Frachtmarkt-Update: März 2024

Auf dem aktuellen Markt herrscht noch immer ein Überangebot, da es mehr Anbieter gibt als Nachfrage nach deren Diensten besteht. Dies ist auf ein großes Überangebot an Spediteuren zurückzuführen, die auf den Markt gekommen sind, um von der hohen Nachfrage nach Gütertransporten während der Covid-Zeit (als viele Güter stark nachgefragt waren) zu profitieren. Dies liegt auch daran, dass der Rückzug dieser zusätzlichen Träger viel langsamer erfolgt als in einem typischen Zyklus. Wie wir bereits in früheren Artikeln erwähnt haben, ist dieser langsame Schwund der Transportunternehmen teilweise auf die höheren Gesamtgewinne zurückzuführen, die die Eigentümer und Betreiber nach der Pandemie aufgrund der stark ansteigenden Spotpreise erzielt haben. Dadurch konnten viele Transportunternehmen ihre Ausrüstungskredite abbezahlen und ihre Lkw direkt kaufen. Dies ermöglichte es den selbstständigen Transportunternehmern, ihre Kostenbasis zu senken und sich letztlich länger am Markt zu halten. Wir beobachten seit über einem Jahr einen Rückgang der Zahl der Carrier auf dem Markt. Aufgrund des überwältigenden Anstiegs der Carrier in der zweiten Hälfte des Jahres 2020 und im gesamten Jahr 2021 gehen wir jedoch davon aus, dass noch viel mehr Carrier den Markt verlassen werden, bevor ein Gleichgewicht erreicht ist.

Wir haben die Daten der US-amerikanischen FMCSA/DOT zu den Transportbehörden gefiltert, um jeden Monat eine ungefähre Schätzung des aktiven Mietmarkts anzuzeigen. Bei der Auswertung dieser Daten konnten wir seit dem Jahr 2006 einen „normalen Bereich“ der Netzbetreiber feststellen. Die Anzahl der Spediteure bleibt während des gesamten LKW-Ladezyklus innerhalb dieses Bereichs, unabhängig davon, ob eine Über- oder Unterversorgung vorliegt. Dieses Muster war 15 Jahre lang vorherrschend, bis es sich im Jahr 2020 von diesem Trend löste. Sie können diese Divergenz leicht in der folgenden Grafik erkennen.

Anhand der jüngsten Verlangsamung der Autoritätspolitik haben wir prognostiziert, wann wir damit rechnen können, dass die Carrier-Community wieder im Einklang mit den historischen Normen steht. Wie oben dargestellt, können Sie sehen, dass wir uns der Trendlinie des normalen Bereichs nähern und wir gehen davon aus, dass die Mietbehörden voraussichtlich etwa im dritten Quartal wieder in diesem erwarteten Bereich liegen werden.

Die Carrier-Behörden sind nur ein Aspekt des Angebots. Dabei werden mehrere andere Faktoren nicht berücksichtigt, beispielsweise die Anzahl der aktiven Traktoren, Bestellungen neuer Lkw, Preise für Gebraucht-Lkw, Fahrereinstellungen usw. Speziell im Hinblick auf die Anzahl der Traktoren glauben wir, dass die Verwendung der Anzahl der Transportunternehmen als zuverlässiger Näherungswert dient, da etwa 60 % der Transportunternehmen in den USA selbstständige Betreiber sind und die meiste Fluktuation bei kleineren Transportunternehmen auftritt (da die Markteintrittsbarrieren für kleine Transportunternehmen sehr niedrig sind). Die Bestellungen für neue Traktoren der Klasse 8 sind in dieser Phase des Zyklus weiterhin höher als üblich, was jedoch möglicherweise auf Vorabkäufe im Vorfeld der EPA-Vorschriften für 2027 zurückzuführen ist, während die Verkäufe von Traktoren der Klasse 8 einem ähnlichen Muster folgen, sich aber weiterhin in einem Abschwung befinden. Die Preise für Gebraucht-Lkw liegen wieder auf einem ähnlichen Niveau wie während der Marktschwäche im Jahr 2019 und sind weniger als halb so hoch wie auf ihrem Höhepunkt nach Covid. Diese Faktoren deuten darauf hin, dass sich der Tiefpunkt des Zyklus nähert, was auf die Anzahl der in der Branche tätigen Fluggesellschaften zurückzuführen ist.

Was bedeutet dies für den US-amerikanischen Lkw-Lademarkt? Es ist wichtig zu beachten, dass diese Prognose nur eine Seite der Medaille darstellt: das Angebot. Was die Nachfrage betrifft, geht man in der Branche davon aus, dass wir ab dem dritten Quartal auch mit Volumensteigerungen rechnen können. Diese Nachfrage wird zwar im Vergleich zum Vorjahr positiv sein, dürfte aber dennoch eher bescheiden ausfallen. Ohne den anhaltenden Schwund auf der Angebotsseite könnte die derzeitige Trägerbasis wahrscheinlich allein den geringfügigen Volumenanstieg absorbieren, was zu einem anhaltend schwachen Markt führen würde. Dies bedeutet, dass es wahrscheinlich trotzdem zu einem Rückgang des Carrier-Angebots kommen würde, selbst wenn es schneller als erwartet zu einem Anstieg der Nachfrage kommen sollte.

Der Zeitpunkt für die Rückkehr unserer Carrier-Angebotsprognosen zum historischen Normalwert stimmt mit unserer Spotmarktprognose im nächsten Abschnitt überein. Um mehr über das Carrier-Angebot, die Marktparität oder die Auswirkungen hierauf auf Ihr Geschäft zu erfahren, wenden Sie sich bitte an Ihren CH Robinson-Vertreter.

