Einblicke in den nordamerikanischen Güterverkehrsmarkt

TOP STORY: Unabhängigkeitstag Feiertag

Der Frachtmarkt wird von wichtigen Wirtschaftskorridoren, wirtschaftlichen Bedingungen und Angebot beeinflusst. Es ist auch ein Teilnehmer an den Zyklen der Gesellschaft. Wie Hurrikane können große Feiertage zu störenden Ereignissen für die Lieferketten werden. C.H. Robinson setzt seine Forschungen auf den Spot- und Vertrags-Ladungsmärkten rund um diese disruptiven Ereignisse fort und bietet Einblicke für beide.

Der 4. Juli, der US-Unabhängigkeitstag, fällt auf einen Montag dieses Jahres. Es ist nur einer von mehreren wichtigen Feiertagen, die zu störenden Wellen auf den optimierten Routen und Bemühungen von Lkw-Fahrern führen können, die bei der Familie zu Hause sein möchten. Untersuchungen zeigen uns, was das für den Transport bedeutet.

Kontraktmarkt während der Ferien

Der Vertragsmarkt für Lkw-Ladungen hat einen bedeutenden Prozentsatz seines Volumens an hierarchischen Routenführern, die auf vergebenen Mengen zu ausgehandelten Preisen aufbauen.

Untersuchungen, die von C.H. Robinson mit dem Center for Transportation and Logistics (MIT-CTL ³) gesponsert wurden, über sechs Jahre Leistung von Routenführern zeigen, dass der Unabhängigkeitstag die größte Varianz der Routenführer im Vergleich zu allen anderen Feiertagen aufwies.

Die Forscher kommen zu dem Schluss, dass der Wochentag des Unabhängigkeitstages die Erfahrung beeinflusst. Das heißt, das Ladevolumen, das dem Markt vor und nach dem Feiertag angeboten wird, sowie die aktive Kapazität, die sich aus der Urlaubszeit um den Urlaub ergibt, spielen miteinander eine Rolle, unterscheiden sich jedoch je nachdem, wie die Wochentage und Wochenenden um den Urlaub herum fallen.

• Bei Fahrspuren mit geringem Volumen stieg die durchschnittliche Tiefe der Routenführer während des Veranstaltungszeitraums über alle Jahre hinweg erheblich an, mit Ausnahme von 2021.
  • Sendungen wurden häufiger abgelehnt als Fahrspuren mit hohem Volumen auf Ebenen, die über dem ersten Ersatzanbieter im Routenführer hinausgingen.
  • Fahrspuren mit geringem Volumen weisen häufig weniger vorhersehbare Nachfragemuster auf, was es für Transportanbieter schwierig macht, sie zu planen, und sie anfällig für zusätzliche Störungen macht.
  • Das letzte Jahr war ein einzigartiger Markt mit Routenführern, die auf einem solchen Niveau waren. Es ist plausibel, dass der Unabhängigkeitstag nicht genügend Störungen bot, um spürbar zu sein.
• Fahrspuren mit hohem Volumen können allgemein als widerstandsfähiger gegen Störungen aufgrund einer für die vergebenen Transportanbieter vorhersehbaren Trittfrequenz charakterisiert werden.
  • Während die Leistung dieser Fahrspuren der des Memorial Day ähnelte, stiegen die inkrementellen Kosten für Sendungen, die nicht vom vergebenen Anbieter bewegt wurden, im Vergleich zu den Ergebnissen des Memorial Day erheblich.

Was Verkehrsplaner und Betriebspersonal über die Leistung von Routenführern während des bevorstehenden Independence Holiday wissen müssen, ist letztendlich, dass die meisten Ladungen mit unterdurchschnittlichen Leistungen auf den Fahrspuren mit geringerem Volumen auftreten werden.

Die Kostensteigerungen für Sendungen, die nicht vom ausgezeichneten Anbieter bewegt wurden, waren deutlich höher als beim Memorial Day für Fahrspuren mit geringem und hohem Volumen.

Spotmarkt während der Ferien

Hier ist der 11-Jahres-Durchschnitt der Spotmarktlast zu Lkw-Verhältnissen aus dem Dat-Datensatz für trockene Lieferwagen dargestellt. Denken Sie daran, dass dies Arbeitstage (keine Wochenenden) rund um den Unabhängigkeitstag sind.

