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Aktualisiert am 16. März 2023
Die folgenden Informationen beruhen auf Marktdaten aus öffentlichen Quellen und dem Informationsvorsprung von C.H. Robinson, der auf unserer Erfahrung, unseren Daten und unserer Größe beruht. Nutzen Sie diese Erkenntnisse, um informiert zu bleiben, Entscheidungen zur Risikominderung zu treffen und Unterbrechungen in Ihrer Lieferkette zu vermeiden.
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TOP STORY: Was der „Bottom of the Truckload“-Markt bedeutet und welche Chancen er mit sich bringt
Der Ausdruck „Bottom of the Market“ wird von vielen Branchenteilnehmern und Analysten verwendet, wenn Studien und Gespräche über den LKW-Ladungsmarktzyklus ausgetauscht werden. Aber was bedeutet es und wie sollten Verlader darüber denken?
Und wenn der heutige LKW-Ladungsmarkt am Tiefpunkt ist, aber der Kleintransportermarkt (LTL) als „ausgeglichener“ angesehen wird, wie können wir dann für beide Verkehrsträger auf die Bilanz von 2023 und 2024 blicken?
Da der Markt zwischen engen und lockeren Märkten mit Übergangsperioden hin- und herwechselt, wird der Übergang zu und die Zeit im engen Markt oft als Aufwärtszyklus angesehen. Der Übergang zum weichen Markt und die dort verbrachte Zeit werden oft als Abwärtszyklus angesehen.
Der „Boden des Marktes“ wird oft als der Punkt beschrieben, an dem der Lkw-Ladungsmarkt überversorgt ist und der Spotmarktpreis für Trockentransporter bei etwa den Kosten pro Meile für den Betrieb eines Lkw gehalten wird.
Der heutige Markt ist wohl am Boden. Die aktuellen Kosten pro Meile und ihre Prognose im Verhältnis zu den geschätzten Kosten pro Meile für den Betrieb eines Lkw finden Sie in der Marktprognose für Trockentransporter weiter unten in diesem Bericht.
Für die LKW-Ladungsstrategie eines Verladers ist es wichtig zu verstehen, dass der Spotmarkt, auf den hier verwiesen wird, in einem weichen Markt (wie im aktuellen Zeitraum) üblicherweise mit etwa 15 % des LKW-Ladungsmarktes angegeben wird. In Unterversorgungs- oder Knappheitszeiten befinden sich schätzungsweise 25 % der Lkw-Ladungsfracht auf dem Spotmarkt. Während sich der Markt weiterentwickelt, bewegen sich sowohl Fracht als auch Kapazität zwischen den Spot- und Vertragsmärkten.
Basierend auf den heutigen Bedingungen gibt es für Ihr Unternehmen strategische Möglichkeiten sowohl für die Spot- als auch für die Vertragsladungspläne. Die aktuelle Marktlage ist ein ausgezeichneter Zeitpunkt, um Ihre Transportstrategie zu überprüfen und sich auf den nächsten Upcycle vorzubereiten.
Wenden Sie die folgenden Strategien an – basierend auf Themen, die CH Robinson mit Universitäten erforscht hat – um das Beste aus dem aktuellen und nächsten Marktzyklus zu machen. Es hat sich gezeigt, dass sie sowohl in schwachen als auch in engen Märkten Wert schaffen.
Lkw-Ladungsstrategien für Kontrakt- und Spotmärkte
Die breiteren Handelsströme auf dem LKW-Ladungsmarkt beeinflussen die Strategie. Lkw-Strategien und Enderfahrungen werden von den Handelsbilanzen und -ungleichgewichten des breiteren Marktes beeinflusst. Verbessern Sie Ihre Ergebnisse, indem Sie Fahrspuren unter Verwendung dieser breiteren Marktfunktionen segmentieren.
LTL-Einblicke und Strategien
Die LTL-Branche ist aufgrund der Rationalisierung von Crossdock/Terminals in den letzten 12 Jahren inmitten eines erheblichen Wachstums der LTL-Tonnage weiterhin relativ ausgeglichen. In letzter Zeit haben Spediteure begonnen, in die Erweiterung der Docks zu investieren, um das weitere Wachstum zu unterstützen. Diese Expansionspläne führen zu einem Kapazitätszuwachs von etwa 1–2 % pro Jahr.
Mit dem Rückgang der Tonnage in den Jahren 2022 und 2023 arbeitet sich der LTL-Markt von einer Unterversorgung zu einem Gleichgewicht. Derzeit zeigen LTL-Spediteure Preisdisziplin und nehmen weiterhin Preiserhöhungen im einstelligen Bereich mit einigen ausgewählten Rückgängen in Kauf, wenn Volumen benötigt wird.
