Frachtmarkt-Update: April 2024

In der US-amerikanischen Lkw-Transportbranche spielen zwei ähnliche, aber dennoch unterschiedliche zeitliche Faktoren eine Rolle: Zyklizität und Saisonalität. Die Zyklizität wird durch die vier Marktzyklen definiert, die wir zwangsläufig durchlaufen, während der Markt versucht, ein Gleichgewicht zwischen der Frachtnachfrage und dem Angebot der Transportunternehmen herzustellen. Dieser Zyklus ist von zahlreichen Faktoren abhängig, dauert jedoch typischerweise etwa drei Jahre, obwohl der aktuelle Marktzyklus aufgrund einer längeren Phase des Überangebots viel länger dauert. Saisonalität hingegen wird durch wiederkehrende Situationen definiert, die jedes Kalenderjahr wiederholt auftreten. Bei diesen saisonalen Ereignissen kann es sich um streng reglementierte Vorgänge wie Feiertage handeln, es kann sich aber auch um Ereignisse handeln, die wahrscheinlich eintreten, deren Zeitpunkt jedoch weniger vorhersehbar ist, wie etwa ein Wintersturm. Sowohl vorhersehbare als auch unvorhersehbare Ereignisse sind planbar. Wir können die Erkenntnisse der Vergangenheit nutzen, um die Auswirkungen der Ereignisse vorherzusagen, wenn sie eintreten, und diese Pläne dann umsetzen, um ihre Auswirkungen auf den Service und/oder die Preisgestaltung zu begrenzen. Hier konzentrieren wir uns auf die bevorstehenden Ereignisse der Erntesaison, des Muttertags, der Roadcheck Week und des Memorial Day.

In der Erntezeit für Obst und Gemüse beginnt die Erntezeit und die Versandmengen steigen stark an. Es beginnt jedes Jahr im Frühling, wenn die Temperaturen steigen. In den USA beginnt es natürlich in den Südstaaten, traditionell Ende März/Anfang April, und bewegt sich im Laufe des Sommers und bis in den Herbst hinein nach Norden. Da Mexiko weiter südlich liegt, beginnt die Ernte dieser Feldfrüchte dort etwas früher als in den USA. Im Laufe der Wochen und wenn es im Norden wärmer wird, beginnen mehr Regionen mit der Verschiffung ihrer Erzeugnisse und die Mengen nehmen zu. Dies hat zwei Auswirkungen: Die Frachtnachfrage steigt trotz des gleichen Angebots an Transportunternehmen, und aufgrund der Beschaffenheit der Waren muss diese Fracht dringend transportiert werden, um ihre Frische zu bewahren. Um einen LKW zu bekommen, müssen Erzeugnisse im Vergleich zu Standardfracht tendenziell zu einem höheren Preis transportiert werden. Aufgrund des bereits bestehenden Ungleichgewichts zwischen Angebot und Nachfrage bedeutet dies, dass noch weniger LKWs zur Verfügung stehen werden. Hier ist eine Karte der Vereinigten Staaten, die hervorhebt, wo das Versandvolumen bestimmter Waren im April zunimmt.

 

Der Schlüssel zur Aufrechterhaltung eines hohen Serviceniveaus und niedriger Kosten bei Sendungen aus den betroffenen Regionen während dieser Zeit besteht darin, so viel Vorlaufzeit wie möglich einzuräumen. Wenn Ihre Sendung nicht unbedingt an einem bestimmten Tag verschickt werden muss, planen Sie mehrere Abholtage ein (ein Abholfenster). Diese Flexibilität wird uns weit bringen. Bedenken Sie, dass die meisten landwirtschaftlichen Erzeugnisse zwar in Kühltransportern verschifft werden, die Saison jedoch sowohl den Transport mit temperaturgeregelten Lkw als auch mit Trockentransportern beeinflusst. Dies liegt daran, dass auch Kühltransporter mit ausgeschalteter Kühleinheit am Trockentransportermarkt teilnehmen. Mit zunehmender Erntesaison stehen diese zusätzlichen Anhänger für den Transport von Trockengütern weniger zur Verfügung und tragen so zu einem Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage auf dem Markt für Trockengüter bei. Ein weiterer Gesichtspunkt ist die Kapazitätsverlagerung in Richtung dieser wachsenden Regionen. Aufgrund der großen Nachfrage in diesen Wachstumsregionen haben Spediteure häufig ein erhöhtes Interesse daran, Fracht in diese Region zu transportieren. Sie nehmen Fracht möglicherweise zu einem niedrigeren Preis auf dem Spotmarkt an, um ihre Lkw dort zu positionieren.

Die International Roadcheck Week ist eine jährliche dreitägige Veranstaltung, die dieses Jahr vom 14. bis 16. Mai in ganz Nordamerika stattfindet. Während dieser Zeit führen CVSA-zertifizierte Inspektoren Konformitäts- und Durchsetzungsinitiativen durch, wobei durchschnittlich fast 15 LKWs und Reisebusse pro Minute inspiziert werden. In diesem Zeitraum ist die LKW-Verfügbarkeit häufig eingeschränkt, da die für die Inspektion benötigte Zeit in die Betriebsstunden einfließt und sich der Zeitaufwand bei der umfangreichen Veranstaltung schnell summiert. Es besteht auch die Möglichkeit, dass einige LKWs, falls erforderlich, vorübergehend außer Betrieb genommen werden, bis sie die Vorschriften erfüllen. Um die Wirkung der Roadcheck Week zu veranschaulichen, haben wir über ein Jahrzehnt lang das Verhältnis von Trockenfracht- zu Lkw-Ladung (LTR) von DAT analysiert, um die täglichen Auswirkungen zu ermitteln.

 

Im Durchschnitt haben die drei Veranstaltungstage einen erheblichen Einfluss, da sich der LTR von Woche zu Woche um 40–60 % verschärft. Aufgrund der nachgelagerten Auswirkungen der Verlangsamung der Lieferketten sind am Tag nach dem Ereignis Nachwirkungen von über 30 % im Vergleich zur Vorwoche zu verzeichnen. Es stimmt zwar, dass die Roadcheck Week nicht der einzige Grund für diese Änderungen bei LTR ist, da manchmal auch andere Ereignisse wie die zunehmende Erntesaison oder sogar ein Feiertag damit zusammenfallen können, aber sie ist sicherlich der Hauptgrund. Die Auswirkungen dieser Störung zu verstehen, ist die halbe Miete. Die andere Hälfte besteht darin, entsprechend zu planen und Flexibilität bei Abhol-/Lieferzeiten und eventuellen Ladezeiten zu bieten. Um weitere Informationen zu den Auswirkungen von internationalen Roadchecks auf den Lkw-Verkehr zu erhalten, bitten Sie Ihren Kundenbetreuer, Sie mit unseren Kapazitätsteams in Verbindung zu setzen.

