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Aktualisiert am 15. Februar 2024
Die folgenden Informationen beruhen auf Marktdaten aus öffentlichen Quellen und dem Informationsvorsprung von C.H. Robinson, der auf unserer Erfahrung, unseren Daten und unserer Größe beruht. Nutzen Sie diese Erkenntnisse, um informiert zu bleiben, Entscheidungen zur Risikominderung zu treffen und Unterbrechungen in Ihrer Lieferkette zu vermeiden.
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Angesichts der jüngsten alarmierenden Schlagzeilen fragen sich viele globale Verlader: "Sollte ich mich wieder auf ein Lieferkettenchaos vorbereiten, wie ich es in den Jahren 2021-2022 erlebt habe?" Viele in Nordamerika ansässige Verlader beobachten die Situation im Roten Meer und im Panamakanal und fragen sich, wann und wie sich dies auf ihre nordamerikanische Lieferkette und ihre Transportstrategie für 2024 auswirken könnte. Als globaler Transportdienstleister kann C.H. Robinson dabei helfen, komplexe Situationen mit dem Gesamtbild zu meistern. Unsere globalen Teams haben kurz- und langfristige Auswirkungen skizziert, die Verlader bei ihren Entscheidungen beachten sollten.
Die Situation im Suezkanal und im Panamakanal wirkt sich auf die verfügbaren Kapazitäten (Angebot) aus, aber die geringe Nachfrage auf dem nordamerikanischen Markt verhindert einen deutlichen Anstieg der Gesamtpreise für Seecontainer. Nach einem anfänglichen Anstieg der Spotpreise und zusätzlichen Zuschlägen, die auf der ursprünglichen Unsicherheit bei der Überquerung des Roten Meeres und des Panamakanals basieren, zeigen die Seefrachtraten Anzeichen einer Stabilisierung und sinken auf einigen Routen langsam. Die Reedereien vermehren die Charter von Schiffen, um die Anzahl der Schiffe zu erhöhen, die zur Unterstützung der Umleitungen benötigt werden. Die Fluggesellschaften scheinen auch die Tarife so zu steuern, dass eine massenhafte Verlagerung des Volumens an die Westküste verhindert wird, während die vorhandenen Kapazitäten und Netzwerke intakt bleiben. Die Zahl der Schiffe, die täglich den Panamakanal passieren, ist um ein Drittel gesunken, von 36 in der Vergangenheit auf 24 Mitte Januar. Die jüngsten Regenfälle ermöglichten eine kurze Atempause, aber die Buchungen für Februar werden auf 18 pro Tag reduziert. Als Reaktion darauf beginnen einige Dampfschifffahrtslinien, Fracht per Zug durch Mittelamerika zu leiten, wo sie auf Schiffe umgeladen wird, die nach Norden zur Golf- und Ostküste der USA fahren, um eine Hafenstrategie an der Ostküste aufrechtzuerhalten.
Abgesehen von den Preisschwankungen bei Seecontainern scheinen die größten Auswirkungen derzeit die Transitzeiten und Verzögerungen bei der Produktankunft zu haben. Diese längeren Transitzeiten haben zu Verzögerungen bei der Neupositionierung von Leercontainern in Asien geführt, was zu einem Anstieg der Kosten für neue Containerausrüstung um über 20 % im Januar führte. C.H. Robinson empfiehlt, Notfallpläne zu erstellen, um sicherzustellen, dass Sie genügend Produkte zur Verfügung haben, um die zusätzliche Transitzeit für Seetransporte zu berücksichtigen, und zu überlegen, ob für kritische Sendungen vorübergehend auf den Luftweg umgestellt werden muss. Viele US-Verlader haben sich nach der internationalen Luftumstellung erkundigt. Trotz einer gewissen Verlagerung von Seefracht auf Luftfracht haben sich die Preise für Luftfracht nicht wesentlich erhöht, was sie zu einer praktikablen Option für zeitkritische Sendungen macht. C.H. Robinson bietet Servicelösungen für internationale Modal Conversions, um den Kundenanforderungen gerecht zu werden.
Einige Verlader erwägen, Fracht umzuleiten und Notfallpläne für die Umstellung auf Verkehrsträger zu erstellen, sollten die Auswirkungen auf ihre Lieferkette weiterhin spürbar sein. Es gibt mehrere Situationen, auf die C.H. Robinson die Verlader im Zusammenhang mit Häfen und Fahrten aufmerksam machen möchte.
