Bringen Sie Ihr Unternehmen mit zeitnahen Informationen zu Frachttrends und Erkenntnissen zu Einflussfaktoren auf Angebot und Nachfrage voran.
Um unsere Markteinblicke so schnell wie möglich an unseren weltweiten Empfängerkreis zu übermitteln, verlassen wir uns auf maschinelle Übersetzungen, um diese Einblicke aus dem Englischen zu übersetzen.
Aktualisiert am 16. November 2023
Die folgenden Informationen beruhen auf Marktdaten aus öffentlichen Quellen und dem Informationsvorsprung von C.H. Robinson, der auf unserer Erfahrung, unseren Daten und unserer Größe beruht. Nutzen Sie diese Erkenntnisse, um informiert zu bleiben, Entscheidungen zur Risikominderung zu treffen und Unterbrechungen in Ihrer Lieferkette zu vermeiden.
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TOP STORY: Die Forschung bietet Einblicke in belastbare LKW-Ladungsstrategien
Klassischer Marktzyklus: Bild von CH Robinson basierend auf einem Konzept, das ursprünglich von ACT Research erzählt wurde. Hier dargestellt mit Schattierung, die die aktuelle Marktphase anzeigt.
In dieser Grafik ist der klassische Zyklus dargestellt, dem der LKW-Ladungsmarkt in den USA folgt. Der Zyklus besteht aus Überangebot und Unterangebot im Verhältnis zum Frachtvolumen, mit Übergangsphasen, während der Kapazitätsmarkt daran arbeitet, Angebot und Nachfrage zu normalisieren. Die Bemühungen, den Markt auszubalancieren, führen unweigerlich zu einer Überkorrektur. Diese übermäßige Korrektur ist eine Folge von Kapazitätserhöhungen oder -rückgängen sowie wirtschaftlichen Kräften, die das Frachtvolumen beeinflussen. Zusammen führen diese Kräfte den Lkw-Transport in etwa drei bis vier Jahren durch seinen Zyklus, wobei jeder Zyklus eine andere Erfahrung als die vorangegangenen Zyklen bietet.
Der heutige Markt verfügt über ein Überangebot an Mietkapazitäten für LKW-Ladungen und die Transportunternehmen arbeiten daran, den Markt ins Gleichgewicht zu bringen, was die erste Phase eines neuen Zyklus darstellt. Analysten und Marktteilnehmer beobachten Verschiebungen bei der Speditionsarbeit, Nettoverschiebungen bei der aktiven Anzahl von Leihtransportunternehmen, Veränderungen bei der aktiven Flottengröße der größten Flotten des Landes und wichtige Betriebskosten wie Diesel, die sich auf die geringen Margen der kleinsten auswirken können Träger in dieser Phase.
Der bevorstehende Wandel wird höchstwahrscheinlich Mitte 2024 beginnen und sich bis 2025 entwickeln. Jetzt ist es für Verlader an der Zeit, ihre LKW-Ladungsstrategie zu überdenken, um sicherzustellen, dass sie für eine Marktveränderung gerüstet ist, bevor der Plan ausläuft und eine überarbeitete Strategie entwickelt wird.
CH Robinson hat ein neues Whitepaper veröffentlicht, das auf unserer jahrelangen akademischen Forschung mit dem Center for Transportation and Logistics des MIT und der IA State University basiert. Bei diesem Dokument handelt es sich im Wesentlichen um einen „How to“-Leitfaden, der auf acht wissenschaftlichen Arbeiten basiert, die aus einem Datensatz realer LKW-Ladungsdaten von Verladern abgeleitet wurden, der über mehrere Marktzyklen hinweg betrachtet wurde. Die in dieser Sammelarbeit vorgestellten Strategien wurden in allen vier Phasen des Marktzyklus und über mindestens zwei vollständige Marktzyklen hinweg untersucht.
Dieser „How to“-Leitfaden zeigt, wie man eine Markteinführungsstrategie für LKW-Ladungen in drei Hauptphasen in Betracht zieht:
Eine LKW-Ladungsstrategie für den heutigen Markt erfordert:
Wir laden unsere Kunden ein , diesen „How to“-Leitfaden zu lesen und sich an Ihren CH Robinson-Vertreter zu wenden, um weitere Einzelheiten zu diesen Strategien sowie zu den LKW-Ladekapazitätsstrategien von CH Robinson im gesamten Spektrum vom Transaktions-Spotmarkt bis hin zu Drop-Trailer- und speziellen Dienstleistungen zu erfahren.
Erfahren Sie mehr über neue Möglichkeiten, den heutigen weicheren Markt zu nutzen, und über Strategien zur Vorbereitung auf den nächsten Wandel.
TOP STORY: Planen Sie die Feiertage auch in einem schwachen Markt
Da der Lkw-Ladungsmarkt heute überversorgt ist, ist es wahrscheinlich, dass die Feiertage Thanksgiving und Dezember die schwächeren Auswirkungen des Zyklus nachahmen werden.
Auch wenn die Zyklenspitzen und -täler während der Feiertage wahrscheinlich beherrschbar sind, führt eine bewusste Annäherung an diese Zyklen immer zu bester Leistung und höchstem Service.
Nachfolgend bieten wir Thanksgiving und Feiertage zum Jahresende an. Das erste Bild ist Thanksgiving und das zweite den Zeitraum vom 15. Dezember bis 11. Januar, um die verschiedenen Feiertage abzudecken. Angezeigt werden die Spotmarkt-LTR (Load to Truck Ratios) von DAT für Trockentransporter in den USA. Die Tage vor den Feiertagen werden als negative (-) Tage markiert und Plustage (+) sind die Tage nach den Feiertagen. Es werden nur Werktage dargestellt – Wochenenden wurden entfernt.
Während es schwierig ist, den genauen Zeitpunkt vorherzusagen, wann der Spotmarkt für LKW-Ladungen ins Gleichgewicht kommt, könnten die Öl- und Dieselpreise eine hilfreiche Linse für die Geschwindigkeit des Kapazitätsrückgangs und die Aussicht auf ein Marktgleichgewicht sein. Nachfolgend in diesem Bericht bieten wir unsere Spotmarktprognose und den Dieselausblick der EIA an.