Unsere vorherige wissenschaftliche Forschung in Zusammenarbeit mit dem Center of Transportation and Logistics des MIT ergab zwar, dass der Memorial Day die Einhaltung der vertraglich festgelegten Routenplaner für LKW-Ladungen nur minimal stört, auf dem Spotmarkt hat er jedoch größere Auswirkungen. Dies liegt vor allem an den freien Tagen am/um den Feiertag. Wenn Fahrer frei haben, steht weniger Transportpersonal zur Verfügung. Und wenn Speditionen in den Tagen vor den Feiertagen ganztägig schließen oder nur mit Notbesetzungen arbeiten, versuchen sie in der Regel, die fehlende Produktion „auszugleichen“, indem sie kurz danach zusätzliche Mengen versenden. Wie der Durchschnitt von über 10 Jahren DAT-Daten weiter unten zeigt, können Sie den Anstieg der LTR an den Tagen nach dem Memorial Day erkennen.

Die letzte bevorstehende Störung, auf die wir hinweisen, hat auf nationaler Ebene weniger Auswirkungen, ist auf regionaler Ebene jedoch erheblich. Der Muttertag ist ein Feiertag, an dem die meisten Spediteure und Transportunternehmen ihren Betrieb nicht ganz einstellen. Dennoch steigt die Nachfrage nach Blumen um bis zu 3.200 % im Vergleich zur Spitzenzeit außerhalb der Saison. Da 85–90 % der Blumen aus Südamerika importiert werden und über Miami transportiert werden, stellt dies eine erhebliche Belastung für die LKW-Ladekapazität aus Florida dar. Fast 10 Jahre des Ladung-LKW-Verhältnisses von DAT verdeutlichen die Spannungen in den zwei Wochen vor dem Muttertag im Kühltransport, wie unten dargestellt.

 

Der Transport trockener Güter ist ebenfalls betroffen, allerdings nicht in dem Ausmaß wie der temperaturgesteuerte Transport. Dies ist auf den Mangel an Kühlanhängern für den Transport von Trockenfracht während dieser Zeit zurückzuführen, wie unten dargestellt.

 

Die zu erwartenden Störungen, wie sie beispielsweise während der Erntesaison oder an Feiertagen auftreten können, werden in unserer Spotmarktprognose berücksichtigt, die im nächsten Abschnitt dargestellt ist. Um mehr über diese oder andere potenzielle Störungen zu erfahren oder wie sich diese konkret auf Ihr Unternehmen auswirken können, wenden Sie sich bitte an Ihren CH Robinson-Vertreter.

US-Spotmarktprognose

Unsere Kostenprognose für den Fernverkehr mit trockenen Transportern für das Jahr 2024 wird von dem zuvor angegebenen Wachstum von 2 % im Jahresvergleich auf -2 % im Jahresvergleich gesenkt. Wir erwarten zwar nach wie vor eine robuste Erntesaison, die Anpassung spiegelt jedoch einen etwas flacheren Anstieg in der zweiten Jahreshälfte wider. Wir gehen davon aus, dass die Spotpreise zu steigen beginnen, wenn das Angebot der Carrier wieder ein normaleres Niveau erreicht. Allerdings bleibt die Geschwindigkeit, mit der die Carrier den Markt verlassen, hinter dem Tempo zurück, das wir zu diesem Zeitpunkt des Zyklus erwarten würden. Wir überwachen die Bestellungen, die Produktion und die Stornierungen der Erstausrüster für Traktoren der Klasse 8 sehr genau, da dies der einzige Maßstab für die Gesamttraktorkapazität ist, die dem US-Markt hinzugefügt wird. Der Abwärtstrend der Produktionsniveaus (orange Linie) im Dezember und Januar hat uns ermutigt. Im Februar und März stieg das Produktionsniveau jedoch wieder an. Wir glauben, dass dies auf einen gewissen fehlgeleiteten Optimismus der Speditionen rund um die Wende des Frachtzyklus zurückzuführen ist. Dieser war auf eine stärker als erwartet ausgefallene Weihnachtsverkaufssaison zurückzuführen, in Kombination mit Winterstürmen in den Regionen der Großen Seen und des Mittleren Westens, die die Transaktionsraten in die Höhe trieben. Die Nettobestellungen für Traktoren der Klasse 8 (blaue Balken) gingen im März M/M um 40 % zurück und liegen tendenziell über der Produktion. Wir sind jedoch der Ansicht, dass die erhöhten Produktionsniveaus im Februar/März aufgefangen werden müssen und senken deshalb unsere Kostenprognose.

 

Da die Spotpreise noch immer unter den geschätzten Break-Even-Kosten der Miete liegen und die Carrier-Community noch immer überversorgt ist, deutet das Umfeld noch nicht besonders stark auf eine Verschiebung des Marktzyklus hin. Darüber hinaus könnte der noch immer langsame Schwund der Netzbetreiber einen starken Preisanstieg verhindern. Aus diesem Grund haben wir unsere Prognose entsprechend angepasst.

 

Unsere Prognose für den Kühltransport im Fernverkehr bis 2024 spiegelt in ähnlicher Weise die zuvor genannten Änderungen für den Trockentransport wider. Die temperaturkontrollierte Prognose für 2024 liegt nun bei -1 % im Jahresvergleich, korrigiert von einem Wachstum von 1 % im Jahresvergleich. 

Die Vertragslandschaft ist seit letztem Monat relativ unverändert geblieben. Das Vertragsumfeld tendiert dazu, dem Spotumfeld zu folgen. Angesichts unserer obigen Prognose zur Spotpreisgestaltung erwarten wir in diesem Bereich in den nächsten Monaten keine allzu großen Veränderungen. Allerdings sollten Sie die Laufzeit der Verträge im Hinterkopf behalten, da für längerfristige Verpflichtungen andere Preise gelten können als für kurzfristigere Verpflichtungen.