Abbildung: Durchschnittliches Verhältnis von Ladung zu LKW (LTR) über 11 Jahre. Quelle: DAT-Trockentransporter-Ladungen und LKWs für den US-Spotmarkt. „4th“ markiert den Nationalfeiertag und die Tage vor und nach dem Feiertag werden dekrementiert und erhöht. Die angegebenen Tage sind Wochentage.

Der vierte Juli ändert die Wochentage über sieben Jahre. Diese Gesamtansicht zeigt nicht die Auswirkungen des Feiertags auf das diesjährige Montagserlebnis. Die tatsächliche Erfahrung in diesem Jahr wird von einigen Schlüsselfaktoren beeinflusst:

• Der Feiertag fällt auf einen Montag. Lkw-Fahrer erhalten ein dreitägiges Wochenende wie viele Arbeiter in den USA. Könnte das automatische Drei-Tage-Wochenende ab Dienstag, dem 5. Juli 2022, Kapazitäten wieder auf den Markt bringen?
• Der aktuelle Frachtmarkt ist ausgeglichen und überversorgt. Dieser Zustand kann am Freitag, den 1. Juli 2022 und Dienstag, den 5. Juli 2022, zu einem geringeren Risiko von Kapazitätsengpässen führen.

Unter Berücksichtigung dieser Perspektiven für 2022 sollten Sie das historische Muster berücksichtigen:

1. In der Woche vor dem Unabhängigkeitstag verzeichnete der Markt ein steigendes Verhältnis von Ladung zu Lkw (angetrieben durch eine erhöhte Aktivität zur Lastabgabe).
2. Die zwei Tage vor dem vierten Juli zeigen ein „falsch-positives“ Ergebnis der „Lockerung“. Dies ist auf extrem niedrige Ladebuchungen und LKW-Entsendungen zurückzuführen, da Unternehmen und Spediteure langsamer werden, wenn sich der Urlaub nähert.
3. Die an den vierten angrenzenden Tage sind durchschnittlich und reagieren jedes Jahr sehr unterschiedlich - je nachdem, auf welchen Wochentag der Feiertag fällt.

Wichtige Erkenntnisse zu Störungen am 4. Juli

Historisch gesehen gibt es auf dem Spotmarkt an den zwei Tagen vor dem Feiertag viel weniger Kapazität. Der diesjährige Feiertag ist ein Montagfeiertag mit einem Wochenende zwischen den beiden vorherigen Tagen (Tage -1 und -2 auf dem obigen Bild), bedeutet, dass die Kapazität am Donnerstag und Freitag möglicherweise leichter verfügbar ist.

Das letzte Mal, dass der vierte Juli an einem Montag war, war 2016. Dieses Jahr war ein lockeres bis ausgeglichenes Jahr für den Lkw-Markt, ähnlich dem heutigen Markt, wo das Verhältnis von Ladung zu Lkw im Zeitrahmen der Tage „-6“, aber „+6“ dem gleichen Muster folgte, wie im obigen 11-Jahres-Durchschnitt gezeigt.

• Die Spitzenrate an den Tagen „-3“ und „-2“ lag bei 3,8
• Das Spitzenverhältnis am Tag „+2“ lag bei 4,1

Fahrspuren mit geringerem Volumen sind wahrscheinlich die Hauptexposition für Routenführer, die in diesem Jahr unter Leistung sind. Und die Spannungen am Spotmarkt können aufgrund der Montagfeiertage und der aktuellen Marktspannungen unter den historischen Durchschnittswerten liegen.

Die Kosten für Diesel

Der Preis für Benzin und Diesel bewegt sich so schnell und erreicht Rekordhöhen. Dies wirkt sich auf LKW-Ladung, LTL, intermodalen Transport und Pakettransport aus. Trotzdem ist es wichtig zu bedenken, dass 100% der Dieselkosten für einen Spediteur nicht durch Treibstoffzuschläge gedeckt werden.

Treibstoffzuschläge decken die geladenen Meilen ab. Die Meilen, die mit der Neupositionierung eines Lastwagens zwischen den Ladungen, der Suche nach Parkplätzen in der Nacht und dem Beginn und Ende der Woche verbunden sind, sind umfassendere Betriebskosten, die ausschließlich beim Diese Kosten steigen schneller als die Preisgestaltung, insbesondere die Vertragspreise, die nicht jede Woche erneuert werden.

