Einblicke in den nordamerikanischen Güterverkehrsmarkt

Bringen Sie Ihr Unternehmen mit aktuellen Informationen über die Bedingungen auf dem Frachtmarkt und Einblicken in die Einflussfaktoren von Angebot und Nachfrage voran.

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Überblick über den Transportmarkt und Frachttrends

Die Hauptsaison im Einzelhandel wird sich von der des Vorjahres unterscheiden

Der Einzelhandel bildet zusammen mit dem Wohnungsbau und dem verarbeitenden Gewerbe die drei Hauptindustrien, die das Frachtvolumen erzeugen.

Aufgrund der Auswirkungen der Inflation und höherer Zinssätze verzeichnet die Wohnungswirtschaft heute eine Abschwächung des damit verbundenen Frachtvolumens aufgrund des Verkaufs neuer und gebrauchter Eigenheime. Das verarbeitende Gewerbe expandiert jedoch weiter - allerdings mit einer verlangsamten Wachstumsrate. Der Einkaufsmanagerindex im Juli verzeichnete eine Expansion von 52,8. Schließlich erleben Einzelhändler derzeit ein besonders herausforderndes Umfeld.

Viele Auswirkungen kommen zusammen und stören historische Einzelhandelsmuster und Lagerbestände erheblich. Zu den Einflussfaktoren, die Störungen der Lieferkette verursachen, gehören:

  • COVID-19-Shutdowns in China
  • Das Verbraucherverhalten ändert sich
  • Trends bei der Arbeit zu Hause

Einzelhändler müssen Beschaffungs-, Vorlaufzeit- und Bestandsstrategien überdenken, um das Portfolio der Unsicherheiten zu beheben.

Im Jahr 2021 begann die Hauptsaison für den Importversand im Einzelhandel viel früher - für einige Einzelhändler bereits im April. Das ist Monate früher als in der Vergangenheit. Im vergangenen Jahr kamen auch Importprodukte außerhalb der Saison auf den Markt, sowohl früh als auch spät. Dieser Import außerhalb der Saison und Engpässe in den Häfen führten zu vollen Lagern mit guten Produkten, aber zur falschen Zeit.

Einzelhändler müssen nun einen Teil des Inventars durch Verkauf und Einsatz von Liquidatoren räumen. Angesichts der Fortschritte bei den Lagerbeständen durch diese Verkäufe stellt sich die Frage: „Wie werden sich diese frühen Einkäufe auf die Weihnachtseinkäufe und das Importvolumen für den Rest des Jahres auswirken?“

Da der Einzelhandel einen wesentlichen Einfluss auf das Frachtvolumen und die Frachtmuster hat, sind alle Teilnehmer am Frachtmarkt von der aktuellen und prognostizierten Situation betroffen und profitieren davon.

Schätzungen für das zweite Halbjahr 2022

Das Importcontainervolumen in US-Häfen ist tendenziell um etwa 1,5% niedriger als 2021
Diese Verschiebung folgt auf das erste Halbjahr mit durchschnittlich 5,5% gegenüber dem Volumen von 2021. 1 Die Importmengen nach Einzelhändlern variieren aufgrund des erhöhten Lagerbestands, der nach den ursprünglich geplanten Verkaufsdaten eintraf.

Die Bestandsprognose für den späteren Teil der Saison wird für Einzelhändler wahrscheinlich schwierig sein, da sie das Risiko abwägen, jetzt zu viel Inventar zu verlieren (von denen ein Großteil seit dem Erscheinen zu spät in der letzten Saison eingelagert wurde), gegen das Risiko, während der Haupteinkaufssaison knapp zu werden. Dementsprechend ist es möglich, dass es in diesem Jahr eine späte, späte Hochsaison geben wird.

Container und Platz auf Schiffen sollten für Einzelhändler leichter zu finden sein
Trotzdem wird erwartet, dass sich die betrieblichen Herausforderungen in den Häfen fortsetzen werden. C.H. Robinson geht davon aus, dass die Beförderung von Waren in die Häfen der Westküste in dieser Saison reibungsloser verlaufen wird.

Die Bemühungen der Verlader, die Hafenstrategien zu diversifizieren, haben dazu beigetragen, die Überlastung der Westküste teilweise zu verringern, erhöhen aber auch die Überlastung in anderen Häfen. Schiffssicherungen erreichen Rekordwerte, Container stapeln sich und es kann acht Stunden dauern, bis Lastwagen in diese alternativen Häfen gelangen. Dies wird voraussichtlich mindestens zwei bis drei Monate andauern.

  • Die operativen Herausforderungen vor Ort, insbesondere an der Ostküste, sind bereits seit etwa sechs Wochen ein Problem und es wird erwartet, dass sie weitere zwei bis drei Monate dauern werden - wenn nicht sogar länger.
  • Die Marktteilnehmer behalten die Staus im Auge, die in dieser Hochsaison an die Westküste zurückkehren.

Langstrecken-Trucking ist ein Lichtblick
Sowohl die Lkw- als auch die intermodale Kapazität sind in der Hochsaison gesund. Um dies voll auszuschöpfen, nutzen versierte Versender Technologie, um die Angebotserstellung und Lebensdauer einer Ladung bei schnell steigenden Raten zu automatisieren.

Der letzte Takeaway

Das zweite Halbjahr 2022 des Einzelhandels und die Auswirkungen auf den Transportmarkt sind noch nicht vollständig geschrieben. Es scheint, dass die diesjährige Hochsaison mit weniger Nachfrageblase etwas reibungsloser verläuft als 2021. In diesem Fall wird die Leistung des Frachtmarktes weniger Überraschungen bieten als in letzter Zeit.

Wenden Sie sich an Ihren CH Robinson-Vertriebs- oder Kundenbetreuer, um weitere Einzelhandelstrends, Einblicke in die Hochsaison und Lieferkettenstrategien zu erhalten.

1. Einzelhandelsverband und Jason Miller PhD, Michigan State Univ.

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Volle Lkw-Ladung Versand

TOP STORY: Jetzt ist die Zeit für gezielte Strategieverbesserungen

Um ehrlich zu sein, ist jederzeit ein guter Zeitpunkt, um über Ihre LKW-Ladungsstrategie nachzudenken. Der heutige Markt ist jedoch ein besonders geeigneter Zeitpunkt, um Ihre Top-Lieferanten einzubeziehen und die nächste Zyklusverschiebung zu planen. Der nächste Zyklus wird kommen, aber das genaue Timing und die Erfahrung sind schwer vorherzusagen.