Zum jetzigen Zeitpunkt rechnet C.H. Robinson nicht mit Unterbrechungen des inländischen Landverkehrs im 1. Quartal aufgrund der Situation im Roten Meer und im Panamakanal. Insgesamt ist der Lkw-Ladungsmarkt nach wie vor überversorgt, ohne dass es kurzfristig zu einem Nachfrageanstieg kommt, der Druck auf den Markt ausüben würde. Die größte Herausforderung könnte die örtliche Vertiefung an der Westküste sein, wie oben erwähnt. Auch die intermodalen Kapazitäten befinden sich nach wie vor in einem Zustand des Überangebots, wobei Einheiten zur Verfügung stehen, die bei Bedarf wieder in Betrieb genommen werden können, um sich an die Marktdynamik anzupassen.
Die Situation im Roten Meer und im Panamakanal ist sehr fließend und ändert sich von Woche zu Woche. Sollten die Herausforderungen sowohl beim Roten Meer als auch beim Panamakanal das ganze Jahr über anhalten, gehen wir davon aus, dass die Änderungen und die Einführung nur langsam vonstatten gehen werden. Da die Wirtschaftsprognosen für 2024 von einem gedämpften Wachstum ausgehen, rechnen wir nicht mit dem Ausmaß der Störungen, die während der Pandemiezeit zu verzeichnen waren.
Es gibt jedoch Faktoren, die Verlader bei ihrer Szenarioplanung und Strategieerstellung berücksichtigen sollten.
Um mehr über die direkten oder indirekten Auswirkungen auf Ihre Lieferkette zu erfahren, wenden Sie sich bitte an Ihren C.H. Robinson-Vertreter. Sie können sich auch anmelden, um zeitnahe Updates über unsere Kundenberatung zu erhalten.
Erfahren Sie mehr über neue Möglichkeiten, den heutigen weicheren Markt zu nutzen, und über Strategien zur Vorbereitung auf den nächsten Wandel.
Die Winterstürme haben den LTR im Januar für einige Wochen aufgebläht, aber der Markt hat sich in den letzten Wochen gelockert, seit die Stürme vorüber sind. Woche 6 zeigt eine LTR von 1,4:1 im Vergleich zum 5-Jahres-Durchschnitt von 3,5:1.
Der gekühlte Spotmarkt TL zeigt ein ähnliches Muster und eine ähnliche Weichheit wie der trockene Transporter. In ähnlicher Weise sorgten Winterstürme im Januar vorübergehend für Spannungen, die sich aber inzwischen gelegt haben. Woche 6 zeigt eine LTR von 2,3:1 im Vergleich zum 5-Jahres-Durchschnitt von 7,1:1.
Der Flachbett-LTR ist nach wie vor historisch niedrig, und an diesem Narrativ hat sich nur sehr wenig geändert. Das wöchentliche Verhältnis hat sich in diesem Jahr trotz der Unterbrechungen durch den Wintersturm im Januar jede Woche abgeschwächt. Woche 6 zeigt eine LTR von 6,7 im Vergleich zum 5-Jahres-Durchschnitt von 31,1:1.
Unsere Prognose für 2024 wird von den zuvor angegebenen 3 % im Jahresvergleich auf 4 % im Jahresvergleich leicht geändert. Die Anpassung spiegelt hier keine Änderung unserer Zukunftseinschätzung wider, sondern spiegelt vielmehr die vorübergehend erhöhten Kosten im Januar aufgrund der Störung durch die Winterstürme wider. Wir gehen nach wie vor davon aus, dass die Kosten in der ersten Jahreshälfte größtenteils wieder auf das niedrige Niveau des 2. Halbjahres 2023 zurückkehren werden, mit Ausnahme der letzten Wochen des Jahres, die aufgrund der erwarteten Feiertagsbeschränkungen aufgebläht waren. Wir gehen davon aus, dass der Markt erst in der zweiten Hälfte des Jahres 2024 dauerhaft steigen wird, nachdem weitere Carrier ausgestiegen sind.
