Mise à jour sur le marché du fret : avril 2024

Il y a deux facteurs similaires, mais distincts, de calendrier impliqués dans l’industrie américaine des chargements complets pour compte d’autrui : le caractère cyclique et le caractère saisonnier. La cyclicité est définie par les quatre cycles du marché que nous traversons inévitablement alors que le marché s’efforce de trouver un équilibre entre la demande de fret et l’offre des transporteurs. Ce cycle dépend de nombreux facteurs, mais dure généralement environ trois ans, malgré ce cycle de marché actuel qui dure beaucoup plus longtemps en raison d’une période prolongée de surapprovisionnement. La saisonnalité, d’autre part, est définie par les situations récurrentes que nous voyons se répéter chaque année civile. Ces événements saisonniers pourraient être des événements très enrégimentés comme les vacances, ou ils pourraient également être des événements qui se produiront probablement, mais le moment est moins prévisible, comme une tempête hivernale. Les événements prévisibles et imprévisibles sont plannables ; cependant, parce que nous pouvons utiliser les leçons du passé pour prévoir l’impact de ces événements lorsqu’ils se produisent, puis adopter ces plans pour limiter leurs effets sur le service et / ou la tarification. Ici, nous nous concentrerons sur les événements imminents de la saison des produits, de la fête des Mères, de la semaine Roadcheck et du Memorial Day.

La saison des fruits et légumes frais est le moment où les fruits et légumes frais commencent à être récoltés et où les volumes d’expédition augmentent. Il commence chaque printemps à mesure que les températures augmentent. Aux États-Unis, naturellement, il commence dans les États du sud, traditionnellement à la fin de mars / début avril, et se déplace vers le nord tout au long de l’été et à l’automne. Le Mexique étant plus au sud, la récolte de ces cultures commence là-bas un peu avant aux États-Unis. Au fur et à mesure que les semaines avancent et que le temps plus chaud pousse vers le nord, de plus en plus de régions commencent à expédier des produits et les volumes augmentent. Cela crée un impact sur deux fronts : la demande de fret augmente malgré la même quantité d’approvisionnement des transporteurs, et en raison de la nature des produits, ce fret doit se déplacer de toute urgence pour maintenir la fraîcheur. Les produits ont tendance à se déplacer à une prime par rapport au fret standard afin de sécuriser un camion, et en raison du déséquilibre de l’offre et de la demande pour commencer, cela signifie qu’il y aura encore moins de disponibilité de camions restants. Voici une carte des États-Unis mettant en évidence où des produits spécifiques commenceront à augmenter le volume d’expéditions à l’étranger au cours du mois d’avril.

 

La clé pour maintenir des niveaux de service élevés et de faibles coûts lors de l’expédition hors des régions touchées pendant cette période est de fournir autant de temps que possible, et si votre envoi n’a pas nécessairement à se déplacer un jour spécifique, prévoyez plusieurs jours de ramassage (une fenêtre de ramassage). Cette flexibilité ira un long chemin. N’oubliez pas que même si la plupart des produits de base sont expédiés dans une fourgonnette réfrigérée, la saison des fruits et légumes a tendance à avoir un impact à la fois sur le camionnage à température contrôlée et sur les fourgons secs. En effet, les camions frigorifiques participent également au marché des fourgonnettes sèches, l’unité de réfrigération étant éteinte. À mesure que la saison des fruits et légumes s’accélère, ces remorques supplémentaires sont moins disponibles pour transporter des marchandises sèches et contribuent donc au déséquilibre de l’offre et de la demande sur le marché des fourgonnettes sèches. Une autre considération est la capacité de se déplacer vers ces régions en croissance. Avec une demande abondante dans ces régions en croissance, les transporteurs ont souvent un désir accru de transporter des marchandises dans la région et peuvent prendre des marchandises à un taux inférieur sur le marché au comptant pour y positionner leurs camions.

La Semaine internationale du roadcheck est un événement annuel de trois jours qui a lieu cette année du 14 au 16 mai, partout en Amérique du Nord. Pendant ce temps, les inspecteurs certifiés CVSA mènent des initiatives de conformité et d’application de la loi avec près de 15 camions et autocars inspectés chaque minute, en moyenne. Pendant cette période, nous voyons souvent la disponibilité des camions se resserrer, car le temps pris pour l’inspection gruge les heures de service et avec l’événement étant si large, ce temps s’additionne rapidement. Il est également possible que certains camions soient temporairement mis hors service, si cela est jugé nécessaire, jusqu’à ce qu’ils soient conformes. Pour aider à illustrer l’effet de la Semaine Roadcheck, nous avons analysé le rapport chargement/camion (LTR) des fourgonnettes sèches de DAT depuis plus d’une décennie pour voir l’impact quotidien.

 

En moyenne, les trois jours de l’événement ont un impact significatif car le LTR se resserre de 40 à 60% d’une semaine à l’autre. En raison des impacts en aval du ralentissement de la chaîne d’approvisionnement, le lendemain de l’événement voit un impact de réplique de plus de 30% d’une semaine à l’autre. S’il est vrai que roadcheck Week n’est pas le seul contributeur à ces changements dans LTR, comme parfois d’autres événements tels que l’augmentation de la saison des produits ou même un jour férié peuvent coïncider avec le calendrier, il est certainement le principal contributeur. Comprendre l’impact de cette perturbation est la moitié de la bataille, l’autre moitié planifie en conséquence en offrant une flexibilité avec le temps de ramassage / livraison et potentiellement les heures de quai. Pour plus d’informations sur l’impact du roadcheck international sur le camionnage, demandez à votre gestionnaire de compte de vous mettre en contact avec nos équipes de capacité.

