Einblicke in den nordamerikanischen Güterverkehrsmarkt

TOP STORY: Planen Sie die Feiertage auch in einem schwachen Markt

Da der Lkw-Ladungsmarkt heute überversorgt ist, ist es wahrscheinlich, dass die Feiertage Thanksgiving und Dezember die schwächeren Auswirkungen des Zyklus nachahmen werden.

Auch wenn die Zyklenspitzen und -täler während der Feiertage wahrscheinlich beherrschbar sind, führt eine bewusste Annäherung an diese Zyklen immer zu bester Leistung und höchstem Service.

Nachfolgend bieten wir Thanksgiving und Feiertage zum Jahresende an. Das erste Bild ist Thanksgiving und das zweite den Zeitraum vom 15. Dezember bis 11. Januar, um die verschiedenen Feiertage abzudecken. Angezeigt werden die Spotmarkt-LTR (Load to Truck Ratios) von DAT für Trockentransporter in den USA. Die Tage vor den Feiertagen werden als negative (-) Tage markiert und Plustage (+) sind die Tage nach den Feiertagen. Es werden nur Werktage dargestellt – Wochenenden wurden entfernt.

Während es schwierig ist, den genauen Zeitpunkt vorherzusagen, wann der Spotmarkt für LKW-Ladungen ins Gleichgewicht kommt, könnten die Öl- und Dieselpreise eine hilfreiche Linse für die Geschwindigkeit des Kapazitätsrückgangs und die Aussicht auf ein Marktgleichgewicht sein. Nachfolgend in diesem Bericht bieten wir unsere Spotmarktprognose und den Dieselausblick der EIA an.

Beachten Sie die verringerte LTR am Tag vor Thanksgiving in den durchschnittlichen (blaue Linie) und knappen (orangefarbene Linie) Jahren. Gehen Sie davon aus, dass dies ein guter Tag für den Versand ist. Die Details der Daten deuten darauf hin, dass sowohl die Ladungs- als auch die LKW-Anzeigen ausgefallen sind, was zu dem falschen Eindruck führt, dass am Tag vor dem nationalen Feiertag in den USA Kapazitäten ohne weiteres verfügbar sind. Der Anstieg nach den Feiertagen ist darauf zurückzuführen, dass die Speditionen nachholen, weil sie wegen der Feiertage geschlossen waren, und dass Fahrer, die sich die Feiertage genommen hatten, nur langsam wieder an ihren Arbeitsplatz zurückkehren.

Dies ist ein lockeres Jahr und daher können wir mit einem Spotmarkterlebnis wie der grünen Linie rechnen.

Im unten gezeigten Zeitraum sind mehrere Feiertage vertreten, wobei Weihnachten und Neujahr die bedeutendsten und bekanntesten sind. Bedenken Sie, dass ein Jahr mit geringer Spannung wie 2023 weniger Auswirkungen auf die Spotmarkt-LTR haben wird, als in diesem nationalen Durchschnitt dargestellt. Es ist bemerkenswert, dass am Jahresende die Spotmarkt-LTR und die Kosten pro Meile bis zum Jahresende steigen. Dies ist auf Fahrerurlaube (leicht verringerte Kapazität) und letzte Auslieferungen zum Jahresende zurückzuführen, die zur Steigerung des Jahresumsatzes beitragen sollen (etwas höheres Volumen). Der erste Tag des Jahres wird lockerer, da die Fahrer wieder an ihren Arbeitsplatz zurückkehren und das Frachtaufkommen in den ersten Wochen jedes Jahres langsam ist.

Besonderes Augenmerk sollte auf den Urlaubsversand gelegt werden. Unabhängig davon, ob der Markt angespannt oder locker ist, sollten alle Versender die Auswirkungen des Versands an den Tagen unmittelbar vor oder unmittelbar nach einem Feiertag berücksichtigen. Auf dem Spotmarkt kann es zu gewissen Schwankungen bei der Preisgestaltung und der Lastakzeptanz kommen. Basierend auf anderen Untersuchungen, an denen CH Robinson mit dem Center for Transportation and Logistics des MIT gearbeitet hat, werden Vertrags-TL-Routenführer kaum oder gar keine wesentlichen Auswirkungen haben.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass das Jahr 2023 während der Weihnachtszeit wahrscheinlich wenige Herausforderungen und eine starke Leistung im Lkw-Verkehr bieten wird. Bedenken Sie bei der Ausarbeitung der LKW-Ladungsstrategien für 2024, dass die Marktleistung zum Jahresende für 2024 wahrscheinlich größere Schwankungen und eine geringere Leistung mit sich bringen wird. Bei der langfristigen Planung sollten möglicherweise Versandstrategien in Betracht gezogen werden, um Leistungs- und Kostenabweichungen abzumildern.