Das hat mir geholfen

Unsere Prognose für den Fernverkehr mit trockenen Transportern im Jahr 2024 wird leicht von dem zuvor angegebenen Wachstum von 4 % gegenüber dem Vorjahr auf 2 % gegenüber dem Vorjahr geändert.  Die Anpassung hier spiegelt den etwas niedrigeren „Boden“ im März und April wider. Unsere Einschätzung der weiteren Zukunft bleibt aufgrund der oben genannten Faktoren unverändert. Unsere ursprüngliche Prognose für 2024 ging davon aus, dass die Spotmarktpreise nach den Feiertagen 2023 wieder auf den Tiefpunkt zurückkehren würden, doch dieser Rückgang wurde durch landesweite Winterstürme verzögert. Als sich zeigte, wie groß das Angebot noch immer auf dem Markt ist, fielen die Preise im Februar rasch wieder auf den Tiefststand, auf dem wir uns noch immer befinden. Wir gehen davon aus, dass die Preise relativ nahe an diesem Niveau bleiben, bis die Erntesaison im Mai beginnt und sie nach oben treibt. Wie in der obigen Geschichte erwähnt, gehen wir davon aus, dass das überschüssige Angebot an Transportunternehmen den Markt verlassen hat, da wir sehen, dass die Zahl der Transportunternehmen im dritten Quartal wieder auf dem historisch normalen Niveau liegt, was, gepaart mit einer moderaten Steigerung der Frachtnachfrage, unserer Meinung nach zu höheren Raten führen wird.

Wir schätzen, dass die Gewinnschwelle für Fernverkehrsdienste im Jahr 2023 durchschnittlich 1,65 USD/Meile betragen wird. Diese Schätzung der durchschnittlichen Kosten des Transportbetriebs hat sich in der aktuellen Abschwungphase als weniger nützlich erwiesen. Der Grund dafür sind viele Dynamiken, die wir bereits in der Vergangenheit beobachtet haben. Dabei geht es vor allem um die gestiegenen Gesamtgewinne, die viele Eigentümer und Betreiber während der Aufschwungphase kurz nach der Pandemie erzielt haben, als die Spotpreise deutlich anstiegen. Dennoch ist es wichtig, diese Gewinnschwelle abzuschätzen, auch wenn sie sich in den verschiedenen Carrier-Segmenten erheblich unterscheidet, da sie letztlich die Untergrenze dafür darstellt, wie niedrig die Tarife mittel- bis langfristig ausfallen können. Die Tatsache, dass die Preise auf dem Markt über einen so langen Zeitraum unterhalb der Kosten operierten und dadurch viele Fluggesellschaften zur Schließung oder Verkleinerung ihres Geschäfts gezwungen wurden, zeigt im Wesentlichen, dass die Preise auf dem gegenwärtigen Niveau nicht tragbar sind.

Obwohl wir noch nicht wissen, wie hoch diese Break-Even-Schätzung im Jahr 2024 ausfallen wird, bedeutet dies – wenn wir davon ausgehen, dass sie gegenüber 2023 unverändert bei 1,65 USD/Meile bleibt – eine fast Verdoppelung der jährlichen Inflationsrate der Lkw-Betriebskosten von einer niedrigen durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von 2 % im 10-jährigen Zeitraum vor der Pandemie auf 4 % zwischen 2020 und 2024. (Die Break-Even-Schätzung ist ein Produkt der Betriebskosten pro Meile des American Transportation Research Institute (ATRI) für 2022 und unserer Analyse der Betriebskosten öffentlicher Lkw-Linien für 2023.) 

Unsere Prognose für den Kühltransport im Fernverkehr bleibt für die zweite Jahreshälfte 2024 mit einem Wachstum von 1 % im Vergleich zum Vorjahr ebenfalls relativ unverändert, wurde jedoch für bestimmte Spitzen leicht nach unten korrigiert. Wir gehen davon aus, dass das Muster auch dem der Prognose für Trockentransporter folgt, da die Dynamik auf dem Markt für temperaturgeregelte Lkw-Ladungen die gleiche ist wie im Bereich der Trockentransporte. 

Die Vertragslandschaft ist seit letztem Monat relativ unverändert geblieben. Das Vertragsumfeld tendiert dazu, dem Spotumfeld zu folgen. Angesichts unserer obigen Prognose zur Spotpreisgestaltung erwarten wir in diesem Bereich in den nächsten Monaten keine allzu großen Veränderungen. Allerdings sollten Sie die Laufzeit der Verträge im Hinterkopf behalten, da für längerfristige Verpflichtungen andere Preise gelten können als für kurzfristigere Verpflichtungen.

Die folgenden Erkenntnisse stammen von TMC, einer Abteilung von CH Robinson, einem Anbieter von Transportmanagementsystemen (TMS), der ein großes Kundenportfolio unterschiedlichster Branchen in den gesamten Vereinigten Staaten bedient.

Die Route Guide Depth (RGD) ist ein Indikator dafür, wie die Strategie des Ersatztransportanbieters funktioniert, wenn der Anbieter, der den Zuschlag erhält, das Angebot ablehnt. Wie in der folgenden Grafik dargestellt, ist der RGD seit etwa einem Jahr relativ stabil. Für Langstrecken über 600 Meilen betrug der RGD im Februar 2024 1,22 (1 wäre eine perfekte Leistung und 2 wäre eine sehr schlechte), was etwas schlechter (2 %) ist als im Vormonat Januar mit 1,20, aber etwas besser (3 %) als der RGD vom Februar 2023.

