Einblicke in den nordamerikanischen Güterverkehrsmarkt

TOP STORY: Kapazitätsneuausrichtung

Seit rund einem Jahr sind im Lkw-Ladungsmarkt Anzeichen für Kapazitätsverlagerungen zu erkennen. Der Markt hat gleichzeitig einen starken Widerruf der Betriebsautorität und ein Wachstum der Lkw-Arbeitskräfte gezeigt.

Wenn sich ein Markt in und durch den Abwärtszyklus bewegt, erleben die kleinsten Spediteure – diejenigen, die den Großteil ihrer Zeit auf dem Spotmarkt verbringen – aufgrund der niedrigeren Spotmarktpreise und höheren Betriebskosten gestresste Finanzen.

Diese höheren Ausgaben sind mit überhöhten Preisen für Traktoren und Anhänger, höheren Dieselpreisen (die sich verbessern, aber immer noch über dem Niveau vor der Pandemie liegen) und höheren Versicherungs- und Wartungskosten verbunden. Daher müssen die kleinsten Spediteure entweder die Branche verlassen oder den Schutz von Flotten suchen, deren Volumen zurückgegangen ist. Kennzeichen dafür sind der vermehrte freiwillige Entzug der Betriebserlaubnis und die vom Bundesamt für Arbeitsstatistik (BLS) gemeldete Zunahme von Lkw-Arbeitsplätzen.

Die BLS misst weitgehend die Lohnarbeitsplätze und erfasst nicht die selbständig Erwerbstätigen. Daher sind sowohl die Indikatoren des freiwilligen Widerrufs der Betriebsbefugnis (was auf einen gewissen Verlust von Transportunternehmen hinweist) als auch die BLS-LKW-Beschäftigung, die zeigt, dass Fahrer immer noch in der Branche sind, hilfreich, um die allgemeine Richtung der Kapazität zu verstehen.

Die folgende Grafik aus dem FTR Transport Intelligence-Bericht vom 1. März 2023 analysiert die Nettowiderrufe. Sie berichten, dass im Januar die größte Anzahl von Speditionen aller Zeiten ihre Autorität verloren hat (mit Ausnahme derer, deren Autorität im Laufe des Monats wiederhergestellt wurde). (Hinweis: Die Nettowiderrufe vom Mai 2022 können durch die besondere Durchsetzung einer Papierkramregel überhöht werden.)

Der Januar zeigte mit rund 4.000 Verlusten den mit Abstand größten Nettorückgang (Nettowiderrufe abzüglich der Schaffung/Zulassung neuer Träger) in der Trägerpopulation. Zu beachten ist, dass dies nicht als Nettokapazitätsverlust aufgrund der Schaffung von Arbeitsplätzen in Flotten-Lkw-Linien angesehen werden kann.

Die BLS meldete ursprünglich Monat für Monat (M/M) ab Januar 4100 neue Stellen im Lkw-Bereich. wurde jedoch mit der Veröffentlichung vom 10. März geändert, um nur 1.300 neue Lkw-Arbeitsplätze zu schaffen. Außerdem zeigt die vorläufige Zahl der Lkw-Arbeitsplätze im Februar einen Verlust von ~8.500 Arbeitsplätzen. Die Abwärtskorrektur vom Januar und die vorläufigen Zahlen vom Februar bestätigen keinen Trend, aber wenn der Markt dieses Muster fortsetzt, deutet dies auf eine wahrscheinliche Kapazitätsverknappung hin, die sowohl bei den kleinsten Fluggesellschaften als auch bei den flottenbasierten Fluggesellschaften auftritt.

Das erste Quartal bietet weiterhin leicht verfügbare Kapazitäten und sehr niedrige Preise. Die Last-zu-Lkw-Verhältnisse (LTR) am Spotmarkt haben sich auf ein Niveau eingependelt, das während der Pandemie nicht erreicht wurde. Frachtvolumen im Verhältnis zur verfügbaren Kapazität stellen Spediteure vor strategische Investitionsfragen.