Trockentransporter sind das größte Segment des Lkw-Marktes. Es ist oft die wichtigste Referenz für die Leistung des US-Marktes für LKW-Ladungen. Der Markt hat in letzter Zeit einige unauffällige Spannungsveränderungen gezeigt, wie unten in der roten Linie zu sehen ist. Obwohl das Ladungs-zu-Lkw-Verhältnis (LTR) das Jahr 2019 übertrifft, liegt es immer noch unter dem Fünfjahresdurchschnitt von etwa 4:1, ist aber ausgeglichener als schon seit einiger Zeit.

Woche 45 zeigt einen 5-Jahres-Durchschnitt von 3,25:1 und ein aktuelles Verhältnis von 1,8:1.

 

Der Kühl-Spotmarkt TL zeigt ein ähnliches unveränderliches Muster wie der Transporter. Der 5-Jahres-Durchschnitt für Woche 45 liegt bei 7,5:1, wobei Woche 45 eine LTR von 3,4:1 bietet.

 

Die diesjährige LTR ist im historischen Vergleich eher niedrig und die Muster zeigen kaum Veränderungen. Der wöchentliche LTR schwankt seit Woche 29 knapp über und knapp unter 6:1, und seit Woche 40 gibt es einen kontinuierlich schwächeren 5-Jahres-Durchschnitt. Der 5-Jahres-Durchschnitt steigt etwa in Woche 48 zum Jahresende leicht an, etwa 25:1. Woche 45 dieses Jahr zeigte 5,1:1 gegenüber dem Fünfjahresdurchschnitt von 19,5:1.

 

Nationale Durchschnittswerte sind hilfreich für aggregierte Marktperspektiven. Der LKW-Transport ist jedoch ein sehr regionales Geschäft. Jede Woche zeigt die unterschiedlichen Erfahrungen des LKW-Marktes. Unten ist Woche 45 dargestellt: 5.–11. Oktober 2023.

Einige Märkte sind im Gleichgewicht, während andere möglicherweise über- oder unterversorgt sind und andere Märkte möglicherweise wenig Handel und Fracht haben. Die Frachterfahrung in jedem Markt beeinflusst die LKW-Ladungskapazitätsstrategie und diese Erfahrung variiert je nach Jahreszyklus.

Eine von CH Robinson gemeinsam mit dem Center for Transportation and Logistics des MIT geförderte Forschung hat gezeigt, dass es vier primäre Marktsegmente gibt: „ausgewogene“ Handelskorridore, „Headhaul“-Korridore, „Backhaul“-Korridore und „sparse“-Korridore. Die Frachtmerkmale der Verlader in Kombination mit den Fähigkeiten des Marktsegments prägen Kapazitätsstrategien von engagierten bis hin zu Spotmarktstrategien . Kontaktieren Sie Ihren CH Robinson-Vertreter, um mehr über unsere Procure IQ^TM- Erfahrung und unsere recherchierten Erkenntnisse zu erfahren, die Ihnen bei der Entwicklung einer leistungsfähigeren LKW-Ladungsstrategie helfen können.

Dry Van weist in den gesamten Vereinigten Staaten ein geringes Spannungsniveau auf, wobei östlich des Mississippi und im Westen ein gewisses Gleichgewicht herrscht. Gelb gefärbte Regionen zeigen ein relatives Gleichgewicht und Märkte mit wärmeren Farben stehen für Märkte mit einer gewissen Spannung in dieser Woche. Woche 45 zeigt einen Fünfjahresdurchschnitt von 3,25:1 und ein aktuelles Verhältnis von 1,8:1.

 

Der Kühltransport bietet ein Portfolio an Marktumgebungen, wobei der nationale Durchschnitt deutlich unter dem Fünfjahresdurchschnitt liegt. In weiten Teilen der USA und Kanadas ist die Hochsaison für Obst und Gemüse vorbei. Die Herbstmärkte, auf denen im Nordwesten Äpfel geerntet werden, in WI Preiselbeeren geerntet werden und in ND Zuckerrüben angeboten werden, gehen zu Ende. Darüber hinaus trägt der Anstieg des Fleischkonsums vor den US-Feiertagen Thanksgiving und Weihnachten, der aus IA, WI und NE stammt, zum Portfolio an Waren bei, die in der nördlichen Hälfte des Landes sowohl gekühlt als auch per Lieferwagen geliefert werden. Woche 45 zeigt einen Fünfjahresdurchschnitt von 7,5:1 und ein aktuelles Verhältnis von 3,4:1.

 

Der heutige Flachbett-Spotmarkt LTR zeigt weiterhin anhaltende regionale Spannungen im Süden von Louisiana nach Osten. Im Großen und Ganzen bietet der Flachbettmarkt reichlich Kapazität für Spot- und Vertragsdienste im ganzen Land. Woche 45 zeigt einen Fünfjahresdurchschnitt von 19,5:1 und ein aktuelles Verhältnis von 5,1:1.

