Frachtmarkt-Update: Februar 2024

Als globaler Transportanbieter kann CH Robinson Ihnen dabei helfen, komplexe Situationen mit dem Gesamtüberblick zu meistern. Unsere globalen Teams haben kurzfristige und langfristige Auswirkungen skizziert, die Spediteure bei ihren Entscheidungen berücksichtigen sollten.

Die Situation im Suezkanal und im Panamakanal wirkt sich auf die verfügbare Kapazität (das Angebot) aus. Die schwache Nachfrage auf dem nordamerikanischen Markt verhindert jedoch einen deutlichen Anstieg der Gesamtpreise für Seecontainer. Nach einem anfänglichen Anstieg der Spotpreise und zusätzlichen Zuschlägen aufgrund der anfänglichen Unsicherheit bei den Überfahrten über das Rote Meer und den Panamakanal zeigen die Seefrachtraten Anzeichen einer Stabilisierung und sinken auf einigen Routen sogar langsam. Um die Zahl der für die Umleitungen benötigten Schiffe zu ergänzen, chartern Reedereien immer mehr Schiffe. Darüber hinaus scheinen die Netzbetreiber ihre Tarife so zu handhaben, dass eine massive Verlagerung des Volumens an die Westküste verhindert wird und die vorhandenen Kapazitäten und Netzwerke intakt bleiben. Die Zahl der Schiffe, die täglich den Panamakanal passieren, ist um ein Drittel zurückgegangen, von ursprünglich 36 auf 24 Mitte Januar. Die jüngsten Regenfälle sorgten für eine kurze Atempause, die Buchungen für Februar werden jedoch auf 18 pro Tag reduziert. Als Reaktion darauf haben einige Dampfschifffahrtslinien damit begonnen, Fracht per Bahn durch Mittelamerika zu transportieren, wo sie auf Schiffe umgeladen wird, die Richtung Norden zur Golf- und Ostküste der USA fahren, um eine Strategie für die Ostküstenhäfen beizubehalten.

Abgesehen von den Preisschwankungen bei Seecontainern scheinen die größten Auswirkungen derzeit die Transportzeiten und Verzögerungen bei der Ankunft der Produkte zu sein. Diese längeren Transitzeiten führten zu Verzögerungen bei der Neupositionierung leerer Container in Asien, was im Januar zu einem Anstieg der Kosten für neue Containerausrüstung um über 20 % führte. CH Robinson empfiehlt die Ausarbeitung von Notfallplänen, um sicherzustellen, dass Sie genügend Produkte vorrätig haben, um die zusätzliche Transportzeit bei Seefracht zu überbrücken. Zudem sollten Sie prüfen, ob für kritische Sendungen eine vorübergehende Umstellung auf den Luftweg erforderlich ist. Viele US-Spediteure haben sich nach einer Umstellung auf den internationalen Luftfrachtverkehr erkundigt. Trotz einer gewissen Verlagerung vom Seefrachtverkehr zum Luftfrachtverkehr sind die Preise für Luftfracht nicht signifikant gestiegen, sodass diese Transportart für zeitkritische Sendungen eine sinnvolle Option darstellt. CH Robinson bietet Servicelösungen für internationale Modalumstellungen, um den Kundenanforderungen gerecht zu werden.

Einige Speditionen erwägen eine Umleitung der Fracht und die Ausarbeitung von Notfallplänen zur Verkehrsträgerumstellung für den Fall, dass die Auswirkungen auf ihre Lieferkette weiterhin spürbar sind. Es gibt mehrere Situationen im Zusammenhang mit Häfen und Transport, auf die CH Robinson Speditionen aufmerksam machen möchte.

• Das Gesamtvolumen der Häfen nach TEU ist ähnlich hoch wie im Zeitraum vor der Pandemie 2018-2019
• Die Häfen an der US-Ostküste verzeichnen aufgrund der Umleitung der Schiffe an die US-Westküste einen Volumenrückgang und werden im ersten Quartal, wenn nicht sogar darüber hinaus, weiterhin Leerfahrten zur Folge haben.
• Verzögerungen und längere Transitzeiten können zu einer Ansammlung von Schiffen führen, die wiederum Staus in den Häfen verursacht und zusätzliche Kapazitätsengpässe bei Ausrüstung und Fahrern zur Deckung der Nachfrage mit sich bringt.
• Während die Häfen an der US-Westküste leichte Zuwächse verzeichnen, gab es vor dem chinesischen Neujahrsfest keinen Anstieg der eingehenden Warenmengen. Das bedeutet, dass die Nachfrage von der Seeseite in die USA nur langsam zurückkehrt.
• Weniger Schiffe, die in US-Häfen ankommen, aufgrund geringerer Nachfrage, verspäteter Ankünfte und leerer Abfahrten, führen zu einer Zunahme der Zahl leerer Container in Häfen und Bahnterminals.
• Das Ungleichgewicht bei der Ausrüstung wirkt sich auch auf den Seetransport aus, da mehr leere Container in Häfen und Bahnterminals das Risiko für den Versender erhöhen, dass ihm Verzögerungs- und Liegegelder berechnet werden. Die Überlastung und mangelnde Effizienz wirken sich negativ auf die Effizienz der Transportfahrer aus und erhöhen sowohl die Tarife als auch die Nebenkosten.
• Einige Terminals in LA/Long Beach begrenzen bereits die Anzahl der verfügbaren Rücktransporttermine pro Tag, was zu höheren Fahrgestell- und Lagerungskosten führt. Da das Volumen leerer Container in den Häfen zunimmt, werden verstärkt Beschränkungen eingeführt, um eine Überfüllung der Terminals zu verhindern.