Bien que notre recherche universitaire précédente avec le Center of Transportation and Logistics du MIT ait identifié que le Memorial Day perturbe le moins possible l’adhésion contractuelle au guide d’acheminement des chargements complets, il a plus d’impact sur le marché au comptant. Cela est principalement dû au temps libre pendant / entourant les vacances. Les chauffeurs qui prennent congé signifient qu’il y a moins d’approvisionnement des transporteurs, et lorsque les expéditeurs ferment pour la journée ou fonctionnent avec des équipages réduits les jours précédant les vacances, ils ont tendance à essayer de « compenser » le manque de production et d’expédier des volumes supplémentaires peu de temps après. Comme le montre la moyenne de plus de 10 ans de données DAT ci-dessous, vous pouvez voir l’augmentation de LTR les jours suivant le Memorial Day.

La dernière perturbation à venir que nous soulignons a moins d’impact à l’échelle nationale, mais importante à l’échelle régionale. La fête des Mères est un jour férié où la plupart des expéditeurs et des transporteurs ne ferment pas activement leurs activités pour observer ; cependant, il y a une augmentation de la demande de fleurs, jusqu’à 3200% par rapport au pic hors saison. Étant donné que 85-90% des fleurs sont importées d’Amérique du Sud et passent par Miami, cela crée une pression sur la capacité de chargement de camions en provenance de Floride. Près de 10 ans de ratio chargement/camion de DAT montrent la tension dans les deux semaines précédant la fête des Mères pour le camionnage réfrigéré montré ci-dessous.

 

Le camionnage de fourgonnettes sèches est également touché, mais pas dans la mesure où la température est contrôlée. Cela est dû au manque de remorques réfrigérées transportant des marchandises sèches pendant cette période, comme illustré ci-dessous.

 

Les perturbations attendues comme la saison des fruits et légumes, les vacances, etc. sont prises en compte dans nos prévisions de marché au comptant présentées dans la section suivante. Pour en savoir plus sur ces perturbations ou d’autres perturbations potentielles ou sur la façon dont celles-ci peuvent avoir un impact spécifique sur votre entreprise, veuillez communiquer avec votre représentant de C.H. Robinson.

Prévisions du marché au comptant aux États-Unis

Nos prévisions de coûts de 2024 pour les fourgonnettes sèches sont en train d’être réduites de la croissance de 2% a / a précédemment déclarée à -2% a / a. Bien que nous nous attendions toujours à une saison de production robuste, l’ajustement reflète une pente légèrement plus plate d’augmentation au second semestre de l’année. Nous nous attendons à ce que les taux au comptant commencent à augmenter à mesure que l’offre des transporteurs reviendra à des niveaux plus normalisés ; cependant, récemment, le rythme des sorties des transporteurs du marché continue d’être à la traîne là où nous nous attendions à ce qu’il soit à ce stade du cycle. Nous surveillons de très près les commandes, la production et les annulations d’équipementiers de tracteurs de classe 8, car c’est la seule mesure de la capacité globale des tracteurs ajoutée au marché américain. Nous avons été encouragés par la tendance baissière des niveaux de production (ligne orange) en décembre et en janvier. Cependant, les niveaux de production ont repris en février et en mars. Nous pensons que cela était dû à un certain optimisme mal placé des transporteurs au tournant du cycle de fret en raison d’une saison de vente des Fêtes plus forte que prévu combinée à des tempêtes hivernales dans les régions des Grands Lacs / Midwest qui ont fait monter les taux transactionnels. Les commandes nettes de tracteurs de classe 8 (barres bleues) ont chuté de 40% en mars M / M et ont tendance à mener la production, mais nous pensons que les niveaux de production élevés en février / mars doivent être ingérés et c’est pourquoi nous réduisons les prévisions de coûts.

 

Avec des taux au comptant toujours inférieurs au coût de rentabilité estimé de la location, et la communauté des transporteurs toujours surabondant, l’environnement n’est pas encore trop indicatif d’un changement dans le cycle du marché. De plus, l’attrition encore lente des transporteurs pourrait empêcher une forte augmentation des prix, et c’est pourquoi nous avons modifié nos prévisions pour tenir compte de cela.

 

Nos prévisions pour 2024 en matière de lignage réfrigéré reflètent également les changements apportés au fret par fourgonnette sèche mentionnés précédemment. Les prévisions de température contrôlée pour 2024 sont maintenant à -1% a / a, ajustées à partir d’une croissance de 1% a / a. 

Le paysage contractuel est resté relativement inchangé depuis le mois dernier. L’environnement contractuel a tendance à suivre l’environnement au comptant, donc compte tenu de nos prévisions ci-dessus pour la tarification au comptant, nous ne voyons pas trop de changement dans cet espace de manière holistique pendant plusieurs mois. Bien qu’une chose à garder à l’esprit soit la durée de ces contrats, car les engagements à plus long terme peuvent voir des prix différents de ceux des engagements à court terme.

Les informations suivantes sont dérivées de TMC, une division de C.H. Robinson, un système de gestion du transport (TMS) qui offre un large portefeuille de clients dans divers secteurs à travers les États-Unis.