Die kleinste Carrier-Community wird die Auswirkungen der steigenden Dieselkosten wahrscheinlich am stärksten spüren. Dies sind die Unternehmen, die tendenziell höhere Leermeilen pro Woche haben. Sollten die Dieselpreise über einen längeren Zeitraum mit außergewöhnlich hohem Niveau stehen, müssen die Fluggesellschaften die neue Basislinie in ihre Betriebskosten pro Meile einbauen.

Die gute Nachricht ist, dass es mehr Möglichkeiten gibt, den Spediteuren zu helfen, als Preiserhöhungen zu zahlen. Arbeiten Sie daran, die Spediteure in den Einrichtungen schnell abzuwickeln, und helfen Sie ihnen, die Leerlaufzeit zu minimieren, damit sie so schnell wie möglich zu einer anderen umsatzgenerierenden Last gelangen können. Minimieren Sie bei gekühlten Ladungen die Vorkühlperiode auf das, was bei heruntergefallenen Kühlvorladungen des Anhängers erforderlich ist.

Einblicke in den Spotmarkt, den gebundenen Markt und die Kapazitäten

Spotmarkt hat sich ausgeglichener positioniert, fast 5-Jahres-Durchschnitt

Die drei primären Lkw-Ladungssegmente verzeichneten ein größeres Gleichgewicht bei der Spotmarkt-Lade-LKW-Quote (LTR) mit einer gewissen Stabilität in ihrer wöchentlichen Varianz.

Die folgenden Diagramme zeigen LTRs von DAT für sechs Jahre. Die rote Linie steht für 2022. Ein 3:1 -LTR für trockene Lieferwagen kann als einigermaßen ausgewogener Markt angesehen werden, während ein ausgewogener Markt für Kühltransporter näher bei 6:1 und ein Flachbett 20:1 ausgeglichen ist. Der Spotmarkt ist ein Frühindikator für den breiteren Kontraktmarkt und bietet Einblicke in die Marktspannung und die Richtung der Preisentwicklung.

Es scheint, dass Inflation, anhaltende Störungen der globalen Lieferkette und die Verlagerung der Verbraucher von Waren zu Dienstleistungen die Frachtnachfrage verlangsamen. Tatsächlich weisen einige Bereiche einen Rückgang des Frachtwachstums von Monat zu Monat (M/M) auf, da die Lagerbestände steigen und Bestandsstrategien „nur für den Fall“ bewertet werden.

Die Spotmarktpreise könnten sich in Erwartung einer dramatischeren wirtschaftlichen Situation als derzeit prognostiziert weitgehend am unteren Ende des Jahres festgesetzt haben. Die Marktprognose für Trockentransporter von C.H. Robinson ist unten dargestellt, was in den letzten vier Wochen höhere Preise als erwartet darstellt, aber mit der in den letzten Wochen gezeigten erhöhten LTR übereinstimmt. Der Kontext für die jüngsten Kostensteigerungen pro Meile wird durch den Vergleich der ersten beiden Maiwochen mit den ersten beiden Juniwochen gestützt:

• 9% mehr Transporter-Ladungen auf nationaler Ebene für den Tagesdurchschnitt
• 2% mehr Lkw für den Tagesdurchschnitt
• Die LTR stieg infolgedessen um 8%

Kleintransporter LTR

Der Dry Van LTR befindet sich im Bereich eines ausgewogenen Marktes. Derzeit springt es landesweit um 4:1. Es gibt eine Reihe von Märkten - von weit überversorgt bis hin zu knapp 19:1 LTR. Der Fünfjahresdurchschnitt für Woche 24 liegt bei 3,5:1

Kühltransporter LTR

Die temperaturgeregelte Lkw-Ladung hat sich in der frühen Produktionssaison auf einem ausgewogenen Marktniveau von rund 6:1 stabilisiert. Wichtige Anbaugebiete im Süden der Vereinigten Staaten weisen Bereiche zwischen etwa 20:1 und 80:1 LTR auf. Die Erntezeit für Frischprodukte scheint aufgrund der Inflation weniger robust zu sein als die meisten Jahreszeiten. Weitere Einzelheiten finden Sie im Abschnitt über den temperaturgesteuerten Versand des Berichts.