Zum jetzigen Zeitpunkt geht CH Robinson nicht davon aus, dass es im ersten Quartal aufgrund der Situation am Roten Meer und am Panamakanal zu Störungen im nationalen Landverkehr kommen wird. Insgesamt herrscht auf dem Markt für Lkw-Ladungen weiterhin ein Überangebot, ohne dass es in naher Zukunft zu einem Anstieg der Nachfrage kommt, der Druck auf den Markt ausüben würde. Die größte Herausforderung könnte, wie oben erwähnt, in den örtlichen Transporthöhen an der Westküste liegen. Zudem herrscht weiterhin ein Überangebot an intermodalen Kapazitäten und es stehen Einheiten zur Verfügung, die bei Bedarf wieder in Betrieb genommen werden können, um sich an die Marktdynamik anzupassen.

Die Situation im Roten Meer und im Panamakanal ist sehr dynamisch und ändert sich wöchentlich. Sollten die Herausforderungen sowohl im Roten Meer als auch im Panamakanal das ganze Jahr über bestehen bleiben, rechnen wir damit, dass die Änderungen und Einführungen langsam erfolgen werden. Da die Wirtschaftsprognosen für das Jahr 2024 ein gedämpftes Wachstum voraussagen, rechnen wir nicht mit Störungen wie während der Pandemie.

Es gibt jedoch Faktoren, die Speditionen unserer Meinung nach bei der Szenarioplanung und Strategieentwicklung berücksichtigen sollten.

• Eine Welle neuer Seeschiffkapazitäten, die im vierten Quartal 2023 auf den Markt kam, wird bis 2024 anhalten. Es wird erwartet, dass die Schiffe vor allem im Asienverkehr eingesetzt werden, was die Lücke zwischen Kapazität und Nachfrage weiter vergrößern wird. Wenn diese Kapazität jedoch vollständig durch die Schiffsumleitungen durch das Kap der Guten Hoffnung absorbiert wird, könnten die Auswirkungen dieser neuen Kapazitätssteigerung vollständig neutralisiert werden. 
• Es wird erwartet, dass sich der inländische US-Markt für Landtransporte, insbesondere für Lkw-Ladungen, in der zweiten Hälfte des Jahres 2024 verschärfen wird, da der Markt vor allem durch Kapazitätsabgänge sein Gleichgewicht findet. Weitere Einzelheiten finden Sie in unserem Abschnitt zu Lkw-Ladungen-Trends und -Prognosen. Diese Kapazitätsverknappung wird in den verschiedenen Regionen unterschiedlich spürbar sein, besonders ausgeprägt ist sie jedoch in Kalifornien, wo die Erntesaison im Spätfrühling und Sommer beginnt. Dies sollten Speditionen berücksichtigen, wenn sie einen Wechsel von Häfen an der Ostküste zu Häfen an der Westküste erwägen.
• Bevor Spediteure einen Transportplan anpassen, sollten sie ihre Entscheidungen auf Grundlage der Gesamtkosten und der gesamten Transportdauer einer weltweiten Bestellung treffen. Der Wechsel von einem Hafen an der Ostküste der USA zu einem Hafen an der Westküste der USA nach dem zweiten Quartal könnte zwar die Transitzeit auf dem Seeweg verkürzen, könnte aber aufgrund des Binnentransports und des Lkw-Transports auf der Straße die Gesamttransitzeit und die damit verbundenen Kosten erhöhen. Da für die zweite Hälfte des Jahres 2024 mit einem Anstieg der Frachtraten für LKW-Ladungen zu rechnen ist, sollten die Spediteure nicht davon ausgehen, dass die Rate, die sie im ersten Quartal aus Kalifornien heraus erzielen können, der gleichen Rate wie im dritten Quartal entspricht.
• Die Dynamik des intermodalen Marktes folgt historisch der LKW-Ladung. Daher schafft die Einbeziehung des Intermodalverkehrs als integrierte Strategie in Ihre Lieferkette die Möglichkeit, Kapazitäten zu sichern, die zu einer besseren Vorhersagbarkeit beim Übergang des Marktes in den nächsten Zyklus führen können. 
• Aus Sicht des Schiffstransports könnte die Gefahr von Ausrüstungsengpässen und Schiffsballungen die Sorge um erhöhte Containerstandzeiten und Stau-/Chassis-Ansammlungen erneut aufkommen lassen.

Um mehr über die direkten oder indirekten Auswirkungen auf Ihre Lieferkette zu erfahren, wenden Sie sich bitte an Ihren CH Robinson-Vertreter. Sie können sich auch für den Erhalt aktueller Updates über unsere Kundenhinweise anmelden.

Das hat mir geholfen

Die Winterstürme ließen den LTR im Januar einige Wochen lang in die Höhe schnellen, doch seit die Stürme vorüber sind, hat sich der Markt in den letzten Wochen gelockert. Woche 6 zeigt einen LTR von 1,4:1 im Vergleich zum 5-Jahres-Durchschnitt von 3,5:1.

 

Der TL-Markt für Kühlware zeigt ein ähnliches Muster und eine ähnliche Schwäche wie der Trockentransporter. Ebenso sorgten winterliche Unwetter im Januar vorübergehend für Engpässe, die sich inzwischen jedoch gelegt haben. Woche 6 zeigt einen LTR von 2,3:1 im Vergleich zum 5-Jahres-Durchschnitt von 7,1:1.

 

Der LTR für Pritschenwagen ist weiterhin auf einem historischen Tiefstand, und an dieser Entwicklung hat sich kaum etwas geändert. Trotz der Störungen durch den Wintersturm im Januar ist das wöchentliche Verhältnis in diesem Jahr jede Woche geringer geworden. Woche 6 zeigt einen LTR von 6,7 im Vergleich zum 5-Jahres-Durchschnitt von 31,1:1.