Wir schätzen die durchschnittliche Gewinnschwelle der Linienfluggesellschaften im Jahr 2023 auf 1,65 USD/Meile. Diese Breakeven-Schätzung hat sich in diesem Abwärtszyklus als weniger nützlich erwiesen, da wir in der Vergangenheit viele der Dynamiken festgestellt haben, vor allem aufgrund der gestiegenen kumulierten Gewinne, die von vielen Eigentümern während des Aufwärtszyklus kurz nach der Pandemie angehäuft wurden, als die Spotpreise deutlich stiegen. Es ist jedoch immer noch wichtig, dieses Breakeven-Niveau zu schätzen, auch wenn es sich für verschiedene Carrier-Segmente erheblich unterscheidet, da es letztendlich die Untergrenze dafür festlegt, wie niedrig die Raten mittel- bis langfristig sein können. Wir wissen zwar noch nicht, wie sich diese Breakeven-Schätzung im Jahr 2024 entwickeln wird, aber wenn wir davon ausgehen, dass sie mit 1,65 USD/Meile im Jahr 2023 unverändert bleibt, entspricht dies einem fast zweifachen Anstieg der jährlichen Inflationsrate der Betriebskosten für Lkw-Ladungen von einer niedrigen CAGR von 2 % im 10-jährigen Zeitraum vor der Pandemie auf eine CAGR von 4 % von 2020 bis 2024. (Die Breakeven-Schätzung ist ein Produkt der Betriebskosten des ATRI (American Transportation Research Institute) für 2022 und unserer Analyse der Betriebskosten der öffentlichen Lkw-Linien in den ersten drei Quartalen des Jahres 2023.)
Unsere Prognose für den Kühlstreckenverkehr 2024 bleibt für die zweite Jahreshälfte ebenfalls unverändert, obwohl sie um die Berücksichtigung des vorherigen Wintersturmdrucks bereinigt wurde, mit einem Wachstum von 3 % im Jahresvergleich. Wir gehen davon aus, dass das Muster auch dem der Prognose für trockene Transporter folgen wird, da die Dynamik auf dem Markt für temperaturgeführte Lkw-Ladungen die gleiche ist wie im trockenen Lkw-Ladungsraum.
Die Vertragslandschaft ist seit dem letzten Monat relativ unverändert geblieben. Das Vertragsumfeld neigt dazu, dem Spot-Umfeld zu folgen, so dass wir angesichts unserer obigen Prognose für die Spotpreise in diesem Bereich für mehrere Monate nicht allzu große Veränderungen sehen. Eine Sache, die Sie beachten sollten, ist die Laufzeit dieser Verträge, da längerfristige Verpflichtungen andere Preise haben können als kurzfristige Verpflichtungen.
Im Allgemeinen finden in Q4 und Q1 die meisten RFP-Aktivitäten statt, da sich die Verlader auf das neue Jahr vorbereiten. In dieser Zeit ist es wichtig, dass Verlader ihre Fracht segmentieren. Frachtmerkmale, Attribute und Geografien machen Routen sehr unterschiedlich voneinander, und daher ist ein strategischer, datengesteuerter Ansatz unerlässlich, um zu bestimmen, welche Routen in der Ausschreibung ausgeschrieben werden sollten und welche auf dem Spotmarkt besser aufgehoben sind. Sprechen Sie mit Ihrem C.H. Robinson Account-Team darüber, wie es Ihnen helfen kann, diese Segmentierungslogik zu nutzen, um die besten Entscheidungen für Ihren Beschaffungsprozess zu treffen und kostspielige Ablehnungen von Ausschreibungen zu vermeiden, die unweigerlich auf dem Spotmarkt auftreten werden.
Der Großteil des Frachtportfolios der Verlader wird durch vertraglich vereinbarte Kapazitäts- und Preisvereinbarungen verwaltet. Diese Lkw-Ladungsverträge werden in der Regel als verbindliche Preise für sechs oder zwölf Monate bei definierten Ladevolumenvergaben verwaltet. Die erfolgreichsten Ausführungen dieser Vereinbarungen finden in Transportmanagementsystemen (TMS) statt, bei denen Ladungen an Transportdienstleister ausgeschrieben werden. Diese Angebote werden angenommen oder abgelehnt. Zwei Schlüsselkennzahlen werden verwendet, um den Erfolg des Lkw-Ladungsvergabeplans zu erkennen. First Tender Acceptance (FTA) ist der Prozentsatz der Ausschreibungen, die an Transportanbieter vergeben und angenommen werden. Die Route Guide Depth (RGD) ist ein Indikator dafür, wie die Strategie des Backup-Transportanbieters funktioniert, wenn der zugeschlagene Anbieter die Ausschreibung ablehnt. Ein robustes Lkw-Budget sollte aufgrund der Realität der Prognosen durch die Verlader- und Kapazitätsgemeinschaften eine Angebotsannahme von weniger als 100 % vorsehen. Auf dem heutigen Markt ist diese Abweichung von der Performance gering und die inkrementellen Kosten für Backup-Strategien sind niedriger als in engen Jahren wie 2021 und 2018.
Die folgenden Erkenntnisse stammen von TMC, einem Geschäftsbereich von C.H. Robinson, der ein großes Portfolio an Kunden in verschiedenen Branchen in den Vereinigten Staaten anbietet.
