Perspectivas del mercado del transporte de mercancías en América del Norte

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Impactos inmediatos y diferidos de los desafíos del Mar Rojo y el Canal de Panamá

Con los recientes titulares alarmantes, muchos transportistas globales se preguntan "¿Debería volver a prepararme para un caos en la cadena de suministro como el que experimenté en 2021-2022?" Muchos transportistas con sede en América del Norte están monitoreando las situaciones en el Mar Rojo y el Canal de Panamá y se preguntan cuándo y cómo esto podría afectar su cadena de suministro de América del Norte y su estrategia de transporte para 2024. Como proveedor de transporte global, C.H. Robinson puede ayudar a navegar situaciones complejas con una imagen completa. Nuestros equipos globales han esbozado los impactos a corto y largo plazo que los transportistas deben tener en cuenta a la hora de tomar decisiones.

Impactos a corto plazo (T1) 
Transporte marítimo

Las situaciones en el Canal de Suez y el Canal de Panamá están teniendo un impacto en la capacidad disponible (oferta), pero la baja demanda del mercado de América del Norte está impidiendo un aumento significativo en los precios generales de los contenedores marítimos. Después de un aumento inicial en los precios al contado y recargos adicionales basados en la incertidumbre original con los cruces del Mar Rojo y el Canal de Panamá, las tarifas marítimas están mostrando signos de estabilización y, en algunos carriles, disminuyendo lentamente. Los transportistas marítimos están aumentando el fletamento de buques para ayudar a complementar el número de buques necesarios para apoyar los desvíos. Los transportistas también parecen estar gestionando las tarifas de manera que se evite un cambio masivo de volumen a la costa oeste, manteniendo intactas la capacidad y las redes existentes. El número diario de buques que pasan por el Canal de Panamá ha disminuido en un tercio, pasando de 36 históricamente a 24 a mediados de enero. Las lluvias recientes permitieron un breve respiro, pero las reservas de febrero se reducirán a 18 por día. En respuesta, algunas líneas de barcos de vapor están comenzando a enrutar la carga a través de América Central a través de trenes, donde se recarga en buques que se dirigen al norte hacia el Golfo y las costas este de los EE. UU. para mantener una estrategia portuaria en la costa este.

Fuera de las fluctuaciones de los precios de los contenedores marítimos, el mayor impacto actualmente parece estar en los tiempos de tránsito y los retrasos en la llegada de los productos. Estos tiempos de tránsito más largos han provocado retrasos en el reposicionamiento de contenedores vacíos en Asia, lo que ha provocado un aumento de los costes de los nuevos equipos de contenedores en más del 20% en enero. C.H. Robinson recomienda crear planes de contingencia para asegurarse de tener suficiente producto a mano para permitir el tiempo de tránsito adicional para los envíos marítimos, y considerar si es necesario cambiar temporalmente al aire para envíos críticos. Muchos transportistas estadounidenses han preguntado sobre la conversión aérea internacional. A pesar de haber experimentado un cierto cambio del transporte marítimo al aéreo, los precios no han aumentado significativamente para el transporte aéreo, lo que lo convierte en una opción viable para los envíos urgentes. C.H. Robinson ofrece soluciones de servicio para conversiones modales internacionales para satisfacer las demandas de los clientes.

Puertos y acarreo de EE. UU.

Algunos transportistas están considerando la posibilidad de desviar la carga y elaborar planes de contingencia para la conversión modal, en caso de que los impactos en su cadena de suministro continúen sintiéndose. Hay varias situaciones que a C.H. Robinson le gustaría que los cargadores conocieran en relación con los puertos y el acarreo.

  • Los volúmenes portuarios totales por TEU son similares a los del período prepandémico 2018-2019
  • Los puertos de la costa este de EE. UU. están experimentando una disminución en el volumen debido al desvío de buques a la costa oeste de EE. UU. y resultarán en viajes en blanco continuos hasta el primer trimestre, si no más.
  • Los retrasos y los aumentos del tiempo de tránsito podrían dar lugar a la acumulación de buques, lo que provocaría congestión en los puertos y limitaciones adicionales tanto en el equipo como en la capacidad de los conductores para satisfacer la demanda
  • Si bien los puertos de la costa oeste de EE. UU. están experimentando ligeros aumentos, no hubo un pico de entrada antes del Año Nuevo Lunar, lo que significa que la demanda aún tarda en regresar a los EE. UU. desde el lado del océano
  • El menor número de buques que llegan a los puertos de EE.UU. debido a la menor demanda, los retrasos en las llegadas y las salidas en blanco están provocando un aumento de los contenedores vacíos que se alojan en las terminales portuarias y ferroviarias
  • El desequilibrio de los equipos también afecta al transporte marítimo, ya que más contenedores vacíos que se alojan en las terminales portuarias y ferroviarias aumenta el riesgo de que los cargadores sufran tasas de detención y sobreestadía. La congestión y la falta de eficiencia afectan negativamente la eficiencia de los conductores de Marine Drayage y aumentan tanto las tarifas como los cargos accesorios.
  • Algunas terminales en L.A./Long Beach ya están limitando el número de citas de acarreo de regreso disponibles en un día determinado, lo que provoca un aumento de los cargos del chasis y el almacenamiento. A medida que aumenten los volúmenes de contenedores vacíos en los puertos, se aplicarán más restricciones para evitar la saturación en las terminales.
Transporte terrestre nacional de EE. UU.