 

Vertragstransportstrategien und -vereinbarungen zeichnen sich durch Fracht und Routen mit einigermaßen vorhersehbaren Nachfragemustern aus. Hier werden Spot-Lkw-Ladungsdienste typischerweise für Strecken mit geringem Volumen oder unregelmäßigen Nachfragemustern oder einfach für Handelskorridore mit schlechter Wirtschaftslage genutzt. Transportbudgets werden durch die Modellierung der planbaren und nicht planbaren Frachtkörbe im Portfolio eines Verladers sowie durch die Berücksichtigung einiger unterdurchschnittlicher Leistungsniveaus in der Strategie gestaltet.

Der größte Teil (75–85 %) des US-amerikanischen Marktes für Mietfahrzeuge wird durch Verpflichtungen abgewickelt, die meist über hierarchische Routenführer und dedizierte LKW-Ladungen verwaltet werden. Der heutige Markt bietet Verladern die Möglichkeit, Routen mit weniger vorhersehbaren Nachfragemustern in vertraglich vergebenen Routenführern zu platzieren und so näher an oder an die 85 % der vertraglich vereinbarten Fracht heranzukommen.

Der Großteil des Frachtportfolios der Verlader wird über vertraglich vereinbarte Kapazitäten und Preisvereinbarungen verwaltet. Diese LKW-Ladungsvereinbarungen werden meist als verbindliche Preisgestaltung für sechs oder zwölf Monate mit definierten Ladungsvolumenkontingenten verwaltet. Die erfolgreichste Umsetzung dieser Vereinbarungen findet in Transportmanagementsystemen (TMS) statt, bei denen Ladungen an Transportanbieter ausgeschrieben werden. Diese Angebote werden angenommen oder abgelehnt. Zwei Schlüsselkennzahlen werden verwendet, um den Erfolg des Vergabeplans für LKW-Ladungen zu ermitteln. Die First Tender Acceptance (FTA) ist der Prozentsatz der an Transportunternehmen vergebenen Angebote, die angenommen werden. Die Route Guide Depth (RGD) ist ein Indikator dafür, wie die Strategie des Ersatztransportanbieters funktioniert, wenn der Zuschlagsanbieter die Ausschreibung ablehnt. Ein solides Speditionsbudget sollte aufgrund der realistischen Prognosen der Verlader und der Kapazitätsgemeinschaften mit einer Angebotsannahme von weniger als 100 % rechnen. Auf dem heutigen Markt ist diese Abweichung von der Leistung gering und die zusätzlichen Kosten für Backup-Strategien stellen geringere Strafen dar als in schwierigen Jahren wie 2021 und 2018.

Die folgenden Erkenntnisse stammen von TMC, einem Geschäftsbereich von CH Robinson, der ein großes Kundenportfolio aus verschiedenen Branchen in den gesamten Vereinigten Staaten bedient.

Diese Erkenntnisse stammen aus der Woche vom 5. bis 11. November und spiegeln auch die RGD aus dem Monat Oktober 2023 wider.

Die regionale Ansicht der Routenführungsleistung zeigt ein Muster hoher Leistung in allen Regionen. Der durchschnittliche RGD-Durchschnitt im Oktober in Nordamerika von 1,15 (1 wäre perfekte Leistung und 2 wäre sehr schlechte Leistung) ist der niedrigste/beste RGD für Oktober in den letzten sechs Jahren. Der durchschnittliche RGD in Nordamerika liegt seit einigen Monaten konstant knapp über und unter 1,15, wobei der Wert von 1,15 im Oktober eine Verbesserung von 2 % gegenüber dem Vormonat und einer Verbesserung von 5 % gegenüber dem Vorjahr darstellt.

Woche 45 weist weiterhin den landesweiten Durchschnitts-RGD von 1,12 auf. Alle Regionen der USA verzeichneten eine ähnliche Routenführungsleistung. Diese Einschätzung, dass Vertrags-Routenführer für Lkw-Ladungen außergewöhnlich gut funktionieren, ist ein weiterer Beweis dafür, dass der Markt für Lkw-Ladungen weiterhin ein Überangebot aufweist.

Insgesamt erbringen die Routenführer eine sehr gute Leistung, da die primären Dienstleister Lasten auf dem Niveau vor der Pandemie annehmen und der erste Ersatzanbieter in den meisten Fällen abgelehnte Ausschreibungen akzeptiert.  

Wie wir im letzten Monatsbericht festgestellt haben, machen die robusten Bilanzen die Wirtschaft (sowohl Verbraucher als auch Unternehmen) widerstandsfähiger gegenüber höheren Zinssätzen. Wir glauben, dass dies auch für Fluggesellschaften gilt, die widerstandsfähiger gegenüber niedrigen Kassazinsen sind. Die Transportunternehmen beteiligten sich zwar an Konjunkturprogrammen während der Pandemie, einschließlich des Lohnschutzdarlehensprogramms, und wir glauben, dass dies zur Stärkung ihrer Bilanzen beitrug, aber der eigentliche Treiber waren die himmelhohen Raten pro Meile, die wir während der Pandemie sahen. Nach einem zweimonatigen Zeitraum ab April 2020, in dem die Zinsen deutlich unter die Breakeven-Grenze der Fluggesellschaft fielen, stiegen die Zinsen sehr schnell an, stiegen und blieben länger hoch als in früheren Zyklen. Wir glauben, dass dies zu unerwarteten Gewinnen für alle Fluggesellschaften geführt hat. Wir glauben, dass diese unerwarteten Gewinne es vielen IOOs und sehr kleinen Transportunternehmen ermöglichen, Ausrüstungskredite zurückzuzahlen. Sie ermöglichen auch größeren Transportunternehmen, die Anzahl ihrer Traktoren zu erhöhen und den Upgrade-Zyklus ihrer Traktoren zu beschleunigen. Wir haben in unserer Lkw-Ladungskostenprognose für das Jahr 2024 mehrfach ein erhöhtes Produktionsniveau von OEM-Traktoren der Klasse 8 als Hauptgrund für die Senkungen festgestellt.