 

Unsere Prognose für den Dry Van-Fernverkehr im Jahr 2024 wird leicht von dem zuvor angegebenen Wachstum von 3 % gegenüber dem Vorjahr auf 4 % gegenüber dem Vorjahr geändert. Die hier vorgenommene Anpassung stellt keine Änderung unserer Zukunftsaussichten dar, sondern berücksichtigt die im Januar aufgrund der Störungen durch die Winterstürme vorübergehend erhöhten Kosten. Wir gehen nach wie vor davon aus, dass die Kosten im ersten Halbjahr größtenteils wieder auf das niedrige Niveau der zweiten Jahreshälfte 2023 zurückkehren werden, mit Ausnahme der letzten paar Wochen des Jahres, die aufgrund erwarteter Urlaubsbeschränkungen aufgebläht waren. Wir gehen davon aus, dass der Markt erst in der zweiten Hälfte des Jahres 2024 nachhaltige Zuwächse erleben wird, nachdem sich weitere Träger zurückgezogen haben.

Wir schätzen, dass die durchschnittliche Gewinnschwelle der Fernverkehrsdienste im Jahr 2023 bei 1,65 USD/Meile liegen wird. Diese Break-Even-Schätzung hat sich in diesem Abschwung als weniger nützlich erwiesen. Der Grund dafür sind viele Dynamiken, die wir in der Vergangenheit beobachtet haben. Hauptgrund dafür sind die gestiegenen kumulierten Gewinne, die viele Eigentümer und Betreiber während des Aufschwungs kurz nach der Pandemie angehäuft haben, als die Spotpreise deutlich anstiegen. Dennoch ist es wichtig, diese Gewinnschwelle abzuschätzen, auch wenn sie sich in den verschiedenen Carrier-Segmenten erheblich unterscheidet, da sie letztlich die Untergrenze dafür darstellt, wie niedrig die Tarife mittel- bis langfristig ausfallen können. Obwohl wir noch nicht wissen, wie hoch diese Break-Even-Schätzung im Jahr 2024 ausfallen wird, bedeutet dies – wenn wir davon ausgehen, dass sie gegenüber 2023 unverändert bei 1,65 USD/Meile bleibt – eine fast Verdoppelung der jährlichen Inflationsrate der Lkw-Betriebskosten von einer niedrigen durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von 2 % im Zehnjahreszeitraum vor der Pandemie auf eine durchschnittliche jährliche Wachstumsrate (CAGR) von 4 % zwischen 2020 und 2024. (Die Break-Even-Schätzung ist ein Produkt der Betriebskosten pro Meile des ATRI (American Transportation Research Institute) für 2022 und unserer Analyse der Betriebskosten öffentlicher Lkw-Linien in den ersten drei Quartalen des Jahres 2023.)

Unsere Prognose für den Kühltransport im Fernverkehr im Jahr 2024 bleibt für die zweite Jahreshälfte ebenfalls unverändert und liegt bei einem Wachstum von 3 % gegenüber dem Vorjahr, allerdings angepasst, um die Belastungen durch die vorangegangenen Winterstürme zu berücksichtigen. Wir gehen davon aus, dass das Muster auch dem der Prognose für Trockentransporter folgt, da die Dynamik auf dem Markt für temperaturgeregelte Lkw-Ladungen die gleiche ist wie im Bereich der Trockentransporte.

Die Vertragslandschaft ist seit letztem Monat relativ unverändert geblieben. Das Vertragsumfeld tendiert dazu, dem Spotumfeld zu folgen. Angesichts unserer obigen Prognose zur Spotpreisgestaltung erwarten wir in diesem Bereich in den nächsten Monaten keine allzu großen Veränderungen. Allerdings sollten Sie die Laufzeit der Verträge im Hinterkopf behalten, da für längerfristige Verpflichtungen andere Preise gelten können als für kurzfristigere Verpflichtungen.

Im Allgemeinen finden im vierten und ersten Quartal die meisten RFP-Aktivitäten statt, da sich die Versender auf das neue Jahr vorbereiten. Während dieser Zeit ist es für die Versender wichtig, ihre Fracht zu segmentieren. Frachtmerkmale, Attribute und geografische Lage führen dazu, dass sich die Routen stark voneinander unterscheiden. Daher ist ein strategischer, datengesteuerter Ansatz unerlässlich, um zu bestimmen, welche Routen im RFP ausgeschrieben werden sollten und welche auf dem Spotmarkt besser dran sind. Sprechen Sie mit Ihrem CH Robinson-Accountteam darüber, wie es Ihnen dabei helfen kann, diese Segmentierungslogik zu nutzen, um die besten Entscheidungen für Ihren Beschaffungsprozess zu treffen und kostspielige Angebotsablehnungen zu vermeiden, die sich unweigerlich auf den Spotmarkt auswirken.

Der Großteil des Frachtportfolios der Speditionen wird über vertraglich vereinbarte Kapazitäten und Preisvereinbarungen verwaltet. Diese Komplettladungsverträge werden meist als Festpreise für sechs oder zwölf Monate bei definierten Ladevolumenzuteilungen gehandhabt. Die erfolgreichsten Umsetzungen dieser Vereinbarungen erfolgen in Transportmanagementsystemen (TMS), in denen Ladungen an Transportanbieter ausgeschrieben werden. Diese Angebote werden angenommen oder abgelehnt. Um den Erfolg des LKW-Vergabeplans zu beurteilen, werden zwei Schlüsselmetriken verwendet. Die First Tender Acceptance (FTA) ist der Prozentsatz der an Transportanbieter vergebenen Ausschreibungen, die angenommen werden. Die Route Guide Depth (RGD) ist ein Indikator dafür, wie die Strategie des Ersatztransportanbieters funktioniert, wenn der Anbieter, der den Zuschlag erhält, das Angebot ablehnt. Bei einem soliden Transportbudget sollte aufgrund der Prognosen der Speditions- und Kapazitätsgemeinschaften eine Annahmequote von weniger als 100 % berücksichtigt werden. Auf dem heutigen Markt ist diese Leistungsabweichung gering und die zusätzlichen Kosten für Backup-Strategien sind niedriger als in angespannten Jahren wie 2021 und 2018.

