pendant deux jours s’ils sont attrapés - à la fois le conducteur et peut-être l’entreprise de camionnage. Cela a également considérablement réduit les temps de veille de 4-6 heures à peut-être 2 heures, mais il s’est amélioré chaque semaine.
• Wut Terminal–A été sauvegardé dernièrement. Ils commencent également à faire respecter les nominations. Espérons que cela réduira les temps de disponibilité semblables à ce que Husky a pu réaliser.
• Terminal 5 et 18- Toujours ouvert 4 jours par semaine, mais nos chauffeurs sont toujours dans / hors assez rapide. L’utilisation de pieux de pelage augmente la vitesse de sortie, et les terminaux désirent également des piles de pelure, de sorte qu’ils fonctionnent bien avec vous même si vous n’avez que 5 conteneurs entrant sur un navire. L’aérogare 18 ferme le vendredi et l’aérogare 5 est fermée le lundi.

Pour un rapport complet sur le marché mondial de l’expédition, visitez le C.H. Robinson Global Freight Market Insights.

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