Vier Einblicke in Lkw-Ladungsstrategien

Der diesmonatige Bericht wird vier Erkenntnisse über Lkw-Ladungsstrategien aus dem akademischen Forschungsportfolio von C.H. Robison enthalten. Diese Erkenntnisse sollen dazu beitragen, eine bessere Akzeptanz von Ausschreibungen für den Transportanbieter zu erreichen, der in einem traditionellen hierarchischen Routenführer an erster Stelle steht. Wenn Ausschreibungen abgelehnt werden, werden häufig Backup-Anbieter und der Spotmarkt genutzt, was zu erhöhten Kosten und potenziellen Serviceproblemen führt.

Wenn Sie sich einige dieser Strategien genauer ansehen möchten, lesen Sie unsere veröffentlichten White Papers und achten Sie auf neue Veröffentlichungen mit den neuesten Forschungsergebnissen. Wenden Sie sich an Ihren C.H. Robinson-Vertreter, um zu besprechen, wie diese und andere Strategien Ihren Lieferketten- und Transportzielen zugute kommen können.

  1. Glatte Nachfragemuster wenn möglich
    Untersuchungen zeigen, dass das Spurvolumen und die Trittfrequenz der Sendungen mit der Akzeptanz korrelieren Die Annahme der ersten Ausschreibung ist am höchsten, wenn das Nachfragemuster von Ihrem primär vergebenen Dienstleister vorhergesagt werden kann.

    Die heutigen Routenführer für LKW-Ladungen schneiden sehr gut ab (siehe Abschnitt für Vertragsladungen unten), aber Untersuchungen zeigen, dass Fahrspuren mit der höchsten Ablehnung von Sendungsausschreibungen selbst in Märkten wie dem heutigen ein Muster geringer Vorhersehbarkeit der Nachfrage aufweisen.

  2. Segmentiere dein Transportportfolio
    Das oben eingeführte Nachfragemusterattribut ist eine Top-Segmentierungsstrategie, eine andere sind die tatsächlichen Märkte oder Korridore, in denen Ihre Fracht transportiert wird. Korridore können überversorgt, unterversorgt, ausgeglichen oder ohne viel Handel sein.

    Durch die Segmentierung Ihres Portfolios in die Kontrakt- und Spotmärkte können Sie die vorhersehbarste Performance und den besten Preis in jedem Marktzyklus sicherstellen. Sprechen Sie mit Ihrem C.H. Robinson-Vertreter, um Ihnen Procure IQ™ vorzustellen. Unsere Experten können Ihnen bei diesem Prozess helfen.

  3. Rationalisieren Sie Ihre Lieferantenbasis
    Untersuchungen zeigen, dass die rationalisierte Lkw-Lieferantenbasis der leistungsstärksten Lieferanten einen stark fragmentierten Lieferantenpool übertreffen wird. Nutzen Sie Ihre Lieferanten-Scorecards und strategischen Beziehungen, um einen belastbaren und leistungsfähigen Routenführer und eine Spotmarktstrategie zu entwickeln.

  4. Pflegen Sie Ihren Routen
    Der beste Plan wird eingeführt, um sich zu ändern. Die Lieferketten entwickeln sich weiter und mit diesen Änderungen auch das Carrier-Netzwerk, das die vergebenen Mengen geplant hatte.

    Daher sind Vermögenswerte nicht dort, wo sie geplant waren, und Routenführer können selbst in einem Markt wie heute ein gewisses Versagen nachweisen. Die Forschung unterstützt die Bemühungen, Fahrspuren mit schlechter Leistung durch Mini-Gebote oder ähnliche Ansätze zu reparieren. Dies führt zu einem niedrigeren gezahlten Preis als die Ergebnisse der Underperformance.

Einblicke in den Spotmarkt, den gebundenen Markt und die Kapazitäten

Spotmarkt setzt sich im Fünfjahresdurchschnitt fort

Wie im letzten Monat berichtet, fiel der Rückgang des Spotmarktvolumens mit der Rückkehr der Fahrer von COVID-19-bedingten Krankheiten im ersten Quartal zusammen. Wie bei jedem Markt gibt es einige Veränderungen des Spotmarktvolumens von Woche zu Woche, aber das Veränderungsmuster hat sich seit etwa Woche 13 verringert.

Die Lkw-Postings waren von Woche zu Woche unterschiedlich und liegen heute etwas höher als zu Beginn des Jahres. Dementsprechend hat sich der Spotmarkt korrigiert und bietet weiterhin ein Load to Truck Ratio (LTR) im 5-Jahres-Durchschnitt mit nur minimalen Schwankungen von Woche zu Woche seit Woche 13. Dies zeigt sich am deutlichsten sowohl im Trockenfahrzeug- als auch im Kühlsegment.

Nationale LTR-Durchschnittswerte

In diesem Monat werden nationale LTR-Durchschnittswerte für 2022 pro Woche mit 5-Jahres-Durchschnittsvergleichen angeboten. Im folgenden Abschnitt werden die regionalen Abweichungen innerhalb eines nationalen Durchschnitts angezeigt.

Kleintransporter LTR

Dry Van ist das größte Segment des Lkw-Marktes. Es entwickelt sich in den meisten Märkten des Landes gut.

Verhältnis Dryvan Load: Truck 5 Jahre Vergleich

Kühltransporter LTR

Während die Erntesaison 2022 für Frischprodukte auf dem wichtigsten Wachstumsmarkt im Vergleich zu früheren Produktionssaisonen etwas gedämpft ist, setzt der nationale Durchschnitt sein Muster der 5-Jahres-LTR fort.

Verhältnis Kühllast: LKW im Vergleich zu 5 Jahren

Flachbett LTR

Der heutige Pritschenspotmarkt bietet in den meisten Märkten reichlich Kapazität mit einem Ladungs-/LKW-Verhältnis von etwa 15:1, was deutlich unter dem historischen Durchschnitt von 26:1 liegt.

Verhältnis Pritschenlast: LKW 5 Jahre Vergleich

Regionale LTR-Durchschnitte

Regionale Perspektiven können Ihnen helfen, die optimale Marktleistung zu verstehen und zu planen. Hier sind LTR am Ausgangspunkt für die Woche vom 7. bis 13. August dargestellt.