Nutzen Sie die folgenden forschungsbasierten Einblicke in die LTL-Branche, um Ihre Erwartungen an den LTL-Markt festzulegen und besser zu verstehen, wie Sie die besten Erfahrungen machen können. Quelle: MIT-CTL und CH Robinson-Forschung
Da es viele Dinge bei der LTL-Erfahrung gibt, die nicht beeinflusst werden können, wird die Planung von Erwartungen, die wahrscheinlichen oder historischen Erfahrungen folgen, Überraschungen verringern. Darüber hinaus ist die Nutzung eines Portfolios von Spediteuren der Schlüssel zum bestmöglichen Erlebnis. Nicht jede Fracht ist für alle Spediteure gleichermaßen attraktiv. Entwickeln Sie eine Multi-Carrier-Strategie, die an den Carrier-Präferenzen ausgerichtet ist, um die besten Preis- und Serviceergebnisse sicherzustellen.
Diese und andere Themen können in unseren Whitepapers von CH Robinson oder durch Vereinbarung eines Lösungsdesign-Erlebnisses mit unseren Experten ausführlicher untersucht werden.
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TOP STORY: Kapazitätsneuausrichtung
Seit rund einem Jahr sind im Lkw-Ladungsmarkt Anzeichen für Kapazitätsverlagerungen zu erkennen. Der Markt hat gleichzeitig einen starken Widerruf der Betriebsautorität und ein Wachstum der Lkw-Arbeitskräfte gezeigt.
Wenn sich ein Markt in und durch den Abwärtszyklus bewegt, erleben die kleinsten Spediteure – diejenigen, die den Großteil ihrer Zeit auf dem Spotmarkt verbringen – aufgrund der niedrigeren Spotmarktpreise und höheren Betriebskosten gestresste Finanzen.
Diese höheren Ausgaben sind mit überhöhten Preisen für Traktoren und Anhänger, höheren Dieselpreisen (die sich verbessern, aber immer noch über dem Niveau vor der Pandemie liegen) und höheren Versicherungs- und Wartungskosten verbunden. Daher müssen die kleinsten Spediteure entweder die Branche verlassen oder den Schutz von Flotten suchen, deren Volumen zurückgegangen ist. Kennzeichen dafür sind der vermehrte freiwillige Entzug der Betriebserlaubnis und die vom Bundesamt für Arbeitsstatistik (BLS) gemeldete Zunahme von Lkw-Arbeitsplätzen.
Die BLS misst weitgehend die Lohnarbeitsplätze und erfasst nicht die selbständig Erwerbstätigen. Daher sind sowohl die Indikatoren des freiwilligen Widerrufs der Betriebsbefugnis (was auf einen gewissen Verlust von Transportunternehmen hinweist) als auch die BLS-LKW-Beschäftigung, die zeigt, dass Fahrer immer noch in der Branche sind, hilfreich, um die allgemeine Richtung der Kapazität zu verstehen.
Die folgende Grafik aus dem FTR Transport Intelligence-Bericht vom 1. März 2023 analysiert die Nettowiderrufe. Sie berichten, dass im Januar die größte Anzahl von Speditionen aller Zeiten ihre Autorität verloren hat (mit Ausnahme derer, deren Autorität im Laufe des Monats wiederhergestellt wurde). (Hinweis: Die Nettowiderrufe vom Mai 2022 können durch die besondere Durchsetzung einer Papierkramregel überhöht werden.)
Der Januar zeigte mit rund 4.000 Verlusten den mit Abstand größten Nettorückgang (Nettowiderrufe abzüglich der Schaffung/Zulassung neuer Träger) in der Trägerpopulation. Zu beachten ist, dass dies nicht als Nettokapazitätsverlust aufgrund der Schaffung von Arbeitsplätzen in Flotten-Lkw-Linien angesehen werden kann.
Die BLS meldete ursprünglich Monat für Monat (M/M) ab Januar 4100 neue Stellen im Lkw-Bereich. wurde jedoch mit der Veröffentlichung vom 10. März geändert, um nur 1.300 neue Lkw-Arbeitsplätze zu schaffen. Außerdem zeigt die vorläufige Zahl der Lkw-Arbeitsplätze im Februar einen Verlust von ~8.500 Arbeitsplätzen. Die Abwärtskorrektur vom Januar und die vorläufigen Zahlen vom Februar bestätigen keinen Trend, aber wenn der Markt dieses Muster fortsetzt, deutet dies auf eine wahrscheinliche Kapazitätsverknappung hin, die sowohl bei den kleinsten Fluggesellschaften als auch bei den flottenbasierten Fluggesellschaften auftritt.