Wir gehen noch einen Schritt weiter und schauen uns Independent Owner Operators (IOOs) an, also LKW-Transporteure, bei denen der Eigentümer auch der Fahrer ist. Die meisten Eigenbetreiber haben keine festen Gemeinkosten, also keine Mitarbeiter oder Räumlichkeiten. Sie sind Alleskönner, einige führen die Wartung ihrer Lastwagen selbst durch und bauen sie sogar selbst um. Die Kehrseite ist jedoch, dass sie keine Größenvorteile haben und tendenziell mehr Leermeilen zurücklegen als größere Fluggesellschaften. Die Speditionsbranche ist stark fragmentiert, die meisten Spediteure in den USA sind Ein-Lkw-Eigentümer. Die Speditionskapazität in den USA ist auf diese sehr kleinen Spediteure und Eigentümerbetreiber ausgerichtet, von denen viele unsere Vertragsspediteure sind.

In der folgenden Grafik zeigen wir die DAT-Makler-zu-Spediteur-Spotraten (linke Achse – blau) und unsere Schätzungen des wöchentlichen wirtschaftlichen Gewinns eines Eigentümerbetreibers (rechte Achse) über mehrere LKW-Ladungsratenzyklen seit 2014. Mit wirtschaftlichem Gewinn meinen wir den Gewinn, nachdem der Eigentümer Gehalts-/Leistungsäquivalente abgezogen hat. Wir haben deutlich gemacht, dass die Amplitude des Zyklus zugenommen hat, das heißt, die Kassakurse bewegen sich viel schneller und führen zu höheren Spitzen als die Rate der zugrunde liegenden Kosteninflation für LKW-Ladungen. Wir haben festgestellt, dass dies auf mehrere Faktoren zurückzuführen ist, aber der wichtigste ist wahrscheinlich die schnellere Preisfindung durch Technologie und elektronische Verknüpfungen. Wir haben den Eigentümer-Betreiber-Breakeven auf der jährlichen ATRI-Umfrage zu den Betriebskosten des Lkw-Verkehrs basiert und einige Annahmen getroffen (Meilen/Tag, Prozentsatz der Leermeilen usw.). Unser Hauptaugenmerk liegt jedoch auf der Höhe der erzielten Gewinne im Vergleich zu früheren Zyklen. Wir schätzen, dass Eigentümer und Betreiber im Zyklus 2014/15 einen Spitzengewinn von rund 400 US-Dollar pro Woche erwirtschafteten, der im Zyklus 17/18 auf 600 US-Dollar anstieg. Die wöchentlichen unerwarteten Gewinne explodierten dann in den Spitzenpreiswochen des Pandemiezyklus auf 1.500 US-Dollar pro Woche. Wir glauben, dass diese steigende Rentabilität der Fluggesellschaften über die Zyklen hinweg, die wir auch in den Ertragsberichten der öffentlichen Fluggesellschaften beobachten, die Ursache für die Zunahme der Gründung neuer Fluggesellschaften ist, die wir in den letzten Jahren gesehen haben.

Quelle: Evercore ISI

Wenn wir dasselbe Modell des wirtschaftlichen Gewinns des Eigentümers und Betreibers aus einer kumulativen Perspektive betrachten, können wir sehen, dass der Eigentümer, Betreiber, während des Pandemie-Aufschwungs mehr als genug an kumuliertem wirtschaftlichen Gewinn verdient hat, um seinen Lkw abzubezahlen. Wir zeigen dies in der folgenden Tabelle, indem wir die DAT-Makler-zu-Spediteur-Tarife durch Gebraucht-Lkw-Preise für 4 Jahre alte Lkw von ACT Research ersetzen und die wöchentlichen Gewinne durch kumulative Gewinne ersetzen. Laut Daten von ACT Research lagen die Preise für gebrauchte Traktoren der Klasse 8 für 4-Jährige im Vierjahreszeitraum von 2017 bis 2020 durchschnittlich bei 52.000 US-Dollar (mit Tiefstständen von 37.000 US-Dollar im Jahr 2017 und Höchstpreisen im Bereich von 65.000 US-Dollar im Jahr 2019). . Natürlich waren ältere Lkw günstiger zu haben und umgekehrt. Wir schätzen, dass die kumulierten Gewinne, die die Eigentümer und Betreiber erzielt hatten, im zweiten Quartal 2021 über dem durchschnittlichen LKW-Preis von 52.000 US-Dollar lagen. Darüber hinaus schätzen wir, dass der kumulierte Spitzengewinn des Eigentümers und Betreibers im ersten Quartal 22 93.000 US-Dollar erreichte, fast das Doppelte der durchschnittlichen Kosten von 52.000 US-Dollar für einen vier Jahre alten Lkw in den vier Jahren vor der Pandemie. Aus dieser Analyse geht hervor, dass der durchschnittliche Eigennutzer, der in diesem Zeitraum mindestens die Hälfte seines wirtschaftlichen Gewinns einsparte, über die Mittel verfügte, seinen Ausrüstungskredit zurückzuzahlen und seinen Lkw direkt zu kaufen.