Beachten Sie, dass die Farben unterschiedliche LTR-Bereiche bei jedem der drei LKW-Ladungsdienste anzeigen. Einige Fahrspuren von einem Startpunkt können besser oder schlechter abschneiden, als die LTR vermuten lässt. Unsere Untersuchungen und Erfahrungen bestätigen, dass ein Herkunft-Ziel-Paar mehr oder weniger attraktive Merkmale für den Kapazitätsmarkt aufweisen kann, als die regionale Durchschnittsspannung vermuten lässt.

Regional-Trockenwagen LTR

Der trockene Van zeigt viel Gelb (3,4 bis 6,9:1 LTR) mit einem nationalen Durchschnitt von 3, 6:1. Bemerkenswert ist, dass PA seit mehreren Wochen in Folge deutlich größere Spannungen erlebt.

Dryvan Spotmarkt-Heatmap Aug 2022

Regionale gekühlte LTR

Die nationale LTR im 5-Jahres-Durchschnitt zwischen 7 und 8:1 zeigt im Mittleren Westen aufgrund der Erntezeit für Frischprodukte größere Spannungen.

Heatmap zum Kühlspotmarkt Aug 2022

Regionales Flachbett LTR

Der heutige LTR des Flachbett-Spotmarktes von ~ 15:1 zeigt erhebliche Spannungen im Südosten.

Flachbett-Spotmarkt-Heatmap

Erkenntnisse zum Tag der Arbeit
Diagramm zur Auswirkung auf das Verhältnis von Last zu LKW am Labor 

C.H. Robinson hat die Auswirkungen von disruptiven Ereignissen und deren Auswirkungen auf Spot- und Vertrags-LKW-Ladungsmärkte untersucht. Hier ist die DAT LTR rund um die Labor Day-Feiertage abgebildet.

Dies ist ein 11-Jahres-Durchschnitt, der die Tage vor dem Labor Day (dargestellt als L.D.) und die Tage nach dem Labor Day anzeigt. Alle angezeigten Tage sind Wochentage. In allen Jahren, unabhängig von der Marktspannung, zeigt sich das Muster: Erhöhte Spannung vor dem Urlaub, ein Einbruch in den Ferien, Rückkehr der Spannungen und dann die Rückkehr auf das Spannungsniveau vor dem Urlaub.

Es scheint, dass der Markt für diesen Labor Day eine ähnliche Leistung wie der Durchschnitt erwarten kann. Der Van-Spot-Markt entwickelt sich seit Woche 13 im Fünfjahresdurchschnitt für LTR.

Die Erfahrung wird dadurch geschaffen, dass Verlader am Dienstag und Mittwoch zusätzliche Ladungen auf den Spotmarkt bringen, bevor sie den Versand kurz vor dem langen Wochenende verlangsamen. Es gibt natürlich keine zusätzliche Kapazität, daher ist eine Spannungserhöhung die Folge. Und dann nehmen die Spannungen am Donnerstag und Freitag ab, da sowohl die Ladungs- als auch die LKW-Postings

Wie in jeder Branche gibt es einen Prozentsatz der Fahrer/Mitarbeiter, die das Feiertagswochenende verlängern, und die aktive Kapazität wird zwischen Donnerstag und Mittwoch der nächsten Woche reduziert. Da das Versandvolumen am Dienstag und Mittwoch nach den Feiertagen steigt, sind die Spannungen hoch und warten auf die volle aktive Kapazität am Donnerstag wieder auf dem Markt.

Diese Spot-Markterfahrung findet auch auf dem Markt für Vertragslastwagen statt. Routenführer schneiden im Urlaub aus den gleichen Gründen wie der Urlaub mit Fahrern tendenziell schlechter ab. Wie in unseren Untersuchungen mit dem Center for Transportation and Logistics des MIT bewiesen wurde, überstehen Fahrspuren mit höherem Volumen und größerer Vorhersehbarkeit der Nachfragemuster diesen und alle Feiertage besser als Fahrspuren mit geringerem Volumen und geringerer Vorhersehbarkeit des Nachfragemusters.

Die Fahrspuren mit geringerem Volumen sind in der Regel am stärksten der Ablehnung von Sendungsausschreibungen ausgesetzt und werden von Spediteuren tiefer im Routenführer oder auf dem Spotmarkt bewegt, was sowohl Preis- als auch Serviceverweichungen auf der Ladung/Spur mit sich bringt.

Es wird empfohlen, dieses Marktmuster zu berücksichtigen und entsprechend zu planen. Wie bereits erwähnt, tritt dieses Muster in weichen und angespannten Märkten auf. Die weicheren Märkte zeigen weniger Veränderungen als ein durchschnittlicher oder ein angespannter Markt, folgen aber immer noch diesem Muster.

 

Vertragliche Lkw-Ladung Umgebung

Der größte Teil (75 bis 85%) des US-amerikanischen Marktes für Mietfahrzeuge wird durch Verpflichtungen bewegt, die am häufigsten über hierarchische Routenführer und spezielle LKW-Ladungen verwaltet werden. Im Jahr 2021 lag der Prozentsatz der Fracht auf dem Kontraktmarkt auf der unteren Seite dieser 10% igen Variation.

Angesichts des sich beruhigenden Frachtvolumens und der offensichtlichen Migration von Talenten und Vermögenswerten zu größeren Spediteuren im Jahr 2022 ist es wahrscheinlich, dass der Prozentsatz der Fracht auf dem Vertragsmarkt steigt.

Leistung der Routenführung

Unternehmen verwenden häufig Wasserfall-Routenführer (oder hierarchische), um vergebene Fracht auf Fahrspuren mit einer gewissen Vorhersehbarkeit des Nachfragemusters zu verwalten Die folgenden Erkenntnisse stammen von TMC, einem Geschäftsbereich von C.H. Robinson, der ein großes Portfolio an Kunden aus verschiedenen Branchen in den Vereinigten Staaten bietet.

Zwei wichtige Messgrößen für die Leistung von Routenführern sind die Annahme der ersten Ausschreibung (FTA) und die Tiefe der Routenführung (RGD). RGD bezieht sich darauf, wie weit ein Verlader seine Sendungen in der Routenführung ausschreiben muss, bevor die Spediteure die Ladung annehmen, oder auf die durchschnittliche Anzahl von Ausschreibungen pro Ladung. FTA ist ein Prozentsatz, der angibt, wie oft der beauftragte primäre Transportanbieter die Ausschreibungen für seine Sendungen annimmt.

Diese Erkenntnisse stammen aus der Woche vom 7. bis 13. August 2022 und spiegeln auch die RGD aus dem Monat Juli wider.

