Einblicke in den nordamerikanischen Güterverkehrsmarkt

Bringen Sie Ihr Unternehmen mit aktuellen Informationen über die Bedingungen auf dem Frachtmarkt und Einblicken in die Einflussfaktoren von Angebot und Nachfrage voran.

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Überblick über den Transportmarkt

TOP STORY: Angebot an Anhängern, Seecontainern und Fahrgestellen mit direkten Auswirkungen auf den Straßentransport

Einblicke in hohe Volumina, geringe Auslastung dieser wichtigen gemeinsamen Ressourcen und was Sie tun können, um die Leistung zu verbessern

Der diesmonatige Bericht enthält Kontextinformationen zu Seecontainern und Einblicke in die Häfen, die Sie benötigen, um die Auswirkungen auf den Lkw-Ladungsverkehr, den intermodalen Verkehr und den LTL-Verkehr in Nordamerika besser zu verstehen, und bietet Strategien zur Verbesserung der Leistung auf dem heutigen Markt.

Wenn man über den nordamerikanischen Frachtmarkt spricht, sind Angebot und Nachfrage unvermeidliche Bestandteile des Gesprächs. In der Regel bezieht sich das Angebot auf Lkw, Zugmaschinen und Fahrer, während sich die Nachfrage auf das Volumen oder die Tonnen an Fracht bezieht.

Auf dem heutigen Markt ist das Angebot jedoch vielschichtiger als das. Es reicht nicht mehr aus, sich auf Zugmaschinen zu konzentrieren, die für Komplettladungen, Drayage und LTL-Dienste eingesetzt werden. Um das Bild zu vervollständigen, muss man auch verstehen, welche Auswirkungen Lkw-Anhänger, See- und intermodale Container sowie Fahrgestelle derzeit haben. Die Daten für diese Güterarten sind zwar nicht perfekt, aber die wichtigsten Statistiken und Trends bieten eine nützliche Perspektive.

Überwältigendes Hafenvolumen

Es ist allgemein bekannt, dass mehrere Häfen in den Vereinigten Staaten, nämlich Los Angeles/Long Beach, Seattle/Tacoma und Savannah, mit dem hohen Frachtaufkommen überfordert sind. In Los Angeles und Long Beach, den Häfen mit dem größten Frachtaufkommen, liegen seit Monaten Dutzende von Schiffen vor Anker und warten darauf, entladen zu werden.

NAST-Markt Ozeananbindung

Quelle: Linerlytica, August 2021. Anzeige des TEU-Volumens vor Anker in ausgewählten US-Häfen. Südkalifornien wird als San Pedro Bay dargestellt und zeigt ~200.000 TEU auf Schiffen, die zum Zeitpunkt dieser Datenerfassung vor Anker lagen. Der September brachte sogar noch mehr Schiffe (~70 durchgängig vor Anker) als der hier für August gezeigte. Im Oktober werden wahrscheinlich einige Fortschritte bei der Senkung des Septemberniveaus zu verzeichnen sein.

Dieser Rückstand lässt sich nicht nur auf die Zunahme des Containeraufkommens zurückführen, sondern ist viel komplizierter.

  • Die Prognose für das Importvolumen zum Jahresende 2021 geht von einem höheren Frachtaufkommen in der ersten Jahreshälfte aus, während das Volumen in der zweiten Jahreshälfte zurückgeht. Dieses Muster liegt leicht über den normalen Mengen im August.
  • 2021 wird das Exportvolumen laut ACT Research voraussichtlich um 5-10% gegenüber 2020 sinken.
  • Ein Ungleichgewicht in den Frachtströmen stellt eine Herausforderung für die Auslastung der Anlagen dar. Das derzeitige Umfeld erschwert die effiziente Rückführung von Containern zu den Häfen und nach Asien.
  • Laut ACT Research "ist dieser Zwiespalt, der auch dazu geführt hat, dass die Leerkosten für Exportcontainer von 40-45 % vor der Pandemie auf heute fast 60 % angestiegen sind, ein Schlüsselfaktor für den historischen Anstieg der Spotraten im Seeverkehr in den letzten Monaten."
  • Da die Dampfschifffahrtslinien in der zweiten Jahreshälfte weniger IPI-Kapazitäten (Fracht, die über die Schiene zu den endgültigen Containerdepots im Binnenland transportiert wird) über Los Angeles und Long Beach anbieten, hat der lokale Crossdock- und Lkw-Transport im Binnenland von Kalifornien in der Region zugenommen. Dies hat die Nachfrage nach Chassis-Kapazitäten und Drayage-Diensten erhöht.

Das hohe Hafenaufkommen im Blick
Hier eine grobe Schätzung des Ladungsaufkommens in den Häfen von Los Angeles/Long Beach und eine Schätzung, wie es sich auf den Lkw-Verkehr umrechnet.

Im Durchschnitt befördert jedes Seeschiff ~8.000 TEU (Twenty-foot Equivalent Units). Auch wenn dies kein direkter Vergleich ist, passen etwa 2,5 TEU in einen einzigen 53ʹ-Anhänger/Container. Anhand dieser groben Schätzungen:

  • 1 Seeschiff befördert ~3.200 Lkw-Ladungen oder intermodale Ladungen
  • 70 vor Anker liegende Schiffe befördern 224.000 Lkw-Ladungen oder intermodale Ladungen
  • ~200.000 TEU (diese Zahl schwankt) befinden sich bereits im Terminal, was zusätzlichen ~80.000 53ʹ Ladungen entspricht.

Im August betrug das Volumen in Los Angeles/Long Beach ~840.000 TEU, was ungefähr 336.000 Lkw-Ladungen oder intermodalen Ladungen für den Monat entspricht (~84.000 wöchentliche Ladungen). Normalerweise kommen in Los Angeles durchschnittlich alle drei Tage 17 Containerschiffe an, so dass die Auflösung des Rückstaus viel Zeit in Anspruch nehmen wird.

Beschleunigung der Hafenabwicklung
Derzeit sind die US-Häfen nicht rund um die Uhr in Betrieb, aber es ist ein Test im Gange, der dazu beitragen soll, die Abfertigung dringend benötigter Güter zu beschleunigen. Quelle: Supply Chain Dive.