La profondeur du guide d’itinéraire (RGD) est un indicateur du fonctionnement de la stratégie du fournisseur de transport de rechange si le fournisseur attribué rejette l’appel d’offres. Comme le montre le graphique suivant, la DRG est demeurée relativement stable pendant environ un an. Pour les longs trajets de plus de 600 miles, le RGD en mars 2024 était de 1,19 (1 serait une performance parfaite et 2 serait très pauvre), ce qui est légèrement meilleur (2%) que le mois précédent de février à 1,22, mais légèrement pire (1%) que le RGD de mars 2023.

 

Dans l’ensemble, les guides d’itinéraire fonctionnent très bien, les principaux fournisseurs de services acceptant les charges aux niveaux d’avant la pandémie et le premier fournisseur de secours acceptant les offres rejetées la plupart du temps. Pourtant, même dans le plus faible des marchés, le RGD n’est pas un 1.0 parfait, mais oscille plutôt autour de la barre des 1,20.

Alors que nous prévoyons un resserrement des conditions du marché au cours de la deuxième moitié de l’année, envisagez de parler à votre équipe de compte C.H. Robinson aujourd’hui de la façon dont elle peut vous aider à segmenter correctement votre fret pour prendre les meilleures décisions d’approvisionnement en fonction de vos caractéristiques de fret. Lorsque le marché se resserre et que les rejets d’appels d’offres augmentent, la mise en place d’un plan prédéterminé vous aidera à éviter des primes coûteuses sur le fret qui se déplaceront inévitablement sur le marché au comptant. 

C.H. Robinson a deux communautés de clients, les clients expéditeurs et les clients transporteurs. Ce qui suit sont des idées agrégées provenant de conversations avec des transporteurs de toutes tailles pour offrir une perspective sur leurs principales préoccupations au cours du dernier mois.

Aperçus du marché 

• L’incertitude économique demeure la principale préoccupation, d’autant plus que des doutes surgissent au sujet des réductions des taux d’intérêt cette année. De nombreux transporteurs s’attardent encore sur le marché, prolongeant au bas du cycle.
• L’augmentation des primes d’assurance est un problème continu malgré de solides scores de sécurité

Équipement  

• De plus en plus d’expéditeurs interrogent les transporteurs sur les plans concernant les véhicules électriques et les véhicules autonomes dans leur parc, mais ces transporteurs ont indiqué que l’infrastructure n’est pas encore là pour des investissements importants
• Ces transporteurs ont également fait remarquer que les véhicules électriques coûtent plus de 425 000 $ dans certains cas, ce qui rend presque impossible d’avoir un retour sur investissement positif

Pilotes 

• L’augmentation des salaires des chauffeurs demeure un obstacle.
• Nous voyons maintenant une plus grande part de conducteurs d’entreprise, car moins de conducteurs souhaitent être propriétaires-exploitants indépendants en raison de l’état du marché

L’une des principales propositions de valeur de C.H. Robinson pour nos transporteurs contractuels est l’agrégation du volume de voies et de la variabilité des modèles de demande de notre vaste réseau d’expéditeurs. Cela fournit à nos transporteurs un volume plus prévisible de C.H. Robinson, et par conséquent, ils sont intéressés et en mesure d’offrir une capacité constante et des prix du marché avec des performances élevées. Engagez vos équipes de compte pour plus d’informations sur la façon de tirer parti de notre échelle.

Les conditions du cycle du marché restent faibles à l’aube du mois d’avril, mais il y a des signes d’augmentation du volume à mesure que la saison des fruits et légumes s’accélère. Bien que nous nous attendions à ce que l’impact global reste assez modéré en raison de la faiblesse générale du cycle du marché, il y aura des poches de resserrement. Pour lutter contre cela, travaillez avec votre équipe de compte pour fournir une visibilité aux besoins de la chaîne d’approvisionnement afin qu’ils puissent intégrer le délai d’approvisionnement et la flexibilité appropriés dans les charges.

 

Côte Est – Dans l’ensemble de la côte Est, les charges continuent de se déplacer avec un niveau élevé de vitesse. La saison des fruits et légumes a commencé avec certains produits de base dans le sud de la Floride. Nous devrions le voir battre son plein vers la deuxième moitié d’avril, mais nous ne nous attendons pas à des problèmes importants de couverture.

Centre des États-Unis – Les marchés de capacité dans les régions du Centre-Nord et du Centre-Sud restent faibles. Aucune perturbation prévisible jusqu’en avril. La saison des fruits et légumes du sud du Texas commencera dans les semaines à venir, mais en raison de la faiblesse du marché, nous ne nous attendons pas à des augmentations de coûts extrêmement importantes.

Côte Ouest – Le nord-ouest du Pacifique s’est déplacé au-delà de toute perturbation météorologique et la capacité est disponible. Il y avait une légère tension pendant les vacances de Pâques, mais rien de durable. La saison de transition bat son plein alors que la récolte se déplace de l’AZ vers la région de Salinas, en Californie. Travaillez avec votre équipe de C.H. Robinson pour rester informé des opportunités régionalisées et de la meilleure façon de planifier le fret pour capitaliser sur le meilleur prix et le meilleur service. 