Das erste Quartal bietet weiterhin leicht verfügbare Kapazitäten und sehr niedrige Preise. Die Last-zu-Lkw-Verhältnisse (LTR) am Spotmarkt haben sich auf ein Niveau eingependelt, das während der Pandemie nicht erreicht wurde. Frachtvolumen im Verhältnis zur verfügbaren Kapazität stellen Spediteure vor strategische Investitionsfragen.
Der erste Satz von Abbildungen unten zeigt die aktuelle landesweite durchschnittliche LKW-Ladungs-Spotmarkt-LTR, wobei die fünf vorangegangenen Jahre zum Kontext gezeigt werden. In letzter Zeit tendiert der heutige Markt unter dem Fünfjahresdurchschnitt, was ein Indikator dafür ist, dass der Markt überversorgt ist. Der nächste Abschnitt dieses Berichts zeigt die regionale Sichtbarkeit, die sich zum nationalen Durchschnitt summiert.
Dry Van ist das größte Segment des Lkw-Marktes. Es schneidet in den meisten Märkten im ganzen Land im Vergleich zum Fünfjahresdurchschnitt am stärksten ab. Zum Vergleich: Der Spotmarkt für Trockentransporter ist etwas enger als das lockere Jahr 2019 und etwas lockerer als in den Wochen vor dem Beginn der COVID-19-Pandemie Ende März 2020.
Das Jahr begann wie erwartet mit einem Rückgang der LTR, da die Lkw-Fahrer aus dem Urlaub zurückkehrten und das normale Januar-Frachtvolumen schwach war. In einem überversorgten Markt überlegen Spediteure, wie sie sich im aktuellen Umfeld zurechtfinden, wobei einige Eigentümer und Betreiber nach Möglichkeiten suchen, indem sie für größere Flotten fahren, Lkw parken oder den Markt ganz verlassen.
Hier ist der landesweite US-DAT-LTR für den Spotmarkt für Trockentransporter für die Jahre 2018 bis 2022 und die ersten 10 Wochen des Jahres 2023 in Rot dargestellt. Woche 10 LTR war 2,3:1 und der 5-Jahres-Durchschnitt war ~5:1. Es scheint wahrscheinlich, dass sich dieser Markt kurzfristig in diesem Bereich etwas abschwächen wird.
Kühlladungen folgen einem ähnlichen Muster wie Trockentransporter und entsprechen den Mustern von 2019 und 2020. Saisonale und regionale Spannungen wirken sich früher im Jahr auf diese Art des Transports aus, da die Blumensaison in Woche fünf beginnt, um den Feiertagen zum Valentinstag zu dienen und sich auf den Muttertag im Mai vorzubereiten.
Darüber hinaus erfordert der Frostschutzdienst bei sehr kaltem saisonalem Wetter zusätzliche Kühllastwagen. Produkte wie Getränke werden in diesen Anhängern transportiert, ohne dass die Kühlaggregate eingeschaltet werden, wodurch der isolierte Anhänger genutzt wird.
Die Frischwarensaison wird zusätzliche regionale Belastungen hervorrufen, die den Anbaugebieten im Süden und ihrer Abwanderung nach Norden bis in den Herbst folgen.
Der heutige Flachbett-Spotmarkt bietet in den meisten Märkten weiterhin reichlich Kapazität, wobei die LTRs weit unter den historischen Durchschnittswerten liegen und die Spot- und Vertragspreise eng aufeinander abgestimmt sind.
Berücksichtigen Sie bei der Entwicklung von LKW-Ladungsstrategien und der Bewertung der Leistung die breitere Marktfähigkeit. Einige Märkte sind im Gleichgewicht, während andere gegenüber bedeutenden Volumina über- oder unterversorgt sein können, während andere Märkte möglicherweise wenig Handel und Fracht haben. Die Frachterfahrung in diesen Märkten sollte die Strategie beeinflussen und sie werden je nach Erfahrung der jährlichen Zyklen variieren.
Beachten Sie, wie die Farben unterschiedliche Reichweiten von LTR bei jedem der drei LKW-Ladungsdienste anzeigen. Einige Fahrspuren von einem Ursprung können besser oder schlechter abschneiden, als die LTR anzeigen könnte. Forschung und Erfahrung bestätigen, dass ein Quelle-Ziel-Paar mehr oder weniger attraktive Eigenschaften für den Kapazitätsmarkt haben kann, als es die regionale Durchschnittsspannung vermuten lässt.