Die regionale Ansicht der Routenführungsleistung zeigt ein Muster hoher Leistung in allen Regionen. Der durchschnittliche RGD-Durchschnitt für Januar in Nordamerika von 1,18 (1 wäre eine perfekte Leistung und 2 wäre eine sehr schlechte) ist der niedrigste/beste RGD für Januar in den letzten sieben Jahren. Der nordamerikanische Durchschnitt der RGD hat in letzter Zeit selbst während der Winterstürme Mitte Januar nur eine geringe Varianz gezeigt und ist um 1 % im Monatsvergleich und um 2 % im Jahresvergleich gesunken (verbessert).
Woche 6 weist einen sinkenden nationalen Durchschnitt RGD von 1,20 auf. In allen Regionen der USA gab es eine ähnliche Leistung von Routenführern. Diese Sichtweise, dass Contract Truck Route Guides außergewöhnlich gut abschneiden, ist ein weiterer Beweis dafür, dass der Lkw-Ladungsmarkt sein Muster des Überangebots fortsetzt.
Insgesamt entwickeln sich die Routenführer sehr gut, wobei die primären Dienstleister Lasten auf dem Niveau vor der Pandemie annehmen und der erste Backup-Anbieter die meiste Zeit abgelehnte Ausschreibungen akzeptiert.
Die FTA von 90 % im Januar 2024 war besser als im Januar 2023 mit 89 % und gegenüber Dezember 2023 unverändert, was unterstreicht, dass der heutige Markt weiterhin überversorgt ist.
Eine stabile RGD-Leistung für jedes der drei Versandentfernungsbänder wird fortgesetzt. Die Routenführungstiefe liegt je nach Entfernungsband im Wesentlichen bei etwa 1,2, wobei Kurzstrecken die besten Lasten ausführen und mittlere Strecken die meiste Ablehnung des ersten Tenders und die tiefste Routenführungsleistung aufweisen. Aber auch die Mittel- und Langstrecke bewegt sich in der Nähe des Kurzstreckenbandes.
Januar-Entfernungsband-Leistung ("verbessert" bedeutet bessere Routenführungsleistung und "abgelehnt" bezieht sich auf eine stärkere Nutzung von Backup-Carriern):
C.H. Robinson hat zwei Kundengemeinschaften, Verladerkunden und Spediteurkunden. Was folgt, sind Erkenntnisse aus Gesprächen mit Spediteuren aller Größenordnungen, um einen Einblick in ihre wichtigsten Anliegen des letzten Monats zu geben. Nachfolgend finden Sie eine Zusammenfassung der wiederkehrenden Themen und eine Darstellung einer Vielzahl von Markterfahrungen.
Ein wichtiges Wertversprechen von C.H. Robinson an unsere Vertragsspediteure ist die Aggregation des Fahrspurvolumens und der Variabilität des Nachfragemusters zu einem besser vorhersehbaren Erlebnis. Unsere Spediteure haben ein besser vorhersehbares Volumen von C.H. Robinson und sind daher an konsistenten Kapazitäten und Marktpreisen mit hoher Leistung interessiert und in der Lage, diese anzubieten.
Im Januar kam es aufgrund der durch die Winterstürme verursachten Störungen zu einer relativen und kurzzeitigen Verknappung der Kapazitäten. Wir sahen auch einige erwartete Verschärfungen in der Region außerhalb Floridas aufgrund des Ansturms auf Blumen zum Valentinstag. Die Auswirkungen dieser beiden Ereignisse haben nachgelassen und wir beobachten nun wieder die üblichen saisonalen Trends. Der DAT U.S. LTR für Woche 6 befindet sich mit 2,3:1 auf dem niedrigsten Stand des Jahres. Es wird erwartet, dass dies in den nächsten Wochen auf nationaler Ebene relativ flach bleiben wird, obwohl es wahrscheinlich einige regionale Unterschiede geben wird. Es wird erwartet, dass die Kosten in dieser Zeit niedrig bleiben werden, da die Kapazitäten weiterhin ausreichend sind. Das Risiko von Winterwettereinflüssen in den kommenden Wochen bleibt bestehen, aber wahrscheinlich geringer als in den letzten Wochen. Arbeiten Sie mit Ihrem C.H. Robinson-Team zusammen, um über regionale Möglichkeiten auf dem Laufenden zu bleiben und zu erfahren, wie Sie die Fracht am besten planen, um vom besten Preis und Service zu profitieren.
Alle Servicesegmente des Lkw-Verkehrs weisen regionale Unterschiede in Bezug auf Kapazität und Preise auf, wie weiter oben in diesem Bericht anhand der Spotmarktkarten von DAT dargestellt. Der heutige Pritschenmarkt zeigt in den meisten Regionen der USA ein Gleichgewicht zwischen Ladungen und Lkw, aber der Mittlere Süden und der Südosten haben in letzter Zeit einige Anzeichen von Stress gezeigt.