Quelle: Evercore ISI

Wir hatten auch eine Diskrepanz in der ATRI-Benchmarking-Umfrage 2023 zu den Betriebskosten des Lkw-Verkehrs festgestellt, die zeigte, dass Spediteure mit weniger als 26 Lkws Lkw-Finanzierungskosten pro Meile von 0,22 US-Dollar hatten, während Spediteure mit 26–100 Lkws das Doppelte dieser Kosten pro Meile für die Ausrüstungsfinanzierung zahlten. Größere Fluggesellschaften erhalten im Allgemeinen niedrigere Zinssätze und Mengenrabatte auf die Ausrüstung. Daraus ergab sich die These, dass diese sehr kleinen Transportunternehmen bzw. Eigentümerbetreiber ihre Ausrüstungskredite zurückgezahlt hatten und ihre Lkw vollständig besaßen. Das obige Modell der kumulierten wirtschaftlichen Gewinne durch Eigentümer und Betreiber bestätigt, dass Eigentümer und Betreiber über die Mittel verfügten, ihre Lkw abzubezahlen. Deshalb haben wir die Spediteure, mit denen wir zusammenarbeiten, per Umfrage kontaktiert, um zu bestätigen, ob dies der Fall ist. Wir haben etwas mehr als 200 Eigentümer befragt, die mit CH Robinson zusammenarbeiten, und etwas mehr als 50 % von ihnen hatten ihre LKW-Kredite vollständig zurückgezahlt. Darüber hinaus hatten die meisten Eigenunternehmer, die ihre Lkw-Kredite nicht vollständig zurückgezahlt hatten, mindestens die Hälfte des Restbetrags zurückgezahlt. Wir sind davon überzeugt, dass diese hohen Tarife bzw. unerwarteten Gewinne, die während des Pandemie-Aufschwungs erzielt wurden, die Bilanzen aller Fluggesellschaften stärkten und dass dies der Hauptgrund dafür ist, dass Fluggesellschaften mit Tarifen operieren können, die unter unserer Breakeven-Schätzung von 1,55–1,60 US-Dollar pro Meile liegen über einen längeren Zeitraum im Vergleich zu früheren Zyklen, in denen die Gewinnschwelle eine „harte“ Untergrenze für die Kassakurse bildete.

Wir glauben jedoch, dass die Fluggesellschaften hier aufgrund der folgenden Dynamik Schwierigkeiten haben:

1. Auf dem Höhepunkt des Marktes gegründete Transportunternehmen zahlten viel höhere LKW-Preise.
   • Die Traktorenkosten sind im Vergleich zum Niveau vor der Pandemie deutlich gestiegen. Die Preise für Gebraucht-Lkw haben sich verdoppelt, haben aber einen Teil ihrer Gewinne wieder abgegeben, während die Preise für Neu-Lkw weniger stark anstiegen, aber auf hohem Niveau verharrten.
2. Die Zinssätze haben sich seit Beginn der Zinserhöhungen im März 2022 mehr als verdoppelt
   • Erhöht die Kosten für Lkw, die zu höheren Kaufpreisen finanziert werden (siehe Nr. 1) und nicht vollständig abbezahlt werden.
3. Die kombinierten Vertragsraten sinken weiter in Richtung Spot, da ältere Verpflichtungen mit höheren Zinssätzen aufgelöst und zu niedrigeren Zinssätzen erneuert werden, was Druck auf die Margen ausübt.
4. Die Rückgangszyklen bei LKW-Ladungen waren deflationär, das heißt, wir beobachten im Jahresvergleich Rückgänge bei zumindest einigen Posten der Transportkosten. Dies kann größere Einzelposten wie Fahrerlöhne und -leistungen (mehr als die Hälfte des Linientransports), Wartung und Reparaturen, Ausrüstungsfinanzierung und Versicherungen umfassen. Dieser Zyklus stellte jedoch eine Anomalie im Vergleich zu früheren Zyklen dar, da die Inflation in der Gesamtwirtschaft so hoch war. Wir glauben, dass alle oben genannten Kostenpositionen im Jahr 2023 im Vergleich zu 2022 bestenfalls unverändert bleiben, wobei einige wahrscheinlich kleinere Anstiege verzeichnen werden. Dies bedeutet, dass die Breakeven-Kosten der Spediteure (normalerweise für Spediteure, die ihre LKWs abbezahlt haben) im zweiten Jahr dieses Abschwungs steigen werden.
   Dies wird durch die beiden folgenden Dynamiken etwas ausgeglichen: Die erste ist ein säkularer Wandel, der schon seit einiger Zeit im Gange ist. Er gilt nicht für Eigentümerbetreiber und die meisten kleineren Fluggesellschaften im Allgemeinen, hat aber durchaus Beine. Die zweite ist eher kurzfristiger Natur und könnte sich schnell umkehren.
5. Wir haben eine deutliche Verschiebung der Traktorenzahlen bei den öffentlichen Transportunternehmen von ihren Einweg-/Überlandstraßen-Segmenten hin zu ihren dedizierten Segmenten beobachtet. Dies trägt dazu bei, diese Netzbetreiber vor einem Abschwung zu schützen, da ihnen dadurch eine höhere Tarifstruktur zur Verfügung steht und diese Tarife über einen Zeitraum von mehreren Jahren neu ausgehandelt werden, im Gegensatz zu jährlichen RFPs, kurzfristigeren Mini-Geboten und Transaktionstarifen, wie sie die Netzbetreiber in der One-Tarif-Strategie sehen. Weg-/Überland-Segmente. Wir glauben, dass dies auch für größere nichtöffentliche Flotten gilt.
6. Der jüngste Rückgang der Rohölpreise von bis zu Mitte der 90-Dollar-Marke zu Beginn des Oktobers auf derzeit mittlere bis hohe 70-Dollar-Marke. Dies spiegelt sich allmählich in den Dieselpreisen wider und wird den Transportunternehmen zumindest kurzfristig eine gewisse Erleichterung von den hohen Dieselpreisen verschaffen. Bei Öl/Diesel sind wir der Ansicht, dass eine Konjunkturabschwächung einen gewissen Abwärtsdruck auf die Ölpreise ausüben wird. Allerdings glauben wir, dass jahrelange Unterinvestitionen in das Angebot bedeuten, dass der Ölpreis längerfristig einen Aufwärtstrend aufweist.

Wir erhöhen die Schätzung unseres Linehaul-Breakeven-Bandes für 2023 von 1,55–1,60 US-Dollar/Meile auf 1,65 US-Dollar/Meile, um dem anhaltenden Inflationsdruck im zweiten Jahr eines Abschwungs Rechnung zu tragen. Diese Breakeven-Schätzung/dieses Breakeven-Band erweist sich in diesem Zyklus aufgrund vieler Dynamiken, die wir in den obigen Absätzen festgestellt haben, als weniger nützlich. Dennoch ist es immer noch wichtig, diese Breakeven-Werte abzuschätzen, auch wenn sie sich je nach Carrier-Segment erheblich unterscheiden, da sie letztendlich die Untergrenze dafür festlegen, wie niedrig die Tarife mittel- bis langfristig bleiben können. Wir wissen zwar noch nicht, wohin diese Breakeven-Schätzung im Jahr 2024 führen wird. Wenn wir jedoch davon ausgehen, dass sie bis 2023 unverändert bei 1,65 US-Dollar pro Meile bleibt, entspricht dies einem fast zweifachen Anstieg der jährlichen Inflationsrate der Betriebskosten für LKW-Ladungen von einem niedrigen durchschnittlichen jährlichen Wachstum von 2 % im 10-jährigen Zeitraum vor der Pandemie auf eine durchschnittliche jährliche Wachstumsrate von 4 % von 2020 bis 2024. (Die Breakeven-Schätzung ist ein Produkt der Betriebskosten pro Meile des ATRI (American Transportation Research Institute) für 2022 und unserer Analyse der Betriebskosten öffentlicher Lkw-Linien für die ersten drei Quartale 2023.)

Aufgrund der robusten Bilanzen der Spediteure und des anhaltend erhöhten Angebots senken wir unsere Kostenprognose für Dry Van-Lkw-Ladungen erneut von +9 % Kostenwachstum im Jahr 2024/2023 auf +3 % Wachstum. Der Eigennutzer, der seinen Lkw abbezahlt hat, hat je nach Alter des Lkw wahrscheinlich um 0,20 bis 0,30 US-Dollar/Meile niedrigere Breakeven-Kosten als diejenigen, die dies nicht getan haben. Natürlich gibt es auch andere Faktoren zu berücksichtigen, wie z. B. die Anhängerausrüstung, wir weisen jedoch darauf hin, dass sich der Anhänger auch amortisieren könnte, und natürlich erfordern ältere Lkw mehr Wartung. Wir gehen davon aus, dass die Breakeven-Kosten pro Meile für Eigentümer, die ihre Lkw abbezahlt haben, wahrscheinlich im Bereich von 1,30 bis 1,40 US-Dollar liegen. Darüber hinaus gehen wir davon aus, dass einige kleinere Fluggesellschaften durch diese unerwarteten wirtschaftlichen Gewinne eine ähnliche Dynamik wie der Eigentümerbetreiber erleben. Allerdings gibt es auch einen kleineren Anteil an Spediteuren, die zu oder in der Nähe von Spot-Spitzenraten gegründet wurden, als die LKW-Preise ebenfalls sehr hoch waren, und wir glauben, dass dies die Spediteure sind, die derzeit am meisten zu kämpfen haben oder den Markt bereits verlassen haben. Insgesamt gehen wir jedoch davon aus, dass die Fluggesellschaften aufgrund der von uns besprochenen Dynamik in diesem Abschwung widerstandsfähiger sind, und dies wird wahrscheinlich den Abbau von Überkapazitäten verlangsamen und die Tarife länger als bisher angenommen auf einem niedrigeren Niveau halten.