Die folgenden Erkenntnisse stammen von TMC, einer Abteilung von CH Robinson, die ein großes Kundenportfolio in unterschiedlichsten Branchen in den gesamten Vereinigten Staaten betreut.

Die regionale Betrachtung der Routenführerleistung zeigt ein Muster hoher Leistung in allen Regionen. Der durchschnittliche RGD-Wert für Nordamerika im Januar beträgt 1,18 (wobei 1 eine perfekte Leistung wäre, 2 eine sehr schlechte) und ist der niedrigste/beste RGD-Wert für Januar in den letzten sieben Jahren. Der durchschnittliche RGD-Wert in Nordamerika wies in letzter Zeit sogar während der Winterstürme Mitte Januar nur geringe Schwankungen auf und sank (verbesserte sich) um 1 % m/m und um 2 % j/j.

In Woche 6 sinkt der nationale durchschnittliche RGD auf 1,20. In allen Regionen der USA war die Leistung der Routenführung ähnlich. Dass sich die Routenführer für vertraglich vereinbarte Lkw-Ladungen außergewöhnlich gut bewährt haben, ist ein weiterer Beweis dafür, dass auf dem Markt für Lkw-Ladungen weiterhin ein Überangebot herrscht.

Insgesamt schneiden die Routenführer sehr gut ab. Die primären Dienstleister akzeptieren Ladungen auf dem Niveau vor der Pandemie, und der erste Backup-Anbieter akzeptiert in den meisten Fällen abgelehnte Angebote.

Das obige Diagramm von TMC, einer Abteilung von CH Robinson, spiegelt die Tiefe der wöchentlichen Routenplaner für ganz Nordamerika wider.

Der FTA-Wert von 90 % im Januar 2024 war besser als der Wert von 89 % im Januar 2023 und blieb ab Dezember 2023 unverändert, was bestätigt, dass der heutige Markt weiterhin überversorgt ist.

Die RGD-Leistung ist für alle drei Transportentfernungsbereiche weiterhin stabil. Die Routenführungstiefe beträgt je nach Entfernungsbereich größtenteils etwa 1,2, wobei Kurzstrecken am besten abschneiden und Ladungen über mittlere Distanzen die meisten Ablehnungen des ersten Angebots und die tiefste Routenführungsleistung aufweisen. Allerdings liegen die Leistungen sogar im Mittel- und Langstreckensegment nahe an denen der Kurzstrecken.

Leistung im Distanzband im Januar („verbessert“ bedeutet bessere Leistung der Routenführung und „abgenommen“ bezieht sich auf eine stärkere Nutzung des Ersatzanbieters):

• Auf Kurzstrecken (weniger als 400 Meilen) wurde eine Leistungssteigerung von 1 % m/m und von 2 % j/j verzeichnet.
• Bei mittleren Distanzen (400–600 Meilen) wurde eine Leistungssteigerung von 1 % m/m und von 2 % j/j verzeichnet. Mit 1,21 ist dies der niedrigste RGD für Januar in den letzten sieben Jahren.
• Die RGD-Leistung auf langen Strecken (über 600 Meilen) verbesserte sich um 1 % m/m und 1 % j/j. Mit 1,2 ist es die niedrigste/beste RGD-Performance für den Monat Januar in den letzten sieben Jahren.

CH Robinson hat zwei Kundengruppen: Spediteurkunden und Carrierkunden. Im Folgenden finden Sie Einblicke aus Gesprächen mit Netzbetreibern aller Größenordnungen, die einen Einblick in ihre größten Sorgen im vergangenen Monat bieten. Nachfolgend finden Sie eine Zusammenfassung der wiederkehrenden Themen und eine Darstellung einiger Markterfahrungen.

• Das Frachtaufkommen blieb begrenzt, aber die hohe Anzahl an RFPs aufgrund der Hochsaison der Ausschreibungen gibt Anlass zu Optimismus für das spätere Jahr 2024
• Die Betriebskennzahlen lagen aufgrund zunehmender Ineffizienzen auf dem Markt sowie aufgrund der Tatsache, dass die vergebenen Mengen nicht erreicht wurden, unter dem Durchschnitt.
• Betreibe derzeit aus der Not heraus einen beträchtlichen Teil des unrentablen Geschäfts, werde aber versuchen, dieses Geschäft so bald wie möglich wieder zurückzugeben

• Geschwindigkeit und Qualität der Wartung sind immer noch ein Problem
• Die Ausrüstung ist auf dem Markt leicht erhältlich

Ein zentrales Wertversprechen von CH Robinson an unsere Vertragsspediteure besteht in der Zusammenführung von Streckenaufkommen und Nachfragemustervariabilität zu einem besser vorhersehbaren Erlebnis. Unsere Spediteure verfügen durch CH Robinson über ein besser vorhersehbares Volumen und sind daher daran interessiert und in der Lage, konstante Kapazitäten und Marktpreise bei hoher Leistung anzubieten.