Verlängerte Hafenöffnungszeiten können zwar hilfreich sein, aber nur eine koordinierte Anstrengung aller Logistikknoten und -teilnehmer wird eine größere Wirkung erzielen. Um den 24/7-Betrieb optimal nutzen zu können, müssen wahrscheinlich auch Spediteure, Crossdocks und Bahnhöfe ihre Öffnungszeiten verlängern. Letztlich muss sich die gesamte Logistikbranche beteiligen.

Engpässe bei Fahrgestellen

Fahrgestellmangel

Quelle: C.H. Robinson. BNSF-Rampe in Chicago.

Sowohl im internationalen als auch im nationalen Containerverkehr gibt es landesweit Engpässe bei den Chassis. Auf den obigen Fotos erhalten Sie einen klaren Eindruck von den Chassis-Engpässen , die derzeit landesweit bestehen. Das linke Foto ist aus dem Jahr 2019. Es zeigt einen aktiven Rangierbahnhof mit einigen leeren und anderen vollen Chassisbuchten. Das rechte Foto ist vom September 2021 und zeigt, dass keine Fahrgestelle verfügbar sind.

Der Chassis-Pool, der seit 2018 besteht, ist eine komplizierte Situation zwischen inländischen und chinesischen Chassis-Herstellern, die durch Produktionskapazitäten und Zölle beeinträchtigt wurde. Derzeit werden internationale Chassis bestimmten Containern der Hochseeflotte zugewiesen, anstatt sie für alle Container zur Verfügung zu stellen. Dies schränkt die Optimierungsmöglichkeiten erheblich ein.

Der Wiederaufbau einer Fahrgestellflotte wird einige Zeit in Anspruch nehmen
Die Fahrgestellproduktion liegt 35 % unter dem Niveau, das für den heutigen Marktzyklus erforderlich ist. Dies ist größtenteils auf die Zölle von über 200 % auf chinesische Fahrgestelle und Baugruppen zurückzuführen, die seit Ende 2020 in Kraft sind (und im Mai 2021 offiziell eingeführt wurden).

Die Prognose für den Bau von Fahrzeugen im Jahr 2021 liegt etwa 30 % unter dem, was zur Aufrechterhaltung der Fahrgestellflotte erforderlich ist. Das intermodale Volumen wird durch die Fahrgestellkapazität begrenzt sein, wahrscheinlich für mindestens weitere 6-9 Monate. Quelle: ACT Research

Leerlaufbehälter

Der intermodale Verkehr hat wie andere Verkehrsträger auch mit Containern zu kämpfen, die sich nicht an den richtigen Stellen befinden. Dies ist auf ein Ungleichgewicht zwischen Importen und Exporten, auf beladene Container, die als Lager genutzt werden, und auf den anhaltenden Mangel an Lkw und Fahrgestellen im ganzen Land zurückzuführen. All diese Faktoren schränken die Effizienz der Terminals ein.

Intermodale Container als Lagerungsstrategien
Für einige Unternehmen ist die Lagerung von Beständen in Containern in einem Hafen billiger als die derzeitigen Lagerkosten. In anderen Fällen kann dies die einzige Option für die Lagerung sein. Laut WSJ, das sich auf Cushman and Wakefield PLC beruft, "sind etwa 98 % der Lagerhäuser in der logistikintensiven Region Inland Empire in Südkalifornien voll belegt, und im gesamten Westen der USA liegt die Leerstandsquote bei 3,6 %." Quelle: The Wall Street Journal

Intermodale Containerverweildauer steigt
Die Verweildauer von Containern in 11 großen Bahndepots betrug im September durchschnittlich 9,8 Tage. Dies ist ein deutlicher Anstieg gegenüber 6,7 Tagen im Mai und 5,9 Tagen im Februar. Die Verweildauer für Container in Los Angeles erreichte fast 16 Tage. Quelle: Bloomberg und Hapag-Lloyd AG

Gefangene Anhänger

Ähnlich wie im intermodalen Verkehr sind auch im Lkw-Verkehr festsitzende/beladene Anhänger weiterhin ein Problem. Die Verwendung von Anhängern und Containern auf Fahrgestellen als variabler Lagerplatz stellt weiterhin eine Herausforderung für die vollständige Optimierung der verkehrsträgerübergreifenden Flotte dar.

Diese Erkenntnisse von Spediteuren und einem Analysten erläutern die Auswirkungen einer geringen Anhängerauslastung:

  • Potenzielle Kapazitätssteigerung durch Optimierung: "...die Kapazität könnte um 3 bis 4 % steigen, wenn die Auflieger effizient gedreht würden ... sagte Derek Leathers von Werner" Quelle: Transport Dive
  • Anhänger werden über das normale Ausmusterungsdatum hinaus genutzt: Ein großer LTL-Spediteur teilte mit, dass er aufgrund des Kapazitätsbedarfs und der Unfähigkeit, neue Anhänger als Ersatz für veraltete zu finden, Anhänger über das normale Ausmusterungsdatum hinaus einsetzt. Diese erfordern häufig Materialreparaturen, die mehr Zeit in Anspruch nehmen und die Anhänger länger als die normalen Reparaturzeiten von der Straße fernhalten.
  • Auftragseingang und Produktion von Anhängern stagnieren: Die Anhängerbestellungen in den USA erholten sich auf 13.600 Einheiten. Die meisten Erstausrüster (OEMs) geben noch keine Aufträge für 2022 ein. Die Produktion stagnierte auf Tagesbasis. Die Branche befindet sich in einer Warteschleife, bis sich die Lieferkette verbessert. Quelle: FTR Oct Trucking report
  • Die Produktivität von Anhängern nimmt weiter ab: Die Produktivität von Anhängern verschlechtert sich weiter, gemessen an den Tonnenmeilen pro aktivem Anhänger: Es wird erwartet, dass sich diese Kennzahl mit einem prognostizierten Rückgang von 4,8 % gegenüber Q2 2020 bis zum nächsten Jahr weiter verschlechtern wird. Quelle: FTR Freight Forecasting Model
    • Im 3. Quartal wurde ein Rückgang von 1,2 % gegenüber dem Niveau vor der Pandemie verzeichnet.
    • Das dritte Quartal war im Vergleich zum zweiten Quartal 2020 um 3,5 % rückläufig.