Beachten Sie die verringerte LTR am Tag vor Thanksgiving in den durchschnittlichen (blaue Linie) und knappen (orangefarbene Linie) Jahren. Gehen Sie davon aus, dass dies ein guter Tag für den Versand ist. Die Details der Daten deuten darauf hin, dass sowohl die Ladungs- als auch die LKW-Anzeigen ausgefallen sind, was zu dem falschen Eindruck führt, dass am Tag vor dem nationalen Feiertag in den USA Kapazitäten ohne weiteres verfügbar sind. Der Anstieg nach den Feiertagen ist darauf zurückzuführen, dass die Speditionen nachholen, weil sie wegen der Feiertage geschlossen waren, und dass Fahrer, die sich die Feiertage genommen hatten, nur langsam wieder an ihren Arbeitsplatz zurückkehren.
Dies ist ein lockeres Jahr und daher können wir mit einem Spotmarkterlebnis wie der grünen Linie rechnen.
Im unten gezeigten Zeitraum sind mehrere Feiertage vertreten, wobei Weihnachten und Neujahr die bedeutendsten und bekanntesten sind. Bedenken Sie, dass ein Jahr mit geringer Spannung wie 2023 weniger Auswirkungen auf die Spotmarkt-LTR haben wird, als in diesem nationalen Durchschnitt dargestellt. Es ist bemerkenswert, dass am Jahresende die Spotmarkt-LTR und die Kosten pro Meile bis zum Jahresende steigen. Dies ist auf Fahrerurlaube (leicht verringerte Kapazität) und letzte Auslieferungen zum Jahresende zurückzuführen, die zur Steigerung des Jahresumsatzes beitragen sollen (etwas höheres Volumen). Der erste Tag des Jahres wird lockerer, da die Fahrer wieder an ihren Arbeitsplatz zurückkehren und das Frachtaufkommen in den ersten Wochen jedes Jahres langsam ist.
Besonderes Augenmerk sollte auf den Urlaubsversand gelegt werden. Unabhängig davon, ob der Markt angespannt oder locker ist, sollten alle Versender die Auswirkungen des Versands an den Tagen unmittelbar vor oder unmittelbar nach einem Feiertag berücksichtigen. Auf dem Spotmarkt kann es zu gewissen Schwankungen bei der Preisgestaltung und der Lastakzeptanz kommen. Basierend auf anderen Untersuchungen, an denen CH Robinson mit dem Center for Transportation and Logistics des MIT gearbeitet hat, werden Vertrags-TL-Routenführer kaum oder gar keine wesentlichen Auswirkungen haben.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass das Jahr 2023 während der Weihnachtszeit wahrscheinlich wenige Herausforderungen und eine starke Leistung im Lkw-Verkehr bieten wird. Bedenken Sie bei der Ausarbeitung der LKW-Ladungsstrategien für 2024, dass die Marktleistung zum Jahresende für 2024 wahrscheinlich größere Schwankungen und eine geringere Leistung mit sich bringen wird. Bei der langfristigen Planung sollten möglicherweise Versandstrategien in Betracht gezogen werden, um Leistungs- und Kostenabweichungen abzumildern.
Trockentransporter sind das größte Segment des Lkw-Marktes. Es ist oft die wichtigste Referenz für die Leistung des US-Marktes für LKW-Ladungen. Der Markt hat in letzter Zeit einige unauffällige Spannungsveränderungen gezeigt, wie unten in der roten Linie zu sehen ist. Obwohl das Ladungs-zu-Lkw-Verhältnis (LTR) das Jahr 2019 übertrifft, liegt es immer noch unter dem Fünfjahresdurchschnitt von etwa 4:1, ist aber ausgeglichener als schon seit einiger Zeit.
Woche 45 zeigt einen 5-Jahres-Durchschnitt von 3,25:1 und ein aktuelles Verhältnis von 1,8:1.
Der Kühl-Spotmarkt TL zeigt ein ähnliches unveränderliches Muster wie der Transporter. Der 5-Jahres-Durchschnitt für Woche 45 liegt bei 7,5:1, wobei Woche 45 eine LTR von 3,4:1 bietet.
Die diesjährige LTR ist im historischen Vergleich eher niedrig und die Muster zeigen kaum Veränderungen. Der wöchentliche LTR schwankt seit Woche 29 knapp über und knapp unter 6:1, und seit Woche 40 gibt es einen kontinuierlich schwächeren 5-Jahres-Durchschnitt. Der 5-Jahres-Durchschnitt steigt etwa in Woche 48 zum Jahresende leicht an, etwa 25:1. Woche 45 dieses Jahr zeigte 5,1:1 gegenüber dem Fünfjahresdurchschnitt von 19,5:1.
Nationale Durchschnittswerte sind hilfreich für aggregierte Marktperspektiven. Der LKW-Transport ist jedoch ein sehr regionales Geschäft. Jede Woche zeigt die unterschiedlichen Erfahrungen des LKW-Marktes. Unten ist Woche 45 dargestellt: 5.–11. Oktober 2023.
Einige Märkte sind im Gleichgewicht, während andere möglicherweise über- oder unterversorgt sind und andere Märkte möglicherweise wenig Handel und Fracht haben. Die Frachterfahrung in jedem Markt beeinflusst die LKW-Ladungskapazitätsstrategie und diese Erfahrung variiert je nach Jahreszyklus.
Eine von CH Robinson gemeinsam mit dem Center for Transportation and Logistics des MIT geförderte Forschung hat gezeigt, dass es vier primäre Marktsegmente gibt: „ausgewogene“ Handelskorridore, „Headhaul“-Korridore, „Backhaul“-Korridore und „sparse“-Korridore. Die Frachtmerkmale der Verlader in Kombination mit den Fähigkeiten des Marktsegments prägen Kapazitätsstrategien von engagierten bis hin zu Spotmarktstrategien . Kontaktieren Sie Ihren CH Robinson-Vertreter, um mehr über unsere Procure IQTM- Erfahrung und unsere recherchierten Erkenntnisse zu erfahren, die Ihnen bei der Entwicklung einer leistungsfähigeren LKW-Ladungsstrategie helfen können.
Dry Van weist in den gesamten Vereinigten Staaten ein geringes Spannungsniveau auf, wobei östlich des Mississippi und im Westen ein gewisses Gleichgewicht herrscht. Gelb gefärbte Regionen zeigen ein relatives Gleichgewicht und Märkte mit wärmeren Farben stehen für Märkte mit einer gewissen Spannung in dieser Woche. Woche 45 zeigt einen Fünfjahresdurchschnitt von 3,25:1 und ein aktuelles Verhältnis von 1,8:1.