RGD nach US-Region

Die regionale Sichtweise zeigte weiterhin, dass der Nordosten die schwierigsten RGDs aufwies. Mit einem nationalen durchschnittlichen RGD von 1,34 lag das Nordostmuster über den anderen Regionen, was von den Bundesstaaten Pennsylvania und New York beeinflusst zu sein scheint. Die Spannungen in Pennsylvania sind seit über einem Monat auf dem Spotmarkt offensichtlich, während andere Regionen weiterhin ein Stabilisierungsmuster aufweisen.

Im Großen und Ganzen schneiden Routenführer gut ab, wobei primäre Dienstleister Ladungen auf oder nahe dem Niveau vor der Pandemie akzeptieren und der erste Backup-Anbieter die meiste Zeit abgelehnte Angebote akzeptiert.


Tiefe der Routingführung Aug 2022

Die obige Grafik von TMC, einem Geschäftsbereich von C.H. Robinson, spiegelt die wöchentliche RGD regional in den Vereinigten Staaten in der Woche vom 7. bis 13. August 2022 wider.

Das Freihandelsabkommen für Nordamerika im Juli zeigt kontinuierliche Verbesserung mit 87%

Dies ist gegenüber dem niedrigsten Pandemiepunkt im Januar 2022 mit 79% deutlich verbessert und mit 86% etwas besser als im Juni 2022.

Für einige Zusammenhänge zu FTA und RGD wurden während des Höhepunkts der Pandemie Langstreckenstrecken zugunsten von Ladungen unter 400 Meilen verringert. Vermutlich waren die Fluggesellschaften mit Chancen überflutet und nahmen Ladungen auf, die dazu beitrugen, die Fahrer häufiger nach Hause zu bringen, was einen wichtigen Einfluss auf die Rekrutierung und Bindung von Fahrern hat.

Als sich das Frachtvolumen zu entspannen begann, akzeptierten Transportanbieter, die als primär in einem Routenführer positioniert waren, Ladungen mit zunehmender Geschwindigkeit und über die Entfernungsbänder und Regionen hinweg.

Der Frachtmarkt verzeichnete ein geringeres Volumen an Spotmarkt-Ladungsausschreibungen, und die Kapazitäten begannen, sich wieder auf Routenführer zu verlagern, wo es noch reichlich Fracht gibt.

Ladungsausschreibungen, die auf dem heutigen Markt abgelehnt werden, sind in der Regel solche, die für Spediteure aus dem einen oder anderen Grund unattraktiv sind, wie zum Beispiel:

  • Geringes Volumen oder variable Nachfragemuster, die die Vorhersage der Ausschreibung erschweren. In diesen Situationen ist die Kapazität innerhalb der Ausschreibungsspezifikationen einfach nicht verfügbar, da die meisten Transportunternehmen in einer Woche, die die meisten Transportunternehmen bauen, vorab geplant wurden.
  • Historisch übermäßig lange Verweilereignisse am Ursprung und/oder Zielort.
  • Der Preis liegt unter dem Marktpreis. Auf dem heutigen Markt ist dies in der Regel mit einer Last verbunden, die unattraktive Eigenschaften aufweist und einen über dem Markt liegenden Preis erfordert, um die Probleme mit der Ladung auszugleichen.

Es ist hilfreich, sowohl FTA- als auch RGD-Metriken zu beobachten. Der Vertragsfrachtmarkt, wie in diesen Kennzahlen dargestellt, scheint wieder auf der Leistung vor der Pandemie zu sein. Da sich der Spotmarkt-LTR seit Woche 13 um den 5-Jahres-Durchschnitt entwickelt hat, scheint sich der heutige Frachtmarkt stabilisiert zu haben.

Juli RGD über Distanzbänder hinweg

Im Juli verzeichneten alle drei Entfernungsbänder eine Verbesserung der RGD, da sekundäre Anbieter zunehmend Ablehnungen primärer Anbieter akzeptierten. Informationen aus der Woche vom 7. August und der Vergleich vor der Pandemie bieten zusätzliche Perspektiven:

  • Die Kurzstrecke (weniger als 400 Meilen) erzielte in der Woche vom 7. August ~1,20. Der Juli verbesserte sich gegenüber Juni um 2% und gegenüber Juli 2021 um 15%. Die Leistung ist wieder auf das Niveau vor der Pandemie zurückgekehrt, das im Bereich von 1,1 bis 1,2 lag.
  • Die mittlere Entfernung (400—600 Meilen) beträgt etwa 1,25 für die Woche vom 7. August. Der Juli verbesserte sich gegenüber Juni um 3% und gegenüber Juli 2021 um 32%. Die Leistung wurde erheblich verbessert, aber dieses Entfernungsband weist weiterhin die meisten Leistungsprobleme bei Routenführern auf.
  • Die Fernstrecke (über 600 Meilen) beträgt in der Woche vom 7. August knapp 1,25. Der Juli verbesserte sich gegenüber Juni um 9% und gegenüber Juli 2021 um 28%. Die Leistung ist erheblich verbessert, aber dieses Langstreckenband verläuft weiterhin mit den mittleren Distanzniveaus und ist für Träger anscheinend weniger attraktiv als das Kurzstreckenband.

Einblicke in die Lkw-Ladungsrate pro Meile auf dem US-Spotmarkt

Unten ist der Preisindex der Kosten pro Meile pro Meile von C.H. Robinson 2022 für LKW-Ladungen für trockene Lieferwagen ohne Kraftstoff dargestellt. Wie andere wurde und wird auch diese Prognose geändert, da die wirtschaftlichen Kräfte das Frachtvolumen beeinflussen und die Kapazitätsgemeinschaft reagiert.

  • Die dunkelblaue durchgezogene Linie zeigt die Kosten von DAT pro Meile für den Transport ohne Treibstoff.
  • Die blau gepunktete Linie ist die C.H. Robinson-Prognose, die unten durch die geschätzten Kosten pro Meile für den Betrieb eines Lastwagens begrenzt wird.
  • Die Überarbeitung für August brachte den Boden des Marktes mit den angewandten historischen Informationen im Juli etwas nach oben.

Bei der Betrachtung früherer Marktzyklen waren die Kosten pro Meile für den Betrieb eines Lkw der untere Teil des Marktes. Dann schrumpft das Angebot tendenziell, was zu Spannungen und Preisschwankungen führt. Die Dauer, in der sich ein Markt am unteren Ende befindet, hängt von den wirtschaftlichen Bedingungen und dem Grad des Überangebots ab.

