Hay capacidad oceánica disponible, pero el riesgo de ejecución está aumentando

Las condiciones de capacidad oceánica dejan menos margen para la recuperación

Septiembre no se presenta como un pico convencional a finales de verano para las importaciones estadounidenses. Los datos sugieren que el pico de este año llegó antes y podría disminuir más rápido de lo habitual. Eso significa que debería haber capacidad disponible, pero las condiciones operativas pueden limitar las opciones del cargador si se pierde un traslado previsto.

Descartes registró 2,51 millones de TEC importados en EE. UU. en julio, un aumento del 4,5% respecto al mes anterior pero un 4,3% por debajo de julio de 2025. Las importaciones de origen chino aumentaron un 7,2% hasta 873.129 TEUs, su nivel mensual más alto en un año. También se reportaron retrasos de tránsito más largos en la mayoría de las principales puertas de entrada estadounidenses, aunque las condiciones no indicaban una congestión portuaria generalizada.

Mientras tanto, el Global Port Tracker de la National Retail Federation pronostica 2,16 millones de TEUs importados en EE. UU. en septiembre, frente a los 2,22 millones de agosto.

Volúmenes de importación de contenedores estadounidenses 2023-2026

A simple vista, la flota global parece lo suficientemente grande como para soportar la demanda actual entre Asia y Estados Unidos. para septiembre. Muchas rutas comerciales europeas y de Oceanía también mantienen un equilibrio entre oferta y demanda, aunque el norte de Europa y Norteamérica es una excepción notable.

La imagen operativa es menos cómoda. Una sucesión de tifones ha alterado los horarios de los buques y creado congestión en los principales puertos chinos. Las restricciones de calado del Canal de Panamá están limitando la utilización de buques en los servicios afectados. Las salidas en blanco, los cambios en la red de transportadores y la congestión en puertos y terminales interiores están reduciendo aún más la capacidad de recuperación de la red oceánica global.

Si el buque planeado por el remitente se retrasa, se salta el puerto de origen o no puede aceptar la carga, la siguiente opción viable puede partir más tarde, usar otra puerta de entrada o requerir un transbordo más complicado. La disponibilidad de contenedores, el peso de la carga y el acceso a la terminal pueden reducir aún más esas opciones.

La congestión en puertos asiáticos está haciendo subir las tarifas transpacíficas

Los tifones en toda China han generado retrasos y provocado agrupamiento de embarcaciones en Shanghái, Ningbo y otras puertas importantes. A fecha de 25 de agosto, Linerlytica estimaba que aproximadamente 4,3 millones de TEUs, o el 12,6% de la capacidad global de buques portacontenedores, estaban ocupados en la congestión portuaria.

La interrupción ha cambiado las perspectivas de los tipos a corto plazo. Las tarifas de navegación transpacífica aumentaron a finales de agosto debido a las rutas en blanco, la reducción de capacidad y la congestión portuaria que reducían el espacio disponible. En la semana que terminó el 20 de agosto, los tipos de interés desde Shanghái hasta Los Ángeles y Nueva York aumentaron un 9%, según el Drewry World Container Index.

Se espera que las reservas trans-pacíficas aumenten a finales de septiembre, ya que los cargadores mueven la carga antes del festivo del Día Nacional de China, del 1 al 7 de octubre. La carga retrasada por las recientes tormentas también competirá por el espacio mientras transportador continúa trabajando con el retraso.

Para la carga que debe salir antes del festivo, una confirmación de reserva no elimina el riesgo de ejecución. Los cargadores deben dejar tiempo suficiente para responder si un buque se retrasa, se omite el puerto de origen o la carga se traslada a una salida posterior.

Si los recientes aumentos de tarifas transpacíficos se mantienen hasta septiembre depende de la rapidez con la que se recuperen los calendarios de buques y de lo agresivamente que el transporte marítimo reduzca la capacidad a medida que se alivien los volúmenes de importación de EE. UU. previstos.

Las tendencias de tarifas en los servicios Asia–Europa se han desviado de las del Transpacífico. Las tarifas al instante hacia Róterdam y Génova disminuyeron a finales de agosto a pesar de la congestión continua y las interrupciones operativas. A diferencia del Transpacífico, esos problemas aún no se han traducido en tasas más altas entre Asia y Europa.

Los cambios en la red de transportador están endureciendo los servicios en el subcontinente indio

El subcontinente indio sigue siendo uno de los mercados de origen más reducidos. Las retiradas de servicios, omisiones portuarias, escasez de contenedores, congestión por transbordo y asignaciones más ajustadas de transportador han reducido el número de opciones viables de reserva para Norteamérica y Europa.

Los transportistas deberían permitir aproximadamente cuatro semanas para Norteamérica y al menos tres semanas para Europa. Algunos servicios en Europa pueden requerir de cuatro a seis semanas, especialmente cuando las asignaciones de buques principales son limitadas o los contenedores deben reposicionarse desde otra ubicación.

Cuando los servicios preferidos están completos, transportador puede proponer rutas con paradas adicionales de transbordo. Los cargadores deben comparar cuidadosamente el calendario completo, ya que una conexión extra puede añadir un tiempo de tránsito significativo y aumentar el riesgo de otro retraso.