Sur le marché des plates-formes, nous avons déjà commencé à voir l’augmentation saisonnière de la capacité se produire. Le sud-est est la principale région géographique où le fret à l’étranger a commencé à augmenter, créant un resserrement par rapport aux creux extrêmes qui ont été connus au cours des derniers mois. Une grande partie de ce resserrement est due au fait que la demande de matériaux de construction surpasse les prévisions. Nous avons également constaté un impact en raison de certaines poches de temps violent et nous nous attendons à ce que cela se produise par intermittence au cours des prochains mois. Nous avons commencé à voir cette augmentation de la demande en dehors de la Californie et du Texas, mais nous avons encore une grande capacité disponible pour faire face à la montée en flèche du volume. Nous commençons à voir plus de fret de projet demandé, ce qui peut souvent créer une demande et une volatilité grumeleuses. Surtout lorsque le mauvais temps persiste, il peut causer des problèmes avec l’accès à la livraison du lieu de travail. Nous vous recommandons de garder cela à l’esprit si vous livrez sur les chantiers, ainsi que d’avoir un plan d’urgence en place pour limiter l’impact lors de la livraison sur les chantiers de construction.

Une bonne quantité d’équipement lourd passe par le port de Baltimore et se déplace aux États-Unis sur des plates-formes. En tant que tel, l’effondrement malheureux du pont de Baltimore a eu un impact beaucoup plus important sur le marché à plate-forme de Baltimore que les autres types d’équipement. Nous avons vu certains clients réacheminer le fret vers d’autres ports et avons offert un soutien réussi minimisant les perturbations dans les livraisons. Collaborez avec votre équipe de C.H. Robinson pour vous préparer au succès.

Le marché d’aujourd’hui est toujours défini sur la base de la fermeture du transporteur LTL, Yellow. Avec plus de 300 terminaux comprenant près de 20 000 portes de quai, l’absence de cet approvisionnement du marché a eu un impact immédiat. Depuis la fermeture, moins de la moitié des terminaux de Yellow ont été vendus à d’autres transporteurs de chargements partiels. Les autres terminaux ont été vendus à des entreprises qui ne sont pas des LTL ou doivent encore être mis aux enchères à une date ultérieure. Les transporteurs sont toujours en train de préparer les terminaux achetés lors de la vente aux enchères jaune pour utilisation ; cependant, une poignée de terminaux ont récemment été en ligne. Sur les 24 terminaux qu’Estes a achetés et 5 re-loués aux enchères, deux ont récemment ouvert leurs portes, comme indiqué dans un communiqué de presse d’Estes le 15 avril. Ils prévoient de rouvrir les autres terminaux de l’acquisition de Yellow dans la deuxième moitié de l’année. Sur les 17 terminaux achetés et les 11 terminaux re-loués que Saia a acquis, ils ont récemment déclaré le 8 avril qu’un dans le Montana est maintenant ouvert. Le transporteur avec les terminaux les plus achetés, XPO, a annoncé le 10 avril qu’il avait ouvert trois de ses terminaux acquis de Yellow. XPO a également publié son plan d’ouverture des centres de services restants. Le plan commence avec une douzaine de ces centres ouvrant dans les 3-6 mois, et plusieurs centres encore 12-18 mois d’être opérationnel. Roadrunner a également annoncé le 10 avril que sa seule acquisition de la vente aux enchères est maintenant opérationnelle.

En fin de compte, cela signifie que la capacité précédemment fournie par le troisième plus grand fournisseur de chargement partiel est toujours effectivement hors du marché, en s’appuyant sur d’autres transporteurs pour transporter plus de 48 000 chargements par jour sans l’aide des centres de service qui les manipulaient. Cela a fait en sorte que le pouvoir de fixation des prix a basculé vers les transporteurs, malgré le tonnage de chargement partiel, comme l’ont déclaré les sociétés cotées en bourse, continuant de rester assez modeste. L’indice des prix des produits de longue distance LTL (IPP), tel que rapporté par le Bureau of Labor Statistics des États-Unis, a augmenté de 5,2% en mars sur une base annuelle, augmentant au point le plus élevé de l’histoire, à l’exception d’un court pic de l’indice en mai-juillet 2022. Et avec un peu moins de la moitié des terminaux vendus aux transporteurs de chargement partiel, jumelés à la lenteur du taux de remise en ligne de ces terminaux mis aux enchères, il semble que cette tendance ne soit pas quelque chose qui va changer de sitôt.

En regardant l’image du transporteur LTL, en l’absence de Jaune, vous pouvez voir l’impact de la diffusion du fret. Il semble que la queue des petits transporteurs LTL a ramassé une grande partie du volume de Yellow, et largement cru qu’il ya aussi une bonne partie de ce déplacement comme camion multi-arrêt en raison de l’environnement TL doux. Les plus grands des transporteurs ont été pour la plupart en mesure de capturer une part, avec quelques nouveaux entrants dans les cinq premiers et les dix premiers. En visualisant les 10 principaux transporteurs américains et canadiens en pourcentage de part sur le marché des chargements partiels sur la base des données du Journal of Commerce , vous pouvez voir que ces transporteurs sont responsables d’un peu plus des deux tiers des revenus de l’industrie.

 

Pour en savoir plus sur la façon dont C.H. Robinson peut vous aider à tirer parti du meilleur service de ces transporteurs et d’autres, contactez votre équipe de compte.

United Parcel Service (UPS) a franchi une étape importante en obtenant un nouveau contrat qui positionne la société comme le principal transporteur de fret aérien pour le Service postal des États-Unis (USPS). Cette décision, qui entre en vigueur immédiatement, marque une expansion substantielle de la relation entre UPS et l’USPS et est sur le point de remodeler le système de livraison du fret aérien intérieur après une période de transition stratégique.