Die folgenden Erkenntnisse stammen von TMC, einer Abteilung von CH Robinson, einem Anbieter von Transportmanagementsystemen (TMS), der ein großes Kundenportfolio unterschiedlichster Branchen in den gesamten Vereinigten Staaten bedient.

Die Route Guide Depth (RGD) ist ein Indikator dafür, wie die Strategie des Ersatztransportanbieters funktioniert, wenn der Anbieter, der den Zuschlag erhält, das Angebot ablehnt. Wie in der folgenden Grafik dargestellt, ist der RGD etwa ein Jahr lang relativ stabil geblieben. Für Langstrecken über 600 Meilen betrug der RGD im März 2024 1,19 (1 wäre eine perfekte Leistung und 2 wäre eine sehr schlechte), was etwas besser (2 %) als der Vormonat Februar mit 1,22, aber etwas schlechter (1 %) als der RGD vom März 2023 ist.

 

Insgesamt schneiden die Routenführer sehr gut ab. Die primären Dienstleister akzeptieren Ladungen auf dem Niveau vor der Pandemie, und der erste Backup-Anbieter akzeptiert in den meisten Fällen abgelehnte Angebote. Doch selbst in den schwächsten Märkten liegt der RGD nicht perfekt bei 1,0, sondern oszilliert eher um die 1,20-Marke.

Da wir für die zweite Jahreshälfte mit verschärften Marktbedingungen rechnen, sollten Sie noch heute mit Ihrem CH Robinson-Kundenteam darüber sprechen, wie es Ihnen dabei helfen kann, Ihre Fracht richtig zu segmentieren, um auf der Grundlage Ihrer Frachteigenschaften die besten Beschaffungsentscheidungen zu treffen. Wenn die Marktlage angespannt ist und die Zahl der abgelehnten Angebote zunimmt, können Sie mit einem vorab festgelegten Plan teure Frachtzuschläge vermeiden, die sich auf dem Spotmarkt unweigerlich ändern werden. 

CH Robinson hat zwei Kundengruppen: Spediteurkunden und Carrierkunden. Im Folgenden finden Sie zusammengefasste Erkenntnisse aus Gesprächen mit Netzbetreibern aller Größenordnungen, um einen Einblick in ihre größten Anliegen im vergangenen Monat zu geben.

Markteinblicke 

• Die größte Sorge bereitet nach wie vor die wirtschaftliche Unsicherheit, insbesondere da Zweifel hinsichtlich einer Zinssenkung in diesem Jahr aufkommen. Viele Fluggesellschaften verharren noch immer auf dem Markt und befinden sich in der Talsohle des Zyklus.
• Steigende Versicherungsprämien bleiben trotz guter Sicherheitsbewertungen ein Problem

Ausrüstung  

• Immer mehr Spediteure fragen die Carrier nach Plänen für Elektrofahrzeuge und autonome Fahrzeuge in ihrer Flotte. Diese Carrier gaben jedoch an, dass die Infrastruktur für erhebliche Investitionen noch nicht vorhanden sei.
• Diese Anbieter wiesen auch darauf hin, dass Elektrofahrzeuge in einigen Fällen über 425.000 US-Dollar kosten, was es nahezu unmöglich macht, eine positive Kapitalrendite zu erzielen.

Treiber 

• Höhere Fahrerlöhne bleiben ein Hindernis.
• Wir sehen jetzt einen größeren Anteil an Firmenfahrern, da aufgrund der Marktlage immer weniger Fahrer ein unabhängiger Eigentümer-Betreiber sein möchten

Ein zentrales Wertangebot von CH Robinson an unsere Vertragsspediteure besteht in der Zusammenführung des Routenvolumens und der Variabilität des Nachfragemusters aus unserem riesigen Speditionsnetzwerk. Dadurch erhalten unsere Spediteure ein besser vorhersehbares Volumen von CH Robinson und sind daher daran interessiert und in der Lage, konstante Kapazitäten und Marktpreise bei hoher Leistung anzubieten. Wenden Sie sich an Ihre Account-Teams, um weitere Informationen zur Nutzung unserer Skalen zu erhalten.

Bis in den April hinein sind die Marktbedingungen im Zyklus schwach, es gibt jedoch Anzeichen für eine Volumensteigerung mit Beginn der Erntesaison. Wir gehen zwar davon aus, dass die Auswirkungen aufgrund der allgemeinen Schwäche des Marktzyklus relativ gering ausfallen werden, es wird jedoch in manchen Bereichen zu Engpässen kommen. Um dem entgegenzuwirken, arbeiten Sie mit Ihrem Kundenteam zusammen, um Transparenz in die Anforderungen der Lieferkette zu bringen, damit die Ladungen mit der richtigen Vorlaufzeit und Flexibilität ausgestattet werden können.

 

Ostküste – An der gesamten Ostküste werden Lasten weiterhin mit hoher Geschwindigkeit transportiert. Die Erntesaison hat mit ausgewählten Waren in Südflorida begonnen. Wir sollten es in der zweiten Aprilhälfte in vollem Gange sehen, erwarten aber keine größeren Probleme mit der Berichterstattung.

Zentrale USA – Die Kapazitätsmärkte in den Regionen Mittlerer Norden und Mittlerer Süden bleiben schwach. Bis April sind keine Störungen absehbar. Die Erntesaison in Südtexas beginnt in den kommenden Wochen, aufgrund der Marktschwäche rechnen wir jedoch nicht mit übermäßig großen Kostensteigerungen.

Westküste – Der pazifische Nordwesten hat sämtliche wetterbedingten Störungen hinter sich gelassen und es stehen Kapazitäten zur Verfügung. Während der Osterfeiertage kam es zu leichten Spannungen, die aber nicht von Dauer waren. Die Übergangssaison ist in vollem Gange, da die Ernte von Arizona in die Region Salinas (Kalifornien) verlagert wird. Arbeiten Sie mit Ihrem CH Robinson-Team zusammen, um über regionale Möglichkeiten auf dem Laufenden zu bleiben und herauszufinden, wie Sie den Frachtverkehr optimal planen, um vom besten Preis und Service zu profitieren. 

