SEEFRACHT

Anhaltende Überlastung der Häfen führt zu Verzögerungen

C.H. Robinson ocean freight market update

Allgemeine Aktualisierungen

Arbeitsvertrag an der Ostküste der Vereinigten Staaten bis zum 15. Januar 2025

Am 3. Oktober 2024 haben die International Longshoremen's Association (ILA) und die United States Maritime Alliance (USMX) nach dreitägigen Streiks in den Häfen der US-Ostküste (USEC) und der United States Gulf Coast (USGC) eine vorläufige Tarifvereinbarung getroffen. Sie haben den Rahmenvertrag bis zum 15. Januar 2025 verlängert, um die Verhandlungen über andere Themen fortzusetzen, darunter Lohnerhöhungen, Sozialleistungen und Beschränkungen der Hafenautomatisierung.

Die ILA ist besonders besorgt über die Auswirkungen der Automatisierung auf die Arbeitsplatzsicherheit, da sie befürchtet, dass der verstärkte Einsatz automatisierter Systeme zu erheblichen Arbeitsplatzverlusten führen könnte. Darüber hinaus setzen sie sich für bessere Gesundheits- und Rentenleistungen ein, um ihre Mitglieder zu unterstützen. Dieser Vertrag gilt für die meisten Häfen an der Ost- und Golfküste der USA und zielt auf einen neuen Sechsjahresvertrag ab.

Seit September sind Sendungen über die Westküste der Vereinigten Staaten (USWC), wo Frachtführer die Binnenbahn organisieren, mit längeren Verweilzeiten in den Häfen vor der Verladung konfrontiert. Viele Verlader, die an die Westküste und auf die Schiene umgeleitet haben, um Störungen an der Ost- und Golfküste zu vermeiden, planen, diese Strategie fortzusetzen, bis eine endgültige Einigung erzielt wird. Eine signifikante Entlastung der Überlastung an der Westküste ist nicht so bald zu erwarten, da die Engpässe bei den Waggons anhalten, was dazu führt, dass sich die Container an den Terminals stapeln und das First-in-First-out-Muster stören.

Überlastung der Häfen

Aufgrund der Umleitung von Schiffen aus dem Suezkanal, widriger Wetterbedingungen in Asien und Lateinamerika und einer frühen Hochsaison in allen Asienverkehren kommt es zwischen den großen Umschlaghäfen zu starken Staus. Insbesondere in Asien sind Häfen wie Shanghai, Ningbo und Singapur stark überlastet. In Lateinamerika stehen wichtige Häfen wie Santos und Manzanillo vor ähnlichen Problemen. Auch das westliche Mittelmeer ist davon nicht verschont geblieben: In Häfen wie Valencia und Algeciras kam es zu erheblichen Verzögerungen.

In Nordamerika sorgen die frühe Hochsaison und die Umleitung von Fracht von der Ostküste an die Westküste aufgrund des ILA-Streiks für große Staus, insbesondere in Häfen wie Los Angeles und Long Beach. Dies führt zu Reibungsverlusten in der Fähigkeit der Frachtführer, ihre Standards der Fahrplanzuverlässigkeit aufrechtzuerhalten. Basierend auf den neuesten Statistiken, die von Sea Intelligence zusammengestellt wurden, sank die Zuverlässigkeit des Fahrplans im Vergleich zum Vorjahr (J/J) im Vergleich zu 2023 um 10 %.

Suezkanal

Seit dem 15. Dezember 2023 haben die meisten Frachtführer auf dem Seeweg angekündigt, den Suezkanal zu meiden, nachdem es zu einer Reihe von Angriffen auf Containerschiffe gekommen war, die von einem Teil des Jemen aus gestartet wurden.

Die meisten Schiffe fahren jetzt um das Kap der Guten Hoffnung herum, was die Transitzeit im Durchschnitt um 14 Tage verlängert. Diese längere Transitroute hat erhebliche Auswirkungen auf die globale Schifffahrt – nicht nur auf den Handel, der über das Rote Meer abgewickelt wird, sondern auf allen globalen Handelsrouten.

Leerfahrten und Serviceänderungen können fortgesetzt werden. Es wird geschätzt, dass 6 bis 9 % der weltweiten Kapazität durch diese alternative Route absorbiert werden.

Aktualisierungen der Reedereiallianz

Die Schifffahrtsindustrie steht im Jahr 2025 mit der Auflösung der 2M-Allianz zwischen MSC und Maersk vor bedeutenden Veränderungen. MSC hat eine Vereinbarung über die gemeinsame Nutzung von Schiffen mit ZIM auf der transpazifischen Route und mit der Premier Alliance auf der Asien-Europa-Route getroffen.