Für die Perspektive ist hier die Spot-Marktprognose dargestellt. Analysten haben Vertragspreisprognosen zwischen 8 und 9% gegenüber dem Vorjahr (J/Y) ohne Treibstoff angeboten, da die Fluggesellschaften daran arbeiten, steigende Betriebskosten gegen optimierte mehrbeinige Strecken aus Routenführerprämien zu decken.

C.H. Robinson wird weiterhin seine breiten Marktkosten und Markterfahrung auf die Prognose anwenden und weiterhin regelmäßig Aktualisierungen veröffentlichen.



TL-Kostenprognose 2022

Ausblick auf die Dieselpreise

Wie Sie in der folgenden Grafik von FTR Transport Intelligence sehen können, werden die Dieselpreise aus der UVP-Prognose langsam sinken, aber bis 2023 über 4 USD/Gallone bleiben. Ein landesweiter Durchschnitt mit den annualisierten Kosten pro Gallone von 2022 bei 4,81 USD liegt unter dem landesweiten durchschnittlichen Anstieg von rund 5,50 USD, wobei Kalifornien mit 6,27 USD Mitte Juni der höchste Punkt des Landes war.

Der nationale Durchschnittspreis pro Gallone Diesel für die Woche, die am 8. August 2022 endete, lag laut UVP bei 4,993 USD, was auf mehrere Wochen des Rückgangs und Überarbeitungen der Prognose folgt. Die Grafik unten zeigt den erwarteten Abwärtstrend in Richtung 4 USD/Gallone im Jahr 2023.

Angesichts des prognostizierten Rückgangs der Dieselpreise sind die Niveaus in der Vergangenheit immer noch überaus hoch und werden weiterhin erhöhte Kosten für den Betrieb von Fluggesellschaften darstellen, bei denen Treibstoffzuschläge keine Neupositionierungsmeilen, Leerlaufzeiten oder Meilen außerhalb der Route abdecken.



CHR Treibstoffprognose August 2022

Stimme des Spediteurs von C.H. Robinson

C.H. Robinson hat zwei Kundengemeinschaften, Verlader-Kunden und Carrier-Kunden. Im Folgenden finden Sie Erkenntnisse aus Gesprächen mit Netzbetreibern aller Größen, um einen Einblick in ihre wichtigsten Anliegen des letzten Monats zu bieten. Im Folgenden finden Sie eine Zusammenfassung der wiederkehrenden Themen.

Marktverschiebungen

  • Die vertraglichen Preise halten sich besser als der Spotmarkt, wobei jährliche Verlängerungen einige Anpassungen an einem gut versorgten Markt erfahren.
  • Hohe Treibstoffpreise wirken sich weiterhin stärker auf kleinere Spotmarktfluggesellschaften aus als Vertragsunternehmen mit einem hohen Prozentsatz dedizierter Flottenladungen.
  • Die Verweilzeit von heruntergefallenen Anhängern verlängert sich erneut, was zu Rotationsproblemen führt.

Ausrüstung

  • Die Trägerflotten sind gealtert, während sie auf neue Ausrüstung warten
  • Die Spediteure sehen allmählich einige Auftragsrückstände bei der Lieferung neuer Traktoren
  • Teile für die Wartung sind weiterhin ein wichtiges Problem, um Lkw und Anhänger von der Straße fernzuhalten

Treiber

  • Fahreranwendungen nehmen zu, immer mehr kommen von ehemaligen Eigentümern und Betreibern
  • Die Heimzeit hat bei Fahrerbewerbungen/Interviews weiterhin einen so hohen Stellenwert wie die Bezahlung.

Einfuhren und Binnentransport

Orte, an denen die globale Lieferkette auf nordamerikanische Lieferketten trifft - wie Häfen und Flughäfen - sind ebenfalls vom zyklischen Markt und anderen Disruptoren betroffen. Hier ist ein Blick auf die wichtigsten Influencer, die sich auf Importe auswirken.

Ocean Dray an ausgewählten Häfen

Savanna/Garden City, GA, hat die Betriebszeiten erweitert
Um die Abbiegezeiten von Lkw zu verlängern, hat die Georgia Port Authority die Betriebszeiten am Hauptterminal verlängert, um auf den Anstieg der Lkw-Bewegungen im Juni gegenüber dem Vorjahr (J/Y) um 10,6% zu reagieren.

Dray-Kapazität ist in Charleston, SC und Jacksonville, FL, reichlich vorhanden
Eine ausreichende Dray-Kapazität schafft einen idealen Zeitpunkt, um die Kapazitätsstrategien in diesen Häfen zu ändern.

Chassisknappheit stellt Exporteure vor Herausforderungen
Viele Häfen, darunter die folgenden, erleben eine lange Lebensdauer für Dray-Lkw-Fahrer:

  • New York
  • New Jersey
  • Norfolk
  • Cleveland
  • Columbus
  • Memphis
  • Chicago
  • Minneapolis
  • Kansas City
  • St. Louis
  • Dallas/Fort Worth

Containerknappheit stellt Exporteure vor Herausforderungen
Diese Engpässe sind zwar auf einige wenige Ports beschränkt, machen das Inventar jedoch schwierig:

  • New Jersey
  • Detroit

Flughafenbetrieb in den USA


Flughäfen sind weniger von COVID-19 betroffen
Während die Erholungszeiten an US-Flughäfen im Vergleich zu den Bedingungen vor COVID-19 weiterhin erhöht sind, gab es weniger extreme Verzögerungen, da die Nachfrage seit Anfang 2022 nachgelassen hat. Selbst historisch anspruchsvolle Terminals bei LAX funktionieren reibungslos.

Für ein umfassendes Portfolio an Erkenntnissen besuchen Sie unsere Global Freight Market Insights oder wenden Sie sich an Ihren C.H. Robinson Account Manager.

Temperaturgesteuerter Versand

Ein ausgewogener Markt für Kühlspots

Der Markt für Kühlspots hat sich in einem gesunden Gleichgewicht von Angebot und Nachfrage angesiedelt. Dies bietet die Möglichkeit, in eine Spotmarktstrategie für die Fahrspuren eines Frachtportfolios zu investieren, die:

  • Niedrige Volumina
  • Uneinheitliche Nachfragemuster
  • Unterversorgte Fahrspuren
Der Kontraktmarkt verfügt über ausreichend Kapazität

Die Leistung der Vertragsspur für Kühlfracht ist auf das Niveau vor der Pandemie zurückgekehrt, mit ausreichender Kapazität für Fahrspuren mit vorhersehbaren Nachfragemustern und gängigen Kühlspuren.