Trockenwagen weisen in den gesamten Vereinigten Staaten einen grünen Wert (2,2 bis 3,4 LTR) auf, wobei ein gewisses Gleichgewicht östlich des Mississippi bis zu den Ostküstenstaaten angezeigt wird. Der nationale Durchschnitt liegt bei 2,1:1 gegenüber einem 5-Jahres-Durchschnitt von etwa 5:1.
Der Markt im Mittleren Westen und im Süden zeigt immer noch einige wärmere Farben, beeinflusst durch das kältere Wetter zu dieser Jahreszeit für Produkte, die vor Frost geschützt werden müssen, profitieren von den isolierten Anhängern. Nationaler LTR-Durchschnitt im Bereich von 3,2:1 gegenüber einem 5-Jahres-Durchschnitt von etwa 7:1.
Der heutige Flachbett-Spotmarkt LTR zeigt einige regionale Spannungen in Louisiana, Alabama und Mississippi. Im Großen und Ganzen bietet der Flachbettmarkt landesweit reichlich Kapazität für Spot- und Vertragsdienste.
Der größte Teil (75 %–85 %) des US-Marktes für Mietwagen wird durch Verpflichtungen bewegt, die meistens über hierarchische Routenführungen und dedizierte LKW-Ladungen verwaltet werden. Die meisten Analysten schlagen jetzt vor, dass eine wesentliche Verschiebung von 75 % (einige Analysten schlugen einen noch geringeren Anteil vor) der Fracht auf dem Vertragsmarkt im Jahr 2021 und Anfang 2022 zurück auf etwa 85 % (einige schlagen etwas mehr vor) der Fracht auf dem Vertragsmarkt aktuell.
Unternehmen verwenden häufig Wasserfall-Routenführer (oder hierarchische), um vergebene Fracht auf Fahrspuren mit einem gewissen Grad an Vorhersehbarkeit des Nachfragemusters zu verwalten Die folgenden Erkenntnisse stammen von TMC, einem Geschäftsbereich von C.H. Robinson, der in den Vereinigten Staaten ein großes Portfolio von Kunden aus verschiedenen Branchen anbietet.
Zwei Schlüsselkennzahlen für die Leistung von Routenführungen sind die erste Angebotsannahme (FTA) und die Routenführungstiefe (RGD). RGD bezieht sich darauf, wie weit ein Verlader Sendungen in eine Routenführung anbieten muss, bevor Spediteure Ladungen annehmen, oder die durchschnittliche Anzahl von Angeboten pro Ladung. FTA ist ein Prozentsatz davon, wie oft der erste prämierte Transportanbieter seine Transportangebote annimmt.
Diese Erkenntnisse stammen aus der Woche vom 5. bis 11. März und spiegeln auch die RGD aus dem Monat Februar 2023 wider.
Die regionale Ansicht zeigte weiterhin, dass der Nordosten die herausforderndste RGD aufwies und gleichzeitig die größte Verbesserung bot. Der nationale RGD-Durchschnitt im Februar verbesserte sich um 3 % M/M und führte zu einer Verringerung der RGD um 31 % im Vergleich zum Februar 2022.
Die Woche vom 5. bis 11. März bietet einen praktisch unveränderten RGD-Bericht im Vergleich zu vier Wochen zuvor. Das Nordostmuster setzt sich mit dem höchsten RGD von 1,28 gegenüber dem nationalen Durchschnitt von 1,15 fort.
Im Großen und Ganzen schneiden die Routenführer gut ab, wobei die primären Dienstleister Ladungen auf dem Niveau vor der Pandemie annehmen und der erste Backup-Anbieter die meiste Zeit abgelehnte Angebote akzeptiert.
Das obige Diagramm von TMC, einer Abteilung von CH Robinson, spiegelt die wöchentliche RGD regional in den Vereinigten Staaten in der Woche vom 5. bis 11. Februar wider.
Diese Freihandelszone wurde gegenüber Februar 2022 mit 81 % erheblich verbessert. Januar 2023 waren es 89 %.
Im Großen und Ganzen ist der heutige Markt voller Kapazitäten. Ladungsausschreibungen von hierarchischen Routenführern werden typischerweise von dem primär vergebenen Lieferanten akzeptiert. Wenn sie abgelehnt werden, sind sie in der Regel diejenigen, die für Spediteure aus dem einen oder anderen Grund unattraktiv sind.