Die Bewältigung dieser Probleme und die Erhöhung der Kapazität erfordern eine schnellere Umschlaggeschwindigkeit und Strategien, um festsitzende Anhänger, Container und Chassis aus der kurz- und langfristigen variablen Lagerung zu befreien.

Nordamerikas vernetzte Logistik

Im Grunde genommen ist die Hafenerfahrung nicht nur eine Hafenerfahrung. Sie ist mit dem gesamten nordamerikanischen Umfeld für Logistikkapazitäten verknüpft. Die Handlungen sowohl der Eigentümer von Logistikanlagen als auch der Teilnehmer an den Logistikmärkten tragen zu den Marktbedingungen bei - ob es sich nun um Verbesserungen oder anhaltende Herausforderungen handelt.

Der heutige Verkehrsmarkt ist wenig bis gar nicht elastisch. Alle Marktteilnehmer sollten sich auf regionale und überregionale Störungen einstellen. Die Hurrikan-Saison dauert bis November, und auch frühe Winterstürme sind möglich. Diese und andere Störungen können leicht zu Kapazitätsverschiebungen führen, so wie das Zusammendrücken eines Luftballons die Luft verdrängt. Transportkapazitäten funktionieren auf die gleiche Weise und stören den Handel, da sich die Kapazitäten dorthin verlagern, wo die Nachfrage ist, und weg von der Störung.

Wie man Erfolg hat
North American Freight Market Insights | C.H. Robinson

Markteinblicke Live! Webinar 11. August

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Volle Lkw-Ladung Versand

TOP STORY: Das Angebot kommt nicht schnell genug auf den Markt, um die Spannungen abzubauen

Produktionsprognosen der Klasse 8 weiter rückläufig

Probleme in der Lieferkette belasten weiterhin die Produktion der Klasse 8. Die Halbleiterknappheit ist die größte Herausforderung bei der Erfüllung von Aufträgen. Der Auftragsbestand nimmt weiter zu, und der Markt verzeichnet nun einen Auftragsrückgang. Im Folgenden finden Sie einige wichtige Statistiken und Einblicke in das Produktionsumfeld der Klasse 8: Quellen hierfür sind FTR und ACT Research

  • Die Prognose für den Nettozuwachs der Flotte im Jahr 2021 wurde auf 38.000 beibehalten, gegenüber 38.000 im September und 50.000 im August. Die Senkung der Absatzprognose für 2021 um 1.000 Einheiten wurde größtenteils durch eine niedrigere Exportprognose aufgrund höherer Preise für gebrauchte Lkw ausgeglichen. Die Prognose für 2022 wurde um 20.000 Einheiten gesenkt.
  • Die Aufträge lagen im Juli um 50 % und im August um 115 % über dem Wiederbeschaffungswert, was weiterhin die Kauflust des Marktes belegt. Im September lagen die vorläufigen Aufträge 75 % über dem Ersatzwert.
  • Die Vorlaufzeit von der Bestellung bis zur Auslieferung beträgt 10 Monate mit einem Auftragsrückstand von 187.200 Zugmaschinen der Klasse 8. Die Vorlaufzeiten sanken im August aufgrund höherer Fertigungsraten.

Da schätzungsweise 20.000 Zugmaschinen der Klasse 8 teilweise zusammengebaut sind und auf Teile warten, können die Zugmaschinen schnell ausgeliefert werden, wenn die Lieferketten aufholen, aber das wird wahrscheinlich bis 2022 problematisch sein. Zum Thema Zugmaschinenproduktion ist zu sagen, dass viele größere Spediteure über unbesetzte Lkw berichten. Die Zahl der Arbeitsplätze im Fernverkehr liegt immer noch um etwa 25.000 Stellen unter dem Niveau vor der Pandemie. Das Nettowachstum der Flotten erfordert neue Fahrer in der Lkw-Branche.

Einblicke in den Fuhrpark
Laut FTR haben die meisten Erstausrüster noch keine Aufträge für 2022 erteilt. Die Branche befindet sich in einer Warteschleife, bis sich die Lieferketten verbessern. Aufgrund steigender Materialkosten und begrenzter Produktionskapazitäten aufgrund von Komponentenknappheit sind die Trailer-OEMs nicht in der Lage, Aufträge für Q1 zu buchen. Dies macht eine Prognose der Anhängerproduktion für 2022 schwierig.

Ersatzteilversorgungskette
Viele berichten, dass Reparaturen Anhänger und Zugmaschinen über längere Zeiträume blockieren. Einige Spediteure haben mitgeteilt, dass Zugmaschinen für Ersatzteile geerntet werden, um andere auf der Straße zu halten, und dass Anhänger weit über den normalen Gebrauch hinaus gewartet werden.

Zusätzlich zu den Problemen bei der Produktion von neuen Ausrüstungen ist die Lieferkette für Teile zur Wartung bestehender Ausrüstungen eingeschränkt. Zugmaschinen und Anhänger verbringen mehr Zeit in Wartungswerkstätten, da sie altern und auf Teile warten, die nicht verfügbar sind, wie in diesem Artikel von Kare11 news über die Allstate Peterbilt Group vorgestellt wird.

Erfahrung mit Flughäfen für Importvolumen

Im Zuge der Überlastung des Seeverkehrs und der damit verbundenen Verspätungen haben die weltweiten Luftfrachteinfuhren als alternative Transportart für Güter mit hoher Priorität zugenommen. Die Verspätungen auf den US-Flughäfen haben zwei Gründe:

  • Die Fluggesellschaften zerlegen die Fracht und bereiten den Umschlag auf den LKW vor. In der Vergangenheit konnte man dafür 6-12 Stunden veranschlagen. Heute kann die erforderliche Zeit 2-4 Tage betragen.
  • Auch die Wartezeit der Fahrer an den Flughäfen ist viel länger als die bisherigen 2-4 Stunden. Heute beträgt die Wartezeit oft 10-12 Stunden.

Die oben genannten Herausforderungen haben dazu geführt, dass einige Fluggesellschaften Ausschreibungen an mehreren US-Flughäfen aufgrund der Erfahrungen mit der Verweildauer über Nacht abgelehnt haben. Im schlimmsten Fall sind die Fluggesellschaften nicht in der Lage, die Fracht eines Fahrers zu finden, weil die Terminals überfüllt sind, und weisen die wartenden Fahrer ab.