Gekühlte Lkw-Ladung

Winterwetter und Feiertage können zu vorübergehenden Störungen führen, die Kapazität dürfte aber weiterhin ausreichend sein
Im Januar kam es aufgrund der Störungen durch die Winterstürme zu einer relativen und kurzzeitigen Kapazitätsverknappung. Aufgrund des großen Ansturms an Blumenlieferungen zum Valentinstag kam es auch außerhalb Floridas zu einer gewissen erwartungsgemäßen regionalen Verschärfung. Die Auswirkungen dieser beiden Ereignisse haben nachgelassen und wir beobachten nun wieder die üblichen saisonalen Trends. Der DAT US LTR für Woche 6 liegt mit 2,3:1 auf dem niedrigsten Stand des Jahres. Man geht davon aus, dass diese Zahl im Laufe der nächsten Wochen landesweit relativ stabil bleibt, auch wenn es wahrscheinlich gewisse regionale Unterschiede gibt. Da weiterhin ausreichend Kapazitäten vorhanden sind, dürften die Kosten während dieser Zeit niedrig bleiben. Auch in den kommenden Wochen besteht noch immer die Gefahr winterlicher Wetterauswirkungen, allerdings wahrscheinlich in geringerem Ausmaß als in den vergangenen Wochen. Arbeiten Sie mit Ihrem CH Robinson-Team zusammen, um über regionale Möglichkeiten auf dem Laufenden zu bleiben und herauszufinden, wie Sie den Frachtverkehr optimal planen, um vom besten Preis und Service zu profitieren.

Pritschenwagenladung

Märkte bleiben schwach, doch saisonale Verschärfungen drohen
In allen Servicesegmenten des Transportgewerbes gibt es regionale Unterschiede in Kapazität und Preisgestaltung, wie bereits in diesem Bericht anhand der Spotmarktkarten von DAT gezeigt wurde. Der heutige Pritschenwagenmarkt zeigt in den meisten Regionen der USA ein Gleichgewicht zwischen Ladung und Lkw, aber im Mittleren Süden und Südosten gab es in letzter Zeit einige Anzeichen von Stress.

Anders als bei Trocken- und Kühltransporten wurde die Kapazität von Pritschenwagen durch die Winterstürme im Januar kaum beeinträchtigt. Der DAT LTR ist dieses Jahr wöchentlich gesunken/abgeschwächt, einschließlich der Wochen mit den Winterstürmen. Gemäß den üblichen saisonalen Trends erwarten wir in der zweiten Februarhälfte und im März eine gewisse Verschärfung. Diese bundesweite Verschärfung wird durch die steigende Nachfrage aus den südlichen Bundesstaaten verursacht. Die Kapazitätsverknappung wird ebenfalls zu einer Kostensteigerung führen, auch wenn aufgrund der allgemeinen Marktentwicklung die Kapazitätsabnahmen und Kostensteigerungen im Vergleich zu den Vorjahren voraussichtlich etwas gedämpfter ausfallen werden. Zum Vergleich: Der 5-Jahres-Durchschnitt von DAT LTR beträgt 31:1, während er im laufenden Jahr in Woche 6 bei 6,7:1 liegt.

• Zu dieser Jahreszeit stellt das Wetter immer noch ein Risiko dar und kann auf dem Pritschenwagenmarkt erhebliche Probleme verursachen. Das Wetter kann die Fahrbedingungen für alle Verkehrsmittel beeinflussen, aber die Ladungssicherung und der Schutz der Pritsche können die Kapazität beeinträchtigen.
• Spediteure bevorzugen häufig wärmere Standorte, um das Abdecken in der Kälte zu minimieren und das Risiko einer Gefährdung bei der Ladungssicherung zu verringern.
• Die ordnungsgemäße Sicherung von Ladungen kann zusätzliche Zeit in Anspruch nehmen, wenn Stauholz oder Planen aufgetaut werden oder Gurte auf Schienen bewegt werden.
• Es besteht ein höheres Risiko des Ausrutschens und Sturzes sowie der Verletzung des Fahrers beim Sichern oder Klettern auf Ladungen zum Abdecken/Befestigen von Lasten
• Planen werden zunehmend bei Ladungen verwendet, die normalerweise nicht mit Planen abgedeckt sind, sowie bei Geräten wie Conestogas und Lieferwagen mit Planenwänden, die schneller beladen und einfacher geschützt werden können. Diese sind in begrenzterem Angebot oder oft bei regionalen Anbietern
• Spediteure bevorzugen Verlader mit überdachten Ladeanlagen, beheizten Wartebereichen usw.
• Die meisten zugelassenen Ladungen (Übermaß/Schwertransporte) können nur von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang transportiert werden, sodass diese Ladungen aufgrund der kürzeren Tage weniger Stunden pro Tag unterwegs sind als in den Sommermonaten.

Arbeiten Sie mit Ihrem CH Robinson-Team zusammen und besprechen Sie den proaktiven Ansatz, den wir für Ihr Auftragsbuch anbieten können, da wir uns dieser Phase saisonaler Verknappung nähern.

Das hat mir geholfen

Aufgrund der schwachen Nachfrage in der Branche ging die Tonnage im Laufe des Jahres zurück. Die vom Institute for Supply Management (ISM) veröffentlichten Daten zum Einkaufsmanagerindex (PMI) untermauern die niedrigen Nachfragezahlen. Der Rückgang ist bereits der 14. Monat in Folge zu verzeichnen, und damit länger als während der großen Rezession von 2008-2009. Ebenfalls Auswirkungen auf die LTL-Tonnage hatte die Modalitätenumstellung, die stattfand, da einige der größeren Sendungen aufgrund des schwachen, überversorgten TL-Umfelds über volle oder konsolidierte LKW-Ladungen transportiert wurden. Trotz der schwachen Tonnagezahlen stiegen die Preise im Jahresverlauf weiter an, vor allem aufgrund der Schließung des LTL-Transportunternehmens Yellow. Durch den Marktaustritt von Yellow konnte die Preissetzungsmacht wieder in die Hände der Netzbetreiber verlagert werden, da der Rückgang des Wettbewerbs und die Zahl der Terminals das Gleichgewicht von Angebot und Nachfrage zu ihren Gunsten verschoben.