Abgesehen von Lastattributproblemen wie unvorhersehbaren Lastangeboten oder kurzen Vorlaufzeiten zeigen Routenführer weiterhin, dass die Nordostregion im Vergleich zum Rest des Landes unterdurchschnittlich abschneidet.
Ladungen mit einer Transportlänge von weniger als 400 Meilen weisen weiterhin eine höhere FTA und eine niedrigere RGD auf als andere Entfernungsbänder. Carrier akzeptieren alle Entfernungsbänder viel bereitwilliger mit einer kürzlich vorgenommenen Korrektur, wie in der Abbildung oben gezeigt.
Im Februar sahen alle drei Entfernungsbänder eine verbesserte Routenführungsleistung gegenüber Dezember.
Die neueste Kosten-pro-Meile-Prognose für den Trocken-Van-Spotmarkt wird mit den Ergebnissen der typischen Januar-Weichheit aufgrund der Rückkehr der Fahrer aus dem Urlaub aktualisiert, was die aktive Kapazität aus der Ferienzeit effektiv erhöht. Dies, kombiniert mit einem eher normalen Muster reduzierter Frachtvolumina im Januar und Anfang Februar, führt zu einer bekannten Schwäche des LKW-Ladungsmarktes.
Das Ergebnis während dieses Zeitraums ist in den meisten Jahren eine verringerte Marktspannung. Die diesjährige Frachterfahrung ähnelt der von 2019 und Anfang 2020, dem letzten Überangebotsjahr des Marktes vor der Schließung der Volkswirtschaften im März und dem Beginn der Pandemiezeit.
Trockentransporter zeigen nur geringfügig mehr Spannung als 2019, und Kühl- und Pritschenwagen liegen unter dem Niveau von 2019.
FTR Transportation Intelligence bietet Frachtvolumenprognosen auf der Ebene der LKW-Ladungssubmodi, wobei für trockene Transporter eine Zunahme der Ladungen für 2023 von 0,0 % und für gekühlte Transporter eine Zunahme von 1,7 % Y/Y prognostiziert wird. Andere Sektoren werden in ihrem Lkw-Update vom Februar 2023 mit einem Rückgang prognostiziert, mit Ausnahme von „spezialisiert“, für die ein Anstieg der Ladungen um 0,7 % prognostiziert wird.
Andere Analysten bieten aggregierte Modalprognosen für das gemischte Volumen an, die im niedrigen bis mittleren einstelligen Bereich unter Y/Y liegen. Die Vorhersage des LKW-Marktes für jedes Jahr ist eine Studie von Angebot und Nachfrage. Das Angebot scheint immer noch sehr stark und das Frachtaufkommen gedämpft zu sein. Im Laufe des Jahres werden die Prognosen basierend auf der Reaktion der Spediteurgemeinschaft auf den Markt in Bezug auf das Hinzufügen oder Entfernen von Vermögenswerten aus der aktiven Nutzung und die Genauigkeit der Frachtvolumenprognosen angepasst.
Unten abgebildet ist die Spotmarkt-Kosten pro Meile für Lkw-Ladungen von CH Robinson für 2023 ohne Kraftstoff. Wie andere Prognosen wurde und wird auch diese Prognose geändert, da die wirtschaftlichen Kräfte das Frachtvolumen formen und die Kapazitätsgemeinschaft darauf reagiert.
Bei der Betrachtung früherer Marktzyklen waren die Kosten pro Meile für den Betrieb eines Lkw der untere Teil des Marktes. Dann schrumpft das Angebot tendenziell, was zu Spannungen und Preisschwankungen führt. Die Dauer, in der sich ein Markt am unteren Ende befindet, hängt von den wirtschaftlichen Bedingungen und dem Grad des Überangebots ab.
Die CH Robinson-Prognose zeigt eine normale saisonale Abwärtsbewegung der Kosten pro Meile im Januar und erreicht ihren Tiefpunkt bei den geschätzten Kosten pro Meile für den Betrieb eines Lastwagens. Dieses monatliche Update enthält die März-Prognose, die später im Jahr mehr Preisbewegungen auf dem Lieferwagen-Spotmarkt erwartet als Anfang Januar prognostiziert.
An der Prognose für diesen Monat wurden geringfügige Änderungen vorgenommen, aber sie ähnelt weitgehend der Februarprognose.
C.H. Robinson wird weiterhin seine breiten Marktkosten und Markterfahrung auf die Prognose anwenden und weiterhin regelmäßig Aktualisierungen veröffentlichen.