Einblicke in den Spotmarkt, den gebundenen Markt und die Kapazitäten

Spotmarkt weiterhin unter Druck
Alle drei primären Lkw-Ladungssegmente weisen weiterhin beispiellose Spannungen im Verhältnis zwischen Ladung und Lkw (LTR) auf. Das nachstehende Diagramm zeigt, dass die derzeitigen Spannungen im Lkw-Ladungsverkehr höchstwahrscheinlich nicht in der Lage sind, eine überregionale oder nationale Störung zu bewältigen.

Seien Sie bei Kapazitätsstrategien sehr vorausschauend, insbesondere wenn ein größerer Hurrikan oder ein früher Wintersturm vorhergesagt wird. Der Markt hat in diesem Jahr bereits zweimal gezeigt, dass er nicht elastisch genug ist, um wirksam auf größere Störungen zu reagieren.

Auch im Kühl- und Tiefladersektor herrschen ähnliche Bedingungen:

  • Die gekühlte LTR liegt bei ~14:1. Normalerweise wird ein Verhältnis von 4 oder 5:1 als gesund angesehen.
  • Die LTR für Flachbetten liegt bei ~58:1. Normalerweise wird ein Verhältnis von 15 oder 20:1 als gesund angesehen.
DAT Dry Van Load to Truck Ratio

Anmerkung: Die Karte des Kühlmarktes ist visuell ähnlich, aber die Spannung für jeden farbigen Markt hat einen höheren Durchschnittswert als die des Lieferwagens, was zu einem höheren nationalen Durchschnitts-LTR von etwa 16:1 führt.

Der nationale LTR-Wert ist seit acht Wochen außergewöhnlich hoch und liegt zwischen 6 und 7:1. Dennoch gibt es erhebliche Unterschiede, wobei einige Verschiffungsmärkte im Bereich von 4:1 liegen und andere Märkte weit über 20:1 für Lkw-Trockenfracht.

Die nachstehende Karte zeigt die regionale Vielfalt der LTR für Trockentransporter aus einer regionalen Perspektive. (Hinweis: Die Karte des Kühltransportmarktes ist visuell ähnlich, aber die Spannung für jeden farbigen Markt hat einen höheren Durchschnittswert als bei den Transportern, was einen höheren nationalen Durchschnitts-LTR von etwa 16:1 ergibt). Diese Grafik zeigt die Situation der Importkapazitäten ab den Seehäfen und den mexikanischen Grenzübergangsstellen, wo die LTR durchweg zwischen 10:1 und 20:1 liegen. Für diese Ausgangspunkte werden oft Kapazitäten aus großen Entfernungen umgeleitet. Die Kosten für die Neupositionierung dieser Lkw werden in die gezahlten Tarife eingerechnet.

DAT LT-Rationierungskarte

Anmerkung: Die Karte des Kühlmarktes ist visuell ähnlich, aber die Spannung für jeden farbigen Markt hat einen höheren Durchschnittswert als die des Lieferwagens, was zu einem höheren nationalen Durchschnitts-LTR von etwa 16:1 führt.

Vertragliche Lkw-Ladung Umgebung

Der größte Teil des US-amerikanischen Marktes für gemietete Lastkraftwagen wird über Verpflichtungen verwaltet, die meist über hierarchische Routenführer verwaltet werden. Im Folgenden finden Sie einige Perspektiven und Anmerkungen zum heutigen Markt für Lkw-Ladungsverkehre.

Leistung von Routenführern
Unternehmen verwenden in der Regel Wasserfall- (oder hierarchische) Routenführer, um zugewiesene Fracht auf Fahrspuren mit einem gewissen Grad an Vorhersehbarkeit des Nachfragemusters zu verwalten. Die folgenden Erkenntnisse stammen aus dem großen Kundenportfolio von C.H. Robinson in verschiedenen Branchen in den Vereinigten Staaten.

Zwei wichtige Messgrößen für die Leistung von Routenführern sind die Annahme der ersten Ausschreibung (FTA) und die Tiefe der Routenführung (RGD). RGD bezieht sich darauf, wie weit ein Verlader seine Sendungen in der Routenführung ausschreiben muss, bevor die Spediteure die Ladung annehmen, oder auf die durchschnittliche Anzahl von Ausschreibungen pro Ladung. FTA ist ein Prozentsatz, der angibt, wie oft der beauftragte primäre Transportanbieter die Ausschreibungen für seine Sendungen annimmt.

Tiefe der Fräsführung

Die obige Grafik von TMC, einer Abteilung von C.H. Robinson, zeigt die wöchentlichen RGD in den USA für die Woche vom 3. bis 9. Oktober 2021.

Der Nordosten hat sich von der durch den Hurrikan Ida Anfang September verursachten Störung deutlich erholt. Sowohl im Westen als auch im Mittleren Westen kam es aufgrund der Marktbeeinträchtigung durch dieses Ereignis zu einer weiteren Verschlechterung der Streckenführung.

In der Woche vom 3. bis 9. Oktober 2021 lag die Gesamt-RGD in allen Regionen bei 1,79, was eine Verbesserung gegenüber Anfang März darstellt, als sie bei 1,93 lag, und gegenüber der Spitze durch den Hurrikan Ida Anfang September. Die regionale RGD zeigt eine ähnliche Entwicklung wie vor einem Monat für die Regionen Süd (~1,7) und West (~1,55) mit einer gewissen Verbesserung von ~2,05 auf 1,8 im letzten Monat für den Mittleren Westen. Der Nordosten ist die eigentliche Geschichte des vergangenen Monats, da er während der Überschwemmungen durch den Hurrikan Ida auf 3,0 anstieg und sich nun wieder auf etwa 1,8 eingependelt hat.

Im September lag die Freihandelszone bei 81 %, was innerhalb der Freihandelszone von 80-82 % seit der Wiedereröffnung der Wirtschaft im Jahr 2020 liegt.

Während das erste Angebot in gleichem Maße angenommen wird, war die Wahrscheinlichkeit, dass abgelehnte Sendungen vom Backup-Anbieter abgelehnt werden, im August und im September etwas höher als im Juli, und die Wahrscheinlichkeit einer Ablehnung war um 3 % höher als im August 2021.