Flachbett LTR

Flachbett, wie Van- und Kühlkapazität, hat eine gewisse Marktkorrektur erfahren, hat sich jedoch noch nicht in den Bereich eines ausgewogeneren Marktes eingelebt. Mit einer LTR von immer noch über 40:1 ist die Nachfrage nach Flachbett stark. In einigen Märkten ist eine längere Vorlaufzeit für die Kapazität erforderlich. Der Südosten ist deutlich enger als andere Teile des Landes und beeinflusst die nationale LTR. Weitere Informationen finden Sie im Abschnitt Flachbett dieses Berichts.

Das erste Halbjahr 2022 bietet weiterhin eine sich verändernde Erfahrung, da sich die Kräfte von Angebot und Nachfrage entfalten. Es kann bis Juli dauern, bis Sie sich ein Bild davon machen, wie die zweite Jahreshälfte aussehen könnte.

Dry van DAT LTR nach Region
Die oben genannte aggregierte 6-Jahres-Ansicht des US-Spotmarktes ist für den Spotmarkt für Trockentransporter unten nach dreistelligen Postleitzahlenregionen für die Woche vom 5. bis 11. Juni 2022 aufgeschlüsselt. Diese Sichtweise hilft dabei, die bedeutende Varianz der Märkte aufzuzeigen - einige verfügen über reichlich Kapazität, während andere erheblich Schwierigkeiten haben, mit der Nachfrage Schritt zu halten.

Der aktuelle nationale Durchschnitt von 3,5:1 hat einen Bereich zwischen 1:1 und über 18:1 in dreistelligen Postleitzahlbereichen. Am bemerkenswertesten sind die südlichen Vereinigten Staaten, wo LTRs im Bereich von 5:1 bis 16:1 auftreten.

Der Kühlmarkt zeigt ein ähnliches Muster wie der Van-Markt. Auch hier zeigt der Süden der Vereinigten Staaten die größte Spannung aufgrund der Produktionssaison. Obwohl es sich um eine gedämpfte Produktsaison handelt, reichen die LTRs in gelben bis roten Zonen von 7:1 bis 60:1.

Der größte Teil (75-85 %) des US-amerikanischen Marktes für gemietete Lastkraftwagen wird über Verträge abgewickelt, die zumeist über hierarchische Routenführer verwaltet werden. Im Folgenden finden Sie einige Perspektiven und Anmerkungen zum heutigen Markt für Lkw-Lieferungen.

Unternehmen verwenden in der Regel Wasserfall- (oder hierarchische) Routenführungen, um zugewiesene Fracht auf Fahrspuren mit einem gewissen Grad an Vorhersehbarkeit des Nachfragemusters zu verwalten. Die folgenden Erkenntnisse stammen von TMC, einem Geschäftsbereich von C.H. Robinson, der ein großes Portfolio von Kunden aus verschiedenen Branchen in den Vereinigten Staaten anbietet.

Zwei wichtige Messgrößen für die Leistung von Routenführern sind die Annahme der ersten Ausschreibung (FTA) und die Tiefe der Routenführung (RGD). RGD bezieht sich darauf, wie weit ein Verlader seine Sendungen in der Routenführung ausschreiben muss, bevor die Spediteure die Ladung annehmen, oder auf die durchschnittliche Anzahl von Ausschreibungen pro Ladung. FTA ist ein Prozentsatz, der angibt, wie oft der beauftragte primäre Transportanbieter die Ausschreibungen für seine Sendungen annimmt.

Die obige Grafik von TMC, einer Abteilung von C.H. Robinson, spiegelt die wöchentliche RGD regional in den Vereinigten Staaten bis zur Woche vom 11. Juni 2022 wider.

In der Woche vom 5. bis 11. Juni 2022 blieb die Gesamt-RGD gegenüber derselben Maiwoche bei 1,4. Bemerkenswert ist die nordöstliche Spannung in Rot mit dem Rest des Landes in einem ziemlich stabilen Leistungsmuster.

In der Woche vom 5. Juni nahmen die Spannungen in weiten Teilen des Landes von Woche zu Woche leicht zu, wobei die regionalen Verbesserungen ausreichten, um eine konsistente landesweite Leistung außerhalb des Nordostens zu erzielen. PA war das Hauptproblem mit einer Verschlechterung der RGD von Woche zu Woche um 16%.

Das Freihandelsabkommen im Mai zeigte 86%
Diese Verbesserung wird mit den gemusterten ~ 80% seit Beginn der Pandemie verglichen, wobei der März bei 82% und der April bei 85% lag. Diese Zahlen haben sich gegenüber dem niedrigsten Pandemiepunkt im Januar 2022 mit 79% stark verbessert.