Auf dem Markt für Flachbetttransporter können wir bereits erste saisonale Kapazitätssteigerungen beobachten. Der Südosten ist die Region, in der der ausgehende Frachtverkehr vor allem zuzunehmen begonnen hat, was im Vergleich zu den extrem niedrigen Werten der letzten Monate zu Engpässen führt. Diese Verknappung ist zum großen Teil darauf zurückzuführen, dass die Nachfrage nach Baumaterialien die Prognosen übertrifft. Wir haben auch Auswirkungen einiger Unwetter beobachtet und rechnen damit, dass es in den nächsten Monaten immer wieder zu solchen Unwettern kommen wird. Auch aus Kalifornien und Texas ist eine zunehmende Nachfrage zu verzeichnen, doch wir verfügen noch immer über ausreichend Kapazitäten, um das plötzliche Aufkommen zu bewältigen. Wir stellen fest, dass zunehmend Projektfracht angefragt wird, was häufig zu Schwankungen in der Nachfrage und zu Volatilität führen kann. Insbesondere bei anhaltend schlechtem Wetter kann es zu Problemen bei der Anlieferung auf der Baustelle kommen. Wir empfehlen, dies bei Lieferungen an Baustellen zu berücksichtigen und einen Notfallplan bereitzuhalten, um die Auswirkungen bei Lieferungen an Baustellen zu begrenzen.

Eine große Menge an schwerem Gerät kommt durch den Hafen von Baltimore und wird in den USA auf Pritschenwagen transportiert. Der bedauerliche Zusammenbruch der Baltimore-Brücke hatte daher weitaus größere Auswirkungen auf den Markt für Pritschenwagen außerhalb von Baltimore als auf andere Gerätetypen. Wir haben erlebt, dass einige Kunden ihre Fracht auf andere Häfen umgeleitet haben, und haben erfolgreich Unterstützung angeboten, um Lieferunterbrechungen auf ein Minimum zu reduzieren. Arbeiten Sie mit Ihrem CH Robinson-Team zusammen, um Ihren Erfolg zu sichern.

Der heutige Markt wird immer noch durch die Schließung des LTL-Spediteurs Yellow geprägt. Bei über 300 Terminals mit insgesamt fast 20.000 Verladetoren wirkte sich der Mangel an dieser Versorgung auf dem Markt unmittelbar aus. Seit der Schließung wurden weniger als die Hälfte der Terminals von Yellow an andere LTL-Spediteure verkauft. Die restlichen Terminals wurden entweder an Nicht-LTL-Unternehmen verkauft oder stehen noch zur Versteigerung zu einem späteren Zeitpunkt an. Die Netzbetreiber sind noch dabei, die bei der Yellow-Auktion erworbenen Terminals für den Einsatz vorzubereiten. Einige wenige Terminals sind jedoch vor Kurzem bereits online gegangen. Von den 24 Terminals, die Estes gekauft und fünf bei einer Auktion weitervermietet hat, wurden zwei gerade erst in Betrieb genommen, wie es in einer Pressemitteilung von Estes vom 15. April heißt. Sie planen, die anderen Terminals aus der Yellow-Akquisition in der zweiten Jahreshälfte wieder zu eröffnen. Von den 17 gekauften und 11 weitervermieteten Terminals, die Saia erworben hat, wurde laut einer Mitteilung vom 8. April nun eines in Montana eröffnet. Der Carrier mit den meisten gekauften eigenen Terminals, XPO, gab am 10. April bekannt, dass er drei seiner von Yellow erworbenen Terminals eröffnet habe. XPO hat außerdem seinen Plan zur Eröffnung der verbleibenden Service-Center veröffentlicht. Der Plan sieht vor, dass ein Dutzend dieser Zentren innerhalb von drei bis sechs Monaten eröffnet werden, bei mehreren Zentren wird es jedoch noch 12 bis 18 Monate dauern, bis sie betriebsbereit sind. Roadrunner gab am 10. April ebenfalls bekannt, dass ihre einzige Akquisition aus der Auktion nun betriebsbereit sei.

Dies bedeutet letztlich, dass die Kapazitäten des drittgrößten LTL-Anbieters, die er zuvor bereitgestellt hat, nach wie vor praktisch nicht auf dem Markt sind. Dieser ist auf andere Spediteure angewiesen, um über 48.000 Ladungen pro Tag ohne die Hilfe der Service-Center zu befördern, die diese zuvor abgewickelt haben. Dies hat dazu geführt, dass sich die Preismacht zugunsten der Speditionen verschoben hat, obwohl die LTL-Tonnage den Angaben der börsennotierten Unternehmen zufolge weiterhin recht bescheiden bleibt. Der vom US Bureau of Labor Statistics gemeldete Langstrecken-LTL-Erzeugnispreisindex (PPI) stieg im März im Jahresvergleich um 5,2 % und erreichte damit den höchsten Stand in der Geschichte, abgesehen von einem kurzen Anstieg des Index im Mai-Juli 2022. Und da knapp die Hälfte der Terminals an LTL-Spediteure verkauft wurde und die versteigerten Terminals nur langsam wieder online gehen, ist davon auszugehen, dass sich dieser Trend so schnell nicht ändern wird.

Beim Betrachten des Bildes des LTL-Spediteurs ohne Gelb können Sie die Auswirkungen der Frachtverteilung erkennen. Es scheint, dass die kleineren LTL-Transporteure einen großen Teil des Volumens von Yellow übernommen haben und es wird allgemein angenommen, dass aufgrund des schwachen TL-Umfelds ein guter Teil davon auch als LKW-Ladungen mit mehreren Zwischenstopps transportiert werden. Die größten Fluggesellschaften konnten jedoch größtenteils einige Marktanteile gewinnen, und es gab auch einige Neuzugänge in den Top Fünf und Top Zehn. Wenn man die 10 größten US-amerikanischen und kanadischen Transportunternehmen nach ihrem prozentualen Anteil am LTL-Markt auf Grundlage der Daten des Journal of Commerce visualisiert, erkennt man, dass diese Transportunternehmen für etwas mehr als zwei Drittel des Branchenumsatzes verantwortlich sind.

 

Um mehr darüber zu erfahren, wie CH Robinson Ihnen helfen kann, den besten Service dieser und anderer Anbieter zu nutzen, wenden Sie sich an Ihr Kundenteam.

United Parcel Service (UPS) hat mit dem Abschluss eines neuen Vertrags einen bedeutenden Meilenstein erreicht, der das Unternehmen zum primären Luftfrachtdienstleister für den United States Postal Service (USPS) macht. Dieser sofort wirksame Schritt stellt eine wesentliche Ausweitung der Beziehung zwischen UPS und USPS dar und soll nach einer strategischen Übergangsphase das inländische Luftfrachtzustellungssystem neu gestalten.