Der Kühltransport bietet ein Portfolio an Marktumgebungen, wobei der nationale Durchschnitt deutlich unter dem Fünfjahresdurchschnitt liegt. In weiten Teilen der USA und Kanadas ist die Hochsaison für Obst und Gemüse vorbei. Die Herbstmärkte, auf denen im Nordwesten Äpfel geerntet werden, in WI Preiselbeeren geerntet werden und in ND Zuckerrüben angeboten werden, gehen zu Ende. Darüber hinaus trägt der Anstieg des Fleischkonsums vor den US-Feiertagen Thanksgiving und Weihnachten, der aus IA, WI und NE stammt, zum Portfolio an Waren bei, die in der nördlichen Hälfte des Landes sowohl gekühlt als auch per Lieferwagen geliefert werden. Woche 45 zeigt einen Fünfjahresdurchschnitt von 7,5:1 und ein aktuelles Verhältnis von 3,4:1.
Der heutige Flachbett-Spotmarkt LTR zeigt weiterhin anhaltende regionale Spannungen im Süden von Louisiana nach Osten. Im Großen und Ganzen bietet der Flachbettmarkt reichlich Kapazität für Spot- und Vertragsdienste im ganzen Land. Woche 45 zeigt einen Fünfjahresdurchschnitt von 19,5:1 und ein aktuelles Verhältnis von 5,1:1.
Vertragstransportstrategien und -vereinbarungen zeichnen sich durch Fracht und Routen mit einigermaßen vorhersehbaren Nachfragemustern aus. Hier werden Spot-Lkw-Ladungsdienste typischerweise für Strecken mit geringem Volumen oder unregelmäßigen Nachfragemustern oder einfach für Handelskorridore mit schlechter Wirtschaftslage genutzt. Transportbudgets werden durch die Modellierung der planbaren und nicht planbaren Frachtkörbe im Portfolio eines Verladers sowie durch die Berücksichtigung einiger unterdurchschnittlicher Leistungsniveaus in der Strategie gestaltet.
Der größte Teil (75–85 %) des US-amerikanischen Marktes für Mietfahrzeuge wird durch Verpflichtungen abgewickelt, die meist über hierarchische Routenführer und dedizierte LKW-Ladungen verwaltet werden. Der heutige Markt bietet Verladern die Möglichkeit, Routen mit weniger vorhersehbaren Nachfragemustern in vertraglich vergebenen Routenführern zu platzieren und so näher an oder an die 85 % der vertraglich vereinbarten Fracht heranzukommen.
Der Großteil des Frachtportfolios der Verlader wird über vertraglich vereinbarte Kapazitäten und Preisvereinbarungen verwaltet. Diese LKW-Ladungsvereinbarungen werden meist als verbindliche Preisgestaltung für sechs oder zwölf Monate mit definierten Ladungsvolumenkontingenten verwaltet. Die erfolgreichste Umsetzung dieser Vereinbarungen findet in Transportmanagementsystemen (TMS) statt, bei denen Ladungen an Transportanbieter ausgeschrieben werden. Diese Angebote werden angenommen oder abgelehnt. Zwei Schlüsselkennzahlen werden verwendet, um den Erfolg des Vergabeplans für LKW-Ladungen zu ermitteln. Die First Tender Acceptance (FTA) ist der Prozentsatz der an Transportunternehmen vergebenen Angebote, die angenommen werden. Die Route Guide Depth (RGD) ist ein Indikator dafür, wie die Strategie des Ersatztransportanbieters funktioniert, wenn der Zuschlagsanbieter die Ausschreibung ablehnt. Ein solides Speditionsbudget sollte aufgrund der realistischen Prognosen der Verlader und der Kapazitätsgemeinschaften mit einer Angebotsannahme von weniger als 100 % rechnen. Auf dem heutigen Markt ist diese Abweichung von der Leistung gering und die zusätzlichen Kosten für Backup-Strategien stellen geringere Strafen dar als in schwierigen Jahren wie 2021 und 2018.
Die folgenden Erkenntnisse stammen von TMC, einem Geschäftsbereich von CH Robinson, der ein großes Kundenportfolio aus verschiedenen Branchen in den gesamten Vereinigten Staaten bedient.
Diese Erkenntnisse stammen aus der Woche vom 5. bis 11. November und spiegeln auch die RGD aus dem Monat Oktober 2023 wider.
Die regionale Ansicht der Routenführungsleistung zeigt ein Muster hoher Leistung in allen Regionen. Der durchschnittliche RGD-Durchschnitt im Oktober in Nordamerika von 1,15 (1 wäre perfekte Leistung und 2 wäre sehr schlechte Leistung) ist der niedrigste/beste RGD für Oktober in den letzten sechs Jahren. Der durchschnittliche RGD in Nordamerika liegt seit einigen Monaten konstant knapp über und unter 1,15, wobei der Wert von 1,15 im Oktober eine Verbesserung von 2 % gegenüber dem Vormonat und einer Verbesserung von 5 % gegenüber dem Vorjahr darstellt.
Woche 45 weist weiterhin den landesweiten Durchschnitts-RGD von 1,12 auf. Alle Regionen der USA verzeichneten eine ähnliche Routenführungsleistung. Diese Einschätzung, dass Vertrags-Routenführer für Lkw-Ladungen außergewöhnlich gut funktionieren, ist ein weiterer Beweis dafür, dass der Markt für Lkw-Ladungen weiterhin ein Überangebot aufweist.
Insgesamt erbringen die Routenführer eine sehr gute Leistung, da die primären Dienstleister Lasten auf dem Niveau vor der Pandemie annehmen und der erste Ersatzanbieter in den meisten Fällen abgelehnte Ausschreibungen akzeptiert.
Die obige Grafik von TMC, einem Geschäftsbereich von CH Robinson, spiegelt die wöchentliche RGD regional in ganz Nordamerika in der Woche vom 5. bis 11. November wider.
Das Freihandelsabkommen im Oktober 2023 war mit 88 % besser als im Oktober 2022, was bestätigt, dass der heutige Markt weiterhin überversorgt ist.
