Einblicke in den nordamerikanischen Güterverkehrsmarkt

TOP STORY: Anhaltende Spannungen auf den Spot- und Kontraktmärkten

Spotmarkt, gebundener Markt und Einblicke in die Kapazität
Der Spotmarkt ist ein führender Indikator für den breiteren und viel größeren Vertrags-/Bindungsmarkt. Schätzungen gehen davon aus, dass zwischen 15 und 25 % des Marktes für gemietete Lkw auf den Spotmarkt entfallen. Dieser Prozentsatz variiert je nach Marktzyklus und je nachdem, wie die Analysten Spot- und Vertragsmarkt definieren. Ungeachtet dessen handelt es sich um eine Minderheit des Marktes für gemietete Lkw-Ladungen.

Der Spotmarkt bietet auch einige der besten Einblicke in den breiteren Lkw-Markt, da elektronische Handelsplattformen als Aggregator für die Aktivitäten von Verladern und Spediteuren dienen, was auf dem Vertragsmarkt weniger möglich ist, da die Beziehungen in den Transportmanagementsystemen (TMS) von Verladern, Spediteuren und dritten Logistikanbietern verwaltet werden.

• Von August 2017 bis August 2018 herrschte eine noch nie dagewesene Spannung, die oft als etwas bezeichnet wurde, das sich in absehbarer Zeit nicht wiederholen würde.
• Das zweite Quartal 2020 bis Anfang Februar 2021 war aufgrund der störenden Auswirkungen von COVID-19, der wirtschaftlichen Turbulenzen, der Unterbrechung der Lieferkette und des Arbeitskräftemangels im Lkw-Verkehr die Herausforderung für den vorherigen engen Zyklus.
• Der Zeitraum von Mitte Februar 2021 bis heute stellt neue Rekorde auf, verdeutlicht die anhaltenden Auswirkungen der Angebotsverknappung und zeigt, dass der Markt nicht elastisch genug ist, um mit Großereignissen wie dem Februarwetter und der Roadcheck-Woche fertig zu werden. Diese Ereignisse haben den Markt in eine noch nie dagewesene Anspannung versetzt und anschließend über einen längeren Zeitraum hinweg neue Höchststände erreicht.

Quelle: DAT.com. Dargestellt ist das Verhältnis von Ladung zu Lkw (LTR) im nationalen Durchschnitt für den Trockentransport. Ein Verhältnis von 3:1 wird im Allgemeinen als ein ausgeglichener Markt angesehen. Ein Wert darunter deutet auf ein reichliches Angebot an nationalen Kapazitäten hin bis hin zu einem Überangebot. Ein Verhältnis von mehr als 3:1 deutet auf einen angespannten bis unterversorgten Markt hin.

Nationale und regionale LTR
Während die nationale LTR mit Werten nahe 6:1 außergewöhnlich hoch ist, gibt es auf regionaler Ebene erhebliche Unterschiede. Auf einigen Märkten liegt das Verhältnis bei 1:1 oder 1:2, auf anderen Märkten bei weit über 20:1 für Trockenladungen.

Die nachstehende Karte zeigt die regionale Vielfalt der LTR für Trockenfracht aus einer regionalen Perspektive. Sie zeigt die Situation der Importkapazitäten von den Seehäfen und den grenzüberschreitenden Standorten Mexikos, , wo die LTRs durchweg zwischen 10:1 und 20:1 liegen. Für diese Ausgangspunkte werden oft Kapazitäten aus großen Entfernungen umgeleitet. Die Kosten für die Neupositionierung dieser Lkw werden in die gezahlten Tarife eingerechnet.

Anmerkung: Die Karte des Kühltransportmarktes ist visuell ähnlich, aber die Spannung für jeden farbigen Markt hat einen höheren Durchschnittswert als die des Trockentransportes, was einen höheren nationalen Durchschnitts-LTR von etwa 16:1 ergibt.

Der größte Teil des US-amerikanischen Marktes für gemietete Lastkraftwagen wird über Verpflichtungen verwaltet, die meist über hierarchische Routenführer verwaltet werden. Nachfolgend finden Sie einige Perspektiven und Anmerkungen zum heutigen Markt für Lkw-Ladungsverkehre.

Leistung von Routenführern
Wasserfall- (oder hierarchische) Routenführer werden üblicherweise verwendet, um zugewiesene Fracht auf Fahrspuren mit einem gewissen Grad an Vorhersehbarkeit des Nachfragemusters zu verwalten. Die folgenden Erkenntnisse stammen aus dem großen Kundenportfolio von C.H. Robinson in verschiedenen Branchen in den Vereinigten Staaten.