Als Beweis für das Engagement beider Unternehmen hinsichtlich Innovation und Effizienz wird UPS bald den Großteil der Verantwortung für den Luftfrachttransport des USPS in den gesamten Vereinigten Staaten übernehmen. Carol B. Tome, CEO von UPS, äußerte sich sehr optimistisch hinsichtlich der Partnerschaft. „UPS und USPS haben gemeinsam eine innovative Lösung entwickelt, die für beide Seiten von Vorteil ist und unser einzigartiges, zuverlässiges und effizientes integriertes Netzwerk ergänzt“, erklärte Tome und betonte, dass diese Allianz das Potenzial habe, die Leistungsfähigkeit beider Unternehmen deutlich zu steigern.

Die Vereinbarung, die eine Laufzeit von mindestens fünfeinhalb Jahren verspricht, soll am 30. September 2024 vollständig in Kraft treten. Die finanziellen Konditionen des Vertrags sind noch geheim, doch die Auswirkungen des Deals sind klar: Er verspricht einen grundlegenden Wandel in der Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit der Post- und Paketzustellung im ganzen Land.

Diese Entwicklung erfolgt unmittelbar nach dem Abschluss der Gespräche zwischen dem USPS und FedEx, wobei letzterer derzeit der wichtigste Luftfrachtanbieter ist. FedEx pflegt seit mehr als zwei Jahrzehnten eine langjährige und fruchtbare Partnerschaft mit dem USPS. Da beide Organisationen jedoch ihre Strategien und Aktivitäten für die Zukunft weiterentwickeln, wird die Vertragsbeziehung bald beendet. Die Vereinbarung zwischen FedEx und dem USPS läuft am 29. September 2024 aus. Eine Verlängerung ist nicht in Sicht, da es den Parteien nicht gelungen ist, sich auf für beide Seiten vorteilhafte Bedingungen zu einigen.

FedEx hat erklärt, dass das Unternehmen bis zum Ablaufdatum weiterhin seinen Pflichten zur Bereitstellung von Lufttransportdiensten im Inland und nach Puerto Rico nachkommen wird. „Nach Abschluss des Vertrags werden wir Anpassungen an unserem Netzwerk vornehmen, die die Effizienz steigern und mehr Flexibilität schaffen“, erklärte ein FedEx-Sprecher. Darüber hinaus plant FedEx, die Beseitigung der derzeit anfallenden Strukturkosten in Angriff zu nehmen, um das Postdienstleistungsvolumen aufrechtzuerhalten. „In Verbindung mit unseren DRIVE-Bemühungen wird sich die Rentabilität von FedEx im Geschäftsjahr 2025 und darüber hinaus verbessern“, fügte der Sprecher hinzu und deutete damit an, dass die strategische Neuausrichtung auf die Verbesserung der Betriebseffizienz und Rentabilität gerichtet sei.

Mit der Stabübergabe von FedEx an UPS bereitet sich die Branche auf die Veränderungen vor, die diese bedeutende Übergabe mit sich bringen wird. Angesichts des guten Rufs von UPS in Sachen logistischer Effizienz und der entscheidenden Rolle des USPS in der Kommunikationsinfrastruktur des Landes läutet dieser Vertrag eine neue Ära rationalisierter Betriebsabläufe und gestärkter Zustellnetzwerke ein. Stakeholder aus allen Branchen beobachten mit großem Interesse, wie UPS sich darauf vorbereitet, die Luftfrachtkapazitäten des USPS zu erhöhen und neue Standards für Zustelldienste in den Vereinigten Staaten zu setzen.

Das Jahr 2024 hat für den nordamerikanischen Intermodalmarkt mit einem starken Volumenwachstum begonnen. Bis März zeigte der Markt ein Wachstum von 8 % im Vergleich zum Vorjahr. Ein Teil dieses Wachstums ist auf schwächere Zahlen für 2023 zurückzuführen, der andere Teil auf einen Anstieg der internationalen und Hafenvolumina. Der Import über die Westküste, bedingt durch die Komplikationen im Panama- und Suezkanal, hat im Jahresvergleich zu einem Anstieg des Volumens in nordamerikanischen Häfen um 20 % geführt. Die intermodale Kapazität bleibt verfügbar und die Preise bleiben angesichts der Marktversorgung wettbewerbsfähig. Die intermodale Preisgestaltung ist derzeit für Spediteure sehr vorteilhaft. Jetzt ist der richtige Zeitpunkt, um Ihre Tarife für das Jahr festzulegen, bevor die Märkte in den kommenden Monaten enger werden.

Während die Volumina im ganzen Land steigen, gibt es auf den inländischen Containermärkten keine Kapazitätsbeschränkungen. Es sind noch reichlich Transport- und Schienenkapazitäten vorhanden. Da die Transportvolumina bei Bahn- und Speditionsunternehmen steigen, nehmen die hohen Rabatte, die wir in der Vergangenheit beobachtet haben, ab.

Die Preise auf dem intermodalen Spotmarkt steigen weiterhin an und dürften bis Juli im Vergleich zum Vorjahr positiv ausfallen. Die Prognose geht davon aus, dass die intermodalen Spotraten das Jahr ohne Treibstoff um 0,6 % steigen werden. Dieser Trend wird sich bis 2025 fortsetzen, wobei für dieses Jahr ein Anstieg von 3,4 % prognostiziert wird, da der IMDL-Markt den steigenden Lkw-Tarifen folgt.

Die Eisenbahnen suchen weiterhin nach einzigartigen Lösungen, um mehr Container in ihre Netzwerke zu bekommen. Sichern Sie sich Ihre Tarife für 2024 oder riskieren Sie eine Tariferhöhung in der zweiten Hälfte des Jahres 2024.

Die planmäßigen Lieferzeiten im Schienenverkehr liegen weiterhin nahe am Fünfjahresdurchschnitt. Trotz eines leichten Rückgangs der Durchschnittsgeschwindigkeit im März ist man bei den Bahnen optimistisch, dass das Serviceniveau hoch bleiben wird. Sie berichten von einer ausreichenden Versorgung mit Zügen und Personal. Darüber hinaus ermöglichen beschleunigte Serviceoptionen Einsparungen bei ähnlichen Geschwindigkeiten wie auf der Autobahn auf vielen Spuren.