Hapag-Lloyd bereitet sich auf eine neue Allianz mit Maersk im Februar 2025 vor, die sogenannte Gemini-Kooperation, und beendet die Zusammenarbeit mit ACL und passt ihre Hafenanläufe an. Diese neue Allianz zielt darauf ab, die Termintreue durch ein Hub-and-Spoke-Netzwerk zu erhöhen, obwohl ihr Erfolg stark von der Effektivität ihres Umschlagprogramms abhängen wird.

In der Zwischenzeit hat die Ocean Alliance (ONE/Yang Ming Line/Hyundai Merchant Marine) ihr Abkommen bis 2032 verlängert und sorgt damit für eine gewisse Stabilität inmitten der Unruhen.

Asien

Asien–Europa

Die Kassakurse im Transpazifik- und im Asien-Europa-Handel divergieren. Der ILA-Streik endete schnell während der Goldenen Woche in China. Die USEC-Sätze sind gesunken, während die USWC-Sätze stabil bleiben. Die Nachfrage- und Zinsaussichten sind gedämpft.

Die Zinsen nach Nordeuropa und in den Mittelmeerraum gehen weiter zurück, wenn auch langsamer. Frachtführer hat für Anfang November eine allgemeine Ratenerhöhung angekündigt, und die Buchungen ziehen im Vergleich zum Oktober an. Ziel des Frachtführers ist es, die Tarife vor den Vertragsverhandlungen im Jahr 2025 beizubehalten. Wir müssen die Zinserhöhungen und ihre Nachhaltigkeit überwachen.

Das Handelsvolumen muss steigen, um weitere Zinssenkungen zu begrenzen, da es im November nur wenige Leerfahrten gibt.

Asien–USA

Wir sind nach der Goldenen Woche in China in die Flaute eingetreten, aber der Frachtführer hat keine Wintereinsätze angekündigt, die die Kapazität reduzieren würden. Stattdessen zeigt der November einen Kapazitätsanstieg von 8 % sowohl an der Westküste als auch an der Ostküste im Vergleich zum Oktober. Die Nachfrage bleibt stabil, was wahrscheinlich darauf zurückzuführen ist, dass die Unternehmen die Risiken rund um die Frist für die Tarifverhandlungen an der Ost- und Golfküste am 15. Januar mindern. Trotz eines langsamen Rückgangs sind die Raten im Vergleich zum Niveau vor der Pandemie immer noch hoch.

In den Häfen Chinas, einschließlich der großen Umschlagplätze wie Shanghai und Ningbo, kommt es zu einer erheblichen Überlastung, während Häfen wie Shekou und Yantian derzeit reibungsloser funktionieren.

Europa

Nach den Streiks in den nordamerikanischen Häfen haben sich die Verweilzeiten in allen betroffenen Häfen erhöht, auch in überfüllten Häfen wie Los Angeles/Long Beach und Seattle/Tacoma. Buchungen müssen jetzt drei Wochen im Voraus auf den Strecken Transatlantischer Westkurs (TAWB) und Transatlantischer Osten (TAEB) vorgenommen werden. Die Nachfrage nach TAWB steigt aufgrund der Hochsaison und der Verzögerungen durch die Streiks weiter an.

Alle Frachtführer haben ihre Streikzuschläge gestrichen. Darüber hinaus machen Häfen wie New York/New Jersey Überstunden, um Rückstände abzubauen, aber es kann bis zu zwei Wochen dauern, bis der normale Betrieb wieder aufgenommen wird.

Mittelmeer/Indien

Die Schifffahrtsrouten zwischen dem Mittelmeer und Indien passen sich weiter an und entwickeln sich weiter. Frachtführer optimieren ihre Fahrpläne und verteilen Schiffe neu, um der hohen Nachfrage gerecht zu werden und einen zuverlässigeren und effizienteren Service zu gewährleisten. Die Einführung neuer Direktverbindungen und strategische Anpassungen bei den Hafenanläufen tragen dazu bei, Staus und Verspätungen zu verringern.

Nordamerika

USA – Asien

Frachtführer sehen eine erhöhte Nachfrage nach Dienstleistungen über die USWC aufgrund der verlängerten Transitzeiten durch das Kap der Guten Hoffnung und der Umleitung von Fracht durch den jüngsten ILA-Streik in den Häfen von USEC und USGC.

Das Volumen in den USWC-Häfen ist im Vergleich zum gleichen Zeitraum im Jahr 2023 um etwa 16-20 % gestiegen. Die Überlastung der Häfen in Asien und in den USWC-Häfen sowie in einigen USEC-Häfen wie Charleston führt zu Unregelmäßigkeiten im Fahrplan und zu möglichen Leerfahrtwochen.