Es gibt Möglichkeiten, die Strategien zur Vertragskapazität zu ändern und sich auf den nächsten Marktzyklus vorzubereiten. Zu den Regionen mit der größten Chance zur Änderung der Strategie gehören: Südosten, Mittlerer Westen und Kalifornien.

Die gestiegenen Auswirkungen auf die Carrier-Kosten geben weiterhin

Dies ist nach wie vor ein wesentliches Problem für die Kühl-LKW-Ladungsgemeinschaft. Die Betriebskosten der Spediteure sind weiter gestiegen, insbesondere bei Kühltransportern mit Kraftstoffauswirkungen für Kühlaggregate, die zusätzlich zu den Steigerungen der Diesel-, Arbeits- und Wartungskosten zu berücksichtigen sind, um nur einige zu nennen.

Die Transportunternehmen suchen nach Möglichkeiten, den Treibstoff zu reduzieren, und entscheiden sich gelegentlich dafür, ihre Einheiten auf „Zyklus“ zu setzen, was den Kraftstoffbedarf senkt, aber zu erhöhten Temperaturschwankungen des Anhängers und der Güter führt. C.H. Robinson arbeitet bei den Temperaturerwartungen eng mit Spediteuren zusammen, um die Qualität der Waren während des Transports sicherzustellen.

Jahreszeit produzieren

Die Produkt- und Grillsaison 2022 war aufgrund einer Kombination aus ungewöhnlichen Wettermustern, sich ändernden Kaufgewohnheiten der Verbraucher sowie Inflations- und Bestandsbedenken die am wenigsten ereignisreiche seit Jahren.

Wir sehen weiterhin, dass sich die Verbrauchernachfrage von frisch zu gefroren verlagert, da die Verbraucher daran arbeiten, Gemüse in ihrer Ernährung zu halten, aber zu geringeren Kosten. Auf einigen Fahrspuren ist die Temperaturverschiebung sichtbarer als bei anderen, die einen gewissen Druck auf das gefrorene Segment des Temperaturregel-LKWs ausüben.

Arbeit mit temperaturkontrollierten Experten

Kontaktieren Sie unsere Experten, um mehr darüber zu erfahren, wie sich saisonale Ungleichgewichte und Angebotsungleichgewichte auf Ihr Unternehmen auswirken und wie unsere einzigartigen Beschaffungs- und Kapazitätslösungen für Kühltransporte Ihre Versandstrategie für den nächsten Marktzyklus unterstützen können

Flachbett

Der Markt für Flachbettspots hat die Kapazität gegenüber einer flachen bis sinkenden Ladevolumenchance erhöht, was zu einer LTR führte, die deutlich unter dem oben genannten Fünfjahresdurchschnitt liegt.

Service- und Preisabwägung

Angesichts des heutigen Marktes mit reichlich Kapazität nutzen Verlader die Vorlaufzeit von Bestellungen und Preisen in einem Kompromiss-Benefit-Ansatz.

  • 5-Tage-Vorlaufzeit: Dies kann verkürzt werden, nutzt aber nicht die volle Marktpreischance
  • Preischance: Die Beibehaltung der 5-Tage-Vorlaufzeit kann die größte Chance für eine verbesserte Preisgestaltung sowohl auf dem Kontrakt- als auch auf dem Spotmarkt schaffen

Der heutige Markt bietet die Möglichkeit, neue Ergebnisse zu erzielen, Kontrakt- und Spotszenarien auszugleichen und eine neue Basis für den nächsten Marktzyklus zu schaffen

Einblicke in den Spotmarkt

Die Kapazität der Flachbetten scheint zu wachsen, da der Markt für Lieferwagen nachlässt. Einige Spediteure mit Van- und Flachanhängern haben ausgewechselt und nach Pritschenladungen gesucht, die tendenziell mehr pro Meile zahlen als Van-Ladungen. Das Nettoergebnis ist eine erweiterte Flachbettkapazität.

  • Die Spot-Markt-Load-Postings sind seit etwa Woche 13 dieses Jahres stetig rückläufig.
  • Das Load to Truck Ratio (LTR) ist landesweit von 101:1 in Woche 10 auf 15:1 in Woche 31 gesunken, gegenüber dem Fünfjahresdurchschnitt der gleichen Woche von 26:1
Einblicke in den Vertragsmarkt
  • Verlader nähern sich strategisch ihrer planbaren Pritschenfracht
  • Routenführer werden geändert und neue Auszeichnungen gewinnen Kapazität mit einer rationalisierten Lieferantenbasis
  • Die Preisgestaltung wird bei jährlichen Auszeichnungen gefestigt
Wichtige Märkte für Flachbett-Fracht

Wichtige Flachbettindustrien weisen geringere Volumina mit einigen hoffnungsvollen Wachstumsmärkten auf.

  • Die Automobil- und Schwerindustrie setzt sich mit geringeren Volumina fort. Erwarten Sie einen Aufschwung mit einer Verbesserung der eingehenden Lieferketten, Nachbestellungen und der aufgestauten Nachfrage
  • Der Wohnungsbau wird gegen Inflation und höhere Zinsen heruntergezogen
  • Die Energie- und Straßeninfrastruktur wird voraussichtlich wieder etwas Volumen bringen, da die vom US-Infrastrukturgesetz unterstützten Projekte online gehen. Die Preise werden durch jährliche Auszeichnungen gefestigt

Dieser Markt bietet die Möglichkeit, die Strategie in einen Lkw-Ladungsmodus zu bringen, der oft recht reaktionär ist. Wenden Sie sich an Ihren C.H. Robinson-Kundenbetreuer, um einen Termin für eine Flachbett-Planungssitzung zu vereinbaren

Grenzüberschreitender Versand: Kanada

Kanadas Spotmarkt für LKW-Ladungen hat sich auf ein gesundes Gleichgewicht eingestellt

Der Juli bot eine Marktbilanz von LTR ähnlich wie im Juni und in den beiden vorangegangenen Monaten. Load Link meldete LTR in Richtung Süden (Kanada nach Vereinigte Staaten) um 3:1 und in Richtung Norden um 4, 5:1.

Die LTR-Durchschnittswerte innerhalb Kanadas lagen bei 3:1. Der kanadische Markt bietet die gleichen Chancen wie andere Lkw-Märkte in Nordamerika. Daher ist es ein besonders guter Zeitpunkt, eine überarbeitete Kapazitätsstrategie zu erkunden, die Ihre Lieferkette auf den nächsten Zyklus vorbereitet.