Die Eisenbahnen suchen weiterhin nach einzigartigen Lösungen, um mehr Container in ihre Netzwerke zu bekommen. Sichern Sie sich im Laufe der Angebotssaison Ihre Tarife für 2024, sonst riskieren Sie eine Tariferhöhung in der zweiten Hälfte des Jahres 2024.

Der Hafen von Baltimore bereitet Umgehungsmaßnahmen vor, um Ende April in begrenztem Umfang mit der Abfertigung von Containern und anderer Seefracht beginnen zu können, bevor er Ende Mai wieder vollständig für den Schiffsverkehr geöffnet werden soll. Unterdessen verarbeiten andere Häfen entlang der US-Ostküste weiterhin umgeleitete, nach Baltimore bestimmte Fracht, ohne dass ihre Betriebsabläufe davon beeinträchtigt würden. Trotzdem müssen Sie während der Sperrung von Baltimore mit Umleitungsgebühren rechnen.

Eine endgültige Regelung der Federal Maritime Commission legt neue Anforderungen an die Art und Weise fest, wie Transportunternehmen und Betreiber von Seeterminals (MTOs) Liegegelder und Verzögerungsgebühren in Rechnung stellen müssen. Sie sorgt für Klarheit darüber, wem und innerhalb welches Zeitrahmens eine Rechnung ausgestellt werden kann und wie das Verfahren zur Anfechtung von Rechnungen aussieht. Eine zentrale Bestimmung dieser Regelung besagt, dass Rechnungen für Überliege- oder Verzögerungsgelder nur an folgende Personen ausgestellt werden können: (1) die Person, für deren Rechnung der Rechnungssteller den Seetransport oder die Lagerung von Fracht durchführt und die mit dem Rechnungssteller einen Vertrag über den Seetransport oder die Lagerung von Fracht abgeschlossen hat; oder (2) den „Empfänger“, definiert als „der endgültige Empfänger der Fracht; die Person, an die die endgültige Lieferung der Fracht zu erfolgen hat“. Demurrage- und Detention-Rechnungen können nicht gleichzeitig an mehrere Parteien ausgestellt werden. Die meisten Bestimmungen treten am 26. Mai 2024 in Kraft.

Mit Wirkung vom 13. März 2024 wurde der Kansas Pool of Choice (KPOC) gegründet und CH Robinson hat sich vorerst für NACPC als seinen bevorzugten IEP für die direkte Chassis-Abrechnung entschieden. Inland Product prüft jedoch einen weiteren Anbieter für den Pool. Wie der MPOC-Pool in Memphis/Nashville sind diese KPOC-Chassis mit jedem SSL kompatibel.

• Der Markt in Atlanta steht noch immer vor einigen Herausforderungen, da sich die Lkw-Fahrer an die neuen Fahrgestellverfahren von NS Austell gewöhnen müssen. Je mehr Vorlaufzeit wir den Spediteuren geben können, desto besser können sie ihre Auslieferung planen und die Container priorisieren, die zuerst ausgeliefert werden müssen, um eine Lagerung auf der Schiene zu vermeiden.
• Aufgrund von Umleitungen und möglichen Volumenverschiebungen vom Hafen Baltimore ist auf dem Markt in Norfolk eine erhöhte Preisaktivität zu verzeichnen. Darüber hinaus hat sich laut Rückmeldungen unserer Spediteure die Wartezeit der Fahrer am Virginia International Gateway (VIG)-Terminal erheblich verlängert. Während die Umschlagzeiten bei VIG früher etwa 45 Minuten betrugen, sind es jetzt Umschlagzeiten von über zwei Stunden.

• NY/NJ – Das PNCT-Terminal bietet derzeit Samstagsöffnungszeiten an, um den Zustrom von Containern zu bewältigen, die von Baltimore zum Markt umgeleitet werden. Die Terminals Maher, APM, Global Bayonne und New York arbeiten diese Woche normal und reibungslos.
• Baltimore – In den ersten Wochen seit dem Einsturz der Brücke erschwerten starke Winde und heftige Regenfälle die Vermessungs- und Aufräumarbeiten über und unter Wasser. Die Dali muss aus den Brückentrümmern herausgeschnitten und zu einem sicheren Liegeplatz geschleppt werden. Bei dem Unfall wurden mehrere gefährliche Einheiten beschädigt, zahlreiche Container wurden gelöst und die vorderen Stapel sind gefährlich instabil. Der größte Teil des Stahlschneidens muss unter Wasser durchgeführt werden und die Sicht auf dem Kanalboden ist mit weniger als zwei Fuß sehr schlecht.
  • Zwei große Schwimmkräne sind jetzt vor Ort und im Einsatz. Zwei weitere sollen in den nächsten Tagen eintreffen, um die Aufräumarbeiten zu beschleunigen.
  • Die Eröffnung eines Kanals war ein wichtiges Ziel und dieses wurde erreicht. Allerdings hat diese Passage einen begrenzten Tiefgang von lediglich 15 Fuß und ist Bergungsbooten vorbehalten.
  • Ein zweiter, größerer Kanal könnte in den nächsten Tagen eröffnet werden, dieser kann jedoch nur kleine Lastkähne und Wasserfahrzeuge mit einem Tiefgang von bis zu 25 Fuß aufnehmen.
  • Derzeit ist die gesamte kommerzielle Schifffahrt noch eingeschränkt und es ist möglich, dass es Tiefgangsbeschränkungen geben wird, mit denen man rechnen muss, sobald der Betrieb wieder aufgenommen wird.
  • Es besteht die Hoffnung, dass bis Ende April ein begrenzter einspuriger Kanal geöffnet wird, der allen Lastkähnen und möglicherweise auch einigen Tiefseeschiffen die Durchfahrt ermöglicht.
  • Das US Army Corps of Engineers hat angekündigt, dass es beabsichtigt, den 700 Fuß breiten und 50 Fuß tiefen Federal Navigation Channel bis Ende Mai wieder vollständig zu öffnen.