 

Insgesamt schneiden die Routenführer sehr gut ab. Die primären Dienstleister akzeptieren Ladungen auf dem Niveau vor der Pandemie, und der erste Backup-Anbieter akzeptiert in den meisten Fällen abgelehnte Angebote. Doch selbst in den schwächsten Märkten liegt der RGD nicht bei perfekt 1,0, sondern oszilliert eher um die 1,20-Marke. Dieses historische Diagramm zeigt, dass selbst in der Tiefphase des Marktes immer noch Fracht nicht angenommen wird, was unseren wissenschaftlichen Untersuchungen zufolge wahrscheinlich auf die Frachtbeschaffungsprozesse zurückzuführen ist.

Da wir für die zweite Jahreshälfte mit verschärften Marktbedingungen rechnen, sollten Sie noch heute mit Ihrem CH Robinson-Kundenteam darüber sprechen, wie es Ihnen dabei helfen kann, Ihre Fracht richtig zu segmentieren, um auf der Grundlage Ihrer Frachteigenschaften die besten Beschaffungsentscheidungen zu treffen. Wenn die Marktlage angespannt ist und die Zahl der abgelehnten Angebote zunimmt, können Sie mit einem vorab festgelegten Plan teure Frachtzuschläge vermeiden, die sich auf dem Spotmarkt unweigerlich ändern werden. 

CH Robinson hat zwei Kundengruppen: Spediteurkunden und Carrierkunden. Im Folgenden finden Sie zusammengefasste Erkenntnisse aus Gesprächen mit Netzbetreibern aller Größenordnungen, um einen Einblick in ihre größten Anliegen im vergangenen Monat zu geben.

Markteinblicke 

• Die Ausschreibungsaktivität bleibt wie erwartet hoch, wobei sich die Fluggesellschaften darauf konzentrieren, Routen auszusortieren, die nicht in ihr Netzwerk passen oder den Ertrag nicht verbessern.
• Trotz der hohen Gebotsaktivität bieten die Fluggesellschaften unveränderte oder leicht erhöhte Tarife an

Ausrüstung  

• Die Kosten für Anhänger sind aufgrund der schwachen Nachfrage deutlich gesunken, da die Anhängerbestellungen im Vergleich zum Vorjahr um etwa 40 % zurückgegangen sind, wodurch der Anhängerbau wieder auf dem Tiefstand der Pandemie liegt.
• Die Kosten für neue Lkw sind nach wie vor hoch, insbesondere in dieser Phase des Marktzyklus

Treiber 

• Mit Ausnahme bestimmter differenzierter Umstände haben fast keine Transportunternehmen Pläne, die Zahl ihrer Fahrer in naher Zukunft zu erhöhen.
• Fahrerfluktuation bleibt ein Dauerproblem
• Die Zahl der Fahrerbewerbungen ist nach wie vor hoch, aber die Suche nach qualifizierten Fahrern zur Deckung der natürlichen Fluktuation bleibt eine Herausforderung

Ein zentrales Wertangebot von CH Robinson an unsere Vertragsspediteure besteht in der Zusammenführung des Routenvolumens und der Variabilität des Nachfragemusters aus unserem riesigen Speditionsnetzwerk. Dadurch erhalten unsere Spediteure ein besser vorhersehbares Volumen von CH Robinson und sind daher daran interessiert und in der Lage, konstante Kapazitäten und Marktpreise bei hoher Leistung anzubieten. 

Wenden Sie sich an Ihre Account-Teams, um weitere Informationen zur Nutzung unserer Skalen zu erhalten.

Ostküste – Anfang Februar gab es im Südosten eine starke Blumensaison. Mit dem Abflauen dieser Nachfrage verschlechterten sich die Marktbedingungen an der gesamten Ostküste weiter. Gegen Ende März dürften wir eine Verschiebung auf den Märkten beobachten können, wenn die Produktion in großen Mengen anläuft. Die Erzeugnisse aus Südflorida markieren den Auftakt für die Saison der heimischen Erzeugnisse und sind ein deutlicher Indikator dafür, was im Hinblick auf die Kapazitätslage im ganzen Land zu erwarten ist.

Zentrale USA – Das Wetter blieb in der gesamten Region Nord-Zentral mild, was zu einer schnelleren Abschwächung des Marktes führte als normal. Viele Spediteure, die den Schutz vor Frost anbieten, sind aufgrund der warmen Witterung früher als erwartet wieder auf die Lagerungsmethode umgestiegen. Im South Central waren und sind auch weiterhin Kapazitäten den ganzen nächsten Monat über verfügbar.

Westküste – Im pazifischen Nordwesten kam es zu einigen Wetterstörungen, die Auswirkungen waren jedoch nicht von Dauer. Die Märkte für Intra- und Langstreckenflüge in Kalifornien bleiben weiterhin sehr schwach und wir erwarten, dass die Preise den ganzen März über niedrig bleiben werden.

Arbeiten Sie mit Ihrem CH Robinson-Team zusammen, um über regionale Möglichkeiten auf dem Laufenden zu bleiben und herauszufinden, wie Sie den Frachtverkehr optimal planen, um vom besten Preis und Service zu profitieren. 