Im September haben sich die Verladungen aller Entfernungen nach dem Hurrikan Ida verbessert und sich wieder auf ein Niveau eingependelt, das eher dem von Juli und August entspricht. Zur Verdeutlichung:

  • Im Kurzstreckenverkehr (weniger als 400 Meilen) blieb die RGD relativ konstant bei etwa 1,4 mit einem Anstieg von 5 % im September, was immer noch deutlich über dem Niveau von 2019 und H1 2020 im Bereich von 1,1 bis 1,2 liegt.
  • Die Mittelstrecke (400-600 Meilen) hat sich langsam nach oben entwickelt und erreichte im August einen Wert von 2,0 und lag im September nur noch 1 % höher als 2019 und in H1 2020, wo der Wert zwischen 1,3 und 1,4 lag.
  • Die Langstrecke (über 600 Meilen) verlor an Boden, stieg im August leicht auf etwa 1,9 und gab im September um weitere 3 % nach und liegt wie die anderen Entfernungen deutlich über den Werten für 2019 und H1 2020 von 1,1 bis 1,3.

Die Stimme des Spediteurs von C.H. Robinson
C.H. Robinson hat zwei Kundengruppen: Verladerkunden und Speditionskunden. Im Folgenden finden Sie Erkenntnisse aus den vierteljährlichen Geschäftsbesprechungen mit unseren Spediteuren, die dazu beitragen, unseren Verladerkunden die Stimme des Spediteurs zu präsentieren.

  • Anhaltender Druck auf die Einstellung und Bindung von Fahrern durch höhere Löhne, fahrerfreundliche Standorte und kürzere Beförderungszeiten
  • Die Erneuerung von Zugmaschinen und Anhängern sowie die Beschaffung von Ersatzteilen stellt für viele eine zunehmende Herausforderung dar, während andere aufgrund des Fahrermangels wartungsbedürftige Anlagen abstellen
  • Es werden Aufträge für ein bis zwei Jahre mit verhandelbaren Preisen gesucht, um eine langfristige Kapazitätsplanung mit Schwerpunkt auf speziellen Diensten zu ermöglichen.

 

C.H. Robinsons Spotmarkt-Prognose für Trocken-LKW-Ladungen pro Meile

Unsere Prognose für 2021 setzt ihren Aufwärtstrend bis zum Jahresende fort, trotz des Drucks von Angebot und Sendungsvolumen. Die Prognose für 2022 zeigt weiterhin einen Nettoanstieg von 3 % im Vergleich zu 2021, wobei das Jahresende 2022 in der Nähe der Jahresendrate 2021 liegt.

Da viele Modellinputs weiterhin Schwankungen unterliegen, ist zu erwarten, dass sich dieses Modell entsprechend den variierenden Inputs weiterentwickeln wird. Darüber hinaus wird C.H. Robinson weiterhin seine umfassenden Marktkosten und Markterfahrungen in die Prognose einfließen lassen und in regelmäßigen Abständen Aktualisierungen vorlegen.

chr van spot forecast

Temperaturgesteuerter Versand

Für das 4. Quartal 2021 ist mit einem Anstieg der Märkte und Produkte aus der Region zu rechnen. Der regionale Druck im Zusammenhang mit der saisonalen Ernte, der Produktion und den Lagerbeständen belastet den Lkw-Ladungsmarkt im Allgemeinen zusätzlich. Erwarten Sie in den kommenden Monaten einen verstärkten Druck, Trocken- und Kühlkapazitäten zur Unterstützung verschiedener Waren zu nutzen.

  • Die Suppensaison geht weiter
    Im Pazifischen Nordwesten (PNW) und im Nordosten besteht eine zyklische Nachfrage nach Kapazitäten für den jährlichen Aufbau von Lagerbeständen für Herbst- und Wintersuppenzutaten. Dies beginnt mit der Nachfrage nach Kühltransportern, die Produkte für die Produktion transportieren, und setzt sich fort mit Kühl- und Trockentransportern, die für die Auslieferung von frischen und Dosensuppen benötigt werden.
  • Herbsternte
    Der Herbst sorgt weiterhin für eine hohe Nachfrage nach Kühl- und Trockentransportkapazitäten für Äpfel, Kirschen und Weihnachtsbäume im Nordwesten. Weitere Erntegebiete im Herbst sind die Großen Seen und der obere Mittlere Westen, wo Mais, Äpfel, Kürbisse und andere Gemüse der Spätsaison geerntet werden. Truthähne zu Thanksgiving sind ein spezielles Eiweiß, das ebenfalls in großen Mengen transportiert wird, nachdem die Grillsaison vorbei ist.

  • Ungleichgewicht bei Kühltransportern
    Das Jahr 2021 hat für Kühltransporter ein einzigartiges Ungleichgewicht gebracht. Angesichts der außergewöhnlichen Nachfrage und Preisgestaltung für Trockenfracht transportieren einige Kühltransporteure Trockengüter, um den Kraftstoffverbrauch des Kühlaggregats zu senken und gleichzeitig Geld zu verdienen. Dadurch wird die verfügbare Kühlwagenkapazität effektiv verringert.

    Die nachstehende Grafik bietet einen nationalen Überblick über den Spotmarkt für Kühltransporter durch die Linse der LTR von DAT. Sie zeigt, dass 2021 ein außergewöhnliches Jahr ist, mit LTRs auf einem Niveau, das es in den vergangenen Jahren nicht gegeben hat - viel höher als die LTRs für Transporter.

    Besprechen Sie mit Ihrem C.H. Robinson-Kundenbetreuer den Zustand der regionalen Märkte, den Zeitpunkt von Ereignissen, Routenführungsstrategien und wie Kapazität und Preis durch geänderte Geschäftsprozesse unterstützt werden können.

    Grafische Darstellung des Verhältnisses von Kühltransporter zu Lkw| C.H.Robinson

Flachbett

Derzeit ist der Markt für Pritschenfahrzeuge stabiler als zu Beginn des Jahres, und die Marktpreise halten sich aufgrund der konstanten Nachfrage.