Der heutige Markt ist voll ausgelastet. Ladungsangebote aus hierarchischen Routenführern werden in der Regel vom primären Zuschlagslieferanten angenommen. Wenn sie abgelehnt werden, sind sie aus Gründen wie unvorhersehbarer Nachfrage, kurzer Vorlaufzeit oder bekannten Standorten mit hoher Verweildauer in der Vergangenheit für Spediteure in der Regel unattraktiv.
Eine stabile RGD-Leistung für jedes der drei Versandentfernungsbänder bleibt bestehen. Die Routenführungstiefe liegt je nach Entfernungsband größtenteils bei 1,1 bis 1,2, wobei Kurzstrecken die beste Leistung erbringen und Mittelstreckenladungen die größte Ablehnung beim ersten Tender und die höchste Routenführungsleistung aufweisen. Allerdings bewegen sich auch die Mittel- und Langstreckensegmente in der Nähe des Kurzstreckensegments.
Leistung des Entfernungsbands im Oktober („verbessert“ bedeutet eine bessere Leistung der Routenführung und „abgenommen“ bezieht sich auf eine stärkere Nutzung von Ersatzanbietern):
Wie wir im letzten Monatsbericht festgestellt haben, machen die robusten Bilanzen die Wirtschaft (sowohl Verbraucher als auch Unternehmen) widerstandsfähiger gegenüber höheren Zinssätzen. Wir glauben, dass dies auch für Fluggesellschaften gilt, die widerstandsfähiger gegenüber niedrigen Kassazinsen sind. Die Transportunternehmen beteiligten sich zwar an Konjunkturprogrammen während der Pandemie, einschließlich des Lohnschutzdarlehensprogramms, und wir glauben, dass dies zur Stärkung ihrer Bilanzen beitrug, aber der eigentliche Treiber waren die himmelhohen Raten pro Meile, die wir während der Pandemie sahen. Nach einem zweimonatigen Zeitraum ab April 2020, in dem die Zinsen deutlich unter die Breakeven-Grenze der Fluggesellschaft fielen, stiegen die Zinsen sehr schnell an, stiegen und blieben länger hoch als in früheren Zyklen. Wir glauben, dass dies zu unerwarteten Gewinnen für alle Fluggesellschaften geführt hat. Wir glauben, dass diese unerwarteten Gewinne es vielen IOOs und sehr kleinen Transportunternehmen ermöglichen, Ausrüstungskredite zurückzuzahlen. Sie ermöglichen auch größeren Transportunternehmen, die Anzahl ihrer Traktoren zu erhöhen und den Upgrade-Zyklus ihrer Traktoren zu beschleunigen. Wir haben in unserer Lkw-Ladungskostenprognose für das Jahr 2024 mehrfach ein erhöhtes Produktionsniveau von OEM-Traktoren der Klasse 8 als Hauptgrund für die Senkungen festgestellt.
Wir gehen noch einen Schritt weiter und schauen uns Independent Owner Operators (IOOs) an, also LKW-Transporteure, bei denen der Eigentümer auch der Fahrer ist. Die meisten Eigenbetreiber haben keine festen Gemeinkosten, also keine Mitarbeiter oder Räumlichkeiten. Sie sind Alleskönner, einige führen die Wartung ihrer Lastwagen selbst durch und bauen sie sogar selbst um. Die Kehrseite ist jedoch, dass sie keine Größenvorteile haben und tendenziell mehr Leermeilen zurücklegen als größere Fluggesellschaften. Die Speditionsbranche ist stark fragmentiert, die meisten Spediteure in den USA sind Ein-Lkw-Eigentümer. Die Speditionskapazität in den USA ist auf diese sehr kleinen Spediteure und Eigentümerbetreiber ausgerichtet, von denen viele unsere Vertragsspediteure sind.
In der folgenden Grafik zeigen wir die DAT-Makler-zu-Spediteur-Spotraten (linke Achse – blau) und unsere Schätzungen des wöchentlichen wirtschaftlichen Gewinns eines Eigentümerbetreibers (rechte Achse) über mehrere LKW-Ladungsratenzyklen seit 2014. Mit wirtschaftlichem Gewinn meinen wir den Gewinn, nachdem der Eigentümer Gehalts-/Leistungsäquivalente abgezogen hat. Wir haben deutlich gemacht, dass die Amplitude des Zyklus zugenommen hat, das heißt, die Kassakurse bewegen sich viel schneller und führen zu höheren Spitzen als die Rate der zugrunde liegenden Kosteninflation für LKW-Ladungen. Wir haben festgestellt, dass dies auf mehrere Faktoren zurückzuführen ist, aber der wichtigste ist wahrscheinlich die schnellere Preisfindung durch Technologie und elektronische Verknüpfungen. Wir haben den Eigentümer-Betreiber-Breakeven auf der jährlichen ATRI-Umfrage zu den Betriebskosten des Lkw-Verkehrs basiert und einige Annahmen getroffen (Meilen/Tag, Prozentsatz der Leermeilen usw.). Unser Hauptaugenmerk liegt jedoch auf der Höhe der erzielten Gewinne im Vergleich zu früheren Zyklen. Wir schätzen, dass Eigentümer und Betreiber im Zyklus 2014/15 einen Spitzengewinn von rund 400 US-Dollar pro Woche erwirtschafteten, der im Zyklus 17/18 auf 600 US-Dollar anstieg. Die wöchentlichen unerwarteten Gewinne explodierten dann in den Spitzenpreiswochen des Pandemiezyklus auf 1.500 US-Dollar pro Woche. Wir glauben, dass diese steigende Rentabilität der Fluggesellschaften über die Zyklen hinweg, die wir auch in den Ertragsberichten der öffentlichen Fluggesellschaften beobachten, die Ursache für die Zunahme der Gründung neuer Fluggesellschaften ist, die wir in den letzten Jahren gesehen haben.