Generell bleibt der Markt für Pritschenwagen relativ schwach, obwohl wir in bestimmten Regionen des Marktes für Baumaterialien Volumensteigerungen beobachten. Diese stärkeren Zahlen aus der Baubranche, die andere Branchen/Industrien übertreffen, führten in der Folge dazu, dass führende Transportforschungsunternehmen ihre Prognosen für Pritschenwagenvolumina und -preise im Jahr 2024 im Vergleich zum Vorjahr angehoben haben. Kurzfristig war die Kapazität in der Lage, diese lokalen Belastungssteigerungen zu bewältigen und da das zusätzliche Volumen noch nicht landesweit ist, hat es bisher noch keinen Aufwärtsdruck auf die Kosten ausgeübt, obwohl es sich dabei um die saisonale Norm handelt.

Es ist ein großartiger Zeitpunkt, die Kapazität von CHR Flatbed für Projekte zu nutzen. Wenn der Boden auftaut und die Bauprojekte wieder in Gang kommen, kann es aufgrund der Installationspläne zu einer übermäßigen „ungleichmäßigen“ Nachfrage kommen. Wir können Ihnen dabei helfen, bei kurzfristigem Bedarf schnell große Kapazitätsmengen bereitzustellen. Arbeiten Sie mit Ihrem CH Robinson-Team zusammen, um Ihren Erfolg zu sichern.

Das hat mir geholfen

Große LTL-Spediteure haben in letzter Zeit ihre Präsenz vergrößert, um sich für zukünftiges Wachstum besser zu positionieren. Die LTL-Tonnage ist schon seit einiger Zeit schwach, mit einem negativen Gesamtwachstum gegenüber dem Vorjahr bei den börsennotierten Unternehmen seit mittlerweile 7 (bald 8) Quartalen. Der Ausstieg von Yellow aus dem Markt trug dazu bei, die Nachfrage der verbleibenden Speditionen auf das richtige Maß zu bemessen, und die LTL-Erträge haben sich seitdem für diese börsennotierten Speditionen verbessert. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis die LTL-Tonnage wieder zu steigen beginnt, und mehrere Speditionen bereiten sich auf diese Unvermeidlichkeit vor.

Old Dominion Freight Line (ODFL) hat vor Kurzem sein neuestes Terminal in Ost-Pennsylvania eröffnet. Diese Anlage verfügt über 147 Docktore in Tannersville, PA, zwei Stunden westlich von New York City, zwischen Philadelphia und Scranton, PA. Southeastern Freight Lines (SEFL) hat in seiner Pressemitteilung kürzlich außerdem die Eröffnung eines neuen Servicecenters in Bowling Green, KY, bekannt gegeben. Diese Anlage mit 45 Docktoren wird das Zentrum mit 23 Docktoren ersetzen. Diese Erweiterung der Verladetore ist die zweite derartige Ankündigung von SEFL seit Jahresbeginn. Die erste im Januar umfasste 230 Verladetore in Charlotte, NC, und folgt auf zwei Ankündigungen im vierten Quartal 2023, die insgesamt 240 Verladetore betreffen, die gleichmäßig auf Austin, TX und New Orleans, LA verteilt sind.

Im Rahmen seines Wachstums durch Akquisitionen gab TFI International kürzlich in einer Pressemitteilung den Kauf von Hercules Forwarding Inc. bekannt. Der Vorsitzende, Präsident und CEO Alain Bedard erklärte: „Diese ergänzende Akquisition stärkt unser US-LTL-Portfolio und erweitert es um grenzüberschreitende LTL-Transporte nach Kanada. Damit schaffen wir einen Partner für unsere Sendungen von Kanada in die USA und bieten Synergiemöglichkeiten auf beiden Seiten der Grenze.“

Sogar der Lkw-Transportriese Knight-Swift drang mit dem Erwerb von zehn weiteren Pachtanlagen aus der zweiten Runde der Yellow-Terminal-Auktion weiter in den LTL-Bereich vor, zusätzlich zu den insgesamt 15 Terminalrechten, die er in der ersten Runde erworben hatte.

Um mehr darüber zu erfahren, wie CH Robinson Ihnen helfen kann, den besten Service dieser und anderer Anbieter zu nutzen, wenden Sie sich an Ihr Kundenteam.

Das hat mir geholfen

Im Zuge der COVID-19-Pandemie war FedEx wie andere Spediteure gezwungen, seine Geld-Zurück-Garantien auszusetzen, da die globalen Lieferketten vor beispiellose logistische Herausforderungen gestellt waren. Als sich die Welt anpasste und stabilisierte, führte FedEx schrittweise Garantien für verschiedene Services wieder ein, angefangen mit den Produkten für die Lieferung per Luftfracht am nächsten Tag. Ihre jüngste Ankündigung stellt einen bedeutenden Meilenstein dar, da FedEx nun auch für seinen Morgen-Luftfrachtservice am zweiten Tag die Zusicherung einer Geld-zurück-Garantie bietet und eine Zustellung bis 10:30 Uhr des zweiten Tages verspricht. Die Entscheidung von FedEx folgt eng einem ähnlichen Schritt von UPS Inc., das kürzlich die Rückkehr zu seinen eigenen Garantien für die Zustellung am Morgen des zweiten Tages ankündigte. Dies spiegelt einen breiteren Branchentrend zur Wiedereinführung von Full-Service-Verpflichtungen wider, da die Spediteure zunehmend davon überzeugt sind, die Liefererwartungen erfüllen zu können.