Der erste Satz von Abbildungen unten zeigt die aktuelle landesweite durchschnittliche LKW-Ladungs-Spotmarkt-LTR, wobei die fünf vorangegangenen Jahre zum Kontext gezeigt werden. In letzter Zeit tendiert der heutige Markt unter dem Fünfjahresdurchschnitt, was ein Indikator dafür ist, dass der Markt überversorgt ist. Der nächste Abschnitt dieses Berichts zeigt die regionale Sichtbarkeit, die sich zum nationalen Durchschnitt summiert.

Dry Van ist das größte Segment des Lkw-Marktes. Es schneidet in den meisten Märkten im ganzen Land im Vergleich zum Fünfjahresdurchschnitt am stärksten ab. Zum Vergleich: Der Spotmarkt für Trockentransporter ist etwas enger als das lockere Jahr 2019 und etwas lockerer als in den Wochen vor dem Beginn der COVID-19-Pandemie Ende März 2020.

Das Jahr begann wie erwartet mit einem Rückgang der LTR, da die Lkw-Fahrer aus dem Urlaub zurückkehrten und das normale Januar-Frachtvolumen schwach war. In einem überversorgten Markt überlegen Spediteure, wie sie sich im aktuellen Umfeld zurechtfinden, wobei einige Eigentümer und Betreiber nach Möglichkeiten suchen, indem sie für größere Flotten fahren, Lkw parken oder den Markt ganz verlassen.

Hier ist der landesweite US-DAT-LTR für den Spotmarkt für Trockentransporter für die Jahre 2018 bis 2022 und die ersten 10 Wochen des Jahres 2023 in Rot dargestellt. Woche 10 LTR war 2,3:1 und der 5-Jahres-Durchschnitt war ~5:1. Es scheint wahrscheinlich, dass sich dieser Markt kurzfristig in diesem Bereich etwas abschwächen wird.

Kühlladungen folgen einem ähnlichen Muster wie Trockentransporter und entsprechen den Mustern von 2019 und 2020. Saisonale und regionale Spannungen wirken sich früher im Jahr auf diese Art des Transports aus, da die Blumensaison in Woche fünf beginnt, um den Feiertagen zum Valentinstag zu dienen und sich auf den Muttertag im Mai vorzubereiten.

Darüber hinaus erfordert der Frostschutzdienst bei sehr kaltem saisonalem Wetter zusätzliche Kühllastwagen. Produkte wie Getränke werden in diesen Anhängern transportiert, ohne dass die Kühlaggregate eingeschaltet werden, wodurch der isolierte Anhänger genutzt wird.

Die Frischwarensaison wird zusätzliche regionale Belastungen hervorrufen, die den Anbaugebieten im Süden und ihrer Abwanderung nach Norden bis in den Herbst folgen.

Der heutige Flachbett-Spotmarkt bietet in den meisten Märkten weiterhin reichlich Kapazität, wobei die LTRs weit unter den historischen Durchschnittswerten liegen und die Spot- und Vertragspreise eng aufeinander abgestimmt sind.

Berücksichtigen Sie bei der Entwicklung von LKW-Ladungsstrategien und der Bewertung der Leistung die breitere Marktfähigkeit. Einige Märkte sind im Gleichgewicht, während andere gegenüber bedeutenden Volumina über- oder unterversorgt sein können, während andere Märkte möglicherweise wenig Handel und Fracht haben. Die Frachterfahrung in diesen Märkten sollte die Strategie beeinflussen und sie werden je nach Erfahrung der jährlichen Zyklen variieren.

Beachten Sie, wie die Farben unterschiedliche Reichweiten von LTR bei jedem der drei LKW-Ladungsdienste anzeigen. Einige Fahrspuren von einem Ursprung können besser oder schlechter abschneiden, als die LTR anzeigen könnte. Forschung und Erfahrung bestätigen, dass ein Quelle-Ziel-Paar mehr oder weniger attraktive Eigenschaften für den Kapazitätsmarkt haben kann, als es die regionale Durchschnittsspannung vermuten lässt.

Trockenwagen weisen in den gesamten Vereinigten Staaten einen grünen Wert (2,2 bis 3,4 LTR) auf, wobei ein gewisses Gleichgewicht östlich des Mississippi bis zu den Ostküstenstaaten angezeigt wird. Der nationale Durchschnitt liegt bei 2,1:1 gegenüber einem 5-Jahres-Durchschnitt von etwa 5:1.