Dans ce qui témoigne de l’engagement des deux organisations envers l’innovation et l’efficacité, UPS assumera bientôt la majorité des responsabilités de transport de fret aérien pour l’USPS à travers les États-Unis. Carol B. Tome, PDG d’UPS, a exprimé un grand optimisme au sujet de ce partenariat. « Ensemble, UPS et USPS ont développé une solution innovante qui est mutuellement bénéfique et complète notre réseau intégré unique, fiable et efficace », a déclaré Tome, soulignant le potentiel de cette alliance pour augmenter considérablement les capacités des deux entités.

L’accord, qui promet de durer au moins cinq ans et demi, devrait être pleinement mis en branle à compter du 30 septembre 2024. Bien que les conditions financières du contrat restent secrètes, les implications de cet accord sont claires : il promet un impact transformateur sur la rapidité et la fiabilité des services de livraison de courrier et de colis dans tout le pays.

Ce développement fait suite à la conclusion des discussions entre l’USPS et FedEx, ce dernier étant le principal fournisseur actuel de fret aérien. FedEx a un partenariat de longue date et fructueux avec l’USPS depuis plus de deux décennies. Cependant, à mesure que les deux organisations font évoluer leurs stratégies et leurs opérations pour l’avenir, la relation contractuelle est sur le point de prendre fin. L’accord de FedEx avec l’USPS doit expirer le 29 septembre 2024, sans prolongation à l’horizon en raison de l’incapacité des parties à s’entendre sur des conditions mutuellement avantageuses.

FedEx a déclaré que jusqu’à la date d’expiration, elle continuera de s’acquitter de ses obligations de fournir des services de transport aérien au pays et à Porto Rico. « À la conclusion du contrat, nous apporterons des ajustements à notre réseau qui permettront de réaliser des gains d’efficacité et de créer plus de flexibilité », a déclaré un porte-parole de FedEx. De plus, FedEx prévoit d’éliminer les coûts structurels actuellement en place pour soutenir le volume des services postaux. « En conjonction avec nos efforts DRIVE, la rentabilité de FedEx s’améliorera au cours de l’exercice 25 et au-delà », a ajouté le porte-parole, indiquant un pivot stratégique vers l’amélioration de l’efficacité opérationnelle et de la rentabilité.

Alors que le relais passe de FedEx à UPS, l’industrie se prépare aux changements que ce transfert important apportera. Avec la réputation établie d’UPS en matière d’efficacité logistique et le rôle essentiel de l’USPS dans l’infrastructure de communication du pays, ce contrat annonce une nouvelle ère d’opérations rationalisées et de réseaux de livraison renforcés. Les parties prenantes de tous les secteurs observent avec un vif intérêt ups se prépare à élever les capacités de fret aérien de l’USPS et à établir de nouvelles normes pour les services de livraison aux États-Unis.

L’année 2024 a commencé avec une forte croissance du volume pour le marché intermodal nord-américain. Jusqu’en mars, le marché a affiché une croissance de 8% en glissement annuel. Une partie de cette croissance est due à des chiffres plus faibles pour 2023 et l’autre est due à une augmentation des volumes internationaux et portuaires. Les importations de la côte Ouest, entraînées par les complications dans les canaux de Panama et de Suez, ont permis une augmentation de 20% en glissement annuel des volumes de ports nord-américains depuis le début de l’année. La capacité intermodale demeure disponible, tandis que les prix demeurent concurrentiels compte tenu de l’état de l’offre du marché. La tarification intermodale est actuellement très avantageuse pour les expéditeurs, il est maintenant temps de verrouiller vos tarifs pour l’année avant que les marchés ne se resserrent dans les prochains mois.

Bien que les volumes augmentent dans tout le pays, il n’y a pas de marchés intérieurs de conteneurs limités par la capacité. La capacité de Drayage et de rail est encore abondante. Alors que les fournisseurs de rails et de drayage voient les volumes augmenter, les remises importantes que nous avons constatées sont tempérées.

Les prix du marché au comptant intermodal continuent d’augmenter et devraient devenir positifs d’ici juillet. On prévoit que les taux intermodaux au comptant terminera l’année en hausse de 0,6 % hors carburant. La tendance se poursuivra en 2025 avec une augmentation prévue de 3,4% pour cette année, car le marché imdl suit le renforcement des tarifs des camions.

Les chemins de fer continuent de chercher des solutions uniques pour obtenir plus de conteneurs sur leurs réseaux. Verrouillez vos tarifs pour 2024 ou risquez une augmentation de taux au second semestre de 2024.

Les transits ferroviaires continuent de se rapprocher de la moyenne quinquennale à temps pour planifier. Malgré une légère baisse de la vitesse moyenne en mars, les rails ont bon espoir que les niveaux de service resteront élevés. Ils signalent un approvisionnement suffisant de trains et d’équipes. De plus, les options de service accéléré permettent de réaliser des économies avec des vitesses similaires à celles de la route dans de nombreuses voies.

Les chemins de fer continuent de chercher des solutions uniques pour obtenir plus de conteneurs sur leurs réseaux. Alors que nous traversons la saison des enchères, verrouillez vos tarifs pour 2024 ou risquez une augmentation des taux au second semestre de 2024.