In den großen Umschlaghäfen Asiens wie Busan, Shanghai, Ningbo und Singapur kommt es aufgrund des verstärkten Umschlagverkehrs zu Verzögerungen von 14 bis 21 Tagen. Einige Frachtführer sind auf alternative Umschlagplätze in Malaysia, Indien und Colombo ausweichen, was auch in diesen Häfen zu Staus führt.

USA – Europa

Die Seefrachtführer haben die Kapazitäten auf den USEC-Diensten reduziert, indem sie kleinere Schiffe eingesetzt und größere Schiffe in Asienverkehre verlegt haben, wo die Nachfrage stärker ist. Hapag hat die Zusammenarbeit mit ACL im Transatlantikverkehr beendet und die Anläufe in Baltimore und den Direktflug nach Liverpool von USEC-Häfen eingestellt.

Der Platz von der USWC nach Europa bleibt aufgrund der begrenzten Segelmöglichkeiten knapp, wobei CMA und OOCL als Alternative einen Schienenverkehr über Houston anbieten. Die Mittelmeerhäfen von Key West wie Valencia, Algeciras und Tanger Med sind aufgrund von Umleitungsmengen mit erheblichen Überlastungen konfrontiert, während Rotterdam und Hamburg durch hohe Importmengen und sporadische Streiks überlastet sind.

Darüber hinaus ersetzt die MSC Canada ihren Direktanlauf in Neapel durch Salerno auf ihrem Med-Canada-Dienst, beginnend mit der MV MSC Tamara V.CD441R aus Montreal und der MV MSC Nahara V.CD440A aus Halifax.

USA–LATAM

Die Fahrplanzuverlässigkeit der Häfen an der Ostküste Südamerikas (ECSA) wird durch die Überlastung der südbrasilianischen Häfen wie Navegantes und Rio Grande stark beeinträchtigt, die durch starke Regenfälle noch verschärft wird. Frachtführer lassen diese Häfen aus und schlagen über Santos um, was dazu führt, dass sich die Überlastung auf Itapoa und Paranaguá ausweitet.

Der Platz zwischen USGC und ECSA und WCSA ist aufgrund von Verspätungen in den Umschlaghäfen und in den südbrasilianischen Häfen knapp. Die Zunahme des Umschlags führt zu Staus in den Häfen von Panama, Caucedo, Cartagena und Kingston. Darüber hinaus haben MSC/Hapag und Maersk ihre Aussetzung der Dienste nach Navegantes und Salvador bis Mitte Dezember 2024 verlängert, und CMA und COSCO haben ihren BRAZEX-Dienst von Navegantes nach Imbituba verlagert.

USA – Südasien, Naher Osten, Afrika (SAMA)

Die monatlichen Ratenerhöhungen in den Nahen Osten sind auf die Instabilität der Dienste und die Anspannung des Schiffes Platz zurückzuführen. Der Verkehr von USEC- und USGC-Häfen nach Indien und in den Nahen Osten (ME) ist erheblich von den Piraterierisiken im Suezkanal betroffen, was den Frachtführer dazu veranlasst, über das Kap der Guten Hoffnung umzuleiten, was die Transitzeiten und Leerfahrten verlängert.

Die Verbindungen zu den Häfen am Roten Meer sind größtenteils eingestellt, wobei die verbleibenden Dienste zu Staus an den Drehkreuzen im Westen des Mittelmeers führen. Der eingeschränkte Service zu den Häfen am Persischen Golf wird fortgesetzt, wobei der Hafen von Jebel Ali seit Januar 2024 weggelassen wird.

Die Überlastung der Häfen in Südostasien und Jebel Ali zwingt Frachtführer dazu, alternative Drehkreuze wie Abu Dhabi, Mundra und Colombo zu nutzen, die nun ebenfalls überlastet sind.

USA–Ozeanien

Aufgrund der anhaltenden Überlastung und betrieblicher Probleme im Hafen von Charleston haben Hapag, MSC und Maersk ihren Direktdienst nach Savannah verlagert, werden aber Ende Oktober 2024 nach Charleston zurückkehren.

Das Schiff Platz nach Ozeanien wird immer enger, da wir in die Hochsaison eintreten, da CMA und ANL GRIs für November 2024 ankündigen. Frachtführer mit Umschlagsdiensten über Asien nach Ozeanien routen vor allem durch den Panamakanal, der fast wieder normal täglich verkehrt.

