Pourquoi davantage de fret revient à l’intermodal

Aperçu du marché intermodal

La demande de fret intermodal continue d’augmenter, avec des volumes qui dépassent constamment la moyenne des cinq dernières années. L’activité intermodale nationale américaine est restée forte tout au long de juillet et août.

Selon les données de l’Association of American Railroads, le volume intermodal a atteint environ 291 000 unités durant la semaine du 15 août, soit une augmentation de 2,7 % en glissement annuel (y/y). Depuis le début de l’année, le volume intermodal total nord-américain est environ 5,1 % plus élevé. Le dernier indice de volume de l’Intermodal Association of North America est également resté proche de ses sommets de 2026, indiquant une forte vigueur continue de la demande intermodale nationale alors que la capacité de chargement pour camions longue distance se resserre et que les tarifs augmentent.

La nouvelle prévision de C.H. Robinson prévoit une hausse de 30 % des tarifs de camions complets au moment cette année. Le coût par mile continue de dépasser les attentes initiales. Alors que le coût estival par mile était prévu à environ 2,10 $, les tarifs ont atteint environ 2,33 $ par mile en juillet. Selon le type d’équipement et le modèle d’exploitation, de nombreux transporteurs routiers exigent des tarifs de 2,70 à 3,25 $ par mile pour maintenir une rentabilité saine en raison des coûts plus élevés pour l’assurance, le diesel et les salaires des conducteurs.

Ces facteurs continuent d’élargir le nombre de voies où l’intermodal offre une alternative convaincante au chargement complet.

Perspectives intermodales pour le reste de 2026

Les marchés connaissant une croissance notable de la demande intermodale incluent :

• Atlanta
• Chicago
• Dallas
• Houston
• Jacksonville, Floride
• Laredo, Texas
• Los Angeles
• Toledo, Ohio

À la mi-août, Union Pacific avait identifié plusieurs marchés à capacité limitée et commencé à gérer activement les réservations de conteneurs, la priorité étant donnée aux clients sous contrat engagés.

Les expéditeurs recherchant des tarifs contractuels engagés depuis la Californie, le Texas, Chicago et Salt Lake City, Utah, doivent s’attendre à une disponibilité limitée. Compte tenu des conditions actuelles du réseau, il est peu probable que de nouveaux accords à long terme débutent avant début 2027. À court terme, le fret provenant de ces marchés devrait connaître des tarifs plus élevés et une capacité plus limitée.

Plus largement, l’adoption intermodale continue de s’étendre à l’échelle nationale. Au cours du premier semestre 2026, les expéditeurs ont de plus en plus utilisé des solutions intermodales pour compenser la hausse des coûts de chargement complet, améliorer l’efficacité du réseau et diversifier les stratégies de capacité. ACT Research rapporte que l’industrie du transport routier américain est revenue à pénurier de conducteurs pour la première fois depuis environ 3,5 ans, renforçant encore la valeur de la diversification des modes.

La croissance de la demande reste la plus marquée dans la fourchette de 550 à 1 500 miles, où le fret qui est passé au chargement complet lors de conditions de marché plus faibles revient désormais à l’intermodal.

Impact sur le coût du carburant

Le prix moyen du diesel aux États-Unis est passé à 5,65 $ par gallon la semaine du 24 août, nettement au-dessus d’environ 3,71 $ sur la même période l’année dernière.

Les programmes de surtaxe sur le carburant liés à l’indice de l’Energy Information Administration des États-Unis s’ajustent en conséquence, mais une distinction structurelle importante subsiste. Les surcharges de carburant pour camions complets sont généralement calculées par mile, tandis que les surtaxes intermodales sont généralement basées sur des pourcentages et liées aux tarifs de transport en ligne.

L’application de structures de carburant pour camions complets aux déplacements intermodaux peut gonfler inutilement les coûts de transport. Les expéditeurs qui alignent les programmes carburants sur des méthodologies intermodales sont mieux placés pour préserver les économies lors des périodes de hausse des prix du diesel.

Perspectives de tarification intermodale

La pression à la hausse sur les tarifs intermodaux s’intensifie, en particulier sur les marchés à forte utilisation. Mais la tarification des chargements complets continue d’augmenter à un rythme plus rapide, élargissant l’avantage de coût de l’intermodal sur de nombreuses voies.

La tarification intermodale engagée varie selon la région :

• Sortie de la côte Ouest : Les taux continuent de grimper rapidement, et de nouveaux accords à long terme sont peu probables à moins qu’ils ne débutent en 2027.
• Autres régions : Des augmentations modérées sont attendues, les prix variant considérablement en fonction des conditions locales de capacité. Des contraintes impliquant à la fois les conteneurs et les pilotes commencent à apparaître.
• Perspectives pour 2027 : Les transporteurs ferroviaires devraient continuer à augmenter les taux contractuels à l’approche de 2027.

Stratégies clés pour les appels hors cycle

L’activité tarifaire hors cycle a augmenté alors que les expéditeurs réagissent à la hausse des tarifs et aux défis de couverture. Beaucoup se tournent vers des mini-appels pour sécuriser la capacité et protéger les niveaux de service. Pour améliorer les résultats, les expéditeurs intermodaux devraient se concentrer sur les actions suivantes :

• Identifiez les voies où les temps de transport prolongés sont acceptables.
• Mettez en place des stratégies de mode mixte pour réduire la volatilité du réseau.
• Évaluez le coût total des terrains plutôt que de vous concentrer uniquement sur les tarifs de transport de ligne.
• Comprenez la compatibilité du fret avec le transport intermodal, y compris les exigences de blocage et de renfort.

À quoi s’attendre pour la performance des services intermodaux

Les transporteurs ferroviaires de classe I continuent d’offrir des performances de service solides et régulières, notamment

• Moins de trains en circulation
• Vitesses de train fiables
• Temps d’inactivité inférieur de la locomotive
• Temps de séjour terminaux réduits

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