Le port de Baltimore prépare des solutions de contournement pour commencer à traiter les conteneurs et autres marchandises maritimes sur une base limitée d’ici la fin d’avril avant une réouverture complète prévue du trafic maritime d’ici la fin du mois de mai. Pendant ce temps, d’autres ports le long de la côte Est des États-Unis continuent de traiter les marchandises détournées à destination de Baltimore avec peu ou pas d’impact sur leurs opérations. Malgré cela, vous pouvez toujours vous attendre à voir des frais liés à la déjudiciarisation pendant la fermeture de Baltimore.

Une règle finale publiée par la Federal Maritime Commission établit de nouvelles exigences sur la façon dont les transporteurs publics et les exploitants de terminaux maritimes (MTO) doivent facturer les frais de surestaries et de détention, fournissant des éclaircissements sur qui peut être facturé, dans quel délai, et le processus pour contester les factures. Une disposition clé de cette règle détermine que les factures de surestaries ou de détention ne peuvent être émises qu’à : (1) la personne pour le compte de laquelle la partie qui facture assure le transport maritime ou l’entreposage de marchandises et qui a conclu un contrat avec la partie qui facture pour le transport maritime ou l’entreposage de la cargaison ; ou (2) le « destinataire », défini comme « l’acquéreur final de la cargaison ; la personne à qui la livraison finale de la cargaison doit être effectuée". Les factures de surestaries et de détention ne peuvent pas être émises simultanément à plusieurs parties. La majeure partie de la règle entre en vigueur le 26 mai 2024.

À compter du 13 mars 2024, le Kansas Pool of Choice (KPOC) a été formé et C.H. Robinson, pour l’instant, a choisi NACPC comme IEP de choix pour la facturation directe du châssis. Inland Product est en cours de contrôle d’un autre fournisseur si pour le pool. Comme le pool MPOC à Memphis / Nashville, ces châssis KPOC sont interopérables avec n’importe quel SSL.

• Le marché d’Atlanta connaît encore des défis alors que les camionneurs s’adaptent aux nouvelles procédures de châssis NS Austell. Plus nous pouvons donner de temps aux transporteurs, mieux ils peuvent planifier leur expédition et prioriser les conteneurs qui doivent être sortis en premier pour éviter l’entreposage ferroviaire.
• Le marché de Norfolk a connu une augmentation de l’activité de tarification en raison des détournements et des changements de volume potentiels du port de Baltimore. De plus, selon les commentaires de nos transporteurs, le temps d’attente des conducteurs a considérablement augmenté au terminal Virginia International Gateway (VIG). Alors que les heures d’ouverture précédentes à VIG étaient d’environ 45 minutes, maintenant ils connaissent maintenant des temps de virage de plus de deux heures.

• NY / NJ - Le terminal PNCT offre actuellement les heures du samedi pour aider à l’afflux de conteneurs réacheminés vers le marché de Baltimore. Les terminaux De Maher, APM, Global Bayonne et New York fonctionnent normalement et fonctionnent bien cette semaine.
• Baltimore - Au cours des deux premières semaines qui ont suivi l’effondrement du pont, des vents violents et de fortes pluies ont compliqué les opérations de levé et de nettoyage, au-dessus et sous l’eau. Le Dali doit être coupé de l’épave du pont et remorqué jusqu’à un poste d’amarrage sûr. Plusieurs unités dangereuses ont été endommagées dans l’épave et de nombreux conteneurs sont délogés et les cheminées avant dangereusement instables. La majeure partie de la coupe d’acier doit être effectuée sous l’eau et la visibilité sur le sol du chenal a été médiocre à moins de deux pieds.
  • Une paire de grandes grues flottantes sont maintenant sur place et fonctionnent. Deux autres devraient arriver dans les prochains jours pour aider à accélérer les opérations de nettoyage.
  • L’ouverture d’un canal était un objectif clé, et cela a été réalisé. Mais ce passage a un tirant d’eau limité de seulement 15 pieds et est réservé aux embarcations de sauvetage.
  • Un canal secondaire plus grand pourrait ouvrir dans les prochains jours, mais il n’accueillera que de petites barges et embarcations avec des tirants d’eau allant jusqu’à 25 pieds
  • Pour l’instant, toute la navigation commerciale demeure restreinte, et il est possible qu’il y ait des limites de projet à faire face à une fois que les opérations sont d’abord reprises
  • On espère qu’un chenal limité à voie unique sera ouvert d’ici la fin d’avril, ce qui permettra le passage de toutes les barges et peut-être de certains navires en eau profonde
  • Le Corps des ingénieurs de l’armée américaine a indiqué qu’il visait à rouvrir complètement le chenal de navigation fédéral de 700 pieds de large / 50 pieds de profondeur d’ici la fin du mois de mai

• Chicago - BNSF LPC à Elwood, IL met en œuvre un nouveau processus de séquençage à partir du 23 avril. Le processus est censé permettre aux conducteurs d’attendre leur conteneur près du bâtiment d’aide à la conduite jusqu’à ce qu’un lieu de transfert soit disponible à côté du conteneur demandé. Lorsque le point de transfert est disponible, le conducteur sera invité à se rendre à l’endroit approprié via l’application RailPASS.
• Minneapolis/St Louis/Kansas City/Omaha - Dans MN avec UN se déplaçant vers le châssis Flexivan, ils ont apporté environ 100-150 châssis et par conséquent TRAC déplace châssis hors du marché (ce qui provoque malheureusement une pénurie de châssis de piscine). MN BNSF met également à la terre des boîtes avec des volumes restant stables et moins de châssis. Pour KC, plusieurs transporteurs signalent des embouteillages et des retards au BN (Edgerton, rampe KS) - des temps d’attente dépassant 6 heures dans de nombreux cas. Les transporteurs du marché d’Omaha signalent beaucoup de conteneurs dans des piles aux rampes de chemin de fer, ce qui entraîne des retards et de la congestion. St. Louis n’est plus un marché actif dans le programme de facturation directe des châssis de C.H. Robinson depuis le 13 mars 2024.