Die DAT National Dry Van Linehaul-Kosten pro Meile sind die Maklerpreise, die an Spediteure pro Meile gezahlt werden, ohne Treibstoffzuschlag. Die Prognose von CH Robinson ist eine Erweiterung dieser Kosten. Die geschätzten Kosten pro Meile für den Betrieb eines Lkw sind eine Prognose von CH Robinson, die auf den historischen Kosten des American Transportation Research Institute (ATRI) für den Betrieb eines Lkw bis 2021 basiert
Wenn Sie über die durchschnittlichen Kosten pro Meile für den Betrieb eines Lkw nachdenken, beachten Sie, dass dies ein nationaler Durchschnitt in der gesamten Carrier-Gemeinschaft ist. Dementsprechend aggregiert es Fluggesellschaften aller Größen — von Eigentümer-Betreibern bis hin zu den größten Flotten.
Für jede Fluggesellschaft fallen unterschiedliche Betriebskosten pro Meile an, die auf einer Vielzahl von Variablen basieren. Eine wichtige Variable ist die Anzahl der leeren (nicht umsatzgenerierenden) Meilen, die die Fluggesellschaft zurücklegt.
Das große Portfolio an Sendungen, die CH Robinson abwickelt, ist nur einer der Gründe, warum Spediteure sich für uns entscheiden. Mit so vielen Ladungsoptionen können Spediteure leichter Ladungen finden, die die Betriebskosten senken. Dies wiederum schafft mehr Kapazitätsoptionen für Verlader, die mit CH Robinson zusammenarbeiten.
In ihrem kurzfristigen Energieausblick vom7. März 2023 schätzt die EIA den realen Einzelhandelspreis für Diesel im März 2023 auf 4,34 $/Gallone, verglichen mit 4,42 $ im Februar. Zum Vergleich: März 2021 lag bei 5,37 $. Schließlich kostete Diesel im März 2020, dem Beginn der Pandemie, 3,19 $/Gallone. Der Bericht prognostizierte auch Dezember 2023 bei 3,98 $. Dargestellt ist die Prognose der EIA für 2023 und bis 2024.
C.H. Robinson hat zwei Kundengemeinschaften, Verlader-Kunden und Carrier-Kunden. Im Folgenden finden Sie Erkenntnisse aus Gesprächen mit Netzbetreibern aller Größen, um einen Einblick in ihre wichtigsten Anliegen des letzten Monats zu bieten. Im Folgenden finden Sie eine Zusammenfassung der wiederkehrenden Themen.
Orte, an denen die globale Lieferkette auf nordamerikanische Lieferketten trifft - wie Häfen und Flughäfen - sind ebenfalls vom zyklischen Markt und anderen Disruptoren betroffen. Hier ist ein Blick auf die wichtigsten Influencer, die sich auf Importe auswirken.
Während sich das Importvolumen verlangsamt hat, zeigt die Verlagerung hin zu einer verstärkten Nutzung der Häfen an der Ostküste weiterhin einen gewissen Druck, die Häfen per Lkw zu transportieren. Hier sind einige Erkenntnisse, die für die Planung und Terminierung hilfreich sind:
Südosten der Vereinigten Staaten:
Nordosten der Vereinigten Staaten:
Zentral/Ohio-Tal:
Einen vollständigen Marktbericht über die globale Spedition finden Sie in den CH Robinson Global Freight Market Insights.
Der temperaturgesteuerte Markt setzt seinen nationalen Trend der Nachfrageverlangsamung im ersten Quartal fort, was zu einem wettbewerbsfähigen Kapazitätsmarkt führt, der zu attraktiven Preisen und leicht zugänglichen Kapazitäten vor der Produktionssaison führt. Das Folgende sind frühe Einblicke in die Erzeugersaison.
Die Inflation hat das Kaufverhalten der Verbraucher in diesem Jahr beeinflusst, da die Obst- und Gemüsesaison im Südosten und in Teilen Südkaliforniens beginnt.
In einer typischen Erntesaison, wenn die Wirtschaft im Gleichgewicht ist, bestimmt die Ernte die Nachfrage. Wenn die Märkte jedoch in Bewegung sind und die Inflation allgegenwärtig ist, treiben das Kaufverhalten der Verbraucher und die Erwartungen des Einzelhandels die Nachfrage voran.
Die Ernten sind dieses Jahr aufgrund stabiler Wettermuster gesund und alle Anzeichen deuten darauf hin, dass Einzelhändler, insbesondere die großen Karton-/Discounter-Einzelhändler, eine normale/erwartete Nachfrage und eine starke Obst- und Gemüsesaison haben.