Kunden, die sich für den Luftfrachtservice am zweiten Tag am Morgen entscheiden, können erneut darauf vertrauen, dass ihre Pakete pünktlich ankommen, andernfalls haben sie Anspruch auf eine Rückerstattung. Dies ist besonders wichtig für Unternehmen, deren Geschäftsbetrieb auf pünktliche Lieferungen angewiesen ist, da es ihnen mehr Kontrolle und Sicherheit gibt. Trotz der positiven Entwicklung bei den Luftfrachtdiensten wies FedEx darauf hin, dass die Geld-zurück-Garantie für Bodentransporte vorerst ausgesetzt bleibt. Eine Liste der aktuellen FedEx-Servicelevel, für die jetzt die Geld-zurück-Garantie gilt, erhalten Sie von Ihrem Kundenteam.

Das hat mir geholfen

Trotz der winterlichen Wetterbedingungen in den gesamten USA zu Jahresbeginn ist ein steigender Trend zu verzeichnen. Es scheint, als ob die intermodale Preisentwicklung den Tiefpunkt ihrer Talfahrt erreicht hätte. Ab der zweiten Jahreshälfte dürften wir positive Steigerungen im Vergleich zum Vorjahr verzeichnen. Intermodal ist im Angebot und jetzt ist der richtige Zeitpunkt, Ihre Tarife für das Jahr zu sichern, bevor die Märkte enger werden. Bisher ist im Jahr 2024 ein Wachstum des IMDL-Volumens von 5,2 % im Vergleich zum Vorjahr zu verzeichnen. Ein Grund hierfür ist die Erholung der Westküstenhäfen. Im Jahr 2024 verzeichneten sie bisher einen Anstieg von 10,8 % gegenüber dem Vorjahr. Die Importmengen an der Westküste kehrten zurück, doch aufgrund der anhaltenden Probleme mit dem Panama- und Suezkanal wird die Erholung beschleunigt.

Während sich die Mengen im Rest des Landes langsam erholen, gibt es auf den inländischen Containermärkten keine Kapazitätsbeschränkungen. Es sind noch reichlich Transport- und Schienenkapazitäten vorhanden. Da die Transportvolumina bei Bahn- und Speditionsunternehmen steigen, dürften die hohen Rabatte, die wir in der Vergangenheit beobachtet haben, im Laufe des ersten Halbjahres nachlassen.

Der gesamte IMDL-Spotkurs ist im Jahresvergleich weiterhin negativ. Die IMDL-Spotkurse sind 5 % niedriger als zum gleichen Zeitpunkt im letzten Jahr. Die Spotpreise steigen mit dem erhöhten Volumen langsam an, die meisten Analysten erwarten jedoch erst in der zweiten Hälfte des Jahres 2024 einen positiven Wert.  

Der Preisdruckindex von FTR prognostiziert für das Jahr 2024 eine Erhöhung der Vertragstarife um 0,2 %. Die Eisenbahnen bieten in Märkten, in denen es historisch gesehen Kapazitätsdefizite gibt, immer noch Kapazitäten. In Märkten wie Südkalifornien und Mexiko ist es von entscheidender Bedeutung, vor der zweiten Hälfte des Jahres 2024 Zusagen zu machen, bevor der Markt wieder zu seinen historischen Normalwerten zurückkehrt.

Die planmäßigen Lieferzeiten im Schienenverkehr liegen weiterhin über dem Fünfjahresdurchschnitt. Die Winterstürme liegen hinter uns und nun kommt es darauf an, die Geschwindigkeit trotz des steigenden Transportaufkommens hoch zu halten. Darüber hinaus ermöglichen beschleunigte Serviceoptionen Einsparungen bei ähnlichen Geschwindigkeiten wie auf der Autobahn auf vielen Spuren.

Die Eisenbahnen suchen weiterhin nach einzigartigen Lösungen, um mehr Container in ihre Netzwerke zu bekommen. Sichern Sie sich im Laufe der Angebotssaison Ihre Tarife für 2024, sonst riskieren Sie eine Tariferhöhung in der zweiten Hälfte des Jahres 2024.

Da der Arbeitsvertrag zwischen der International Longshoremen's Association (ILA) und der United States Maritime Alliance (USMX) im September ausläuft, gibt es wachsende Sorgen um die Zukunft der Häfen an der Ost- und Golfküste. Die ILA, die rund 70.000 Hafenarbeiter repräsentiert, und die USMX, die die Arbeitgeber von 36 Küstenhäfen vertritt, darunter große wie der Hafen von New York und New Jersey, der Hafen von Savannah und der Hafen von Houston, standen bei den Verhandlungen vor Herausforderungen, insbesondere bei der Frage der Lohnerhöhungen. Die ILA hat vor einem möglichen küstenweiten Streik im Oktober 2024 gewarnt, falls bis zum Ablaufdatum keine Einigung erzielt werden kann. Wir werden die Situation weiterhin beobachten und weitere Informationen bereitstellen, sobald diese verfügbar sind.