Störungen in der Lieferkette beeinflussen die Hochsaison im Tiefladerverkehr
Die Hochsaison im Tiefladerverkehr klingt normalerweise im dritten Quartal ab. In diesem Jahr hat die Hochsaison nicht nachgelassen, sondern scheint sich aufgrund von Lieferverzögerungen bei Baumaterialien bis ins 4. Diese verlängerte Saison hält das Volumen und die Spannung auf dem Spotmarkt etwas in die Höhe. Die Ausschreibungssaison scheint aufgrund der derzeitigen atypischen Marktlage mit Verzögerung zu beginnen.

Flatbed-Erwartungen für das 4. Quartal
Häufig sind Marktstörungen im 4. Quartal mit der Hurrikan-Saison verbunden und beschränken sich, obwohl sie störend sind, auf bestimmte Regionen des Landes. Eine höhere Nachfrage in Verbindung mit den Feiertagen und dem Wetter im 4. Quartal kann jedoch zu einem volatileren Spotmarkt führen.

Berichte von Verladern deuten darauf hin, dass die Nebensaison stärker als normal ausfallen könnte, da die Bestände an eingehendem Material wieder aufgebaut werden sollen. Die Auswirkungen des bevorstehenden Infrastrukturgesetzes sind unklar und werden von der Verabschiedung abhängen.

DAT Flatbed Verhältnis Ladung zu Lkw

Quelle: DAT.com. Hier ist das Verhältnis von Ladung zu Lkw (LTR) im nationalen Durchschnitt für Pritschenfahrzeuge dargestellt. Ein Verhältnis von 15 oder 20:1 wird im Allgemeinen als ein ausgeglichener Markt angesehen. Ein Wert darunter deutet auf ein reichliches Angebot an nationalen Kapazitäten bis hin zu einem Überangebot hin. Ein höherer Wert deutet auf eine Anspannung bis hin zur Unterversorgung hin.

Wenden Sie sich an Ihren C.H. Robinson-Kundenbetreuer, um Strategien für den Erfolg von Tiefladern zu besprechen, wie z. B. flexible Versandfenster und Versand an bestimmten Wochentagen.

Grenzüberschreitender Versand: Kanada

Das frühere Gleichgewicht des grenzüberschreitenden Handels verschiebt sich nun weiter in Richtung einer stärkeren Nachfrage nach Lkw, die von Kanada in die Vereinigten Staaten fahren, und einer schwächeren Nachfrage nach Lkw, die von den Vereinigten Staaten nach Kanada fahren. Dieses Ungleichgewicht führt zu einem Anstieg der Ausschreibungsablehnungen und der Preise für ausgehende Ladungen. Load Link Technologies meldete für den Monat August einen Anstieg der gebuchten Ladungen im ausgehenden Verkehr um 42 % im Vergleich zum Vormonat und einen Rückgang um 15 % bei den gebuchten Ladungen im eingehenden Verkehr.

Derzeit ist die Anspannung für ausgehendes Material in Quebec am größten, gefolgt von Ontario und Westkanada. Quelle: Loadlink.ca

Kanadas Westhäfen befinden sich in einer ähnlichen Situation wie die Häfen in den USA, wobei sich die Überlastung des Verkehrsaufkommens auf die Inlandsdienste auswirkt. Intermodale Container aus Vancouver sind sowohl bei der Canadian Pacific als auch bei der Canadian National Railways im Defizit. Eine begrenzte Anzahl von Bahncontainern wird zu einem Premium-Tarif angeboten.

Ähnlich wie auf den US-Hafenmärkten ist es schwierig, Lagerflächen für das Crossdocking von Seecontainern auf 53ʹ-LKW oder intermodale Boxen zu finden. Die zunehmende Anspannung bei den Inlandsdiensten zeigt sich sowohl in der Kapazität als auch in der Preisgestaltung für Ladungen, die in Richtung Osten nach Kanada gehen.

Arbeiten Sie weiterhin mit Ihrem C.H. Robinson-Team an Strategien für den Erfolg auf diesem Markt, einschließlich Vorlaufzeiten sowie Hafen- und Binnenverkehrs-/Kapazitätsstrategien.

Grenzüberschreitender Versand: Mexiko

Aktualisierungen der Rechtsvorschriften
Die SAT (das mexikanische Äquivalent zum IRS in den Vereinigten Staaten) wird die Gesetzgebung zum Complemento Carta Porte bis zum 1. Januar 2022 aufschieben. Der Monat Dezember 2021 ist der formale Anpassungszeitraum, aber viele Unternehmen haben bereits mit Versuchen begonnen, um mehr Zeit für die Vorbereitung und Umsetzung der erforderlichen Prozessänderungen zu haben. Quelle: SAT

Die mexikanischen Häfen arbeiten weiter an der Einführung von PITA, dem Projekt zur Integration der Zolltechnologie, das die papierlose Abfertigung von Lkw ermöglichen soll. Der jüngste Eingangshafen, die Kolumbien-Solidaritäts-Handelsbrücke (Puente Colombia), wurde am 2. Oktober 2021 für das System aktiviert, um mit der Einführung des Systems der Einzelausweise zu beginnen.

Die World Trade Bridge wird höchstwahrscheinlich der letzte Einreisehafen sein, der in das PITA-System integriert wird. Die Handelsgemeinschaft rechnet mit einer Einführung im ersten Quartal 2022. Dann müssen alle Grenzübergangsstellen das einheitliche Ausweissystem nutzen, das alle Informationen über Zoll, Spediteure und Handelspartner in einem in die Ausweise integrierten RFID-Chip enthält.

Das Ungleichgewicht im grenzüberschreitenden Handel wächst
Die Nachfrage nach Crossdock- und Direkttransporten in den Norden übersteigt weiterhin die Nachfrage in den Süden (3:1), sowohl innerhalb Mexikos als auch von Laredo in die Vereinigten Staaten. Höhere Kosten sind mit der Neupositionierung von Leerkapazitäten für die nordgehenden Ladungen verbunden.

Der Spotmarkt für die nordgehende Ausfahrt aus Laredo weist eine LTR von 10:2 auf, so dass der Markt weiterhin mit Kapazitäts- und Preisproblemen bei der nordgehenden Fracht zu kämpfen hat. Quelle: DAT

C.H. Robinson empfiehlt, die Abhol- und Liefertermine zu flexibilisieren, um den Zugang zu den Kapazitäten zu verbessern, da diese Situation anhaltend ist und voraussichtlich bis 2021 anhalten wird.