Im Gegensatz zu trockenen Transportern und Kühl-Lkw-Ladungen war die Pritschenkapazität von den Winterstürmen im Januar eher unbeeinflusst. Die DAT-LTR hat sich in diesem Jahr gegenüber W/W verringert/abgeschwächt, einschließlich der Wochen der Winterstürme. Den üblichen saisonalen Trends folgend, erwarten wir in der zweiten Februarhälfte und bis in den März hinein eine gewisse Straffung. Diese landesweite Verschärfung wird durch die gestiegene Nachfrage aus den südlichen Bundesstaaten vorangetrieben. Die Verknappung der Kapazitäten wird auch zu einem Anstieg der Kosten führen, wenngleich die Kapazitätsrückgänge und Kostensteigerungen aufgrund des Marktzyklus insgesamt im Vergleich zu den Vorjahren etwas gedämpft ausfallen dürften. Zum Vergleich: Der 5-Jahres-Durchschnitt von DAT LTR liegt bei 31:1, während er im laufenden Jahr in Woche 6 bei 6,7:1 liegt.
Arbeiten Sie mit Ihrem C.H. Robinson-Team zusammen und sprechen Sie über den proaktiven Ansatz, den wir für Ihr Geschäftsbuch anbieten können, während wir uns dieser Zeit der saisonalen Verknappung nähern.
CH Robinson hat zwei Kundengemeinschaften: Versenderkunden und Spediteurkunden. Im Folgenden finden Sie Erkenntnisse aus Gesprächen mit Netzbetreibern aller Größenordnungen, die einen Einblick in deren größte Anliegen im vergangenen Monat bieten. Nachfolgend finden Sie eine Zusammenfassung der wiederkehrenden Themen und eine Darstellung einiger der vielfältigen Markterlebnisse.
Einblicke in den Markt
Ausrüstung
Treiber
Ein zentrales Wertversprechen von CH Robinson an unsere Vertragstransportunternehmen besteht darin, das Fahrspurvolumen und die Nachfragemustervariabilität zu einem vorhersehbareren Erlebnis zu bündeln. Unsere Spediteure verfügen über ein vorhersehbareres Volumen von CH Robinson und sind daher interessiert und in der Lage, konsistente Kapazität und Marktpreise mit hoher Leistung anzubieten.
Gedämpfte saisonale Trends setzen sich im Verlauf des vierten Quartals fort
Erwarten Sie, dass die Preise für gekühlte Spotmärkte bis Woche 47 langsam steigen, da der Verbrauch an verderblichen Lebensmitteln am Thanksgiving-Feiertag seinen Höhepunkt erreicht. Gefolgt von einer Flaute und einem erneuten Aufschwung, um das Jahr zu beenden. Dies folgt der typischen Saisonalität für den Temp-Control-Marktplatz im Kalenderjahr. Wir erwarten in allen Regionen eine „gedämpfte“ Weihnachtszeit. Ein Gebiet des Landes, das an Fahrt gewinnt, ist der pazifische Nordwesten mit Rohstoffen wie Kartoffeln, Äpfeln, Zwiebeln, Kirschen und Weihnachtsbäumen. Wir erwarten eine Entspannung dieser saisonalen Wendepunkte sehr früh im Januar 2024. Wir werden im weiteren Verlauf des Jahres weiterhin Orientierungshilfen geben, wenn sich die Dinge weiterentwickeln.
Die Flachbettmärkte zeigen ein gewisses Gleichgewicht
Alle Dienstleistungssegmente des Speditionstransports weisen regionale Unterschiede in Kapazität und Preis auf, wie weiter oben in diesem Bericht anhand der Spotmarktkarten von DAT dargestellt wurde. Der heutige Pritschenmarkt weist im pazifischen Nordwesten und an der Golfküste der USA ein gewisses Gleichgewicht zwischen Ladungen und Lkw auf.
Überlegungen zum Winterwetter
Um sich auf das Wetter vorzubereiten, können Sie mit unserem CH-Robinson-Team zusammenarbeiten und über den proaktiven Ansatz sprechen, den wir für die Navigationsbedingungen zu dieser Jahreszeit anbieten können.