Der Markt im Mittleren Westen und im Süden zeigt immer noch einige wärmere Farben, beeinflusst durch das kältere Wetter zu dieser Jahreszeit für Produkte, die vor Frost geschützt werden müssen, profitieren von den isolierten Anhängern. Nationaler LTR-Durchschnitt im Bereich von 3,2:1 gegenüber einem 5-Jahres-Durchschnitt von etwa 7:1.

Der heutige Flachbett-Spotmarkt LTR zeigt einige regionale Spannungen in Louisiana, Alabama und Mississippi. Im Großen und Ganzen bietet der Flachbettmarkt landesweit reichlich Kapazität für Spot- und Vertragsdienste.

Der größte Teil (75 %–85 %) des US-Marktes für Mietwagen wird durch Verpflichtungen bewegt, die meistens über hierarchische Routenführungen und dedizierte LKW-Ladungen verwaltet werden. Die meisten Analysten schlagen jetzt vor, dass eine wesentliche Verschiebung von 75 % (einige Analysten schlugen einen noch geringeren Anteil vor) der Fracht auf dem Vertragsmarkt im Jahr 2021 und Anfang 2022 zurück auf etwa 85 % (einige schlagen etwas mehr vor) der Fracht auf dem Vertragsmarkt aktuell.

Unternehmen verwenden häufig Wasserfall-Routenführer (oder hierarchische), um vergebene Fracht auf Fahrspuren mit einem gewissen Grad an Vorhersehbarkeit des Nachfragemusters zu verwalten Die folgenden Erkenntnisse stammen von TMC, einem Geschäftsbereich von C.H. Robinson, der in den Vereinigten Staaten ein großes Portfolio von Kunden aus verschiedenen Branchen anbietet.

Zwei Schlüsselkennzahlen für die Leistung von Routenführungen sind die erste Angebotsannahme (FTA) und die Routenführungstiefe (RGD). RGD bezieht sich darauf, wie weit ein Verlader Sendungen in eine Routenführung anbieten muss, bevor Spediteure Ladungen annehmen, oder die durchschnittliche Anzahl von Angeboten pro Ladung. FTA ist ein Prozentsatz davon, wie oft der erste prämierte Transportanbieter seine Transportangebote annimmt.

Diese Erkenntnisse stammen aus der Woche vom 5. bis 11. März und spiegeln auch die RGD aus dem Monat Februar 2023 wider.

Die regionale Ansicht zeigte weiterhin, dass der Nordosten die herausforderndste RGD aufwies und gleichzeitig die größte Verbesserung bot. Der nationale RGD-Durchschnitt im Februar verbesserte sich um 3 % M/M und führte zu einer Verringerung der RGD um 31 % im Vergleich zum Februar 2022.

Die Woche vom 5. bis 11. März bietet einen praktisch unveränderten RGD-Bericht im Vergleich zu vier Wochen zuvor. Das Nordostmuster setzt sich mit dem höchsten RGD von 1,28 gegenüber dem nationalen Durchschnitt von 1,15 fort.

Im Großen und Ganzen schneiden die Routenführer gut ab, wobei die primären Dienstleister Ladungen auf dem Niveau vor der Pandemie annehmen und der erste Backup-Anbieter die meiste Zeit abgelehnte Angebote akzeptiert.

Das obige Diagramm von TMC, einer Abteilung von CH Robinson, spiegelt die wöchentliche RGD regional in den Vereinigten Staaten in der Woche vom 5. bis 11. Februar wider.

Diese Freihandelszone wurde gegenüber Februar 2022 mit 81 % erheblich verbessert. Januar 2023 waren es 89 %.

Im Großen und Ganzen ist der heutige Markt voller Kapazitäten. Ladungsausschreibungen von hierarchischen Routenführern werden typischerweise von dem primär vergebenen Lieferanten akzeptiert. Wenn sie abgelehnt werden, sind sie in der Regel diejenigen, die für Spediteure aus dem einen oder anderen Grund unattraktiv sind.