Eine endgültige Regelung der Federal Maritime Commission (FMC) legt neue Anforderungen an die Art und Weise fest, wie Transportunternehmen und Betreiber von Seeterminals (MTOs) Liegegelder und Verzögerungsgebühren in Rechnung stellen müssen. Sie sorgt für Klarheit darüber, wem und innerhalb welches Zeitrahmens eine Rechnung ausgestellt werden kann und wie die Anfechtung von Rechnungen erfolgt. Eine zentrale Bestimmung dieser Regelung besagt, dass Rechnungen für Überliege- oder Verzögerungsgelder nur an folgende Personen ausgestellt werden können: (1) die Person, für deren Rechnung der Rechnungssteller den Seetransport oder die Lagerung von Fracht durchführt und die mit dem Rechnungssteller einen Vertrag über den Seetransport oder die Lagerung von Fracht abgeschlossen hat; oder (2) den „Empfänger“, definiert als „der endgültige Empfänger der Fracht; die Person, an die die endgültige Lieferung der Fracht zu erfolgen hat.“ Demurrage- und Detention-Rechnungen können nicht gleichzeitig an mehrere Parteien ausgestellt werden. Die meisten Bestimmungen treten am 26. Mai 2024 in Kraft.

Kürzlich stimmte das FMC für die Unterstützung des Urteils eines Verwaltungsrichters, wonach die ausschließliche Fahrgestellbezeichnung von Seefrachtunternehmen gegen Bundesrecht verstößt. Derzeit ist dies nur in einigen wenigen großen Zentren bestätigt: Savannah, Los Angeles, Long Beach, Memphis und Chicago, aber es wird sich im Laufe des Jahres wahrscheinlich auf alle Märkte ausweiten, vorbehaltlich etwaiger Berufungen von beiden Seiten. Dies ist für die meisten ein Gewinn, insbesondere aber für unsere Speditionen, die sich in einer fragmentierten Fahrgestellbranche schwer tun. Dies bedeutet weniger Einschränkungen hinsichtlich der Frage, welches Fahrgestell unter welche Box passt, was wiederum zu einem effizienteren Durchsatz in den Containerdepots führt.

• Die Norfolk Southern and Florida East Coast Railway (FEC) kündigten eine Erweiterung ihrer Interline-Dienste an. Dieser Service bietet eine Zweiwegelösung für Kunden, die Fracht zwischen Südflorida und Charlotte, NC, transportieren.
• Wir sehen erhebliche Probleme/Überlastungen bei CSX Fairburn im Atlanta- Markt mit langen Wartezeiten, die hauptsächlich auf nicht betriebsbereite Kräne zurückzuführen sind. Manchmal können Spediteure nur bereits montierte Container einplanen, da die Fahrer nicht untätig herumsitzen und auf eine Live-Montage warten können. Es kommt zu höheren Gebühren für die Lagerung auf der Schiene oder für die Wartezeiten der Fahrer, da manche bis zu 5 Stunden im Stau stehen. Ähnliche Herausforderungen sehen wir an der NS Austell-Rampe in ATL, da die Spediteure weiterhin das neue Terminplanungsverfahren für Leerfahrten und Ladungsübernahmen durcharbeiten. Da die Container am Freitag oder Samstag spät ankommen und rund um die Uhr frei sind, ist es den Spediteuren nicht möglich, Termine zu vereinbaren. Dies führt zu einer längeren Lagerung auf der Schiene und zu höheren Liegegebühren.
• Der an der Ostküste ansässige Transport- und Logistikanbieter PortCity entwickelt im Hafen von Wilmington in North Carolina eine Terminal-Umladeanlage, um neue Nord-Süd-Geschäfte zu gewinnen, die derzeit über andere Gateways abgewickelt werden. Die geplante Anlage mit einer Fläche von über 2.000 Quadratmetern soll Ende März eröffnet werden. Die Umladeanlage würde eine Alternative zu einem Langstreckentransport aus Wilmington bieten und so die Transportkosten für die Kunden senken.

• Der Hafen von Virginia erweitert den Schifffahrtskanal für größere Schiffe. Der Schifffahrtskanal ist nun für die Durchfahrt sehr großer Schiffe in beide Richtungen geöffnet, mit dem Ziel, die Leerlaufzeiten zu verkürzen. Diese Erweiterung soll zusätzlich zum Projekt zur Vertiefung des Hafens von Norfolk im dritten Quartal 2025 abgeschlossen sein und Norfolk zur tiefsten und größten Wasserstraße an der Ostküste der USA machen.

• Memphis – Memphis hat sich verbessert. Der Bau von IMC Depot ist weit genug fortgeschritten, um die Wartezeit zu verkürzen, aber der Markt ist immer noch ein Glücksspiel. Das Chassis-Volumen des Memphis Pool of Choice (MPOC) hat sich durch die Beiträge von Milestone drastisch verbessert.
• Chicago – Das Volumenwachstum setzt sich fort, da Chicago einen starken Start ins Jahr 2024 verzeichnet.
• Minneapolis/St. Louis/Kansas City/Omaha – In MN wurden durch die Umstellung von ONE auf Flexivan-Chassis etwa 100–150 Chassis eingeführt, wodurch TRAC Chassis vom Markt nimmt (was leider zu einem Mangel an Pool-Chassis führt). MN BNSF erdet außerdem Boxen mit gleichbleibendem Volumen und weniger Chassis.  Für KC melden mehrere Transportunternehmen Staus und Verzögerungen an der BN-Rampe (Edgerton, KS) – in vielen Fällen betragen die Wartezeiten über 6 Stunden.  Spediteure auf dem Markt in Omaha berichten von großen Stapeln an den Gleisrampen, die noch immer zu Verzögerungen und Staus führen.