LTL-Tonnage- und Preisausblick 2024
Die aktuellen Bedingungen und der Preisdruck werden voraussichtlich auch zu Beginn des Jahres anhalten, da es einige Zeit dauern wird, bis die im letzten Monat versteigerten gelben Terminals, wie in unserem letzten Marktupdate angekündigt, wieder betriebsbereit sind. Beachten Sie, dass das vorherige Kapazitätsniveau nicht wiederhergestellt wird, da einige Terminals nicht an LTL oder Transportanbieter verkauft wurden. Außerdem ist nicht bekannt, was die kaufenden Anbieter mit ihren in der Nähe befindlichen, gebrauchten Terminals machen werden, da diese möglicherweise weiterhin betriebsbereit sind oder nicht. Nachfrage und Tonnage werden wahrscheinlich einem ähnlichen Trend folgen. Es wird erwartet, dass es im Markt für Komplettladungen im ersten Halbjahr weiterhin zu einem Rückgang der Transportunternehmen kommen wird, um das Überangebot zu überwinden. Sollte sich die Prognose bewahrheiten und die Preise für volle Lkw-Ladungen im zweiten Halbjahr zu steigen beginnen, könnte dies zu einer Rückgängigmachung der im Jahr 2023 erfolgten Modellumstellung führen. Diese Umstellung der Fracht auf LTL würde die Tonnage erhöhen und einen zusätzlichen Preisdruck erzeugen, der über das zuvor Erwähnte hinausgeht.

LTL-Marktpreise
Im Dezember gab es ungewöhnlich wenig Ankündigungen allgemeiner Zinserhöhungen. Dies liegt daran, dass mehrere Fluggesellschaften ihre GRIs bereits im November herausgegeben haben, also einen Monat früher als üblich. Die meisten dieser Tariferhöhungen sind bereits in Kraft getreten, einige treten jedoch erst im Februar in Kraft. Neben der Erhöhung der allgemeinen Tarife werden auch Nebengebühren, ländliche Standorte und lange Verweildauer ein Thema sein, auf das man achten muss, da die Fluggesellschaften versuchen, ihre Effizienz zu steigern.

Bitte wenden Sie sich an Ihren CH Robinson-Vertreter, um Kapazitätsstrategien und kundenspezifische Preise zu besprechen, die die heutigen GRIs deutlich übertreffen.

Das hat mir geholfen

Unten sehen Sie die gesamten Paketeinnahmen aus öffentlichen Aufzeichnungen der Spediteure und die CHR-Schätzung der regionalen Spediteure.

Während der Pandemie kam es zu einem sprunghaft ansteigenden Paketaufkommen, das eine Volumenverschiebung vom B2B- zum B2C-Bereich auslöste und die Einstellung der Verbraucher zum Online-Einkauf um möglicherweise bis zu sieben Jahre verbesserte.

Quelle: Statista.com

Infolge des gestiegenen B2C-Verkehrs sank die durchschnittliche Paketgröße und es kam zu einer zusätzlichen Verlagerung vom LTL- zum Paketverkehr, da die Sendungsgrößen in einigen Segmenten mit LTL zurückgingen. Infolgedessen erheben die Spediteure Zusatzgebühren, um unerwünschte Frachten zu vermeiden.

Die regionale Zustellergemeinschaft (in der Grafik oben als „Sonstige“ dargestellt) nutzt die gezielten Strategien von UPS und FedEx aus, die Auslieferung unerwünschter Pakete abzulehnen.

Der Marktanteil nach Umsatz zeigt im Vergleich zwischen 2022 und 2010 eine interessante Entwicklung der Branche. Das Paketvolumen des USPS wächst, während der Gesamtumsatz als Prozentsatz des Marktes weitgehend unverändert bleibt. Die Bemühungen von UPS im Jahr 2022, das Serviceangebot in einigen B2C-Bereichen strategisch zurückzunehmen, führten zu einer erheblichen Verringerung ihres Marktanteils nach Umsatz, während FedEx in diesen Jahren einen deutlichen Zuwachs verzeichnete.

Im Jahr 2023 werden sich die Versender wahrscheinlich auf die Risikominderung in ihrer Paketlieferkette konzentrieren. Einige Speditionen wechselten noch während der Tarifverhandlungen mit UPS sofort zu FedEx und planen vielleicht, einen Teil ihres Volumens langfristig im Netzwerk von FedEx zu belassen. Eine zusätzliche Diversifizierung, wie etwa die Verlagerung auf Regionalanbieter, ist eine Strategie, deren Umsetzung etwas mehr Zeit in Anspruch nimmt, und wir erwarten, dass sich diese Verlagerung im weiteren Jahresverlauf verstärken wird. Darüber hinaus gehen Experten davon aus, dass UPS die Preise um etwa 8 % oder mehr erhöhen muss, um die Kosten des neuen Tarifvertrags auszugleichen. Ob und wie diese Tarifänderung für 2024 vorgenommen wird (FedEx wird wahrscheinlich einen ähnlichen Schritt machen), könnte Auswirkungen darauf haben, welche Paketversender einen Wechsel von nationalen zu regionalen Spediteuren in Erwägung ziehen.

Trotz der winterlichen Wetterbedingungen in den gesamten USA zu Jahresbeginn ist ein steigender Trend zu verzeichnen. Bisher ist im Jahr 2024 ein Wachstum des IMDL-Volumens von 2,8 % im Vergleich zum Vorjahr zu verzeichnen. Die meisten Analysten gehen davon aus, dass dieses Volumen bis 2024 langsam weiter wachsen wird. Ein Grund hierfür ist die Erholung der Westküstenhäfen, die im Dezember im Vergleich zum Vorjahr einen Anstieg von 12,5 % verzeichneten, der sich bis 2024 fortsetzt. Die Importmengen an der Westküste kehrten zurück, doch aufgrund der anhaltenden Probleme im Panama- und Suezkanal wird die Erholung beschleunigt.