Verbesserung der Fahrererfahrung
Spediteure lehnen zunehmend Ladungen innerhalb Mexikos ab, die eine lange Verweildauer aufweisen. Konzentrieren Sie sich darauf, die Verweilzeiten zu verkürzen und die Erfahrungen der Fahrer in Herkunftsländern mit hohen Ablehnungsquoten zu verbessern.

Die Spediteure bitten die Verlader und Drittlogistikanbieter (3PL), die Zollabfertigungsunterlagen im Voraus bereitzuhalten, um den Grenzübertritt zu vereinfachen und die Rückführung der Ausrüstung nach Mexiko zu beschleunigen.

Wachsende Nachfrage nach Kühlkapazitäten
An den westlichen Grenzen der USA und Mexikos steigt das Frachtaufkommen mit dem Beginn der Saison für Winterprodukte Anfang Oktober. Dies führt zu einer höheren Nachfrage nach Reefer-Einheiten.

Planen Sie eine Budgetabweichung für steigende Kraftstoffpreise
Die Dieselpreise steigen in Mexiko weiter an. Beachten Sie dies als Budgetabweichung über den Druck auf den Kilometersatz. Quelle: Globale Benzinpreise.

Migration mit B1-Visum
Mexikanische Fahrer mit B1-Visum wechseln weiterhin von grenzüberschreitenden Transferdiensten zu direkten Diensten, die tiefer in die Vereinigten Staaten liefern. Wenden Sie sich an Ihren C.H. Robinson-Vertreter, um festzustellen, ob ein Crossdock- oder ein Durchgangsdienst für Ihre Bedürfnisse am besten geeignet ist.

Mexikos Lkw-Fahrermangel
Die Internationale Straßentransport-Union (IRU) mit Sitz in Genf hat eine Studie veröffentlicht, nach der der Lkw-Fahrermangel in Mexiko bis Ende 2021 um 18 % zunehmen könnte. Der Fahrermangel in Mexiko kann sich auf die Tarife um bis zu 25 % auswirken. CANACAR (Verband der mexikanischen Frachtindustrie) gab an, dass der Fahrermangel auf folgende Gründe zurückzuführen ist:

  • Mangel an guter Ausbildung für Fahrer
  • Schlechtes Image des Berufsstandes
  • Schwierige Arbeitsbedingungen
  • Schwierigkeiten, junge Menschen und Frauen für den Beruf zu gewinnen
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Intermodaler Versand

TOP STORY: Wird es eine Hochsaison geben?

Das Volumen des intermodalen Verkehrs bleibt stabil, wobei es lokal zu Kapazitätsproblemen kommt. Die Volatilität der Dienstleistungen ist nach wie vor ein Hauptgrund für die Abkehr vom intermodalen Verkehr. Es wird jedoch erwartet, dass das Volumen im intermodalen Verkehr in der zweiten Jahreshälfte stark bleibt. Der Intermodalmarkt verfügt über ein ausreichendes Angebot an Containern, in die laufend investiert wird, aber eine effektive Auslastung bleibt der Schlüssel, um mit der Nachfrage Schritt zu halten.

  • Die Versorgung mit 53ʹ Fahrgestellen im Inland ist aufgrund des Netzgleichgewichts und der verlängerten Straßenzeit eingeschränkt, während sie bei den Empfängern in einem beladenen Zustand gefangen sind.
  • Die Transportkapazität ist in einigen Bereichen begrenzt, was durch Flexibilität und Planung ausgeglichen werden kann.
  • Erhöhte Mengen an Importcontainern aus Kalifornien stellen eine Herausforderung dar und werden voraussichtlich weiter anhalten
  • Die Volatilität des Dienstes in Verbindung mit der Nachfrage kann zu zusätzlichen Netzstörungen durch die Messung der Fahrspuren und die Zuweisung von Kapazitäten führen.

Was in der Hochsaison des intermodalen Verkehrs zu erwarten ist
Die schwarze Linie im nachstehenden Diagramm zeigt, dass sich das intermodale Volumen im vierwöchigen Durchschnitt abflacht. Quelle: Gross Transportation Consulting

Die Debatte in der Branche über eine "Hochsaison" besteht darin, dass die Schiene angesichts des derzeitigen intermodalen Umfelds vor der Herausforderung stehen könnte, einen Anstieg der Gütermengen in bestimmten Regionen zu bewältigen.

NAST-Marktbericht

Intermodal ist eine Chance für mehr Kapazität
Insgesamt ist der intermodale Verkehr offen und nimmt weiterhin an den breiten Frachtströmen und der Migration von Ladungen auf dem heutigen Markt teil. Nutzen Sie ihn als Chance zur Kapazitätserweiterung, aber achten Sie darauf, Güter anzunehmen, wenn sie verfügbar sind, und Anhänger/Container so schnell wie möglich umzuschlagen, um dem Netzwerk wieder Kapazität zu geben.

Wenden Sie sich an Ihren C.H. Robinson-Kundenbetreuer, um weitere Einblicke und Strategien zu erhalten, die Ihnen dabei helfen, den intermodalen Verkehr in Ihre Lieferkette zu integrieren, Spitzenzeiten und Verweilzeitzuschläge zu minimieren und das aktuelle Umfeld zu bewältigen.

Less Than Truckload (LTL) Versand

TOP STORY: LTL-Tonnage-Prognose ist gesund

LTL und Konsolidierung

Die LTL-Branche verzeichnet weiterhin hohe Volumina und steht vor der Herausforderung, die Kapazitäten zu erweitern. Die folgenden Einblicke beinhalten die Stimme des Spediteurs für den Kontext des heutigen Marktes.