• IMC Logistics, einer unserer wichtigsten nationalen Spediteure, setzt verstärkt wasserstoffbetriebene Lkw ein und führt diese in seinem Betrieb in Kalifornien ein. IMC erweitert seinen Fuhrpark an sauberen Lkw und nutzt sowohl batteriebetriebene Elektro-Lkw als auch wasserstoffbetriebene Lkw. Darüber hinaus setzt das Unternehmen in Kalifornien nur noch Firmenfahrer ein, um etwaige Bedenken hinsichtlich der Beschränkungen für unabhängige Auftragnehmer im Gesetzesentwurf 5 (AB5) des Bundesstaats auszuräumen. IMC zeigt, dass sie innovativ sein können und verstehen, dass unsere Kunden von uns eine Partnerschaft mit Lkw-Fahrern erwarten, die diese potenziellen regulatorischen Störungen in Kalifornien proaktiv bekämpfen.
• Hafen von Los Angeles – Trotz der geringeren Mengen berichten Lkw-Fahrer immer noch von Problemen bei der Sicherung von Terminfenstern für Containertransporte.
• Oakland meldet 7 Schiffe am Liegeplatz, 2 Schiffe vor Anker und 7 weitere Schiffe werden in den nächsten 48 Stunden eintreffen. Um die Überlastung der Anlage zu verringern, hat OICT vorübergehend täglich eine dritte Schicht hinzugefügt.
• PNW-Hafen von Seattle und Tacoma – Der internationale Schienenverkehr über die NWSA verläuft weiterhin reibungslos. Die durchschnittliche Verweildauer von Importcontainern auf den Gleisen aller Güterbahnhöfe betrug in den letzten acht Wochen 2,5 Tage.

Einen vollständigen Marktbericht zur globalen Speditionsbranche finden Sie bei CH Robinson Global Freight Market Insights.

Das hat mir geholfen

Grenzüberschreitend: USA—Kanada

Wenn wir über eines der Kernziele der nordamerikanischen Lieferketten nachdenken, besteht es weiterhin darin, die Widerstandsfähigkeit der Lieferketten zu stärken. Nearshoring trägt zur Lösung dieses Problems bei. Eine der Hauptfragen, die Kunden zum Nearshoring stellen, lautet: „Ist Nearshoring nur für große Unternehmen geeignet?“ Nicht unbedingt. Während große Unternehmen möglicherweise über mehr Ressourcen verfügen, die sie in Nearshoring investieren können, können auch kleine und mittlere Unternehmen von diesem Ansatz profitieren. Tatsächlich werden 88 % der kleinen und mittleren Unternehmen bis 2024 Lieferanten in ihrer Nähe nutzen.

Ähnlich wie beim Handel mit Mexiko ist in den USA im Zuge des Nearshoring-Trends seit der Pandemie ein Anstieg der Importe aus Kanada zu verzeichnen. Der Hauptunterschied besteht allerdings darin, dass dieser Nearshoring-Trend aus Sicht von Kanada in Richtung USA offenbar nachgelassen hat. Ein Blick auf die Volkszählungsdaten der Vereinigten Staaten zeigt, dass der Aufwärtstrend bei der Einfuhr kanadischer Fracht in die USA im Jahr 2023 abgeflacht ist.

Ab dem Jahr 2024 weist der Verkehr in Richtung Süden im Januar ebenfalls einen Rückgang von 3,3 % im Jahresvergleich und 0,2 % im Monatsvergleich auf. Dabei ist zu beachten, dass diese Zahlen nicht saisonbereinigt sind. Während die überwiegende Mehrheit der Nearshoring-Bemühungen nach Mexiko verlagert wird, liegt Kanada bei der Produktion von Elektrobatterien an der Spitze. In St. Thomas (Ontario) entsteht das erste nordamerikanische Batteriewerk von Volkswagen für Elektrofahrzeuge – ein 16,3 Milliarden Dollar teures Projekt, das 2027 beginnt. St. Thomas ist 20 Minuten entfernt. aus London, Ontario, das genau zwischen Detroit und Toronto liegt. Die Wahl fiel auf die Nähe zu den Mineralvorkommen im Norden Ontarios, die große Arbeitskräftedichte und die Erfolgsgeschichte der Region im verarbeitenden Gewerbe. Dies wird die größte Gigafactory der Welt sein. Bei einem Blick auf Statistics Canada können Sie erkennen, dass sich der Trend zum Export von Fahrzeugteilen in die Vereinigten Staaten im Jahr 2023 weiter fortgesetzt hat und auf ein geschätztes Wachstum von 34 % gegenüber dem Vorjahr zusteuert.

Der Konsumgütersektor ist ein weiterer Sektor, in dem der Nearshoring-Trend noch immer deutlich zu erkennen ist. Im Jahr 2023 wird das Wachstum im Jahresvergleich auf etwa 3,5 % geschätzt. Zwar ist dieses Wachstum nicht so signifikant wie im Autoteilesektor, es ist jedoch immer noch viel stärker als der Rückgang aller Exporte in die USA zusammen von 3,5%.

Sogar für Januar 2024 zeigt Statistics Canada , dass sich diese Wachstumstrends für die beiden Branchen fortsetzen.

Man geht davon aus, dass die Nachfrage nach neuen Fertigungsanlagen anhält und der grenzüberschreitende Frachtverkehr zunimmt. CH Robinson ist der größte grenzüberschreitende Anbieter für LKW-Ladungstransporte. Bitte wenden Sie sich an Ihren Kundenbetreuer, um Strategien zur Kapazitätsplanung zu erfahren, die darauf ausgelegt sind, die größtmögliche Kapazität bei größtmöglicher Preisstabilität in Ihre Lieferkette zu bringen. 

Grenzüberschreitend: USA – Mexiko

Da der Trend zum Nearshoring anhält, hat der Handel zwischen den USA und Mexiko zugenommen und es wird weiteres Wachstum und eine stärkere Partnerschaft für die Zukunft erwartet.