Quelle: Evercore ISI
Wenn wir dasselbe Modell des wirtschaftlichen Gewinns des Eigentümers und Betreibers aus einer kumulativen Perspektive betrachten, können wir sehen, dass der Eigentümer, Betreiber, während des Pandemie-Aufschwungs mehr als genug an kumuliertem wirtschaftlichen Gewinn verdient hat, um seinen Lkw abzubezahlen. Wir zeigen dies in der folgenden Tabelle, indem wir die DAT-Makler-zu-Spediteur-Tarife durch Gebraucht-Lkw-Preise für 4 Jahre alte Lkw von ACT Research ersetzen und die wöchentlichen Gewinne durch kumulative Gewinne ersetzen. Laut Daten von ACT Research lagen die Preise für gebrauchte Traktoren der Klasse 8 für 4-Jährige im Vierjahreszeitraum von 2017 bis 2020 durchschnittlich bei 52.000 US-Dollar (mit Tiefstständen von 37.000 US-Dollar im Jahr 2017 und Höchstpreisen im Bereich von 65.000 US-Dollar im Jahr 2019). . Natürlich waren ältere Lkw günstiger zu haben und umgekehrt. Wir schätzen, dass die kumulierten Gewinne, die die Eigentümer und Betreiber erzielt hatten, im zweiten Quartal 2021 über dem durchschnittlichen LKW-Preis von 52.000 US-Dollar lagen. Darüber hinaus schätzen wir, dass der kumulierte Spitzengewinn des Eigentümers und Betreibers im ersten Quartal 22 93.000 US-Dollar erreichte, fast das Doppelte der durchschnittlichen Kosten von 52.000 US-Dollar für einen vier Jahre alten Lkw in den vier Jahren vor der Pandemie. Aus dieser Analyse geht hervor, dass der durchschnittliche Eigennutzer, der in diesem Zeitraum mindestens die Hälfte seines wirtschaftlichen Gewinns einsparte, über die Mittel verfügte, seinen Ausrüstungskredit zurückzuzahlen und seinen Lkw direkt zu kaufen.
Quelle: Evercore ISI
Wir hatten auch eine Diskrepanz in der ATRI-Benchmarking-Umfrage 2023 zu den Betriebskosten des Lkw-Verkehrs festgestellt, die zeigte, dass Spediteure mit weniger als 26 Lkws Lkw-Finanzierungskosten pro Meile von 0,22 US-Dollar hatten, während Spediteure mit 26–100 Lkws das Doppelte dieser Kosten pro Meile für die Ausrüstungsfinanzierung zahlten. Größere Fluggesellschaften erhalten im Allgemeinen niedrigere Zinssätze und Mengenrabatte auf die Ausrüstung. Daraus ergab sich die These, dass diese sehr kleinen Transportunternehmen bzw. Eigentümerbetreiber ihre Ausrüstungskredite zurückgezahlt hatten und ihre Lkw vollständig besaßen. Das obige Modell der kumulierten wirtschaftlichen Gewinne durch Eigentümer und Betreiber bestätigt, dass Eigentümer und Betreiber über die Mittel verfügten, ihre Lkw abzubezahlen. Deshalb haben wir die Spediteure, mit denen wir zusammenarbeiten, per Umfrage kontaktiert, um zu bestätigen, ob dies der Fall ist. Wir haben etwas mehr als 200 Eigentümer befragt, die mit CH Robinson zusammenarbeiten, und etwas mehr als 50 % von ihnen hatten ihre LKW-Kredite vollständig zurückgezahlt. Darüber hinaus hatten die meisten Eigenunternehmer, die ihre Lkw-Kredite nicht vollständig zurückgezahlt hatten, mindestens die Hälfte des Restbetrags zurückgezahlt. Wir sind davon überzeugt, dass diese hohen Tarife bzw. unerwarteten Gewinne, die während des Pandemie-Aufschwungs erzielt wurden, die Bilanzen aller Fluggesellschaften stärkten und dass dies der Hauptgrund dafür ist, dass Fluggesellschaften mit Tarifen operieren können, die unter unserer Breakeven-Schätzung von 1,55–1,60 US-Dollar pro Meile liegen über einen längeren Zeitraum im Vergleich zu früheren Zyklen, in denen die Gewinnschwelle eine „harte“ Untergrenze für die Kassakurse bildete.
Wir glauben jedoch, dass die Fluggesellschaften hier aufgrund der folgenden Dynamik Schwierigkeiten haben:
Wir erhöhen die Schätzung unseres Linehaul-Breakeven-Bandes für 2023 von 1,55–1,60 US-Dollar/Meile auf 1,65 US-Dollar/Meile, um dem anhaltenden Inflationsdruck im zweiten Jahr eines Abschwungs Rechnung zu tragen. Diese Breakeven-Schätzung/dieses Breakeven-Band erweist sich in diesem Zyklus aufgrund vieler Dynamiken, die wir in den obigen Absätzen festgestellt haben, als weniger nützlich. Dennoch ist es immer noch wichtig, diese Breakeven-Werte abzuschätzen, auch wenn sie sich je nach Carrier-Segment erheblich unterscheiden, da sie letztendlich die Untergrenze dafür festlegen, wie niedrig die Tarife mittel- bis langfristig bleiben können. Wir wissen zwar noch nicht, wohin diese Breakeven-Schätzung im Jahr 2024 führen wird. Wenn wir jedoch davon ausgehen, dass sie bis 2023 unverändert bei 1,65 US-Dollar pro Meile bleibt, entspricht dies einem fast zweifachen Anstieg der jährlichen Inflationsrate der Betriebskosten für LKW-Ladungen von einem niedrigen durchschnittlichen jährlichen Wachstum von 2 % im 10-jährigen Zeitraum vor der Pandemie auf eine durchschnittliche jährliche Wachstumsrate von 4 % von 2020 bis 2024. (Die Breakeven-Schätzung ist ein Produkt der Betriebskosten pro Meile des ATRI (American Transportation Research Institute) für 2022 und unserer Analyse der Betriebskosten öffentlicher Lkw-Linien für die ersten drei Quartale 2023.)