• Chicago – BNSF LPC in Elwood, IL führt ab dem 23. April ein neues Sequenzierungsverfahren ein. Das Verfahren soll es den Fahrern ermöglichen, in der Nähe des Fahrerassistenzgebäudes auf ihren Container zu warten, bis ein Umladeplatz neben dem angeforderten Container verfügbar ist. Wenn der Umsteigeplatz verfügbar ist, wird der Fahrer über die RailPASS-App aufgefordert, zum entsprechenden Ort zu fahren.
• Minneapolis/St. Louis/Kansas City/Omaha – In MN wurden durch die Umstellung von ONE auf Flexivan-Chassis etwa 100–150 Chassis eingeführt, wodurch TRAC Chassis vom Markt nimmt (was leider zu einem Mangel an Pool-Chassis führt). MN BNSF erdet außerdem Boxen mit gleichbleibendem Volumen und weniger Chassis. Für KC melden mehrere Transportunternehmen Staus und Verzögerungen an der BN-Rampe (Edgerton, KS) – in vielen Fällen betragen die Wartezeiten über 6 Stunden. Spediteure auf dem Markt in Omaha berichten von großen Stapeln an den Gleisrampen, die noch immer zu Verzögerungen und Staus führen. St. Louis ist ab dem 13. März 2024 kein aktiver Markt mehr im Direktabrechnungsprogramm für Chassis von CH Robinson.

• Oakland meldet 6 Schiffe am Liegeplatz, null Schiffe vor Anker, 8 weitere Schiffe werden in den nächsten 48 Stunden eintreffen
• Hafen von Los Angeles – Die Containermengen sind im Vergleich zur Vorwoche um 10,38 % und im Vergleich zum Jahr 2023 um 4,96 % gestiegen. Derzeit ist für diese Woche die Entladung von 7 Schiffen geplant. Die durchschnittliche Liegezeit beträgt 3,7 Tage, was eine leichte Verbesserung gegenüber der letzten Woche darstellt. Wir werden nächste Woche einen Volumenrückgang von 20,31 % feststellen, wobei 84.000 TEU über diesen Hafen abgefertigt werden, was einem Rückgang von 6,69 % im Vergleich zum Vorjahr entspricht.

• Der internationale Schienenverkehr über die NWSA verläuft weiterhin reibungslos. Die durchschnittliche Verweildauer von Importcontainern auf den Gleisen aller Güterbahnhöfe betrug in den letzten dreizehn Wochen 2,5 Tage.
• Der TPX-Dienst von Maersk wurde von T18 zum Husky Terminal verschoben. Auch der Linienverkehr wurde vor Kurzem auf Qingdao – Shanghai – Busan – Tacoma – Yokohama – Qingdao geändert.
• T5 und T30 sind montags bis April geschlossen
• T18 ist am 12., 19. und 26. April geschlossen
• Husky Terminal teilte mit, dass weiterhin viele Fahrer zu früh zu Terminen eintreffen und Parkplatz F nicht verlassen, wenn sie dazu aufgefordert werden. Das Warten auf Parkplatz F ist unter keinen Umständen gestattet. Kontaktieren Sie Husky für weitere Informationen.

Einen vollständigen Marktbericht zur globalen Speditionsbranche finden Sie bei CH Robinson Global Freight Market Insights.

In den ersten beiden Monaten des Jahres 2024 stiegen die Lieferungen von Mexiko in die USA im Vergleich zum Vorjahr um 7,7 %. Allein im Februar meldete Mexiko einen Anstieg von 12 % gegenüber dem Vorjahr, während die Importe aus den USA nach Mexiko im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 2,6 % zunahmen. Mexiko bleibt der größte Exporteur der USA und hat damit China überholt. Zu den wichtigsten Exportgütern Mexikos in die USA zählen Autos, elektronische Produkte, Öl und landwirtschaftliche Güter.

Umgekehrt schwächt sich Chinas Position als Handelspartner der USA ab. Dies zeigt sich im Rückgang der Exporte Chinas in die USA im gleichen Zeitraum, was auf eine Verschiebung der Handelsdynamik zwischen den beiden Ländern hindeutet. Die Handelsbeziehungen Chinas und Mexikos mit den USA scheinen sich in entgegengesetzte Richtungen zu entwickeln.

Im letzten Jahrzehnt entwickelte sich der Texas-Mexico Automotive Supercluster (TMASC) schnell zum wichtigsten Zentrum der Fahrzeugproduktion in Nordamerika und verzeichnete einen Zuwachs der Fahrzeugproduktion um 55 %. Gemeinsame Investitionen von Montageunternehmen und ihren Zulieferern in der Region haben dieses Wachstum in Texas, Nuevo León, Tamaulipas, Coahuila und San Luis Potosí vorangetrieben. Die zentrale Rolle von Nuevo León sowie kommende Einrichtungen wie Tesla und Bobcat unterstreichen die Bedeutung von TMASC.

Neue Original Equipment Manufacturers (OEMs) in Nuevo León und Coahuila sowie bevorstehende Projekte wie die Gigafactory von Tesla treiben die Expansion von TMASC voran. Darüber hinaus zieht TMASC Investitionen in Spitzentechnologien an und positioniert die Region damit als Vorreiter bei Innovationen im Automobilbereich. Der Trend zum Nearshoring und die beträchtlichen Zuflüsse ausländischer Direktinvestitionen (FDI) haben die globale Bedeutung der mexikanischen Automobilindustrie weiter gefestigt, wie das Wiederaufleben von TMASC zeigt. Dieser Erfolg zeigt den wachsenden Einfluss Mexikos in der globalen Automobillandschaft.

Aufgrund von Nearshoring, also der Standortverlagerung von Unternehmen aus Asien und anderen Regionen nach Mexiko, ist Mexiko wieder unter die Top 25 der Länder mit den meisten ausländischen Direktinvestitionen (FDI) aufgestiegen. Auch die Autoteileindustrie des Landes erlebt ein deutliches Wachstum, was unter anderem auf Nearshoring zurückzuführen ist. Im Januar dieses Jahres erreichte die Branche ihren höchsten Produktionsstand aller Zeiten. Durch Nearshoring konnte Mexiko seine Teilefertigung zudem auf zehn Bundesstaaten ausweiten, von denen einige, wie etwa der Bundesstaat Yucatan, zuvor nicht in der Automobilindustrie tätig waren.

Ein weiterer Faktor, der die Nachfrage nach Transportdienstleistungen beeinflussen wird, ist die zunehmende Aktivität der Seehäfen. Der Hafen von Manzanillo, der über 40 % der mexikanischen Container und 70 % der Exporte umschlägt, verzeichnete in den ersten beiden Monaten des Jahres 2024 einen Anstieg des kommerziellen Frachtverkehrs um 7 %. Dieses Wachstum ist auch auf eine Zunahme der Handelsströme aus Asien, darunter auch Fahrzeuge, zurückzuführen.