Intermodal schneidet auch in Kanada stark ab

Das kanadische Schienennetz entwickelt sich heute sehr gut und übertrifft seine Peer-Netzwerke in den USA und Mexiko sowohl bei der Verbesserung der Zuggeschwindigkeit als auch beim intermodalen Volumenwachstum.

Die Kapazität ist auf den meisten Fahrspuren sowohl bei Canadian National Railway als auch bei Canadian Pacific Railway reichlich vorhanden. Wo Kapazität benötigt wird, werden Flachwagen hinzugefügt, um die Containerflusskapazität zu erhöhen und die Dienstleistungen weiter zu verbessern.

Grenzüberschreitender Versand: Mexiko

Die Spannungen in Richtung Norden setzen sich fort

Die Lkw-Ladungsspannung, wie sie in der LTR für Ladungen in Richtung Norden ausgedrückt wird, setzt ihr Muster von etwa drei Ladungen in Richtung Norden bis zu einer Ladung in Richtung Süden über die mexikanisch-amerikanische Grenze fort, trotz des breiteren landesweiten Abbaus der Spannungen in den Vereinigten Staaten.

Diese Region wird weiterhin maßgeschneiderte Aufmerksamkeit für das Verkehrsmanagement benötigen. Es gibt jedoch einige Umbauten von Schiene auf LKW, die einen Teil der ungenutzten Kapazitäten in Richtung Norden der Automobilindustrie übernehmen. Darüber hinaus werden in diesem Umfeld gelegentlich eine aus dem Gleichgewicht geratene Neupositionierung der Vermögenskosten aufgeschoben.

Einblicke in den Spotmarkt

Die kontinuierliche Verbesserung des Dry Van LTR auf dem Spotmarkt von DAT hat ein ausgeglichenes Niveau zwischen 3 und 4:1 erreicht. In diesem Umfeld können günstige Kapazitätsstrategien entwickelt werden. Mithilfe Ihres C.H. Robinson-Kundenbetreuers können Sie eine Strategie entwickeln, die mehr Kapazität und Service bietet.

CCP-Implementierung

Die Übergangsfrist für die Umsetzung von Complemento Carta Porte (CCP) läuft voraussichtlich am 30. September 2022 aus. Ab Oktober werden Bußgelder wegen Nichteinhaltung verhängt.

Das „CFDI con Complemento Carta Porte“ ist ein Dokument, das Einzelheiten der Sendung enthält und als Nachweis für den rechtmäßigen Besitz der Waren während des Transports durch den Spediteur dient. Wenden Sie sich an Ihren C.H. Robinson Account Manager, um Unterstützung und zusätzliche Informationen zu erhalten.

Die Automatisierung des Grenzübergangs verspricht, den Zollprozess zu beschleunigen

Der Aviso de Cruce (AVC) ist der automatisierte Prozess der Agencia Nacional de Aduanas de Mexico (ANAM) zur Verbesserung des Eingangsprozesses für alle importierten oder exportierten Waren von und nach Mexiko.

Der neue Prozess begann am 1. August 2022 an einer ausgewählten Gruppe von Grenzübergängen, die als Pilotstandorte dienen, bevor die vollständige Einführung erfolgen wird. (Zu den aktuellen Pilotstandorten gehören Tijuana, Tecate, Reynosa, Nuevo Laredo, Columbia Bridge, Miguel Aleman).

Ziel dieses Programms ist es, die Zollübergangszeiten bei grenzüberschreitenden Umzügen in Richtung Norden und Süden zu beschleunigen, indem Pässe auf dem Traktor/LKW verwendet werden, die gescannt werden, während sich das Fahrzeug durch den Zollbereich bewegt. Dies ersetzt effektiv die Verwendung der SCAC- und CAAT-Informationen.

Der Aviso de Cruce wird das neue Verfahren sein, das das derzeitige DODA-PITA ersetzt. Nach der vollständigen Implementierung wird es nicht mehr erforderlich sein, das Drivers' Gafete Único zu präsentieren. Wenden Sie sich an Ihren C.H. Robinson-Kundenbetreuer, um weitere Informationen und Einblicke zu erhalten.

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Intermodaler Versand

TOP STORY: Ausreichende Kapazität bedeutet, dass es Zeit ist, den nächsten Marktzyklus zu planen

Intermodale Volumina haben sich stabilisiert

Das tägliche intermodale Volumen hatte sich zurückgezogen, als die Migration eines gewissen Volumens auf Lkw erfolgte, als die Preise für Spotmarkt-Lkw fielen und sich die allgemeinen Auswirkungen der Volumina in allen Verkehrsträgern insgesamt verlangsamten.

Das intermodale Volumen hat sich in den letzten Monaten abgeflacht. Infolgedessen stehen Kapazitäten zur Verfügung. Der traditionelle Anstieg im Herbst ist angesichts der aktuellen wirtschaftlichen Bedingungen und Bestandssituationen im Einzelhandel weniger sicher. Mitte bis Ende September könnte ein gewisser Preisdruck von der Westküste ausgehen, wenn die Importmengen auf der Schiene steigen.

Beeinträchtigte Fließfähigkeit im Betrieb

Eisenbahnen haben seit Beginn der Pandemie mit einer gleichbleibenden Pünktlichkeit zu kämpfen. Die Erwerbsbevölkerung für Eisenbahnen ist um etwa 40.000 Menschen oder 30,7% gesunken. Dies ist derzeit die größte Herausforderung für die Pünktlichkeit.

Bedrohung durch Arbeitsstreik

Ab dem 19. September 2022 droht ein Streik. Präsident Biden intervenierte und benannte einen Vorstand, der einen Kompromissarbeitsvertrag entwickeln sollte. Der 19. September 2022 ist die nächste Frist.

Der Notfallausschuss hat 30 Tage Zeit, um eine Lösung zu finden, die für beide Seiten zufriedenstellend ist. Wenn einer der beiden dies ablehnt, beginnt eine weitere Frist von 30 Tagen, in der beide Seiten erneut auf eine Lösung hinarbeiten.

Wenn aus diesem Prozess keine Lösung kommt, könnten die Eisenbahnarbeiter nur dann in den Streik treten. Alternativ könnten die Eisenbahnen die Arbeiter aussperren und den Kongress davon überzeugen, sich zu engagieren und ein akzeptables Arbeitsabkommen durchzusetzen.