Aufgrund der robusten Bilanzen der Spediteure und des anhaltend erhöhten Angebots senken wir unsere Kostenprognose für Dry Van-Lkw-Ladungen erneut von +9 % Kostenwachstum im Jahr 2024/2023 auf +3 % Wachstum. Der Eigennutzer, der seinen Lkw abbezahlt hat, hat je nach Alter des Lkw wahrscheinlich um 0,20 bis 0,30 US-Dollar/Meile niedrigere Breakeven-Kosten als diejenigen, die dies nicht getan haben. Natürlich gibt es auch andere Faktoren zu berücksichtigen, wie z. B. die Anhängerausrüstung, wir weisen jedoch darauf hin, dass sich der Anhänger auch amortisieren könnte, und natürlich erfordern ältere Lkw mehr Wartung. Wir gehen davon aus, dass die Breakeven-Kosten pro Meile für Eigentümer, die ihre Lkw abbezahlt haben, wahrscheinlich im Bereich von 1,30 bis 1,40 US-Dollar liegen. Darüber hinaus gehen wir davon aus, dass einige kleinere Fluggesellschaften durch diese unerwarteten wirtschaftlichen Gewinne eine ähnliche Dynamik wie der Eigentümerbetreiber erleben. Allerdings gibt es auch einen kleineren Anteil an Spediteuren, die zu oder in der Nähe von Spot-Spitzenraten gegründet wurden, als die LKW-Preise ebenfalls sehr hoch waren, und wir glauben, dass dies die Spediteure sind, die derzeit am meisten zu kämpfen haben oder den Markt bereits verlassen haben. Insgesamt gehen wir jedoch davon aus, dass die Fluggesellschaften aufgrund der von uns besprochenen Dynamik in diesem Abschwung widerstandsfähiger sind, und dies wird wahrscheinlich den Abbau von Überkapazitäten verlangsamen und die Tarife länger als bisher angenommen auf einem niedrigeren Niveau halten.
Quelle: Evercore ISI
Unsere Kostenprognose für LKW-Ladungen zur Temperaturregelung wird erneut gesenkt, von +8 % Kostenwachstum im Jahr 2024/2023 auf +2 % Wachstum. Der Transport gekühlter LKW-Ladungen weist tendenziell eine größere Volatilität auf als der Transport trockener Transporter. Die Carrier-Gemeinschaft ist kleiner und stärker fragmentiert, bis hin zu den kleinsten Carrier-Flottengrößen. Darüber hinaus verfügen Frischwaren (die für dieses Transportsegment von entscheidender Bedeutung sind) tendenziell über Lieferketten mit deutlich geringeren Lagerbeständen, sodass im Vergleich zu Trockentransportern, die unterschiedliche Lagerbestände befördern können, die sich auf das Angebot auswirken, ein relativ gleichmäßiger Fluss an Nachschub und Transportnachfrage gewährleistet ist Kettenfluss und Frachtvolumen. Diese Nachfrage-/Lagerbestandsfaktoren in Kombination mit einer geringeren Kühldichteversorgung (einige Flotten sind aufgrund des Mangels an verfügbarem Spotvolumen möglicherweise betriebsmodusunabhängig bei der Beschaffung von Zuschlagsfracht) führen dazu, dass saisonale Taschen schneller aufflammen.
Die DAT Rateview-Kosten pro Meile für den nationalen Trockentransporter und Kühltransport sind der Maklerpreis, der an Spediteure pro Meile gezahlt wird, ohne Treibstoffzuschlag. Die Prognose von CH Robinson ist eine Erweiterung dieser Kosten.
Diese Prognose wurde und wird wie andere auch weiterhin geändert, da wirtschaftliche Kräfte das Frachtvolumen beeinflussen und die Kapazitätsgemeinschaft reagiert.
Ein letzter Hinweis zu den Vertragspreisen
Die Vertragspreise bleiben niedrig. Wenn die Vertragspreise eines Verladers außergewöhnlich niedrig sind, kann es während der saisonalen Schwankungen zu Ablehnungen erster Ausschreibungen und höheren Ersatzpreisen kommen, da der Markt saisonalen und regionalen Belastungen ausgesetzt ist und sich der Markt zum Jahresende entwickelt.
Das große Portfolio an Sendungen, die CH Robinson abwickelt, ist nur einer der Gründe, warum sich Spediteure dafür entscheiden, für uns zu transportieren. Bei so vielen Ladungsoptionen können Spediteure leichter Ladungen finden, die die Betriebskosten senken. Dies wiederum schafft mehr Kapazitätsoptionen für Verlader, die mit CH Robinson zusammenarbeiten.
Einzelhandelspreise für Dieselkraftstoff
Der landesweite Durchschnittspreis für Dieselkraftstoff pro Gallone in den USA ist von 3,86 US-Dollar im Juni auf 4,52 US-Dollar im Oktober gestiegen, wobei der jüngste Rückgang zu verzeichnen war.
In ihrem Short-Term Energy Outlook vom 7. November 2023 schätzt die EIA den Durchschnittspreis für Diesel im Jahr 2023 (reale Einzelhandelspreise für Diesel) auf 4,265 US-Dollar und die Jahresprognose für 2024 auf 4,253 US-Dollar. Zur Veranschaulichung: September 2022 lag bei 5,17 $. Der Bericht senkt außerdem seinen Durchschnitt vom Dezember 2023 von 4,52 $/Gallone im letzten Monat auf 4,41 $/Gallone in diesem neuesten Bericht.
Diese Prognose bietet einen weiterhin höheren Dieselpreis als in den Jahren 2015–2021. Dieser Wert ist zwar höher als in diesen Jahren, liegt aber deutlich unter den Höchstwerten von 2022. Sollten globale Markteinflüsse auf den Ölpreis diese Prognose ändern und der Dieselpreis steigen, wird die Gemeinschaft der Eigentümer-Betreiber-Transportunternehmen möglicherweise einen beschleunigten Kapazitätsrückgang erleben, der die Rückkehr zu einem ausgeglichenen Markt beschleunigen würde.
Einblicke in den Markt
Einblicke in Geräte und Terminals
Treiber
Ein zentrales Wertversprechen von CH Robinson an unsere Vertragstransportunternehmen besteht darin, das Fahrspurvolumen und die Nachfragemustervariabilität zu einem vorhersehbareren Erlebnis zu bündeln. Unsere Spediteure verfügen über ein vorhersehbareres Volumen von CH Robinson und sind daher daran interessiert und in der Lage, konsistente Kapazität und Marktpreise mit hoher Leistung anzubieten.
Auch Orte, an denen die globale Lieferkette auf nordamerikanische Lieferketten trifft – wie Häfen und Flughäfen –, sind vom zyklischen Markt und anderen Störfaktoren betroffen. Nachfolgend bieten wir einige der bemerkenswerten aktuellen Situationen an.
Die meisten Marktrampen bieten verfügbare Fahrgestelle, Container und einen Betrieb mit guten Umschlagszeiten. Nachfolgend finden Sie Standorte mit Umgebungen, die von zusätzlicher Aufmerksamkeit profitieren oder erhebliche Investitionen tätigen können.
Einen vollständigen Marktbericht über die globale Spedition finden Sie in den CH Robinson Global Freight Market Insights.