Darüber hinaus ist die Saison der Marmorierten Baumwanze (BMSB) in Kraft, die eine Begasung für die entsprechende Fracht aus Nordamerika erfordert.

Kanada

Die Hafenarbeiter des Hafens von Montréal haben zum 31. Oktober 2024 einen unbefristeten Streik begonnen und die Terminals Viau und Maisonneuve geschlossen, in denen 40 % der Containerkapazität des Hafens umgeschlagen werden. Fast 1.200 Hafenarbeiter protestieren gegen die derzeitigen Planungspraktiken, die ihrer Meinung nach die Vereinbarkeit von Beruf und Privatleben beeinträchtigen, und fordern eine Lohnerhöhung, die der ihrer Kollegen in Halifax und Vancouver ähnelt. Die Maritime Employers Association besteht darauf, dass Terminänderungen formelle Verhandlungen erfordern. Dieser Streik folgt auf eine Reihe von Teilstreiks und Arbeitsniederlegungen Anfang des Monats.

Der Anstieg nach dem Bahnstreik im August hat sich normalisiert, aber saisonale Frachtbewegungen führen gelegentlich zu Engpässen. Diwali (31. Oktober bis 1. November) führt zu einer leichten Verknappung des Frachtverkehrs in Richtung Süden in die Vereinigten Staaten, da viele südasiatische Fahrer sich eine Auszeit nehmen. Die Ferienzeit rückt näher und Buchungen und geschätzte Transitzeiten sollten unter Berücksichtigung des Remembrance Day (11. November) sowie des Thanksgiving-Festes in den USA (28. November) vorgenommen werden.

Südamerika

LATAM

Intra-Americas-Flüge haben mit Platz zu kämpfen, da Buchungen sechs Wochen im Voraus erforderlich sind, während Flüge nach Asien aufgrund der Baumwollsaison vier Wochen im Voraus ausgebucht sind.

In den südlichen Häfen kommt es zu mehreren Ausfällen aufgrund von Staus, wobei Santos am zuverlässigsten ist, aber dennoch betroffen ist. An der gesamten Küste herrscht weiterhin ein Mangel an Ausrüstung, insbesondere bei 20-Fuß-Containern, der durch die Überlastung des Panamakanals noch verschärft wird.

Die Häfen von Paranaguá und Itapoa haben mit Infrastrukturproblemen zu kämpfen, wodurch die Zeit, die Verlader für das Beladen und Ausliefern von Containern haben, von sieben Tagen auf nur 2 bis 3 Tage verkürzt wird.

In Manaus sinkt der Wasserstand des Negro River früher als üblich und erreicht seinen Tiefststand im Oktober statt im November. Bis Anfang November überstiegen die Buchungen in allen Fahrtgebieten die Kapazitäten, wobei die Verfügbarkeit nur in den Basishäfen in den Vereinigten Staaten, Mittelamerika, der Karibik und Asien erfolgte. In den Umschlaghäfen in Panama und Mexiko kommt es aufgrund von Überlastung zu Verzögerungen von 2-4 Wochen. Übergänge, Auslassungen, Verspätungen bei der Abfahrt und raue Gewässer in Chile sorgen für weitere Störungen.

Die Überlastung der Häfen in den wichtigsten Drehkreuzen in Asien und Mittelamerika wirkt sich weiterhin erheblich auf die Fahrpläne aus, da Buchungen jetzt vier Wochen im Voraus erforderlich sind. In Kolumbien gibt es einen Mangel an 20-Fuß-Ausrüstung in Bogotá, Medellín und Cali, mit Platzreduzierungen in die Vereinigten Staaten und Gewichtsbeschränkungen von 20 Tonnen pro Container.

Der peruanische Hafen Callao ist stark überlastet, da Frachtführer schwere Fracht wie Fliesen ablehnt und aufgrund der Überlastung der Umschlaghäfen keine Fracht nach Mittelamerika annimmt.

Chile sieht sich mit Verzögerungen in den Vereinigten Staaten, Asien und Europa konfrontiert, mit Platz-Reduzierungen für Kühlfracht und Kapazitäten von 95-98 % für Schiffe zu diesen Zielen, zusammen mit Gewichtsbeschränkungen von 21 Tonnen pro Container. 

*Diese Informationen basieren auf Marktdaten aus öffentlichen Quellen und dem Informationsvorsprung von C.H Robinson– basierend auf unserer Erfahrung, unseren Daten und unserer Größe. Nutzen Sie diese Erkenntnisse, um auf dem Laufenden zu bleiben, Entscheidungen zu treffen, die darauf ausgelegt sind, Ihr Risiko zu mindern und Unterbrechungen Ihrer Lieferkette zu vermeiden.

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