Quelle: Evercore ISI

Unsere Kostenprognose für LKW-Ladungen zur Temperaturregelung wird erneut gesenkt, von +8 % Kostenwachstum im Jahr 2024/2023 auf +2 % Wachstum. Der Transport gekühlter LKW-Ladungen weist tendenziell eine größere Volatilität auf als der Transport trockener Transporter. Die Carrier-Gemeinschaft ist kleiner und stärker fragmentiert, bis hin zu den kleinsten Carrier-Flottengrößen. Darüber hinaus verfügen Frischwaren (die für dieses Transportsegment von entscheidender Bedeutung sind) tendenziell über Lieferketten mit deutlich geringeren Lagerbeständen, sodass im Vergleich zu Trockentransportern, die unterschiedliche Lagerbestände befördern können, die sich auf das Angebot auswirken, ein relativ gleichmäßiger Fluss an Nachschub und Transportnachfrage gewährleistet ist Kettenfluss und Frachtvolumen. Diese Nachfrage-/Lagerbestandsfaktoren in Kombination mit einer geringeren Kühldichteversorgung (einige Flotten sind aufgrund des Mangels an verfügbarem Spotvolumen möglicherweise betriebsmodusunabhängig bei der Beschaffung von Zuschlagsfracht) führen dazu, dass saisonale Taschen schneller aufflammen.

Die DAT Rateview-Kosten pro Meile für den nationalen Trockentransporter und Kühltransport sind der Maklerpreis, der an Spediteure pro Meile gezahlt wird, ohne Treibstoffzuschlag. Die Prognose von CH Robinson ist eine Erweiterung dieser Kosten.

Diese Prognose wurde und wird wie andere auch weiterhin geändert, da wirtschaftliche Kräfte das Frachtvolumen beeinflussen und die Kapazitätsgemeinschaft reagiert.

• Die hellblaue Linie stellt die Kosten für trockene Transporter pro Meile dar
• Die dunkelblaue Linie stellt die Kühlkosten pro Meile dar
• Die durchgezogenen blauen Linien sind die Maklerkosten von DAT Rateview pro Meile, die an Spediteure ohne Treibstoff gezahlt werden
• Die gestrichelten Linien sind die CH Robinson-Prognose für 2023
• Die prognostizierte Änderung Y/Y entspricht den durchschnittlichen Kosten pro Meile für das gesamte Jahr im Vergleich zu den durchschnittlichen Kosten pro Meile im gesamten Vorjahr

Ein letzter Hinweis zu den Vertragspreisen
Die Vertragspreise bleiben niedrig. Wenn die Vertragspreise eines Verladers außergewöhnlich niedrig sind, kann es während der saisonalen Schwankungen zu Ablehnungen erster Ausschreibungen und höheren Ersatzpreisen kommen, da der Markt saisonalen und regionalen Belastungen ausgesetzt ist und sich der Markt zum Jahresende entwickelt.

Das große Portfolio an Sendungen, die CH Robinson abwickelt, ist nur einer der Gründe, warum sich Spediteure dafür entscheiden, für uns zu transportieren. Bei so vielen Ladungsoptionen können Spediteure leichter Ladungen finden, die die Betriebskosten senken. Dies wiederum schafft mehr Kapazitätsoptionen für Verlader, die mit CH Robinson zusammenarbeiten.

Einzelhandelspreise für Dieselkraftstoff
Der landesweite Durchschnittspreis für Dieselkraftstoff pro Gallone in den USA ist von 3,86 US-Dollar im Juni auf 4,52 US-Dollar im Oktober gestiegen, wobei der jüngste Rückgang zu verzeichnen war.

In ihrem Short-Term Energy Outlook vom 7. November 2023 schätzt die EIA den Durchschnittspreis für Diesel im Jahr 2023 (reale Einzelhandelspreise für Diesel) auf 4,265 US-Dollar und die Jahresprognose für 2024 auf 4,253 US-Dollar. Zur Veranschaulichung: September 2022 lag bei 5,17 $. Der Bericht senkt außerdem seinen Durchschnitt vom Dezember 2023 von 4,52 $/Gallone im letzten Monat auf 4,41 $/Gallone in diesem neuesten Bericht.