Gedämpfte saisonale Trends setzen sich im Verlauf des vierten Quartals fort
Erwarten Sie, dass die Preise für gekühlte Spotmärkte bis Woche 47 langsam steigen, da der Verbrauch an verderblichen Lebensmitteln am Thanksgiving-Feiertag seinen Höhepunkt erreicht. Gefolgt von einer Flaute und einem erneuten Aufschwung, um das Jahr zu beenden. Dies folgt der typischen Saisonalität für den Temp-Control-Marktplatz im Kalenderjahr. Wir erwarten in allen Regionen eine „gedämpfte“ Weihnachtszeit. Ein Gebiet des Landes, das an Fahrt gewinnt, ist der pazifische Nordwesten mit Rohstoffen wie Kartoffeln, Äpfeln, Zwiebeln, Kirschen und Weihnachtsbäumen. Wir erwarten eine Entspannung dieser saisonalen Wendepunkte sehr früh im Januar 2024. Wir werden im weiteren Verlauf des Jahres weiterhin Orientierungshilfen geben, wenn sich die Dinge weiterentwickeln.
Die Flachbettmärkte zeigen ein gewisses Gleichgewicht
Alle Dienstleistungssegmente des Speditionstransports weisen regionale Unterschiede in Kapazität und Preis auf, wie weiter oben in diesem Bericht anhand der Spotmarktkarten von DAT dargestellt wurde. Der heutige Pritschenmarkt weist im pazifischen Nordwesten und an der Golfküste der USA ein gewisses Gleichgewicht zwischen Ladungen und Lkw auf.
Überlegungen zum Winterwetter
Um sich auf das Wetter vorzubereiten, können Sie mit unserem CH-Robinson-Team zusammenarbeiten und über den proaktiven Ansatz sprechen, den wir für die Navigationsbedingungen zu dieser Jahreszeit anbieten können.
Ontario möchte die Senkung des Kraftstoffsteuersatzes bis zum zweiten Quartal 2024 verlängern.
Seit dem 1. Juli 2022 hat Ontario die Benzinsteuer um 5,7 Cent pro Liter und die Kraftstoffsteuer um 5,3 Cent pro Liter gesenkt. Der Gesetzesvorschlag verlängert die Steuersenkungen, sodass der Steuersatz für Benzin und Kraftstoff (Diesel) bei neun Cent pro Liter bleiben würde. Ziel ist es, die wesentlichen Kosten für Familien, Unternehmen und Lkw-Linien niedrig zu halten.
Das Ungleichgewicht der Güterströme in Richtung Norden und Süden wirkt sich auf Kapazität und Preiseaus
Importe nach Kanada hinken den Exporten in die USA hinterher, was zu einem Ungleichgewicht führt, das für die LKW-Kapazität problematisch ist. Der grenzüberschreitende Transport ist stark auf Transportunternehmen unter kanadischer Flagge beschränkt. Daher verlangen die Kabotagevorschriften, dass ein kanadischer Spediteur, der eine Ladung in die USA gebracht hat, entweder leer oder mit Ladung nach Kanada zurückkehren muss. Es ist ihnen nicht gestattet, eine Ladung innerhalb der USA zu bewegen. Wenn also die Volumina auf der Nord-Süd-Richtung erheblich aus dem Gleichgewicht geraten, haben einige Korridore Probleme mit der Kapazität und es kann zu Preisinflation kommen, selbst in einem allgemein überversorgten Markt. Einige Beispielspuren sind heute:
Innerkanadische Korridore:
CH Robinson ist der größte grenzüberschreitende Anbieter von LKW-Ladungstransporten. Bitte wenden Sie sich an Ihren Kundenbetreuer, um sich über Kapazitätsplanungsstrategien zu informieren, mit denen Sie Ihrer Lieferkette die größtmögliche Kapazität bei größtmöglicher Preisstabilität bieten können.
Während die meisten grenzüberschreitenden Dienste Cross-Docks an der Grenze nutzen und Ladungen zwischen mexikanischen und US-amerikanischen Spediteuren umladen, gibt es eine Alternative. Bei Direct-Through-Diensten bleibt die Ladung auf demselben Anhänger, wodurch der mit Cross-Dock-Diensten verbundene Zeit- und Handhabungsaufwand entfällt. Direktdienste sind schneller und tendenziell teurer als Cross-Dock-Dienste. Wir berichten bereits seit einigen Monaten über die anhaltenden Investitionen in die von den Netzbetreibern angebotenen Durchgangsdienste. Jetzt ist ein guter Zeitpunkt, diese zu beauftragen, wenn dieser erweiterte Service benötigt oder gewünscht wird, um einen Portfolio-Ansatz für grenzüberschreitende Kapazitäten zu haben.
Das Ungleichgewicht beim Ladungsvolumen in Richtung Norden und Süden führt dazu, dass die Preise für Fahrten in Richtung Süden nach Mexiko deutlich unter den Betriebskosten liegen, da die Fluggesellschaften daran arbeiten, sich für die lukrativeren Ladungen in Richtung Norden zu positionieren. Der Markt hat eine Untergrenze für die Preise für Richtung Süden erreicht, weiterer Preisdruck könnte die Kapazitätsverfügbarkeit beeinträchtigen.
Angesichts der jüngsten Störungen an den Grenzhäfen von El Paso und Nogales, die durch die Migrationssituation der Bevölkerung verursacht wurden, haben Verlader ihre Hafenstrategie diversifiziert und den Hafen von Laredo einbezogen. Diese Diversifizierung bietet den Verladern auch mehr Kapazität, da Laredo über eine höhere Verfügbarkeit als andere Grenzhäfen verfügt.
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TOP-Story: Spätanreise in der Hochsaison
Die westlichen US-Eisenbahnen verzeichneten in der Labor-Day-Woche große Volumenzuwächse, BNSF und UP hatten ihre besten Wochen seit Jahresbeginn. Die Dynamik setzte sich fort, und zwar mit einem Anstieg in der Hochsaison einen Monat später als in der Vergangenheit. Bemerkenswert ist, dass die Bahn ihren Transportkunden trotz des saisonalen Anstiegs keine Kapazitätszuweisungen auferlegte. Der September brachte den ersten Anstieg des inländischen intermodalen Volumens im Jahr 2023 gegenüber dem Vorjahr und schloss mit einem Plus von 5 % gegenüber September 2022 ab. Das gesamte wöchentliche intermodale Volumen hat die Zahlen von 2022 erreicht. Wir gehen davon aus, dass das Volumen bis ins erste Quartal 2024 unverändert bleibt und bereits im zweiten Quartal 2024 ein Wachstum gegenüber dem Vorjahr verzeichnen wird.