• Oakland signale 6 navires à quai, aucun navire au mouillage avec 8 autres navires à arriver dans les prochaines 48 heures
• Port de Los Angeles - Les volumes de conteneurs sont en hausse de 10,38% par rapport à la semaine précédente et en hausse de 4,96% par rapport à 2023, il y a actuellement 7 navires qui doivent être déchargés cette semaine, le temps moyen au poste d’amarrage est de 3,7 jours, ce qui est une légère amélioration par rapport à la semaine dernière. Nous verrons une diminution des volumes de 20.31% la semaine prochaine avec des EVP 84K à traiter via ce port et une diminution annuelle de 6.69%.

• Le service ferroviaire international par l’intermédiaire de la NWSA continue d’être fluide. Le temps d’arrêt ferroviaire pour les conteneurs d’importation dans toutes les gares de triage des quais a duré en moyenne 2,5 jours au cours des treize dernières semaines.
• Le service TPX de Maersk est passé de T18 au terminal Husky. La rotation des services a également récemment changé pour Qingdao – Shanghai – Busan – Tacoma – Yokohama – Qingdao.
• T5 et T30 seront fermés du lundi au mois d’avril
• Le T18 sera fermé les 12, 19 et 26 avril
• Husky Terminal a indiqué qu’il continuait de voir un grand nombre de chauffeurs arriver tôt pour les rendez-vous et ne pas sortir de Lot-F une fois qu’on leur avait demandé de partir. L’attente dans le Lot-F n’est en aucun cas permise. Contactez Husky pour plus d’informations.

Pour un rapport complet sur le marché mondial de l’expédition, visitez le C.H. Robinson Global Freight Market Insights.

Au cours des deux premiers mois de 2024, les expéditions du Mexique vers les États-Unis ont augmenté de 7,7 % en glissement annuel. En février seulement, le Mexique a signalé une augmentation de 12 % d’une année à l’autre, tandis que les importations au Mexique en provenance des États-Unis ont augmenté de 2,6 % par rapport à la même période l’an dernier. Le Mexique demeure le principal exportateur vers les États-Unis, dépassant la Chine. Les principales exportations du Mexique vers les États-Unis comprennent les automobiles, les produits électroniques, le pétrole et les produits agricoles.

À l’inverse, la position de la Chine en tant que partenaire commercial avec les États-Unis s’affaiblit, comme en témoigne la baisse de ses exportations vers les États-Unis au cours de la même période, ce qui signale un changement dans la dynamique commerciale entre les deux pays. Les relations commerciales entre la Chine et le Mexique et les États-Unis semblent aller dans des directions opposées.

Au cours de la dernière décennie, la Supergrappe automobile Texas-Mexique (TMASC) est rapidement devenue la principale plaque tournante de la production de véhicules en Amérique du Nord, connaissant une expansion de 55% de la production de véhicules. Les investissements conjoints des sociétés d’assemblage et de leurs fournisseurs dans la région ont alimenté cette croissance au Texas, au Nuevo León, au Tamaulipas, au Coahuila et à San Luis Potosí. Le rôle central de Nuevo León, ainsi que les installations à venir comme Tesla et Bobcat, souligne l’importance de TMASC.

Les nouveaux fabricants d’équipements d’origine (OEM) à Nuevo León et Coahuila, associés à des projets imminents comme la Gigafactory de Tesla, stimulent l’expansion de TMASC. De plus, TMASC attire des investissements dans des technologies de pointe, positionnant la région comme un chef de file de l’innovation automobile. La tendance à la quasi-cotation du Mexique et les entrées substantielles d’investissements directs étrangers (IDE) ont renforcé l’importance mondiale de son industrie automobile, illustrée par la résurgence de TMASC. Ce succès témoigne de l’influence croissante du Mexique dans le paysage automobile mondial.

Le Mexique est réinscrit dans les 25 premiers pays qui attirent l’investissement étranger direct (IED) en raison de la quasi-délocalisation, de la délocalisation d’entreprises d’Asie et d’autres régions au Mexique. L’industrie des pièces automobiles au pays connaît également une croissance importante, en partie en raison de la quasi-classification. En janvier de cette année, l’industrie a atteint son niveau de production le plus élevé jamais atteint. La quasi-délocalisation a également permis au Mexique d’étendre la fabrication de pièces à 10 États, certains d’entre eux n’étaient pas auparavant impliqués dans l’industrie automobile, comme l’État du Yucatan.

Un autre facteur qui influera sur la demande de services de transport est l’augmentation de l’activité portuaire maritime. Le port de Manzanillo, qui traite plus de 40% des conteneurs du Mexique et 70% des exportations, a connu une augmentation de 7% du mouvement de fret commercial au cours des deux premiers mois de 2024. Cette croissance est également attribuée à une augmentation des flux commerciaux en provenance d’Asie, y compris les véhicules.