Vorgeschlagene Verordnungsänderung:
Um die Sicherheit zu verbessern und die kanadischen Vorschriften an internationale Vorschriften anzupassen, schlägt Transport Canada eine Änderung der Verordnung zum Transport gefährlicher Güter (TDGR) vor. Obwohl die vorgeschlagene Änderung noch geprüft wird, könnte sie zu höheren Kosten für Unternehmen führen, da sie sich darauf auswirkt, wie sie mit der Einfuhr von DGs umgehen, in neue Ausrüstung investieren oder ihre Mitarbeiter schulen, um die neuen Vorschriften einzuhalten.
Aktualisierung des Volumenmusters:
Im vergangenen November verzeichnete der Spotfrachtmarkt eine Verbesserung bei grenzüberschreitenden Sendungen, was zu einem Anstieg des Volumenwachstums um 10 % gegenüber dem Vormonat und einem Rückgang um 19 % gegenüber dem Vorjahr führte.
Aufschlüsselung der Frachtbewegungen:
Obwohl das Volumen im Dezember noch nicht veröffentlicht wurde, folgte es einem ähnlichen Muster mit einem geringeren Frachtvolumen als im Vorjahr.
Zu Beginn des neuen Jahres kam es aufgrund der Feiertage zu einem leichten Volumenanstieg, vor allem bei Frachttransporten in Richtung Norden. Die Rückstände werden abgearbeitet und lösen sich langsam auf. Die Frachtaktivitäten sind fast wieder auf dem Tiefststand vor den Feiertagen und verfügen über reichlich Kapazitäten, insbesondere für den innerkanadischen und südgehenden Güterverkehr.
Während die Volumina und Preise voraussichtlich bis zur Jahresmitte niedrig sein werden, tendieren immer mehr Kunden zu einer langfristigen Preisstrategie, um vor der erwarteten Marktverschiebung niedrigere Preise zu sichern.
CH Robinson ist der größte grenzüberschreitende Anbieter von LKW-Ladungstransporten. Bitte wenden Sie sich an Ihren Kundenbetreuer, um sich über Kapazitätsplanungsstrategien zu informieren, die Ihrer Lieferkette die größtmögliche Kapazität bei größtmöglicher Preisstabilität bieten.
In der prognostizierten Landschaft des Jahres 2024 wird der Anstieg der Nearshoring-Aktivitäten in Mexiko voraussichtlich anhalten, was durch aufkommende globale Risikofaktoren noch verstärkt wird. Dieser Trend hat die Fluggesellschaften dazu veranlasst, ihre Flotten im Laufe des Jahres 2023 proaktiv zu erweitern und zu modernisieren, um sich für den erwarteten Aufschwung des Geschäfts zu positionieren. Derzeit hat diese proaktive Haltung zu einem vorübergehenden Überangebot auf dem Markt geführt, da es einige Zeit dauern kann, bis die Früchte der Nearshoring-Investitionen zum Tragen kommen und sich in spürbaren Gewinnen für den Frachtmarkt niederschlagen.
Die Spediteure haben die bevorstehende Nachfrage erkannt und bieten nun wettbewerbsfähige Preise im Austausch für bestimmte Zusagen an, was ein vorteilhaftes Szenario für Verlader schafft, die nach kostengünstigen Lösungen für ihre Sendungen im Jahr 2024 suchen. Diese dynamische Landschaft ist jedoch nicht ohne Herausforderungen, insbesondere mit der Einführung der Carta Porte – einem obligatorischen Steuerdokument in Mexiko, das ähnlich einem Frachtbrief funktioniert. Diese gesetzliche Anforderung für grenzüberschreitende Transaktionen hat sowohl für Versender als auch für Spediteure zu Komplikationen geführt, die auf diese zusätzliche regulatorische Hürde der mexikanischen Bundesbehörden nicht vorbereitet sind.
Einige der Best Practices, die wir gesehen haben, um die besten Ergebnisse bei der Einhaltung der Carta Porte zu erzielen, stammen von Versendern, die in diesem optionalen Zeitraum Version 3.0 anstelle von Version 2.0 verwenden und die Sendungsinformationen im Voraus senden, um den Prozess agiler zu gestalten.
Spediteure, die in eine Infrastruktur zur automatischen Generierung der Dokumente investiert haben, was den Prozess beschleunigt und Fehler vermeidet, haben bei der Umstellung auf Carta Porte weniger Probleme und minimieren das Risiko von Strafen oder Beschlagnahmungen.
Im Bereich der innermexikanischen Sendungen sind Kapazitätsengpässe offensichtlich, da die Spediteure grenzüberschreitende Geschäfte bevorzugen. Der Reiz günstigerer Tarife gepaart mit nicht idealen Be- und Entladebedingungen hat ihren Fokus verlagert. Sicherheitsbedenken in bestimmten Bundesstaaten wie Puebla, Tlaxcala und dem Bundesstaat Mexiko im Zentrum Mexikos tragen zusätzlich zu dieser Tendenz bei.