Zwei wichtige Messgrößen für die Leistung von Routenführern sind die Annahme des ersten Angebots (FTA) und die Tiefe des Routenführers (RGD). RGD bezieht sich darauf, wie weit ein Verlader in einem Routenführer Sendungen ausschreiben muss, bevor die Spediteure Ladungen annehmen, oder auf die durchschnittliche Anzahl von Ausschreibungen pro Ladung. FTA ist ein Prozentsatz von , der angibt, wie oft der beauftragte primäre Transportanbieter die Sendungsausschreibungen annimmt.

Die obige Grafik von TMC, einer Abteilung von C.H. Robinson, zeigt die wöchentlichen RGD in den USA in der Woche vom 5. bis 11. September 2021.

In der Woche vom 5. bis 11. September 2021 betrug die Gesamt-RGD in allen Regionen 1,93, was eine wöchentliche Verschlechterung der Routenführer um 9,2 % bedeutet ( ).

Das wichtigste Thema der nächsten Wochen waren die Auswirkungen des Hurrikans Ida, der am 29. August in Louisiana landete und dessen Überreste sich in Richtung Nordosten bewegten. In der obigen Abbildung liegt Louisiana im Süden und zeigt keine Auswirkungen des Sturms auf die RGD (und möglicherweise eine Verbesserung). Der Markt in Louisiana ist kein Markt mit hohem Frachtaufkommen, und es scheint, dass RGD-Kennzahlen und Ladungsvolumina bei dieser Gesamtbetrachtung zu irreführenden Schlussfolgerungen führen können. Der Nordosten zeigt die deutlichsten Auswirkungen auf die Leistung der Routenführer, da die Ablehnung von ausgeschriebenen Ladungen in die Höhe schoss und tiefer in die Routenführer abdriftete. Während dieser Zeit blieb die FTA wie im Juli bei 81 %. In der ersten Hälfte des Jahres 2021 lag die FTA konstant zwischen 80 und 81 %. Während das erste Angebot in gleichem Maße angenommen wird, ist die Wahrscheinlichkeit, dass die abgelehnten Sendungen vom Backup-Anbieter abgelehnt werden, im August etwas höher als im Juli und 5 % höher als im August 2020.

Für das Jahr 2021 schwanken die mittleren Entfernungen zwischen 400 und 600 Meilen und die Entfernungen über 600 Meilen zwischen 1,8 und 2,0. Zur Verdeutlichung:

• Die Kurzstrecke (weniger als 400 Meilen) blieb relativ stabil bei einer RGD von etwa 1,4, was immer noch deutlich über dem Niveau von 2019 und H1 2020 von 1,1 bis 1,2 liegt.
• Die Mittelstrecke (400-600 Meilen) hat sich langsam nach oben entwickelt und erreichte im August einen Wert von 2,0, der deutlich über dem Niveau von 2019 und H1 2020 von 1,3 bis 1,4 liegt.
• Die Langstrecke (über 600 Meilen) verlor an Boden und stieg im August leicht auf etwa 1,9, was wie bei den anderen Entfernungsbereichen deutlich über dem Niveau von 2019 und H1 2020 von 1,1 bis 1,3 liegt.

Im Seefrachtverkehr kommt es weiterhin zu langen Verzögerungen
Der Zugang zu 40-Fuß-High-Cube-Containern in China für die Einfuhr in nordamerikanische Häfen wird immer knapper. Und 100 % der Seekapazitäten werden eingesetzt und durch opportunistische kleinere Frachtführer für die Handelsrouten China-Nordamerika ergänzt.

Sowohl Los Angeles als auch Long Beach verzeichnen weiterhin die größten Verspätungen in ganz Nordamerika. Aber auch die anhaltende Überlastung der Eisenbahnknotenpunkte im Mittleren Westen beeinflusst die Strategien der Seeverkehrsunternehmen für die Beförderung von Vollcontainern im Inland.

Die Reedereien steuern das Volumen/den Fluss der Container, um den Containerverkehr an den Eisenbahnknotenpunkten im Binnenland flüssiger zu halten. Dementsprechend verlangen die Reedereien zunehmend das Umladen von Containern auf Lkw im Hafen oder in der Nähe des Hafens, um das Risiko zu minimieren, dass Container im Binnenland stecken bleiben, wenn sie in China dringend zum Umladen benötigt werden.

Die Stimme des Spediteurs von C.H. Robinson
C.H. Robinson hat zwei Kundengruppen: Verladerkunden und Speditionskunden. Im Folgenden finden Sie Einblicke in unsere vierteljährlichen Geschäftsberichte mit unseren Vertragsspediteuren, die dazu beitragen, die Stimme unserer Vertragsspediteure und Verladerkunden zu präsentieren.