Während sich die Mengen im Rest des Landes langsam erholen, gibt es auf den inländischen Containermärkten keine Kapazitätsbeschränkungen. Es sind noch reichlich Transport- und Schienenkapazitäten vorhanden. Da die Transportvolumina bei Bahn- und Speditionsunternehmen steigen, dürften die hohen Rabatte, die wir in der Vergangenheit beobachtet haben, im Laufe des ersten Halbjahres nachlassen.

Der gesamte IMDL-Spotkurs ist im Jahresvergleich weiterhin negativ. Die IMDL-Spotkurse sind 9 % niedriger als zum gleichen Zeitpunkt im letzten Jahr. Die Spotpreise steigen mit dem erhöhten Volumen langsam an, die meisten Analysten erwarten jedoch erst in der zweiten Hälfte des Jahres 2024 einen positiven Wert. Die vertraglich vereinbarten Tarife normalisieren sich und werden für 2024 voraussichtlich unverändert bleiben. Der Preisdruckindex von FTR prognostiziert für das Jahr 2024 eine Erhöhung der Vertragstarife um 0,2 %. Die Eisenbahnen bieten in Märkten, in denen es historisch gesehen Kapazitätsdefizite gibt, weiterhin Kapazitäten. In Märkten wie Südkalifornien und Mexiko ist es von entscheidender Bedeutung, vor der zweiten Hälfte des Jahres 2024 Zusagen zu machen, bevor der Markt wieder zu den historischen Normalwerten zurückkehrt. Konkurrierende Dienste für LKW-Ladungen

Der Schienenverkehr erreichte in den ersten Januarwochen einen Rekordwert und lag zu 94 % pünktlich wie geplant. Die Winterstürme, die wir gesehen haben, sind noch nicht in den Daten enthalten, daher wird die Anzahl im nächsten Monat etwas zurückgehen. Darüber hinaus ermöglichen beschleunigte Serviceoptionen Einsparungen bei ähnlichen Geschwindigkeiten wie auf der Autobahn auf vielen Spuren. Die Eisenbahnen suchen weiterhin nach einzigartigen Lösungen, um mehr Container in ihre Netzwerke zu bekommen. Sichern Sie sich im Laufe der Angebotssaison Ihre Tarife für 2024, sonst riskieren Sie eine Tariferhöhung in der zweiten Hälfte des Jahres 2024.

• Ab dem 1. Januar 2024 stellt Evergreen seinen Kunden keine Fahrgestelle mehr zur Verfügung. Kraftverkehrsunternehmen müssen für die Fahrgestelle der Evergreen- Container selbst sorgen.
• Mit Wirkung vom 1. Januar 2024 werden alle Importcontainer, die über den Schienenverkehr des Queen City Express (QCE) im Charlotte Inland Port (CIP) ankommen, am Boden bleiben. Vor diesem Datum mussten Kraftverkehrsunternehmen kein Fahrgestell mitbringen, um Container abzuholen. Heutzutage müssen Kraftverkehrsunternehmen ein Fahrgestell mitbringen.
• Mit Wirkung zum 1. Februar 2024 wird TRAC Intermodal seine Ausrüstung aus dem MCCP-Chassis-Pool abziehen. Sie gehörten zu den größten Beitragszahlern, daher überwachen wir mit dieser Änderung das weitere Engagement von MCCP.

• Die GA Ports haben mitgeteilt, dass es am Dock in Savannah zu einem erheblichen Rückstau an Intermodalcontainern nach Nashville kommt. Dies ist auf die Wetter-/Eisverhältnisse in Nashville sowie einen Mangel an Chassis zurückzuführen. In der Zwischenzeit empfehlen sie uns, intermodale Fracht über die ARP-Rampe in Chatsworth, GA, zu leiten und von dort aus bis in die Gegend von Nashville zu transportieren.
• Wir sehen erhebliche Herausforderungen/Überlastungen bei CSX Fairburn im Atlanta- Markt. Mit langen Standzeiten, die meist auf nicht bedienbare Kräne zurückzuführen sind. Manchmal können Spediteure nur bereits montierte Container einplanen, da die Fahrer nicht untätig herumsitzen und auf eine Live-Montage warten können. Es kommt zu höheren Gebühren für die Lagerung auf der Schiene oder für die Wartezeiten der Fahrer, da manche bis zu 5 Stunden im Stau stehen. Ähnliche Herausforderungen sehen wir an der NS Austell-Rampe in ATL, da die Spediteure weiterhin das neue Terminplanungsverfahren für Leerfahrten und Ladungsübernahmen durcharbeiten. Da die Container am Freitag oder Samstag spät ankommen und 24 Stunden Freizeit haben, können die Spediteure keine Termine vereinbaren. Dies führt zu einer längeren Lagerung auf der Schiene und zu höheren Liegegebühren.
• SSA Marine hat die Halbzeit eines 72-Millionen-Dollar-Projekts zur Erweiterung und Modernisierung des SSA Jacksonville Container Terminal erreicht. Außerdem befinden sich derzeit sechs neue Spuren für abgehende Lkw im Bau, deren Eröffnung für diesen Februar geplant ist. Weitere Verbesserungen an den sechs Spuren für eingehende Lkw des Terminals sollen Ende 2024 abgeschlossen sein.