Der mexikanische Peso hat vor Kurzem einen Stand von 16,3368 Einheiten pro Dollar erreicht und liegt damit so nahe am Dollarkurs wie seit August 2015 nicht mehr. Diese Stärkung des Peso im Jahr 2024 steht im Gegensatz zur Entwicklung des Dollars, der gegenüber vielen Währungen an Stärke gewonnen hat, und kam für einige Analysten angesichts der wirtschaftlichen Lage überraschend. Zu dieser Aufwertung tragen Faktoren wie Devisenströme aus Exporten, Überweisungen und mit Nearshoring verbundene ausländische Investitionen sowie der Zinsunterschied zwischen Mexiko und den USA bei. Dies wird für grenzüberschreitend operierende Transportunternehmen, deren Rechnungsstellung in Dollar erfolgt, auch weiterhin zu finanziellen Problemen führen. Da der Wechselkurs die Preise kurzfristig beeinflussen kann, müssen die Speditionen diese Trends bei der Gestaltung ihrer Strategie für den Rest des Jahres berücksichtigen.

Dieses elektronische Dokument ist für den gesamten Warentransport innerhalb Mexikos erforderlich und dient als Nachweis des rechtmäßigen Besitzes der Waren sowie als Bestätigung der Transportdienstleistung. Die neue Version enthält zusätzliche obligatorische Anforderungen und Informationsabschnitte zur Einhaltung gesetzlicher Vorschriften.

Versender sollten den Abschluss verlässlicher Transportpartnerschaften, die Optimierung ihrer Logistikabläufe und die Gewährleistung der Flexibilität in Erwägung ziehen, um sich an die gestiegene Nachfrage nach Transportdienstleistungen anpassen zu können. Sprechen Sie mit Ihrem CH Robinson-Vertreter und nutzen Sie unser Fachwissen, das auf 100 Jahren Erfahrung im grenzüberschreitenden Geschäft beruht. Optimieren Sie Ihre grenzüberschreitenden Sendungen von und nach Mexiko und mindern Sie Ihre nordamerikanische Lieferkette, indem Sie Risiken minimieren. 

Grenzüberschreitend: USA—Kanada

Die kanadische Regierung modernisiert und rationalisiert die Erhebung von Zöllen und Steuern für nach Kanada importierte Waren über das Assessment and Revenue Management (CARM)-Projekt der Canada Border Services Agency (CBSA). Am 13. Mai 2024 wird CARM zum offiziellen Aufzeichnungssystem, das Handelskettenpartner (TCPs), einschließlich Lizenznehmer für Zolllager (CBW) (Betreiber, Importeure und Makler), für die Festsetzung und Zahlung von Zöllen und Steuern verwenden werden.

Am 26. April 2024 beginnt eine Übergangsphase, die am 13. Mai 2024 endet. Zu diesem Zeitpunkt wird das alte System CADEX-CCS der CBSA deaktiviert und das neue System CARM R2 geht in Betrieb. Ereignisse im Zusammenhang mit der Übergangszeit werden hier ausführlich in der Zollmitteilung 24-14 erörtert, die heute von der CBSA herausgegeben wurde. Die Canadian Society of Customs Brokers (CSCB), deren vollberechtigtes Mitglied CH Robinson ist, berichtet, dass sie von ihren Mitgliedern Anfragen zur Umstellungs- bzw. Sperrfrist für CARM (CBSA Assessment and Revenue Management) erhalten hat. Dem CSCB ist bekannt, dass es einen Zeitraum geben wird, während dessen Zollagenten und Importeure keine CADEX-Transaktionen (Customs Automated Data Exchange) an die CBSA übermitteln können.

Nach der Sperrfrist müssen die während dieses Zeitraums von Zollagenten oder Importeuren gespeicherten Buchhaltungsdaten als CAD (Commercial Accounting Declaration) an die CBSA übermittelt werden. Die CBSA hat mitgeteilt, dass während der Umstellungsphase keine Strafen für verspätete Buchführung anfallen. Bitte beachten Sie, dass während der Umstellungsphase Lieferungen wie gewohnt erfolgen, mit der möglichen Ausnahme einer geplanten Wartungsunterbrechung an einem Wochenende, um Aktualisierungen für ACROSS (Accelerated Commercial Release Operations Support System) zu ermöglichen. Der Zeitpunkt und die Dauer einer Abschaltung zur Freigabe von Systemen werden so schnell wie möglich und auch über die normalen Kanäle für Ausfälle mitgeteilt.

CH Robinson bietet eine hervorragende CARM- Webseite mit Anleitungen und Ressourcen für diejenigen, die sich noch immer für das CARM-Client-Portal (CCP) anmelden und die Befugnis an einen kanadischen Zollagenten delegieren möchten. Wenn Sie weitere Fragen haben, wenden Sie sich zur weiteren Klärung bitte an Ihr Account-Team.

Die FMCSA hat eine Verschiebung der voraussichtlichen Veröffentlichung der endgültigen Geschwindigkeitsbegrenzer-Regelung auf nach Mai 2024 angekündigt. Darüber hinaus hat die FMCSA ein umfassendes Projekt zur Modernisierung und Verbesserung ihres Registrierungsprozesses für Speditionen und Makler eingeleitet. Dies bietet der FMCSA die Möglichkeit, die Sicherheit zu verbessern, die Systemsicherheit zu erhöhen und die Datenanalyse und -erfassung zu verfeinern. Weitere Einzelheiten finden Sie in diesem Blog.

Der landesweite Durchschnittspreis pro Gallone für Diesel im Einzelhandel in den USA betrug 4,02 Dollar im März und lag damit unter den 4,04 Dollar im Februar, aber immer noch unter dem Durchschnitt von 4,21 Dollar im März 2023. Wie aus der Abbildung unten hervorgeht, die auf Grundlage der Daten der EIA erstellt wurde, ist ersichtlich, dass die Treibstoffpreise in den letzten Wochen relativ stabil geblieben sind. Trotz der jüngsten Abschwächung der Dieselpreise nach dem vorübergehenden Anstieg Anfang Februar sind die Rohölpreise noch nicht wieder auf das Niveau gefallen, auf dem sie sich vor dem Anstieg befanden. Die Dieselkosten werden von zahlreichen Faktoren beeinflusst, der größte ist jedoch der Preis für Rohöl. Es besteht daher weiterhin ein Aufwärtsrisiko für Diesel, wenn die Ölpreise hoch bleiben oder weiter steigen.