• Luftfahrtunternehmen berichten von anhaltenden Schwierigkeiten bei der Einstellung von Mitarbeitern trotz der Bemühungen um eine Vergütungsstrategie.
• Die Spediteure überprüfen ihre Geschäftsbücher in der Hoffnung, ihre Organisationen für Fahrer attraktiver zu machen, indem sie Verpflichtungen zu Herkunfts- und Zielorten mit hoher Verweildauer oder einfach nicht fahrerfreundlichen Zielen streichen.
• Die durchschnittliche Ausfallzeit für Wartungs-/Reparaturarbeiten hat sich aufgrund der Unterbrechung der Lieferkette für Teile im COVID-19-Umfeld von Tagen auf Wochen verlängert. Unbesetzte Lkw werden zunehmend nach Teilen für die aktiven Lkw durchsucht.

Die Auswirkungen von Hurrikan Ida
Die aus vergangenen Hurrikanen gewonnenen Erkenntnisse deuten darauf hin, dass sich der heutige Lkw-Markt in einem derartigen Spannungszustand befindet, dass ein Hurrikan, der ein Logistik- oder Wirtschaftszentrum erheblich stört, regional und landesweit zu Störungen führen könnte.

Nach dem Landfall des Hurrikans Ida gibt es erste Erkenntnisse über die Auswirkungen auf Zentral- und Süd-Louisiana, New York, New Jersey, und die Region Philadelphia.

Einblicke in eingehende Ladungen und Preisgestaltung:
Wie bei anderen Hurrikanen verringerten sich die eingehenden Kapazitäten und Ladungen vor dem Landfall. Da die Logistikabläufe gestört sind, werden auch die abgehenden Ladungen eingeschränkt. Diese Änderung eines regionalen oder überregionalen Musters unterbricht die Kapazitätsströme und die Preisgestaltung. Jedes Wirbelsturmereignis ist einzigartig, aber wie bei allen störenden Ereignissen gibt es einen Vor- und Nachlauf von Kapazitäts- und Preisunterbrechungen.

Die nachstehende Grafik zeigt die eingehende Fracht und die Kosten pro Meile in den Regionen Louisiana und Nordost vor Ida und in den Tagen danach. Die senkrechte gestrichelte Linie ist der Landfall von Ida in LA am Sonntag, dem 29. August, und die schattierte Fläche sind die beiden Tage mit den höchsten Niederschlagsmengen im Nordosten am 1. und 2. September. (Dargestellt sind Daten von C.H. Robinson, die die wöchentliche Veränderung des Frachtvolumens und der Kosten pro Meile zeigen).

• Das Ladungsaufkommen in Louisiana ging erwartungsgemäß zurück, und die Kosten pro Meile stiegen außergewöhnlich stark an, da Spediteure und Fahrer es ablehnten, das Gebiet anzufahren.
• In der Region Nordost war ein erheblicher Rückgang des Frachtaufkommens in der Region zu verzeichnen, da die Überschwemmungen auf den Regen folgten, wobei die Auswirkungen auf die Kilometerkosten viel geringer waren .

Ausgehend von diesen beiden Regionen:

• Louisiana hat den Schiffsverkehr nach der Landung drastisch eingeschränkt, und die Kosten pro Meile sind um etwa 5 % gestiegen.
• Die Länge der Ausfahrt aus Louisiana war nach dem Landfall jedoch etwa 12 % länger als normal, so dass ein Anstieg der CPM um 5 % eigentlich etwas dramatischer ist , da längere Strecken in der Regel niedrigere CPM aufweisen als kürzere Strecken.
• Im Nordosten sank das Frachtaufkommen aufgrund der Überschwemmungen, die auf die Regenfälle folgten, wobei die Auswirkungen auf die CPM im Großen und Ganzen in der Region gering waren.
• Einblicke in die Routenführung für Vertrags-Truckloads nutzen TMC-Daten zur Routenführungstiefe (siehe Abschnitt Vertrags-Truckloads oben)
  • In der südlichen Region, zu der auch Louisiana gehört, gab es keine nennenswerten Veränderungen bei der Streckenführungstiefe (RGD). Dies ist darauf zurückzuführen, dass das Ladungstendervolumen praktisch nicht mehr vorhanden ist, so dass die Kapazitätssituation in dieser Metrik nicht mehr erkennbar ist.
  • Im Nordosten kam es in diesem Zeitraum zu einem erheblichen Anstieg der RGD, was darauf hindeutet, dass die Haupttransportunternehmen die Ausschreibungen für Sendungen zurücknahmen.

Strategien und bewährte Verfahren während der Hurrikansaison

• Bereiten Sie sich auf eine Marktreaktion im Jahr 2021 vor, die eine geringe Elastizität bei größeren Störungen durch Hurrikane aufweist.
• Erwägen Sie die vorgezogene Bereitstellung von Vorräten für anfällige Regionen oder wenn ein Sturm wahrscheinlich zu Störungen führen wird.
• Flexibilisierung von Beschaffungsstrategien, Zeitfenstern, modalen Optionen usw.