Diese Prognose bietet einen weiterhin höheren Dieselpreis als in den Jahren 2015–2021. Dieser Wert ist zwar höher als in diesen Jahren, liegt aber deutlich unter den Höchstwerten von 2022. Sollten globale Markteinflüsse auf den Ölpreis diese Prognose ändern und der Dieselpreis steigen, wird die Gemeinschaft der Eigentümer-Betreiber-Transportunternehmen möglicherweise einen beschleunigten Kapazitätsrückgang erleben, der die Rückkehr zu einem ausgeglichenen Markt beschleunigen würde.

Einblicke in den Markt

• Transportunternehmen berichten von Preisdruck, der sie zu schwierigen Entscheidungen zwingt, einige Chancen zu verpassen, die sich nicht positiv auf die Finanzergebnisse auswirken.
• Die derzeitigen Spottarife sind für die befragten Flottenbetreiber kaum rentabel.
• Der Kostendruck durch Fahrerlöhne, neue Ausrüstung und Kraftstoff bleibt bestehen.

Einblicke in Geräte und Terminals

• Ausrüstungs- und Teilebestellungen werden erfüllt, aber die Kosten für neue Ausrüstung sind immer noch hoch und steigen weiter. Unterdessen sinken die Preise für Gebrauchtgeräte weiter.
• Mehrere Flotten nutzen die niedrigen Marktbewertungen und tätigen durchdachte Investitionen wie die Eröffnung/den Erwerb von Terminals. Dies soll dazu beitragen, sich langfristig und für den Aufschwung des Marktes bestmöglich zu positionieren.

Treiber

• Kontinuierliche Umstellung der Fahrer auf Kurzstrecken, regionale Netzwerke bringen sie häufiger nach Hause. Die Transportlänge nimmt in den meisten Netzen weiterhin ab.
• Kontinuierliche Umstellung von Eigenbetreibern auf Firmenfahrer. Verlagerung der Kapazität vs. Reduzierung der aktiven Kapazität, wenn dies auftritt.

Ein zentrales Wertversprechen von CH Robinson an unsere Vertragstransportunternehmen besteht darin, das Fahrspurvolumen und die Nachfragemustervariabilität zu einem vorhersehbareren Erlebnis zu bündeln. Unsere Spediteure verfügen über ein vorhersehbareres Volumen von CH Robinson und sind daher daran interessiert und in der Lage, konsistente Kapazität und Marktpreise mit hoher Leistung anzubieten.

Auch Orte, an denen die globale Lieferkette auf nordamerikanische Lieferketten trifft – wie Häfen und Flughäfen –, sind vom zyklischen Markt und anderen Störfaktoren betroffen. Nachfolgend bieten wir einige der bemerkenswerten aktuellen Situationen an.

Die meisten Marktrampen bieten verfügbare Fahrgestelle, Container und einen Betrieb mit guten Umschlagszeiten. Nachfolgend finden Sie Standorte mit Umgebungen, die von zusätzlicher Aufmerksamkeit profitieren oder erhebliche Investitionen tätigen können.

• Savanna, Charleston und Jacksonville verfügen über ein Portfolio an Projekten, zu denen Hebebrücken und Stromleitungen gehören, um größere Schiffe unterzubringen.
• Der SACP (South Atlantic Chassi Pool) 3.0-Chassis-Pool wird im Oktober dieses Jahres auf den Markt kommen. Der Administrator eines neuen Fahrgestellpools, der die Häfen von Jacksonville, Savannah und Wilmington, NC, abdeckt.

• NY/NJ – Letzte Woche kam es zu einem Wasserhauptbruch, der zu großen Staus in den Häfen Elizabeth und Newark führte, die diese Woche (12.–18. November) andauern könnten.

• Die Verfügbarkeit von Cleveland-Chassis ist für Exporte auf dem Cleveland-Markt kritisch niedrig. Die Wartezeit ist insgesamt besser, scheint aber an den NS-Terminals immer noch schlechter zu sein als an den CSX-Terminals.
• Columbus hat einige sporadische Defizite beim Export-Chassis. Insgesamt verbessern sich die Wartezeiten und die Kapazität ist weitgehend verfügbar.
• Memphis, TN Ein Kran ist ausgefallen und derzeit ist keine voraussichtliche Wiederinbetriebnahme möglich. Dies könnte sich auf Lieferungen und Termine auswirken. Es besteht auch die Möglichkeit einer längeren Wartezeit der Fahrer.
  • Es wurde ein neuer Fahrgestellpool eröffnet, der den Service aufgrund der Einsatzfähigkeit auf allen Schienenstraßen verbessern soll.

• Das ITS-Terminal/Long Beach empfängt keine Schiffe mehr
• Die Gebühren für den Pier Pass wurden am 1. November erhöht
  • 40' = 71,14 $
  • 20' = 35,57

Einen vollständigen Marktbericht über die globale Spedition finden Sie in den CH Robinson Global Freight Market Insights.

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