Die Zusammenarbeit zwischen dem Bundesstaat Nuevo Leon und der Stadt Laredo, Texas, zielt darauf ab, das Grenzpotenzial zu erhöhen. Zu den Plänen gehören der Ausbau der Infrastruktur und Steueranreize für Nearshoring, mit denen der Grenzhafen zwischen Kolumbien und Laredo (Texas) in einen globalen Handelsknotenpunkt verwandelt werden soll. Solche Initiativen dürften das Wachstum in benachbarten Gemeinden ankurbeln und die grenzüberschreitende Kapazität des Hafens von Laredo erhöhen, der mittlerweile der wichtigste Einfuhrhafen für Güter in den USA ist.

Da insbesondere die Automobilindustrie ein starkes Wachstum verzeichnet, verzeichnete Mexiko im Februar 2024 einen historischen Höhepunkt bei den Autoexporten mit einem Anstieg von 22,6 % gegenüber dem Vorjahr. Da Mexiko eine zentrale Rolle in der weltweiten Automobilproduktion und im weltweiten Automobilhandel einnimmt, wird mit einer weiteren Expansion des Sektors gerechnet.

Darüber hinaus erreichte der bilaterale Handel zwischen Mexiko und den Vereinigten Staaten im Januar 2024 einen Rekordwert, wobei Mexiko sich zum wichtigsten Handelspartner der USA entwickelte. Der Automobilsektor spielte bei diesem Erfolg eine bedeutende Rolle, da Mexiko Waren im Wert von 38,42 Milliarden US-Dollar in die USA exportierte. Darüber hinaus erreichte die Produktion von Autoteilen im Jahr 2023 einen neuen Rekordwert, was auf die Widerstandsfähigkeit und das Wachstumspotenzial des Sektors hinweist. Die ausländischen Direktinvestitionen (FDI) in diesem Sektor stiegen im Jahr 2023 im Vergleich zu 2022 um 44 %. 18 % der in den USA verkauften Autos stammen aus Mexiko, was das Land zum Hauptlieferanten für den US-Markt macht.

Insgesamt signalisieren die Investitionsankündigungen in Mexiko für die ersten beiden Monate des Jahres 2024 einen vielversprechenden Start ins Jahr, wobei verschiedene Sektoren auf Wachstum und anhaltende Wirtschaftstätigkeit ausgerichtet sind. Dies dürfte zu einer erhöhten Nachfrage nach Lkw-Transporten auf beiden Seiten der Grenze führen. 

Zwar bietet der Anstieg des Nearshorings und des erhöhten Handels eine Fülle von Chancen, doch bringen sie für mexikanische grenzüberschreitende Transportunternehmen auch einige zusätzliche Schwierigkeiten mit sich.

Eine dieser Komplexitäten ist die jüngste Aufwertung des mexikanischen Peso gegenüber dem US-Dollar, der in den letzten drei Jahren um 30 Prozent gestiegen ist. Die Aufwertung wirkt sich finanziell auf die Fluggesellschaften aus, die in hohem Maße von der Abrechnung in Dollar abhängig sind. Dies sowie erhöhte Betriebskosten in verschiedenen Bereichen führen zu finanziellen Schwierigkeiten für die Netzbetreiber.

Um diesem finanziellen Druck gerecht zu werden, bevorzugen Speditionen kooperative Kunden mit guten Be- und Entladebedingungen sowie Rückladungen in Richtung Süden. In einigen Gebieten mit hoher Nachfrage, wie etwa im Bundesstaat Bajio und Puebla, beobachten wir ein Nord-Süd-Ungleichgewicht von 6:1. Die Möglichkeit, Importgüter aus den USA nach Mexiko zu transportieren, wird den Spediteuren potenziell dabei helfen, Herausforderungen zu bewältigen, ihre Wettbewerbsfähigkeit aufrechtzuerhalten und die oben beschriebene angespannte Finanzlage zu bewältigen. Eine offene Kommunikation und Zusammenarbeit zwischen den Beteiligten ist für die Navigation durch die komplexe Landschaft von entscheidender Bedeutung. Sprechen Sie mit Ihrem CH Robinson-Vertreter über Ihre Sendungen von und nach Mexiko und darüber, wie Sie unsere Größe, Präsenz und Erfahrung im grenzüberschreitenden Versand nutzen können.

Der landesweite Durchschnittspreis pro Gallone für Diesel im Einzelhandel in den USA von 4,04 Dollar im Februar ist zwar höher als die 3,85 Dollar im Januar, aber immer noch niedriger als der Durchschnitt von 4,41 Dollar im Februar 2023.  Wie aus der Abbildung unten hervorgeht, die auf Grundlage von Daten der EIA erstellt wurde, ist zu erkennen, dass der Treibstoffpreis Anfang Februar tatsächlich sprunghaft anstieg, sich seitdem jedoch wieder verlangsamt.  Trotz der jüngsten Abschwächung der Dieselpreise nach diesem vorübergehenden Anstieg sind die Rohölpreise noch nicht wieder auf das Niveau gefallen, auf dem sie sich vor dem Anstieg befanden. Die Dieselkosten werden von vielen Faktoren beeinflusst, der größte ist jedoch der Preis für Rohöl. Wenn die Ölpreise hoch bleiben oder weiter steigen, besteht daher weiterhin ein Aufwärtsrisiko für Diesel.

Das hat mir geholfen