Abgesehen von Lastattributproblemen wie unvorhersehbaren Lastangeboten oder kurzen Vorlaufzeiten zeigen Routenführer weiterhin, dass die Nordostregion im Vergleich zum Rest des Landes unterdurchschnittlich abschneidet.

Ladungen mit einer Transportlänge von weniger als 400 Meilen weisen weiterhin eine höhere FTA und eine niedrigere RGD auf als andere Entfernungsbänder. Carrier akzeptieren alle Entfernungsbänder viel bereitwilliger mit einer kürzlich vorgenommenen Korrektur, wie in der Abbildung oben gezeigt.

Im Februar sahen alle drei Entfernungsbänder eine verbesserte Routenführungsleistung gegenüber Dezember.

• Kurzstrecke (weniger als 400 Meilen) verzeichnete eine Verbesserung der RGD von 2 % gegenüber Dezember und eine Verbesserung von 21 % Y/Y – etwa 1,1.
• Die Mittelstrecke (400–600 Meilen) verbesserte sich gegenüber Dezember um 1 % auf ~1,23. Dies ist eine Verbesserung von 35 % gegenüber Februar 2022 und die beste Streckenführungstiefenleistung für Februar in den letzten sechs Jahren.
• Langstrecke (über 600 Meilen) RGD verbesserte sich von Dezember um 3 % auf 1,18. Mit 33 % besser als im Februar 2022 ist dies auch die zweitniedrigste Tiefenleistung des Routenführers für Februar in den letzten sechs Jahren.

Einblicke in die Lkw-Ladungsrate pro Meile auf dem US-Spotmarkt

Die neueste Kosten-pro-Meile-Prognose für den Trocken-Van-Spotmarkt wird mit den Ergebnissen der typischen Januar-Weichheit aufgrund der Rückkehr der Fahrer aus dem Urlaub aktualisiert, was die aktive Kapazität aus der Ferienzeit effektiv erhöht. Dies, kombiniert mit einem eher normalen Muster reduzierter Frachtvolumina im Januar und Anfang Februar, führt zu einer bekannten Schwäche des LKW-Ladungsmarktes.

Das Ergebnis während dieses Zeitraums ist in den meisten Jahren eine verringerte Marktspannung. Die diesjährige Frachterfahrung ähnelt der von 2019 und Anfang 2020, dem letzten Überangebotsjahr des Marktes vor der Schließung der Volkswirtschaften im März und dem Beginn der Pandemiezeit.

Trockentransporter zeigen nur geringfügig mehr Spannung als 2019, und Kühl- und Pritschenwagen liegen unter dem Niveau von 2019.

FTR Transportation Intelligence bietet Frachtvolumenprognosen auf der Ebene der LKW-Ladungssubmodi, wobei für trockene Transporter eine Zunahme der Ladungen für 2023 von 0,0 % und für gekühlte Transporter eine Zunahme von 1,7 % Y/Y prognostiziert wird. Andere Sektoren werden in ihrem Lkw-Update vom Februar 2023 mit einem Rückgang prognostiziert, mit Ausnahme von „spezialisiert“, für die ein Anstieg der Ladungen um 0,7 % prognostiziert wird.

Andere Analysten bieten aggregierte Modalprognosen für das gemischte Volumen an, die im niedrigen bis mittleren einstelligen Bereich unter Y/Y liegen. Die Vorhersage des LKW-Marktes für jedes Jahr ist eine Studie von Angebot und Nachfrage. Das Angebot scheint immer noch sehr stark und das Frachtaufkommen gedämpft zu sein. Im Laufe des Jahres werden die Prognosen basierend auf der Reaktion der Spediteurgemeinschaft auf den Markt in Bezug auf das Hinzufügen oder Entfernen von Vermögenswerten aus der aktiven Nutzung und die Genauigkeit der Frachtvolumenprognosen angepasst.

Unten abgebildet ist die Spotmarkt-Kosten pro Meile für Lkw-Ladungen von CH Robinson für 2023 ohne Kraftstoff. Wie andere Prognosen wurde und wird auch diese Prognose geändert, da die wirtschaftlichen Kräfte das Frachtvolumen formen und die Kapazitätsgemeinschaft darauf reagiert.