Für diejenigen, die sich mit der Komplexität der Carta Porte auseinandersetzen oder nach Strategien zur Risikominderung in ihrer grenzüberschreitenden Lieferkette suchen, steht unser Team bereit, um zu helfen. Mit einer umfassenden Präsenz in Mexiko und über 30 Jahren unschätzbarer Erfahrung bieten wir Fachwissen und Beratung, um sich in der sich entwickelnden Landschaft der mexikanischen Logistikbranche zurechtzufinden.
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TOP STORY: Intermodaler Aufschwung
Volumenwachstum hält
Das intermodale Volumen setzt den im letzten Jahr begonnenen Aufschwung fort. Der gleitende Vier-Wochen-Durchschnitt für das Volumen in ganz Nordamerika ist um 9,5 % gestiegen. Es ist höchst ungewöhnlich, dass der Höhepunkt im November erreicht wird, aber das war der Fall, als sich die inländischen Volumina im Jahresvergleich in den Wochen vor Thanksgiving über das Jahr 2023 hinaus bewegten. Die meisten Analysten gehen davon aus, dass dieses Volumen bis 2024 weiterhin langsam wachsen wird. Die Importmengen an der Westküste kehren zurück und scheinen von den Problemen mit den Kanälen von Panama und Suez zu profitieren.
Während sich die Volumina langsam erholen, gibt es keine kapazitätsbeschränkten inländischen Containermärkte. Die Transport- und Schienenkapazitäten sind immer noch reichlich vorhanden. Da die Bahn- und Transportdienstleister ein Volumenwachstum verzeichnen, dürften die hohen Preisnachlässe, die wir gesehen haben, im Laufe der ersten Jahreshälfte nachlassen.
Preisaussichten
Der All-in-IMDL-Kassakurs ist im Jahresvergleich weiterhin negativ. Die IMDL-Spotkurse sind 10 % niedriger als zu diesem Zeitpunkt im letzten Jahr. Die Kassakurse steigen mit dem gestiegenen Volumen langsam an, die meisten Analysten gehen jedoch nicht davon aus, dass sie vor der zweiten Hälfte des Jahres 2024 wieder ins Plus kommen. Die Vertragsraten normalisieren sich und werden voraussichtlich bis 2024 unverändert bleiben.
Der Preisdruckindex von FTR geht davon aus, dass die Vertragsraten im Jahr 2024 um 0,2 % steigen werden. Die Schienen bieten immer noch Kapazität in Märkten mit historischem Kapazitätsdefizit. In Märkten wie Südkalifornien und dem ausgehenden Mexiko ist es von entscheidender Bedeutung, vor der zweiten Hälfte des Jahres 2024 Verpflichtungen einzugehen, bevor der Markt wieder zu historischen Normen zurückkehrt.
Konkurrierender Dienst zur LKW-Ladung
Der Schienentransport liegt weiterhin auf oder über dem Fünfjahresdurchschnitt. Achten Sie auf das Winterwetter, insbesondere auf den südlichen Märkten. Dies wird den Schienenverkehr verlangsamen, sollte aber nur vorübergehend sein. Darüber hinaus bieten beschleunigte Serviceoptionen Einsparungen bei ähnlichen Geschwindigkeiten wie auf der Straße auf vielen Spuren.
Die Eisenbahnen suchen weiterhin nach einzigartigen Lösungen, um mehr Container in ihre Netze zu bringen. Legen Sie jetzt Ihre Strategie für 2024 fest, da Eisenbahnen in der Vergangenheit bei angespanntem Markt weder neue Kunden noch zusätzliche Strecken mit bestehenden Kunden aufnehmen.
Auch Orte, an denen die globale Lieferkette auf nordamerikanische Lieferketten trifft – wie Häfen und Flughäfen –, sind vom zyklischen Markt und anderen Störfaktoren betroffen. Nachfolgend bieten wir einige der bemerkenswerten aktuellen Situationen an.
Allgemeines Update
Einen vollständigen Marktbericht zur globalen Spedition finden Sie unter CH Robinson Global Freight Market Insights.
Als erster externer Logistikdienstleister, der eine neue elektronische Version eines wichtigen Versanddokuments eingeführt hat, hat C.H. Robinson die Digitalisierung der LTL-Branche durch die Implementierung eines eBOL mit 10 der führenden LTL-Spediteure vorangetrieben und ist mit vier weiteren in Arbeit. Die Standards für den eBOL wurden vom Digital LTL Council der NMFTA entwickelt, um eine höhere Effizienz und Echtzeit-Transparenz für LTL-Verlader zu schaffen.