Los servicios premium pueden ofrecer un acceso más rápido al espacio en ciertas rutas, pero la disponibilidad y los precios varían según el origen, destino y navegación.

Los problemas del puerto de Manzanillo continúan en tierra

No es necesario cancelar un servicio completo para que la congestión del puerto afecte a un envío. El tiempo prolongado de permanencia de contenedores y las conexiones perdidas pueden interrumpir la secuencia de un servicio y retrasar la llegada de contenedores al siguiente origen. El resultado puede ser un espacio nominal en una embarcación pero ningún contenedor disponible en la ubicación del remitente, o un viaje viable al que la carga no pueda llegar antes del corte de la terminal.

En el Puerto de Manzanillo, México, la perturbación actual se concentra en tierra. Los tiempos de espera de los buques siguen siendo relativamente bajos, pero la construcción de carreteras, la reducción de carriles, la congestión en los puntos de acceso portuario y los retrasos en las citas de la terminal están afectando a los movimientos de los camiones.

El trayecto por el corredor Manzanillo–Guadalajara puede aumentar de 3,5–4 horas en condiciones normales a 6,5–8 horas durante una congestión intensa. Los tiempos de ciclo del camión más largos pueden retrasar la recogida de contenedores, la devolución de los depósitos vacíos y la entrega a la terminal.

Para la carga de exportación, una cita tardía con el camión puede provocar una pérdida de ventana de recepción y mover el contenedor a una salida posterior, incluso cuando el buque original tenía espacio disponible.

Para más información sobre el acceso a terminales, el transporte y las condiciones interiores en Manzanillo y otras entradas, consulte la sección de Puertos y Drayage de este informe.

Algunos servicios están regresando al Canal de Suez

Varios transportadores oceánicos están restableciendo servicios a través del Mar Rojo y el Canal de Suez, pero el retorno sigue siendo muy selectivo. Maersk y Hapag-Lloyd han devuelto servicios Gemini adicionales a la ruta, y MSC anunció una restauración parcial de varios servicios Este-Oeste a finales de agosto.

Las condiciones de seguridad regionales, incluidas las acciones militares en Oriente Medio y el Estrecho de Ormuz, siguen siendo un punto de vigilancia importante mientras transportador evalúa si los servicios adicionales de Suez pueden regresar de forma segura y constante.

Esto es un desarrollo alentador, pero no representa un retorno a nivel de red. Los cambios siguen siendo específicos de cada servicio, sujetos a revisiones de seguridad en curso y reversibles si las condiciones regionales se deterioran.

Una recuperación más amplia implicaría que transportador utilizara la ruta de Suez de forma consistente, publicara tiempos de tránsito más cortos, aceptara reservas en esos servicios y ajustara los recargos y los despliegues de buques en consecuencia.

Se espera que el enrutamiento siga siendo inconsistente a corto plazo. Un transportador oceánico puede ofrecer un servicio más corto al Canal de Suez mientras otro continúa desviándose alrededor del Cabo de Buena Esperanza en África. Los transportistas deberían verificar la ruta completa, los puntos de conexión y el horario publicado en lugar de asumir que un tiempo de tránsito citado refleja un retorno más amplio a Suez.

Las restricciones del Canal de Panamá están convirtiendo el peso de la carga en un problema de capacidad

El Canal de Panamá sigue abierto, pero con permisos de calado reducidos y menos franjas de tránsito disponibles en septiembre.

El calado máximo autorizado del canal para buques Neopanamax está programado para disminuir a 48 pies el 2 de septiembre. Una reducción adicional a 47,5 pies, originalmente prevista para el 3 de septiembre, se ha pospuesto hasta el 1 de octubre. El canal también está reduciendo las franjas disponibles de tránsito Neopanamax a partir de septiembre, lo que podría aumentar los tiempos de espera para los buques sin reservas aseguradas.

El transportador marítimo puede responder reduciendo el uso de embarcaciones, introduciendo recargos o restringiendo contenedores pesados en servicios específicos. Esas decisiones varían según el transportador, la embarcación y la navegación. El canal no ha impuesto un límite general de peso a contenedores individuales.

Los contenedores que transportan mercancías pesadas —incluyendo maquinaria, equipos industriales, productos químicos, líquidos, madera, pulpa y papel— pueden necesitar ser aligerados, partidos o trasladados en otro servicio cuando se aplican límites de calado más bajos. Los cargadores deben confirmar el peso permitido de la carga antes de asumir que un contenedor puede moverse en el buque reservado.

Las tarifas de la costa este de EE. UU. desde Asia pueden mantenerse más firmes en parte debido a las restricciones en el canal, las salidas en blanco y la menor capacidad. El efecto no se limita a las importaciones de Asia–EE. UU. Las exportaciones norteamericanas y otros servicios que dependen del canal también pueden experimentar cambios en el horario o restricciones de peso.