Während sich die Volumina langsam erholen, gibt es keine kapazitätsbeschränkten inländischen Containermärkte. Die Transport- und Schienenkapazitäten sind immer noch reichlich vorhanden. Da die Mengen bei den Schienen- und Drayage-Anbietern zunehmen, werden die heute verfügbaren Rabatte wahrscheinlich weniger verfügbar sein.
Der All-in-IMDL-Kassakurs ist im Jahresvergleich weiterhin negativ. Die IMDL-Spotkurse sind 10 % niedriger als zu diesem Zeitpunkt im letzten Jahr. Die Spotpreise steigen langsam mit dem gestiegenen Volumen, aber dieser Trend dürfte in den kommenden Wochen nachlassen, wenn die kurze Hochsaison zu Ende geht. Die Treibstoffpreise bleiben ein Hauptfaktor, der die Spotpreise stützt. Auch die noch niedrigen Vertragszinsen normalisieren sich.
Der Preisdruckindex von FTR prognostiziert eine leichte Erholung der Zinssätze bis zum Jahresende und es wird prognostiziert, dass die vertraglich vereinbarten Zinssätze bis Ende 2023 bei durchschnittlich -2,8 % im Jahresvergleich liegen werden. Die Schienen bieten immer noch Kapazität in Märkten mit historischem Kapazitätsdefizit. Werden jetzt Verpflichtungen in Märkten wie Südkalifornien und dem ausgehenden Mexiko eingegangen, wird dies zu niedrigeren Tarifen und günstigen Kapazitätszuteilungsvereinbarungen führen, bevor der Markt wieder zu historischen Normen zurückkehrt.
Der Schienentransport hat sich von den Verzögerungen durch den Hurrikan erholt und liegt weiterhin auf oder über dem Fünfjahresdurchschnitt. Darüber hinaus bieten beschleunigte Serviceoptionen Einsparungen bei ähnlichen Geschwindigkeiten wie auf der Straße auf vielen Spuren.
Die Eisenbahnen suchen weiterhin nach einzigartigen Lösungen, um mehr Container in ihre Netze zu bringen. Legen Sie jetzt Ihre Strategie für 2024 fest, da Eisenbahnen in der Vergangenheit keine neuen Kunden oder zusätzliche Strecken mit bestehenden Kunden aufnehmen, wenn der Markt angespannt ist.
TOP STORY: Ein relativ ruhiger Monat in LTL
Ausfälle des LTL-Carrier-Systems. Nach den Cyberangriffen und Systemausfällen im Oktober verlief der vergangene Monat ruhig. Dies ist nach wie vor ein wichtiger Diskussionspunkt in der Branche und LTL-Carrier berichten, dass sie ihre Strategien und Technologien zur Eindämmung künftiger Ausfälle verdoppeln. Es wird berichtet, dass Fracht, die von Spediteuren mit Systemausfällen abgewandert ist, zum größten Teil zurückgekehrt ist.
Updates zum Verkauf von gelben Vermögenswerten:
Estes war der Gewinner einer wettbewerbsorientierten Ausschreibung für alle Grundstücke und Terminalanlagen im Wert von 1,52 Milliarden US-Dollar. Jetzt werden Angebote für einzelne Vermögenswerte entgegengenommen, um zu versuchen, einen Gesamtfinanzrahmen zu schaffen, der über dem Paketangebot von Estes liegt. Der voraussichtliche Zeitplan für die Bekanntgabe der erfolgreichen Bieter ist der 1. Dezember.
Es wird einige Zeit dauern, bis diese Eigentümerwechsel abgeschlossen sind, was bedeutet, dass die Kapazität des Yellow-Terminals nicht sofort wieder verfügbar ist. Erwarten Sie eine langwierige Erfahrung und möglicherweise einige Terminals/Eigenschaften, die außerhalb der LTL-Dienstleistungsgemeinschaft genutzt werden.
Fracht, die früher im gelben System enthalten war, migriert weiterhin, da Verlader und Spediteure Preis- und Servicevereinbarungen abschließen.
LTL-Marktpreise
Fluggesellschaften, die im September und Oktober keine allgemeinen Ratenerhöhungen (GRIs) angeboten haben, veröffentlichen diese im November. 6 % ist ein üblicher GRI für Linientransporte im Monat November. Für Sendungen mit Überlängen und Standorten mit langer Verweildauer werden die Zusatzgebühren weiterhin erhöht.
Bitte kontaktieren Sie Ihren CH Robinson-Vertreter für Gespräche über Kapazitätsstrategien und kundenspezifische Preise, die die heutigen GRIs deutlich übertreffen.
TOP-STORY: Government Shutdown 2.0
Um es mit den Worten von Yogi Berra zu sagen: „Es ist wieder wie ein Déjà-vu!“ Am 17. November laufen die Ausgabengenehmigungen für Bundesbehörden aus, es sei denn, der Kongress kann Bewilligungsgesetze verabschieden und die Gesetzentwürfe werden von Präsident Biden unterzeichnet. Wenn sie sich nicht einigen können, würden nicht wesentliche staatliche Dienstleistungen eingestellt und ein Regierungsstillstand eingeleitet.
In der Vergangenheit wirkte sich ein staatlicher Stillstand vor allem in zwei Bereichen auf die Güterverkehrsbranche aus. Erstens stellt die Energy Information Agency die Veröffentlichung wöchentlicher Aktualisierungen der landesweiten Durchschnittspreise für Dieselkraftstoff ein. Das erste geplante Update, das verpasst werden könnte, ist Montag, der 20. November. Wenn also ein Regierungsstillstand nur ein paar Tage dauert, kann dieser nicht übersprungen werden. Die zweite Hauptauswirkung, die wir in der Vergangenheit gesehen haben, besteht darin, dass am Zollabfertigungsprozess beteiligte Partnerregierungsbehörden häufig geschlossen werden und als nicht wesentlich erachtet werden. USDA-, FDA- und EPA-Inspektionen für importierte Waren könnten sich verzögern, wenn für das Produkt eine Agentur außer dem US-Zoll zur Abfertigung der Waren erforderlich ist.
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