LTL-Spediteure bleiben zurückhaltend und führen drei Faktoren an: Quelle: ISM-PMI

  1. Anhaltend hohes Versandaufkommen
  2. Der Mangel an Fahrern und Arbeitskräften treibt die Löhne erheblich in die Höhe
  3. Die Anhänger werden bei den Einzelhändlern aufbewahrt, was zu einer Verringerung der Kapazität führt

Verfolgung von Anhängern
Sowohl private, überregionale LTL-Spediteure als auch öffentliche, nationale LTL-Spediteure berichten über Probleme bei der schnellen Rückgabe von Anhängern. Diese und andere Spediteure planen, ab November eine Technologie zur Verfolgung von Aufliegern einzuführen, um besser überwachen zu können, wo sich die Auflieger befinden und wie lange sie festgehalten werden.

Terminalerweiterungen von drei führenden Fluggesellschaften
Diese Investitionen sind zwar keine Lösung für die heutigen Engpässe, bestätigen aber das Vertrauen der Fluggesellschaften in die anhaltende Nachfrage, die für eine größere Auslastung erforderlich ist.

Yellow konsolidiert
Das Unternehmen kündigte an, dass sein Mehrmarken-Netzwerk die Gesamtzahl seiner Terminals reduzieren wird. Quelle: Seeking Alpha

Preisprognose für 2022 steigt
Die FTR-Prognose für 2021 im Vergleich zu 2020 änderte sich von 1,2 % auf 16,6 % im Jahresvergleich von September auf Oktober, da die prognostizierten Zahlen vom Juli bestätigt wurden. Nachstehend sind die Prognose für die jährliche Veränderung und der Indexwert für das Jahr 2022 dargestellt. Die prognostizierte Entspannung bei der Preisgestaltung wird mit jedem weiteren Monatsbericht weiter in das Jahr 2022 verschoben.

Prognose für den NAST-Markt in Lit.

Wenden Sie sich an Ihren C.H. Robinson-Vertreter, der Sie bei Preis- und Kapazitätsstrategien unterstützt. Sie können das größte Portfolio an Spediteuren auf dem Markt nutzen - von nationalen bis hin zu lokalen LTL-Spediteuren - um Ihnen zum Erfolg zu verhelfen.

Pakete

Wie bei anderen Verkehrsträgern in Nordamerika übersteigt auch bei den Paketdiensten die Nachfrage bzw. das Volumen weiterhin das Angebot. Es gibt viele Dinge zu berücksichtigen, wenn Sie Ihre Paketlieferkette und Versandstrategie für das nächste Jahr ausrichten. Hier sind einige erste Prognosen für 2022:

Erhöhung der Versandtarife für 2022
Die vier größten Paketdienstleister UPS, FedEx, DHL und USPS werden die höchsten Tarife seit 2013 einführen.

  • Der Basissatz steigt um 5,9 %, bei einigen Dienstleistungen sogar um über 8 %. Quelle: Logistik-Management
  • Auch die Zuschläge werden weiter steigen, ebenso wie die neuen Zuschläge, die für 2022 eingeführt werden. Quelle: refundretriever

Beförderungskapazitäten
Der Mangel an Beförderungskapazitäten für kleine Pakete wird bis 2022 anhalten. Quelle: Womeninretail

  • Erwarten Sie weitere Verzögerungen bei der Auslieferung ähnlich wie im Jahr 2021
  • Die Spediteure werden weniger flexibel und entgegenkommend sein, so dass die Verlader wenig Einflussmöglichkeiten haben.

Verbessern Sie Ihr Paketerlebnis im Jahr 2022
Technologie ermöglicht verbesserte Abläufe und hilft, den erhöhten Personalbedarf auszugleichen

  • Wenn Sie über fortschrittliche Tools verfügen, nutzen Sie die Sichtbarkeit während des Fluges, um proaktiv mit Ihren Kunden umzugehen.
  • Fortschrittliche Tools können auch vorausschauende Analysen liefern, um Verzögerungen zu vermeiden, bevor sie eintreten.
  • Statten Sie Ihre Kundendienstteams mit leistungsstarken Nachverfolgungsfunktionen aus

Beginnen Sie jetzt mit dem Auf- und Ausbau Ihres Trägernetzes und erwägen Sie eine Diversifizierung.

  • Maximieren Sie die "Sweet Spots" Ihrer Paketdienstleister, die bestimmte Zonen, Gewichte oder die Beseitigung von Zuschlägen umfassen können.
  • Nutzung starker regionaler Carrier-Optionen - insbesondere an den Küsten, wo Kapazität und Leistung leiden
  • Einsatz von Technologie zur effizienten Nutzung mehrerer Träger

Regierung und Vorschriften

TOP STORY: Mehr vom Gleichen

Unsere Einblicke in die Regulierungs- und Gesetzgebungsarbeit bieten auch in diesem Monat wieder Hinweise auf den Prozess und den Zeitplan für die wichtigsten Themen in Washington:

Am 7. Oktober hat der US-Senat die Frist für die Begrenzung der US-Schulden bis zum 3. Dezember verlängert. Dies führte zu einer Reihe von gesetzgeberischen Schritten, die im Wesentlichen das Infrastrukturgesetz, das "soziale Infrastruktur"-Versöhnungsgesetz, die Finanzierung der US-Regierung und die Schuldenobergrenze auf dieses Datum ausgerichtet haben.

Die Güterverkehrsbranche wird bis Thanksgiving oder später auf die endgültige Abstimmung über das zuvor im Senat verabschiedete Infrastrukturgesetz warten müssen.

Die US-Handelsbeauftragte, Botschafterin Katherine Tai, hielt eine wichtige Rede , in der sie die Strategie und die Ansichten der Regierung Biden zum Handelskrieg mit China darlegte. Die meisten Zusammenfassungen kommen zu dem Schluss, dass die Zölle beibehalten werden, aber das zuvor ausgelaufene Ausschlussverfahren nach Abschnitt 301 wird wieder aufgenommen.

U.S.-Wirtschaft

Das Wirtschaftsupdate dieses Monats wurde in der Eröffnung des Berichts diskutiert. Im Überblick über den Transportmarkt zu Beginn dieses Berichts finden Sie einen Überblick darüber, wie sich die US-Wirtschaft auf den Transportsektor in ganz Nordamerika auswirkt.

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Erfahren Sie, wie sich die neuesten Marktveränderungen auf Ihre Lieferkette auswirken werden. Finden Sie heraus, ob sich die Truckload- und LTL-Märkte entspannen werden oder ob Sie bis 2022 warten müssen.