• Die dunkelblaue durchgezogene Linie sind die Maklerkosten von DAT pro Meile, die an Spediteure ohne Treibstoff gezahlt werden.
• Die hellblaue gepunktete Linie ist die Prognose von C.H. Robinson für 2023.
• Die Prognose wird unten durch die geschätzten Kosten pro Meile für den Betrieb eines Lkw begrenzt.

Bei der Betrachtung früherer Marktzyklen waren die Kosten pro Meile für den Betrieb eines Lkw der untere Teil des Marktes. Dann schrumpft das Angebot tendenziell, was zu Spannungen und Preisschwankungen führt. Die Dauer, in der sich ein Markt am unteren Ende befindet, hängt von den wirtschaftlichen Bedingungen und dem Grad des Überangebots ab.

Die CH Robinson-Prognose zeigt eine normale saisonale Abwärtsbewegung der Kosten pro Meile im Januar und erreicht ihren Tiefpunkt bei den geschätzten Kosten pro Meile für den Betrieb eines Lastwagens. Dieses monatliche Update enthält die März-Prognose, die später im Jahr mehr Preisbewegungen auf dem Lieferwagen-Spotmarkt erwartet als Anfang Januar prognostiziert.

An der Prognose für diesen Monat wurden geringfügige Änderungen vorgenommen, aber sie ähnelt weitgehend der Februarprognose.

C.H. Robinson wird weiterhin seine breiten Marktkosten und Markterfahrung auf die Prognose anwenden und weiterhin regelmäßig Aktualisierungen veröffentlichen.

Die DAT National Dry Van Linehaul-Kosten pro Meile sind die Maklerpreise, die an Spediteure pro Meile gezahlt werden, ohne Treibstoffzuschlag. Die Prognose von CH Robinson ist eine Erweiterung dieser Kosten. Die geschätzten Kosten pro Meile für den Betrieb eines Lkw sind eine Prognose von CH Robinson, die auf den historischen Kosten des American Transportation Research Institute (ATRI) für den Betrieb eines Lkw bis 2021 basiert

Wenn Sie über die durchschnittlichen Kosten pro Meile für den Betrieb eines Lkw nachdenken, beachten Sie, dass dies ein nationaler Durchschnitt in der gesamten Carrier-Gemeinschaft ist. Dementsprechend aggregiert es Fluggesellschaften aller Größen — von Eigentümer-Betreibern bis hin zu den größten Flotten.

Für jede Fluggesellschaft fallen unterschiedliche Betriebskosten pro Meile an, die auf einer Vielzahl von Variablen basieren. Eine wichtige Variable ist die Anzahl der leeren (nicht umsatzgenerierenden) Meilen, die die Fluggesellschaft zurücklegt.

Das große Portfolio an Sendungen, die CH Robinson abwickelt, ist nur einer der Gründe, warum Spediteure sich für uns entscheiden. Mit so vielen Ladungsoptionen können Spediteure leichter Ladungen finden, die die Betriebskosten senken. Dies wiederum schafft mehr Kapazitätsoptionen für Verlader, die mit CH Robinson zusammenarbeiten.

Einzelhandelspreise für Dieselkraftstoff

In ihrem kurzfristigen Energieausblick vom7. März 2023 schätzt die EIA den realen Einzelhandelspreis für Diesel im März 2023 auf 4,34 $/Gallone, verglichen mit 4,42 $ im Februar. Zum Vergleich: März 2021 lag bei 5,37 $. Schließlich kostete Diesel im März 2020, dem Beginn der Pandemie, 3,19 $/Gallone. Der Bericht prognostizierte auch Dezember 2023 bei 3,98 $. Dargestellt ist die Prognose der EIA für 2023 und bis 2024.

C.H. Robinson hat zwei Kundengemeinschaften, Verlader-Kunden und Carrier-Kunden. Im Folgenden finden Sie Erkenntnisse aus Gesprächen mit Netzbetreibern aller Größen, um einen Einblick in ihre wichtigsten Anliegen des letzten Monats zu bieten. Im Folgenden finden Sie eine Zusammenfassung der wiederkehrenden Themen.