Wenn heute ein Fahrer zur Abholung bei einem Verlader ankommt, stellt der Verlader dem Fahrer einen Frachtbrief (BOL) in Papierform zur Verfügung, der vom Verlader oder Fahrer manuell mit einer Sendungsverfolgungsnummer (PRO) versehen wird. Der BOL wird dann zurück zum Terminal gebracht, damit der Spediteur alle Sendungsdetails manuell eingeben kann. Mit eBOL entfällt die Notwendigkeit einer manuellen Datenverarbeitung und das Potenzial für Ausnahmen wird drastisch reduziert. Der Datenfluss zwischen C.H. Robinson und LTL-Spediteuren erfolgt elektronisch, so dass PRO-Nummern innerhalb von Sekunden vergeben werden können.
Durch den Wegfall der manuellen Eingabe werden Fehler reduziert, die zu Lieferverzögerungen, Rechnungsverzögerungen, Rechnungskorrekturen oder Sekundärrechnungen führen können. Der automatisierte Prozess bietet eine schnellere Transparenz für die Sendungsverfolgung Ihrer Fracht, da innerhalb von Sekunden nach der Ausschreibung der Sendung an den Spediteur eine Sendungsverfolgungsnummer generiert wird. Dies ermöglicht auch eine Zeitersparnis an der Rampe, da die Verlader die PRO-Bücher des Spediteurs nicht finden, keine PRO-Aufkleber zum BOL hinzufügen oder auf die Ankunft des Fahrers warten müssen, bevor sie die Fracht PRO durchführen können.
Weitere Informationen zu eBOL finden Sie in diesem Leitfaden für elektronische Frachtbriefe. Fragen Sie Ihr Account-Team, wie Sie eBOL noch heute implementieren können.
Die SMC3 Jump Start 2024 Konferenz fand vom 22. bis 24. Januar in Atlanta, GA, statt. Während dieser dreitägigen Supply-Chain-Veranstaltung haben wir uns mit 42 LTL-Spediteuren getroffen, um ihre Erwartungen an den Markt zu besprechen, der in diesem Jahr vor uns liegt. Zahlreiche Reedereien teilten ihre Prognosen für 2024 für ein gedämpftes Volumenwachstum ähnlich, wobei die meisten davon ausgehen, dass die Tonnage in der ersten Jahreshälfte im Jahresvergleich flach bis leicht rückläufig sein wird. Sie teilten auch die gleiche Überzeugung, dass die zweite Jahreshälfte zu bescheidenen Volumenzuwächsen führen würde, und stellten positive Erwartungen bei den wirtschaftlichen Faktoren und der Verbrauchernachfrage fest. In diesen Gesprächen äußerten sich neun Fluggesellschaften zu ihren Käufen von Terminals aus den Yellow-Auktionen und erklärten, dass keiner von ihnen einen festen Zeitplan habe, wann diese neu erworbenen Terminals in Betrieb gehen würden. Dies untermauert unsere bisherige Annahme, dass es ohne eine kurzfristige Ausweitung der verfügbaren Terminals auf dem Markt aufgrund dieser Angebotsbeschränkung weiterhin zu einem Preisdruck kommen wird. Obwohl aufgrund der geringen Tonnage und des kurzfristigen Nachfrageanstiegs kein Nachfrageanstieg in Sicht ist, wird dieser Preisdruck moderat bleiben, ähnlich wie wir es auf dem heutigen Markt erleben.
Bitte wenden Sie sich an Ihren C.H. Robinson-Vertreter, um Kapazitätsstrategien und kundenspezifische Preise zu besprechen, die die heutigen GRIs übertreffen.
Die Erhöhung der durchschnittlichen Tarife von FedEx und UPS um 5,9 % im Jahr 2023 verschleiert eine komplexe Realität, in der die tatsächlichen Versandkosten je nach Entfernung, Paketgewicht und Servicegeschwindigkeit erheblich variieren.
Im Rahmen des National Defense Re-Authorization Act wurden im Dezember wichtige frachtbezogene Gesetze verabschiedet, die in der Presse der Frachtbranche kaum Beachtung fanden. Diese Bestimmung rationalisiert ein einzigartiges Genehmigungsverfahren des Präsidenten, das die Fertigstellung der geplanten Erweiterungen der Brücken- und Grenzübergangskapazitäten in Brownsville, Laredo und Eagle Pass, TX, beschleunigen soll. Dies war eine parteiübergreifende Initiative von Senator Ted Cruz und Abgeordnetem Henry Cuellar, beide aus Texas.
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