Für einige Kontexte vor der Pandemie:

• In der Woche vom 23. Februar 2020 lag die FTA bei 90% und die RGD bei 1,17.
• In der Woche vom 7. Juni 2021 war FTA 81% und RGD war 1,73

Es ist hilfreich, sowohl die FTA- als auch die RGD-Metriken zu beobachten Es gibt einen klaren Trend zur kontinuierlichen Verbesserung von Freihandelsabkommen und RGD, was darauf hindeutet, dass Nachfrage und Angebot stärker aufeinander abgestimmt sind als in den letzten Jahren. Daher wird aufgrund fehlender Routenführer weniger Fracht auf den Spotmarkt geschickt.

RGD über Entfernungsbänder hinweg
Für Mai haben alle drei Entfernungsbänder zum ersten Mal seit August 2020 eine RGD unter 1,5. Diese Verbesserung zeigt, wie sekundäre Anbieter zunehmend die Ablehnung von Primäranbietern akzeptierten. Zwischen den stark verbesserten FTA- und RGD-Indikatoren ist es offensichtlich, dass sich der Markt für Lohntransporter viel besser entwickelt und sich der Leistung von 2019 nähert. Für zusätzliche Perspektiven bieten wir die ersten beiden Maiwochen und den Vergleich vor der Pandemie an:

• Kurzstrecken (weniger als 400 Meilen) verzeichneten im Mai ~1,3, was die beste Leistung seit ungefähr August 2020 ist, und stieg von 2019 und der ersten Hälfte des Jahres 2020 immer noch an, die im Bereich von 1,1 bis 1,2 lagen.
• Die Mitteldistanz (400—600 Meilen) fiel auf ~1,4, die beste Leistung seit etwa August 2020, und stieg von 2019 bis zur ersten Hälfte des Jahres 2020 immer noch an, die im Bereich von 1,3 bis 1,4 lagen.
• Die Langstrecke (über 600 Meilen) verlor von 1,4 im April nur geringfügig an Boden auf ~1,45. Wie bei den anderen Entfernungsbändern reicht ein deutlich verbessertes Muster seit der zweiten Hälfte des Jahres 2020 und immer noch über 2019 und dem ersten Halbjahr 2020 von ~1,3.

Einblicke in die Lkw-Ladungsrate pro Meile auf dem US-Spotmarkt

Unten ist der Preisindex der Kosten pro Meile pro Meile von C.H. Robinson 2022 für LKW-Ladungen für trockene Lieferwagen ohne Kraftstoff dargestellt. Wie andere wurde und wird auch diese Prognose geändert, da die wirtschaftlichen Kräfte das Frachtvolumen beeinflussen und die Kapazitätsgemeinschaft reagiert.

Die dunkelblaue durchgezogene Linie zeigt die Kosten von DAT pro Meile für einen Spediteur ohne Treibstoff. Drei Prognosen von C.H. Robinson folgen. Im Basisszenario liegt unser Vertrauen.

Aus den Prognosen des letzten Monats ist viel passiert. Die Grafik zeigt deutlich, dass sich die DAT-Kosten pro Meile (CPM) seit der Position von 1,86 USD im letzten Monat nach oben bewegt haben. Der nationale Anstieg des CPM für Trockentransporter scheint mit der erhöhten DAT LTR nach Woche 20 in Einklang zu stehen (weiter oben im Bericht gezeigt). Trotz dieser Verschiebung bleibt die Prognose von C.H. Robinson unverändert und wird als richtungsmäßig korrekt angesehen.

Für die Perspektive ist hier die Spotmarktprognose dargestellt. Analysten haben Vertragspreisprognosen von 9% gegenüber dem Vorjahr (Y/Y) ohne Treibstoff angeboten, da die Fluggesellschaften daran arbeiten, die steigenden Betriebskosten zu decken.

C.H. Robinson wird weiterhin seine breiten Marktkosten und Markterfahrung auf die Prognose anwenden und weiterhin regelmäßig Aktualisierungen veröffentlichen.

C.H. Robinson hat zwei Kundengemeinschaften, Versenderkunden und Carrier-Kunden. Was folgt, sind Erkenntnisse aus Gesprächen mit Spediteuren aller Größen, um einen Einblick in ihre wichtigsten Anliegen im Juni 2022 zu bieten. Im Folgenden finden Sie eine Zusammenfassung der wiederkehrenden Themen.