• Das Frachtvolumen liegt weiterhin unter dem Plan, was zu mehr Leermeilen und der Notwendigkeit führt, einige vergebene Kapazitäten auf den Spotmarkt zu lenken.
• Es gibt einen vorsichtigen Optimismus für das Marktgleichgewicht im 3. Quartal, während andere auf das 4. Quartal blicken.
• Einige Spediteure parken Lkw und reduzieren die Mitarbeiter der Fahrer, um das aktive Angebot an der Nachfrage auszurichten.
• Einige Spediteure arbeiten an Break-Even-Preisen, um Volumen für ihre aktiven Lkw zu erzielen.
• Innerhalb und außerhalb von Kalifornien sind das Ladevolumen und die Preise so weit gesunken, dass Spediteure melden, dass LKWs parken, die diese Region bedienen.

• Sowohl Traktoren als auch Anhänger sind leicht verfügbar, aber immer noch zu hohen Kosten.

• Flottentransportunternehmen berichten weiterhin, dass sich Eigentümer-Betreiber um Stellen für Flottenfahrer bewerben.
• Teamfahrer sind weiterhin schwer zu platzieren/anzustellen.

Orte, an denen die globale Lieferkette auf nordamerikanische Lieferketten trifft - wie Häfen und Flughäfen - sind ebenfalls vom zyklischen Markt und anderen Disruptoren betroffen. Hier ist ein Blick auf die wichtigsten Influencer, die sich auf Importe auswirken.

Während sich das Importvolumen verlangsamt hat, zeigt die Verlagerung hin zu einer verstärkten Nutzung der Häfen an der Ostküste weiterhin einen gewissen Druck, die Häfen per Lkw zu transportieren. Hier sind einige Erkenntnisse, die für die Planung und Terminierung hilfreich sind:

Südosten der Vereinigten Staaten:

• Port Everglades Terminal: Floridas Containerhafen Nummer eins wird ab dem 1. Mai 2023 eine Terminal-Begleitgebühr für jeden Fahrer erheben, der Zugang zum Terminal benötigt, ohne über eine TWIC-Karte zu verfügen. CH Robinson kann diese Erwartung aufgrund unserer Beziehungen zu Spediteuren erfüllen, aber die Änderung kann sich auf Versender auswirken, die CH Robinson nicht für diesen Service nutzen.

Nordosten der Vereinigten Staaten:

• Häfen in New York und New Jersey: Im März gab es einen jüngsten Anstieg des eingehenden Volumens. Erwarten Sie, dass USEC-Volumen bis zum Ende des ersten Quartals aufgebaut werden. Wartezeiten in NY/NJ an den Gates sind ein seltenes Ereignis und eine willkommene Abwechslung im Nordosten für Autofahrer.
• Die Rückgabe von Leercontainern bringt nur geringfügige Probleme mit sich, jedoch gilt für die Dampfschifffahrtslinien weiterhin die Rolle der Leerrückgabe, und einige zusätzliche Gebühren können hinzugefügt werden, während diese Leercontainer außerhalb der Werft gelagert werden.
• Lagerumschlagmöglichkeiten sind reichlich vorhanden.

Zentral/Ohio-Tal:

• Die meisten Inlandsterminals in dieser Region funktionieren recht gut.
• In Columbus kommt es erneut zu Fahrgestellengpässen. Wenden Sie sich für Einzelheiten an Ihren CH Robinson-Vertreter, da dies vom Ursprung, der Ausrichtung der Reederei und dem endgültigen Lieferort abhängt.
• In Minneapolis kommt es aufgrund des Winterwetters zu Verzögerungen. Container- und Fahrgestellkapazität ist vorhanden.
• Kansas City leidet weiterhin unter Engpässen bei 40-Zoll-Chassis.

Westküste und Golf:
• In Los Angeles und Long Beach kommt es weiterhin zu Staus und Wartezeiten von mehr als zwei Stunden.
• Sporadische Probleme mit Terminals, die keine leeren Rückgaben in SoCal zulassen, bestehen fort, was zu zusätzlichen Haftgebühren oder Streitigkeiten führen kann.
• Oakland läuft gut, da beide Schichten geöffnet und in Betrieb sind.

Einen vollständigen Marktbericht über die globale Spedition finden Sie in den CH Robinson Global Freight Market Insights.