In vergangenen Zyklen, in denen die Verbraucherausgaben aufgrund wirtschaftlicher Faktoren gestresst waren, verlagerte sich der Kauf von Produkten tendenziell auf Konserven als Alternative. Bisher zeigt der Markt diese Verschiebung nicht und die Nachfrage nach frischen Waren und Produkten bleibt bestehen.
Die CH Robinson Voice of Growers Insights deuten auf eine gute frühe Erntesaison im Süden mit starken Mengen hin.
Angesichts des lockeren bis ausgeglichenen Marktes in den frühen Tagen der Erzeugersaison 2023 ist zu erwarten, dass der Markt den Einfluss der Erzeugersaison erfahren wird, aber es ist unwahrscheinlich, dass es zu einem wesentlichen Anstieg der Marktspannung kommen wird.
Von den drei wichtigsten Lkw-Ladungsdiensten (Van, Kühl- und Pritschenwagen) bietet Flachbett die größte Kapazitätschance, da die LTR-Werte auf dem Spotmarkt unter den Durchschnittswerten von fünf Jahren liegen.
Diese Arten von Produkten erfahren eine Verlangsamung des Frachtvolumens. Spediteure, die sich auf diese Bereiche spezialisiert haben, haben Mühe, beschäftigt zu bleiben. Daher gibt es in dieser Kapazitätsgemeinschaft Fluidität:
Diese Branchen werden von Spediteuren bedient, die mit Terminals in der Nähe von Industriewirtschaftszentren für Inbound-Lieferanten, Vertrieb und Fertigung verankert sind. Daher sind Flottenbetreiber, die diese Sektoren bedienen, sehr aggressiv auf den Hauptspuren, die diese Lieferkette und Lieferknoten verbinden, da die Volumina besser vorhersehbar sind und sie es unterstützen, die Fahrer in einem geplanten Rhythmus nach Hause zu bringen. Zusätzlich:
Der kanadische Spotmarkt startete mit einem starken Start in das Jahr 2023, als das Volumen um 22 % M/M stieg, aber im Vergleich zum Volumen von 2022 immer noch um 26 % zurückgegangen ist. Quelle: Loadlink-Technologien.
Das Truck-to-Load-Ratio war im Januar mit 1,76 um 17 Prozent niedriger als im Dezember mit 2,13. Im Jahresvergleich war das LKW-Ladungs-Verhältnis im Januar um 89 % höher als das extrem niedrige Verhältnis von 0,93 im Januar 2022. Der größte Teil des Wachstums wurde einem erheblichen Anstieg der nordgehenden Fracht aus den Vereinigten Staaten zugeschrieben.
Der kanadische Markt entwickelt sich in Richtung der lockereren Marktspannungen in den Vereinigten Staaten, was zu einer höheren Kapazitätsverfügbarkeit und niedrigeren Preisen führt. Es wird erwartet, dass die typische Frühjahrsfrachtaktivität nachlässt und 2023 wahrscheinlich in einem lockeren bis ausgeglichenen Markt für grenzüberschreitende und innerkanadische Lkw-Transporte bleiben wird. Bemerkenswert ist, dass das Kühlsegment der LKW-Ladung eine Marktspannung aufweist, die näher an einem durchschnittlichen Jahr liegt, etwas eingeschränkter als bei Trockentransportern, da kältere Temperaturen und diese Ausrüstung verwendet werden, um Produkte vor dem Einfrieren zu schützen. Die grenzüberschreitende Fracht im Osten Kanadas bietet derzeit die größten Kapazitäts- und Preismöglichkeiten.
Der grenzüberschreitende Güterverkehr in Westkanada hat aufgrund des Handelsungleichgewichts einige Spannungen für Ladungen in Richtung Norden, was zu etwas mehr Preisdruck führt, um leere Meilen zurückzulegen, aber es gibt genügend Kapazität.
Mehr als zwei Monate nach der Durchsetzung elektronischer Protokollierungsgeräte (ELD) sind nur wenige bis keine wesentlichen Probleme aufgetreten.
Die Besetzung von Industrieparks in Mexiko nimmt weiter zu, da Unternehmen eine stärker diversifizierte globale Lieferkette anstreben. Quelle: Mexico News Daily
Dieses Produktionswachstum in Mexiko wirkt sich auf den grenzüberschreitenden Lkw-Verkehr aus. Spediteure zeigen eine zunehmende Bereitschaft, ihre in den USA ansässigen Geräte für Ladungen in Richtung Norden in die Vereinigten Staaten in Mexiko zu positionieren. Infolgedessen verbessern sich die LKW-Ladungsraten in Richtung Süden
Direktladungsdienste (die auf demselben Anhänger durch Mexiko und quer durch die Vereinigten Staaten transportiert werden) werden von Verladern zunehmend nachgefragt, und Spediteure reagieren mit erweiterten Kapazitäten.