Treiber

• Die Rekrutierung von Fahrern scheint sich teilweise verbessert zu haben, wie sich in verstärkten Bewerbungen zeigt
• Ein wichtiger Einblick in die Spannungen auf dem Markt und die steigenden Kraftstoffkosten besteht darin, dass die Spediteure zunehmend Anträge von ehemaligen Eigentümerbetreibern melden, die den Schutz eines unabhängigen Auftragnehmers oder eines Mitarbeiters suchen.
• Die Fluktuation der Fahrer ist in den ersten 5 Monaten des Jahres 2022 bei einigen Fluggesellschaften zurückgegangen.

Ausrüstung

• Geräte weisen weiterhin Auftragsrückstände auf. Die Spediteure sehen keine Erleichterung bei den Lieferzeiten neuer Bestellungen.
• Die Kosten für Teile sind auf einem Allzeithoch und kommen langsamer als je zuvor an. Einige Spediteure haben EBAY aufgrund des Rückstands der OEMs nach Teilen durchsucht.
• Die Preise für Traktoren steigen weiter, und die Spediteure erhalten ihre Bestellungen ab 2021 nicht.
• Reparaturen, die Tage dauern würden, dauern aufgrund fehlender Teile und Arbeitskräfte jetzt Wochen.

Einfuhren und Binnentransport

Meeresimporte aus Shanghai, China
Das Volumen wird voraussichtlich mit dem Zeitplan für die Wiedereröffnung steigen. Dies könnte zu deutlichen Volumenzuwächsen im Juli, August und September führen. Leider ist es noch zu früh, um die Volumenspitzen vorherzusagen, die diese Wiedereröffnung verursachen könnte.

Arbeitsverhandlungen mit Hafenarbeitern an der Westküste
Die Gespräche werden fortgesetzt und es scheint ein gewisses Vertrauen zu bestehen, dass eine Verlangsamung der Arbeitskräfte vermieden wird Die Frist bis zum 1. Juli 2022 wird wahrscheinlich nicht eingehalten, und eine Verlängerung des Vertrags wird voraussichtlich den Betrieb der Häfen und die Fortsetzung der Gespräche aufrechterhalten.

Intermodale Bewegungen des inneren Punktes (IPI)
Die Terminals in Long Beach verzeichnen einen Anstieg der Containerverweildauer über neun Tage um 30% aufgrund des Zugangs zu Fahrgestellen und Schienenfahrzeugen sowie der gesamten Eisenbahnkapazität. Wir würden erwarten, dass diese Verzögerung bis ins dritte Quartal 2022 andauern wird.

Einblicke in die Staus

• Während die Importmengen aufgrund der sich ändernden wirtschaftlichen Bedingungen sequentiell zurückgehen, werden die Backups von verankerten und langsam dampfenden Schiffen in den Häfen Nordamerikas fortgesetzt. Dementsprechend wirkt sich dies auf die Planung und den Betrieb von Binnenbewegungen aus. Einige Beispiele sind Savannah mit 20 Schiffen, die letzte Woche vor Anker lagen, und Los Angeles/Long Beach mit sechstägigen Liegeplätzen und einer fast ausgelasteten Kapazität.
• Punkte im Landesinneren wie Cleveland und Columbus erleben einen Engpass bei Containern aufgrund der Bündelung der Ankunft und des Mangels an Fahrgestellen, wobei die durchschnittliche Verweildauer in Chicago derzeit bei etwa fünf Tagen liegt.

Die weltweite Nachfrage nach Importluftfracht ist gering
Die Flughäfen in Nordamerika haben gute „Abbiegezeiten“, wenn auch immer noch längere Abbiegezeiten als 2019. Der Markt sollte ab Juli, vielleicht Ende Juni, eine erhöhte Nachfrage verzeichnen, da Shanghai nach dem Lockdown wieder geöffnet wird. Wenn es einen Anstieg der Nachfrage gibt (was noch abzuwarten ist), könnte sich dies sicherlich auf die Leistung des Terminals auswirken, insbesondere bei LAX in Los Angeles und O'Hare in Chicago.

Für ein ganzes Portfolio an Erkenntnissen besuchen Sie unsere Global Freight Market Insights oder wenden Sie sich an Ihren C.H. Robinson-Kundenbetreuer.