Wettbewerbsposition

Die Eisenbahnen werden weiterhin ihre Gegenstücke für LKW-Ladungen widerspiegeln und sicherstellen, dass die Preise verlockend sind, um das derzeit auf der Schiene befindliche Volumen aufrechtzuerhalten und das Volumen vom Lkw bis zum Intermodal anzuziehen.

Aktuelle intermodale Schlagzeilen zeigen Wirkung
  • Streikdrohung für Mitte September
  • Wenige Regionen/Hubs treten Gehäuseknappheit auf
  • Die Verfügbarkeit von Containern ist fast überall reichlich
  • Alle Fahrspuren bieten Kapazitäts- und Preismöglichkeiten

Wenden Sie sich an Ihren C.H. Robinson-Kundenbetreuer oder Vertriebsleiter, um eines dieser Themen zu besprechen oder Kapazitätsstrategien festzulegen, die die heutigen Chancen nutzen und Ihr Unternehmen für den nächsten Marktzyklus positionieren.

Less Than Truckload (LTL) Versand

TOP STORY: Erweiterung der LTL-Trägertür

In den letzten Jahren lagen die Schätzungen der Investitionen in den Ausbau von Docktüren bei etwa 1— 2%. Investitionen in den LTL-Ausbau gehen über Lkw und Talente hinaus und umfassen die Erweiterung und den Neubau von Crossdocks, die zu Engpässen beim Volumenwachstum führen können. Die Gesundheit der heutigen LTL-Branche und die Prognose für das zweite Halbjahr 2022 und bis 2023 haben dazu geführt, dass mehrere Fluggesellschaften stärkere Investitionen in diesem Bereich angeführt haben.

Eine Stichprobe von drei Fluggesellschaften deutet darauf hin, dass 21 neue Terminals und 1.500 Docktüren kurzfristig geplant sind. Einzelheiten in der gesamten LTL-Carrier-Community sind nicht vollständig verfügbar, um sich einen Eindruck vom Gesamtkapazitätsplan zu verschaffen.

Dieser Blick scheint zu zeigen, dass im LTL-Sektor eine Investitionsstimmung herrscht, die in den kommenden Jahren zusätzliche Kapazitäten und Dienstleistungen bringen wird.

Einblicke in die LTL-Preisgestaltung

Erwarten Sie, dass LTL-Fluggesellschaften die Preisdisziplinen bis 2022 beibehalten
Während sich das Wachstum insgesamt etwas verlangsamt, bleibt das Kapazitätswachstum weiterhin hinter dem Nachfragewachstum zurück.

Erwarten Sie, dass die zusätzlichen Gebühren je nach Frachtattributen anhalten
LTL-Förderer konzentrieren sich stark auf die Identifizierung von Frachtmerkmalen, die eine zusätzliche Kostendeckung erfordern. Zu den besten Beispielen gehören:

  • Zusätzliche Länge
  • Abhol- und Lieferorte mit hohen Kostenattributen
  • Termin oder Benachrichtigung erforderlich

Plan für Carrier-Embargos
Mindestens ein LTL-Carrier hat aufgrund langer Verweildauer oder anderer betrieblicher Ineffizienzprobleme Embargos gegen mehrere verschiedene Vertriebszentren von Einzelhändlern verhängt. Ihr C.H. Robinson-Kundenbetreuer kann Ihnen zusätzliche Details anbieten und Ihnen bei alternativen Routings zu diesen Standorten helfen.

Wenden Sie sich an Ihren C.H. Robinson-Vertreter, um zu erfahren, welche Diversifizierungsoptionen für Ihr Frachtportfolio bestehen. Die Entwicklung einer vielfältigen Carrier-Strategie könnte dazu beitragen, die Auswirkungen von Marktpreis- und Serviceherausforderungen zu verringern, sodass Sie sich auf die heutigen und möglichen unter Druck stehenden Märkte im dritten und vierten Quartal vorbereiten können.

Pakete

Planung und Erwartungen für die Hauptsaison

Verspätete Lieferungen können zu negativen Kundenerfahrungen führen und möglicherweise zu verpassten Verkaufschancen führen. Der Druck auf das Paketsystem durch die Pandemie führte dazu, dass die Leistung der pünktlichen Zustellung im Durchschnitt auf bis zu 60% gesunken ist.

Während sich die Leistung seit Anfang dieses Jahres verbessert hat, gibt es zusätzliche Überlegungen:

  • Die pünktliche Lieferung liegt weiterhin weit hinter dem Bereich von 95— 98% vor der Pandemie
  • Derzeit liegt die durchschnittliche Pünktlichkeit zwischen 85% und 95%
  • Zu den Regionen mit den größten Verzögerungen gehören Kalifornien, Michigan und Teile der Ostküste. (Sowohl der Ursprung als auch das Ziel sind Faktoren. Noch wichtiger, wenn sie das Ziel sind)

Beachten Sie angesichts der bevorstehenden Herbstsaison des Paketversands die Vorteile der Sichtbarkeit während des Fluges und während des Transports:

  • Transparenz hilft bei der Kontrolle der Frachtausgaben und eröffnet Möglichkeiten zum Sparen
  • Befähigte Kundendienstteams bieten Lösungen durch Sendungsaktualisierungen in Echtzeit
  • Personalpläne basieren auf genauen eingehenden Informationen für Lieferungen und Materialien
  • Endkunden/Verbraucher werden über proaktive Web-, Mobil-, E-Mail- und SMS-Nachrichten auf den Sendungsstatus aufmerksam gemacht

Suchen Sie nach Tools für den Paketversand, die nicht nur Analysen, sondern auch proaktive Sendungsverfolgung und Benachrichtigungen bieten. Weitere Ideen und Lösungen finden Sie bei Ihrem C.H. Robinson-Vertriebs- oder Kundenbetreuer.

Regierung und Vorschriften

TOP STORY: Das FLOW-Programm arbeitet daran, Staus

Am 10. August 2022 berief das US-amerikanische DOT ein Treffen des FLOW-Programms ein. Dies ist ein freiwilliges Datenaustauschprogramm, das vom Bureau of Transportation Statistics koordiniert wird, um die Sichtbarkeit potenzieller Engpässe in der Lieferkette durch branchenübergreifende Zusammenarbeit zu verbessern. Das Endziel besteht darin, Waren schneller und kostengünstiger zu transportieren. Einschließlich C.H. Robinson sind derzeit 36 Organisationen beteiligt, und die Teilnehmerliste wird weiter erweitert.

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