Le peso mexicain a récemment touché un niveau de 16,3368 unités par dollar, ce qui est le plus proche du dollar depuis août 2015. Ce renforcement du peso en 2024 contraste avec la tendance du dollar, qui s’est renforcé par rapport à de nombreuses devises, et a été surprenant pour certains analystes compte tenu des circonstances économiques. Des facteurs tels que les flux de change provenant des exportations, des envois de fonds et des investissements étrangers liés à la quasi-délocalisation, ainsi que l’écart de taux d’intérêt entre le Mexique et les États-Unis, contribuent à cette appréciation. Cela continuera de causer des problèmes financiers aux transporteurs transfrontaliers dont la facturation est en dollars. Les expéditeurs doivent tenir compte de ces tendances lorsqu’ils conçoivent leur stratégie pour le reste de l’année, car le taux de change peut influer sur les taux à court terme.

Ce document électronique est requis pour toutes les marchandises transportées à l’intérieur du Mexique et sert de preuve de possession légale de marchandises, ainsi que de vérification du service de transport. La nouvelle version comprend des exigences obligatoires supplémentaires et des sections d’information pour la conformité réglementaire.

Les expéditeurs devraient envisager d’établir des partenariats de transport fiables, d’optimiser les opérations logistiques et d’assurer la souplesse nécessaire pour s’adapter à la demande accrue de services de transport. Parlez à votre représentant de C.H. Robinson et tirez parti de notre expertise fondée sur 100 ans d’expérience dans le domaine des affaires transfrontalières. Rationalisez vos expéditions transfrontalières à partir du Mexique et en provenance du Mexique et optimisez votre chaîne d’approvisionnement nord-américaine en atténuant les risques. 

Transfrontalier : États-Unis–Canada

Le gouvernement du Canada modernise et simplifie la perception des droits et des taxes pour les marchandises importées au Canada dans le cadre du projet de gestion des cotisations et des recettes (GCR) de l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC). Le 13 mai 2024, la GCRA deviendra le système officiel d’enregistrement que les partenaires de la chaîne commerciale (CTP), y compris les titulaires de licence d’entrepôts de stockage des douanes (CBW) (opérateurs, importateurs et courtiers) utiliseront pour l’évaluation et le paiement des droits et des taxes.

Une phase de transition doit commencer le 26 avril 2024 et se terminer le 13 mai 2024, date à laquelle l’ancien système CADEX-CCS de l’ASFC sera désactivé et son nouveau système CARM R2 sera mis en service. Les événements liés à la période de transition sont discutés ici en détail dans l’Avis des douanes 24-14 qui a été publié aujourd’hui par l’ASFC. La Société canadienne des courtiers en douane (CSCB), dont C.H. Robinson est membre en règle, signale qu’elle a reçu des demandes de renseignements de ses membres au sujet de la période de coupure ou d’exclusion de la GCR (Gestion des cotisations et des recettes de l’ASFC). La CSCB sait qu’il y aura une période pendant laquelle les courtiers en douane et les importateurs ne seront pas en mesure de transmettre les transactions CADEX (Customs Automated Data Exchange) à l’ASFC.

Après la période d’exclusion, les données comptables qui ont été détenues par les courtiers en douane ou les importateurs au cours de cette période devront être soumises sous forme de DAC (Déclaration de déclaration en détail commerciale) à l’ASFC. L’ASFC a indiqué que les pénalités de retard en matière de déclaration en détail seront annulées pendant la période de transition. Veuillez noter que, pendant la période de transition, les expéditions seront débloquées comme d’habitude, à l’exception peut-être d’une panne de maintenance prévue une fin de semaine pour permettre des mises à jour du SSMAEC (Système de soutien des opérations de mainlevée commerciale accélérée). Le moment et la durée de tout arrêt des systèmes de mise en service seront communiqués dès qu’ils seront connus ainsi que par les voies normales pour les pannes.

C.H. Robinson offre une excellente page Web de la GCR qui fournit des conseils et des ressources à ceux qui cherchent encore à s’inscrire au Portail client de la GCR (CCP) et à déléguer des pouvoirs à un courtier en douane canadien. Si vous avez d’autres questions, veuillez contacter l’équipe de votre compte pour plus de clarté.

La FMCSA a annoncé un report de la publication prévue de la règle finale sur les limiteurs de vitesse après mai 2024. La FMCSA a également lancé un vaste projet visant à améliorer et à améliorer son processus d’inscription pour les transporteurs routiers et les courtiers. Cela donnera l’occasion à la FMCSA d’améliorer la sûreté, d’accroître la sécurité du système et d’affiner l’analyse et la collecte de données. Plus de détails peuvent être trouvés dans ce blog.

Le prix moyen national du diesel au détail aux États-Unis de 4,02 $ en mars est en baisse par rapport à 4,04 $ en février, mais toujours inférieur à la moyenne de 4,21 $ de mars 2023. Comme le montre le visuel ci-dessous, créé sur la base des données fournies par l’EIA, vous pouvez voir que le carburant a été relativement stable au cours des dernières semaines. Malgré le récent ralentissement des tarifs du diesel après la hausse momentanée du début de février, les prix du pétrole brut n’ont pas encore rechuté à leurs niveaux d’avant cette hausse. De nombreux facteurs entrent en jeu dans le coût du diesel, mais les prix du pétrole brut sont les plus élevés, de sorte qu’il reste un risque à la hausse pour le diesel si les prix du pétrole demeurent élevés ou augmentent davantage.