Antes de considerar una reserva de carga como segura, confirma:

• Si el servicio utiliza el canal
• Cualquier recargo relacionado con el canal
• Aceptación del peso de carga por parte del transportador marítimo y el servicio
• El efecto de redirigir o dividir la carga en el tiempo de entrega y el coste
• Alternativas disponibles si el contenedor es rechazado o cambia la utilización del recipiente

Cambios destacados este mes

Las condiciones transatlánticas varían según el origen

Las rutas entre Europa del Norte y América del Norte siguen siendo muy restringidas mientras los transportadores oceánicos trabajan con la carga transportada de salidas anteriores. Algunos transportadores están reservados hasta mediados o finales de septiembre, y se han implementado o anunciado recargos para Estados Unidos, Canadá y México.

Las condiciones del Mediterráneo occidental son más estables. Dos viajes en blanco estrecharon la disponibilidad en agosto, y el transportador oceánico ha anunciado aumentos de tarifas para mediados de septiembre. Si esos aumentos se mantienen dependerá de la demanda de reservas y de si se siguen transportadores adicionales.

Los servicios Türkiye–costa Este de EE. UU. requieren una planificación más previa. Espacio, tarifas y fiabilidad de horarios varían considerablemente según el transportador.

Buenaventura continúa una recuperación gradual

Buenaventura, en Colombia, ha restablecido en gran medida las operaciones de los buques tras el terremoto del 10 de agosto, pero las condiciones siguen siendo irregulares entre terminales y la red terrestre. La alta utilización del patio, la restricción de devoluciones de contenedores vacíos, el personal limitado y las condiciones de las carreteras interiores pueden seguir afectando al movimiento de la carga.

Cartagena opera con normalidad y puede ofrecer una alternativa para carga con un servicio adecuado de transportador y acceso interior. No debe tratarse como un sustituto directo de cada envío de Buenaventura, ya que los puertos sirven a diferentes costas y redes de transporte interior.

Chancay también se está integrando más en las redes regionales de servicios. El servicio alimentador CHX3 de COSCO conecta Paita, Chancay y Puerto Caldera, Costa Rica, proporcionando otra conexión con servicios con destino a Asia a través de Chancay.

Manaus está entrando en su periodo estacional de bajos niveles

La capacidad desde el este de Sudamérica hasta el norte de Europa está mejorando gradualmente, mientras que los servicios desde Brasil a destinos en América siguen siendo más ajustados debido a sobrecompras, retrasos en los buques y una fuerte demanda de exportación.

El puerto fluvial de Manaús, en Brasil, está siendo afectado por la caída del nivel del agua en el río Negro. Aunque el río sigue siendo navegable, el transportador oceánico ha anunciado recargos por bajas aguas a partir de septiembre, ya que se espera que el calado reducido limite la utilización de las embarcaciones y aumente los costes operativos.

Se espera que las restricciones de navegación comiencen a finales de septiembre y continúen hasta finales de año. Los transportistas que usen Manaus deberían revisar las fechas de recargo y los planes de contingencia, ya que la implementación varía según el transportador.

Oceanía sigue equilibrada a medida que se desarrollan las perspectivas para el cuarto trimestre

Se espera que la mayoría de las rutas comerciales de Oceanía se mantengan estables hasta septiembre. La capacidad del sudeste asiático es generalmente adecuada, la competencia sigue siendo saludable y la demanda del norte de Asia se fortalece sin crear una escasez generalizada.

El próximo cambio es más probable a medida que la demanda del cuarto trimestre se haga más clara. Volúmenes más fuertes podrían restringir primero los servicios del noreste asiático. Si la demanda en temporada alta disminuye pronto, el transporte marítimo podría reducir las salidas para acercar la capacidad disponible a la demanda.

Por ahora, las condiciones se mantienen equilibradas entre oferta y demanda, pero los cambios en el horario deberían vigilarse en la ruta comercial con un servicio menos frecuente.

Planificación anticipada para envíos marítimos

Para los envíos de carga marítima de septiembre, confirma la navegación preferida e identifica una alternativa práctica en caso de que la ruta original se interrumpa.

La carga previa al Día Nacional puede requerir reservas anticipadas mientras los puertos asiáticos enfrentan atrasos en embarcaciones relacionadas con el tifón. Las exportaciones del subcontinente indio necesitan ventanas de planificación más largas, especialmente cuando las asignaciones de buques principales o contenedores son limitadas.

Revisa el peso de la carga antes de reservar servicios dependientes del Canal de Panamá. Para Manzanillo y Buenaventura, confirma el acceso interior, los requisitos de la terminal y los plazos de recepción, además de los horarios de los buques. Para los servicios del Canal de Suez, hay que evitar la ruta confirmada por el transportador oceánico en lugar de asumir un retorno más amplio al canal.

Durante los próximos 30 a 60 días, supervisa cuatro desarrollos:

• Si los horarios de buques en los principales puertos chinos se recuperan antes de la festividad del Día Nacional
• Si los desarrollos militares en torno al Estrecho de Ormuz afectan a una mayor expansión del servicio a través del Suez
• Ya sea que el Canal de Panamá implemente, posponga o añada restricciones de reclutamiento y tránsito
• Si el transporte marítimo añade o elimina capacidad a medida que la demanda del cuarto trimestre se vuelve más clara

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