Die jüngsten Erhöhungen der Spotmarkt-LTRs in Laredo, TX, sind offensichtlich, aber für die Kapazität nicht problematisch. Jetzt ist ein außergewöhnlicher Zeitpunkt, um einen grenzüberschreitenden LKW-Ladungsplan neu zu bewerten, um sich auf den nächsten Upcycle vorzubereiten.
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TOP STORY: Langfristige Commitment-Strategien bieten weiterhin Vorteile
Das Volumen liegt weiterhin unter der Kapazität, was zu höheren Zuggeschwindigkeiten und nachhaltigen Kapazitätslösungen führt. Die Preisgestaltung ist beim Trucking im Trend und neigt dazu, dem Trucking vier bis sechs Wochen hinterherzuhinken.
Die Preise fallen und sind jetzt fast 30 % niedriger im Jahresvergleich. Aufgrund der längeren Transitzeit für intermodale gegenüber LKW-Ladungen bewegen sich die intermodalen Preise in Anerkennung des langsameren Dienstes tendenziell auf ein Niveau unterhalb des LKW-Preises. Die vorteilhafteste Preisgestaltung bietet die Bahn aufgrund der Wertigkeit für Kapazitätsplanung und Ertragsmodelle bei langfristigen Mengenzusagen an.
TOP STORY: Preisdisziplin für LTL geht weiter
LTL-Spediteure berichten, dass das Frachtvolumen für Q1 2023 wie erwartet, wenn nicht sogar besser ist. Allerdings sind die Volumina um einstellige Prozentsätze Y/Y geringer, wobei einige Fahrspuren keine Erhöhungen anbieten.
Die Preisdisziplin hält bis zum ersten Quartal an. Bei sinkenden Volumina laufen die Netze auf einem ausgeglichenen Niveau gegenüber der überversorgten Umgebung von LKW-Ladungen.
Träger konzentrieren sich auf:
Wenn Sie den LTL-Markt für neue Preise in Anspruch nehmen, achten Sie auf Ihr Frachtportfolio und überlegen Sie, wie sowohl attraktive als auch unerwünschte Sendungen der Spediteurgemeinschaft präsentiert werden, um die besten Ergebnisse zu erzielen.
Eines der größten Ereignisse, das sich derzeit in der Paketwelt abzeichnet, ist die Möglichkeit eines UPS Teamsters-Streiks in diesem Sommer. Im April will der United Parcel Service einen neuen landesweiten Tarifvertrag aushandeln. Die Teamsters, eine Gewerkschaftsgruppe, die Hunderttausende von UPS-Arbeitern vertritt, werden wahrscheinlich Druck auf das Unternehmen ausüben, um sicherzustellen, dass zufriedenstellende Arbeitsbedingungen und Forderungen erfüllt werden.
Was tun in dieser Ungewissheit?
TOP STORY: FMCSA schlägt Änderungen an seinem Sicherheitsmesssystem für Motortransporter vor
Am 14. Februar 2023 kündigte die FMCSA bedeutende vorgeschlagene Änderungen in der Art und Weise an, wie sie Daten von Straßenkontrollen und Verstößen in ihrem Sicherheitsmesssystem (SMS) analysieren würden. Diese Änderungen priorisieren Spediteure für weitere Durchsetzungsmaßnahmen.
Diese Überarbeitung war eine lang andauernde Diskussion darüber, wie die FMCSA am besten Hochrisikoträger identifizieren kann – eine Diskussion, die die National Academy of Science im Jahr 2017 auf Anfrage des Kongresses im MAPT-21-Transportgesetz recherchiert hat.
Eine Überarbeitung der SMS-Methodik ist der erste Schritt, bevor die FMCSA den Safety Fitness Determination-Prozess überarbeiten kann, der Motortransportern Sicherheitsbewertungen zuweist. Realistischerweise bedeutet dies, dass eine neue Safety Fitness Determination mindestens zwei Jahre oder länger vom Abschluss entfernt ist. Für Spediteure und diejenigen, die Transportunternehmen auswählen, erhöht dies die Dringlichkeit, dass HR 915 vom Kongress verabschiedet werden sollte.
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