• Während es in Norfolk nicht viele Probleme mit der Überlastung des Hafens gab, haben unsere Spediteure Probleme mit der Überlastung und der Rückgabe von Containern im Pinners Point Empty Container Yard (PPCY). Aufgrund auslaufender Schiffe stehen sie außerdem immer noch vor Herausforderungen bei der Terminplanung und der Verabredung.
• NY/NJ– Die Kosten der Waren sind hoch, aber die Kunden suchen nach aggressiven Preisen. Kunden verstehen die Kosten für die Instandhaltung einer Flotte nicht, z. B. Reifen. Der Austausch eines Reifens mit Pannenhilfe kostet je nach Bedarf zwischen 800 und 1.000 US-Dollar. Aufgrund geringerer Stückzahlen haben viele Unternehmen Fahrer entlassen, was zu Kapazitätsproblemen führen kann.
• Berichte über Verspätungen an den Terminals von PNCT und Maher führen zu Rückstauverzögerungen. Die Fahrer benötigen für Einzelumzüge durchschnittlich 2 Stunden und für Doppelumzüge bis zu 4 Stunden. Viele SSLs fordern die Umleitung leerer Container zu Depots außerhalb der Sichtweite, was zu zusätzlichen Verzögerungen führt.

• Cleveland– Sowohl die Rampenflüssigkeit als auch die Fahrgestellverfügbarkeit scheinen sich täglich, ja sogar stündlich zu ändern. Bei Hyundai Exports kommt es aufgrund fehlender 20-Fuß-Ausrüstung zu Rollbuchungen.
• Columbus– Die Wartezeit an den Gleisen beträgt wieder normale 1–2 Stunden. Die Verfügbarkeit von Fahrgestellen schwankt je nach Zugfahrplan noch immer von Woche zu Woche, und 20-Fuß-Fahrgestelle sind schwieriger zu bekommen. Das Aufstellen von Containern bei CSX kann 1–3 Stunden dauern. Lkw-Fahrer berichten immer noch von Problemen beim NS mit ankommenden Containern, die aber erst am letzten freien Termin verfügbar werden. Flexi-Chassis sind sehr knapp.
• Memphis/Nashville– Speditionen berichten, dass in Memphis derzeit nur sehr wenige Fahrgestelle verfügbar sind. Unser Spediteur TCW merkte an, dass zwar laut DCLI-Angebot beim BNSF viele Chassis verfügbar seien, dies jedoch nicht mit der tatsächlich vor Ort vorgefundenen Menge übereinstimmt. Sie erzählten, dass sie am selben Tag einen Fahrer zum BNSF geschickt hätten und dort überhaupt kein Fahrgestell finden konnten. Im IMC-Depot werden an einigen Fahrspuren zum Hof Arbeiten durchgeführt, was zu Staus und Verzögerungen führt.
• Chicago– BNSF und UP G4 waren für Spediteure in letzter Zeit mit Transportzeiten von 3–4 Stunden problematisch. Die Transportunternehmen sind der Ansicht, dass es den Bahnen schwerfällt, genügend Arbeitskräfte für die Belieferung der Depots bereitzustellen. IMC Logistics teilte mit, dass UP G4 Container manchmal als verfügbar kennzeichnet, aber tatsächlich nicht zugänglich ist, weil der Container in einem Stapel feststeckt. Es kommt auch zu Fahrgestellengpässen, weil nicht genügend Fahrgestelle in gutem Zustand sind.
• Minneapolis/St. Louis/Kansas City– Aufgrund des Winterwetters und der eisigen Temperaturen zu Beginn des Monats kommt es in der Region noch zu einigen Verzögerungen, der Großteil des Betriebs läuft jedoch wieder mit normaler Kapazität. Auf dem Markt in Minneapolis kam es zu einem Zustrom von Containermengen und längeren Wartezeiten als üblich sowohl bei CP als auch bei BN. Spediteure berichten, dass die Kansas City BN-Züge 1–3 Tage lang stehen bleiben, bevor sie wieder in Betrieb genommen werden, was zu Staus und Verspätungen führt.

• Hafen von Los Angeles –Die Containermengen sind im Vergleich zu den Vorwochen um 7,07 % gesunken, im Vergleich zum Jahr 2023 jedoch um 19,02 % gestiegen. Derzeit ist für diese Woche die Entladung von 9 Schiffen geplant. Die durchschnittliche Liegezeit beträgt 4,1 Tage, was eine Verbesserung gegenüber der letzten Woche darstellt. Wir werden nächste Woche eine Volumensteigerung von 7,91 % erleben, wobei über 107.000 TEU über diesen Hafen abgefertigt werden, was einer Steigerung von 41,18 % im Vergleich zum Vorjahr entspricht. Trotz der geringeren Mengen berichten Lkw-Fahrer immer noch von Problemen bei der Sicherung von Terminfenstern für Containertransporte.
• PNW-Hafen von Seattle und Tacoma– Husky Terminal: Husky Terminal war in den letzten Wochen bei der Terminvergabe sehr streng. Sie verbieten den Fahrern, sich vor ihrem Terminfenster anzustellen. Bei einer Festnahme wird Husky jeden Übertreter für zwei Tage sperren – sowohl den Fahrer als auch möglicherweise das Transportunternehmen. Dadurch konnten auch die Standby-Zeiten erheblich verkürzt werden, von 4–6 Stunden auf vielleicht 2 Stunden, aber die Leistung wurde jede Woche verbessert.
• WUT-Terminal– wurde vor Kurzem gesichert. Sie beginnen auch, Termine durchzusetzen. Dadurch werden die Standby-Zeiten hoffentlich ähnlich verkürzt, wie es Husky erreichen konnte.
• Terminal 5 und 18– weiterhin an vier Tagen in der Woche geöffnet, unsere Fahrer kommen jedoch immer noch relativ schnell an und wieder raus. Die Verwendung von Peel-Stapel erhöht die Ausgabegeschwindigkeit und die Terminals benötigen ebenfalls Peel-Stapel, sodass die Zusammenarbeit mit Ihnen auch dann gut verläuft, wenn auf einem Schiff nur 5 Container ankommen. Terminal 18 ist freitags und Terminal 5 montags geschlossen.

Einen vollständigen Marktbericht zur globalen Speditionsbranche finden Sie bei CH Robinson Global Freight Market Insights.

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