En este momento, C.H. Robinson no anticipa interrupciones en el transporte terrestre nacional en el primer trimestre debido a la situación del Mar Rojo y el Canal de Panamá. En general, el mercado de carga de camiones sigue estando sobreabastecido sin ningún aumento a corto plazo de la demanda que pueda crear presión en el mercado. El mayor desafío podría estar en los niveles de acarreo localizados en la costa oeste, como se mencionó anteriormente. La capacidad intermodal también se mantiene en un estado de exceso de oferta, con unidades disponibles para volver al servicio y ajustarse a la dinámica del mercado cuando sea necesario.

A largo plazo (Q2 y posteriores)

La situación en el Mar Rojo y el Canal de Panamá es muy fluida, cambiando cada semana. En caso de que los desafíos persistan durante todo el año tanto con el Mar Rojo como con el Canal de Panamá, anticipamos que los cambios y los despliegues serán lentos. Dado que las previsiones económicas anticipan un crecimiento moderado en 2024, no anticipamos el nivel de disrupción experimentado durante el período de la pandemia.

Sin embargo, hay factores que animamos a los transportistas a tener en cuenta en la planificación de sus escenarios y en la creación de estrategias.

  • Una ola de nueva capacidad de buques oceánicos que comenzó a ingresar al mercado en el cuarto trimestre de 2023 continuará en 2024. Se espera que los buques se agreguen principalmente a las rutas de Asia, lo que ampliará aún más la brecha entre la capacidad y la demanda. Sin embargo, si esta capacidad es absorbida por completo por los desvíos de buques a través del Cabo de Buena Esperanza, el impacto de esta nueva inyección de capacidad podría neutralizarse por completo. 
  • Se prevé que el mercado nacional de transporte terrestre de EE. UU., particularmente en carga de camiones, comience a ajustarse en la segunda mitad de 2024 a medida que el mercado encuentre el equilibrio impulsado principalmente por las salidas de capacidad, consulte nuestra sección de tendencias y pronósticos de carga de camiones para obtener más detalles. Esta reducción de la capacidad se experimentará de manera diferente en varias regiones, pero particularmente en California, ya que la temporada de productos agrícolas comienza a fines de la primavera y el verano. Los cargadores deben tener esto en cuenta cuando consideren cambiar de puertos de la costa este a puertos de la costa oeste.
  • Los transportistas deben tomar decisiones basadas en el costo total y el tránsito total de un pedido global antes de ajustar un plan de transporte. El cambio de un puerto de la costa este de EE. UU. a un puerto de la costa oeste de EE. UU. después del segundo trimestre puede mejorar el tiempo de tránsito marítimo, pero podría aumentar el tiempo total de tránsito y los costos asociados debido al acarreo interior y al transporte por carretera. Dado que se espera que las tarifas de envío de camiones aumenten en la segunda mitad de 2024, los transportistas no deben anticipar que la tarifa fuera de California que pueden adquirir en el primer trimestre será la misma que adquirirán en el tercer trimestre.
  • Históricamente, la dinámica del mercado intermodal sigue a la carga de camiones. Por lo tanto, incluir la intermodalidad como una estrategia integrada en su cadena de suministro crea la capacidad de asegurar la capacidad que puede conducir a una suavización de la previsibilidad a medida que el mercado pasa al siguiente ciclo. 
  • Desde el punto de vista del acarreo marítimo, la amenaza de la escasez de equipos y la acumulación de buques podría hacer que vuelvan a surgir preocupaciones sobre la permanencia de contenedores y la acumulación de detenciones/chasis a niveles elevados.

Para obtener más información sobre los impactos directos o indirectos en su cadena de suministro, comuníquese con su representante de C.H. Robinson. También puede registrarse para recibir actualizaciones oportunas a través de nuestros Avisos para clientes.


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Tendencias y pronósticos de carga de camiones en EE. UU.

Tendencias de capacidad

Furgón seco LTR (relación carga:camión)

Las tormentas invernales inflaron el LTR durante algunas semanas en enero, pero el mercado se ha relajado en las últimas semanas desde que pasaron las tormentas. La semana 6 muestra un LTR de 1.4:1 en comparación con el promedio de 5 años de 3.5:1.


Furgoneta refrigerada LTR

El mercado refrigerado al contado TL muestra un patrón y una suavidad similares a los de la furgoneta seca. Del mismo modo, las tormentas invernales causaron temporalmente rigidez en enero, pero eso ha disminuido desde entonces. La semana 6 muestra un LTR de 2.3:1 en comparación con el promedio de 5 años de 7.1:1.


LTR de cama plana

El LTR de plataforma sigue siendo históricamente bajo, con muy pocos cambios en esa narrativa. La proporción semanal se ha ido suavizando cada semana este año, a pesar de las interrupciones de la tormenta invernal en enero. La semana 6 muestra un LTR de 6.7 en comparación con el promedio de 5 años de 31.1:1.


Pronósticos del mercado spot de EE. UU.

Nuestra previsión de transporte de línea de furgonetas secas para 2024 se está modificando ligeramente con respecto al crecimiento del 3% interanual al 4% interanual indicado anteriormente. El ajuste aquí no refleja ningún cambio en nuestra visión del futuro, sino que refleja los costos temporalmente elevados en enero debido a la interrupción causada por las tormentas invernales. Seguimos prediciendo que la mayor parte de los costes del primer semestre del año volverán a los bajos niveles experimentados en el segundo semestre de 2023, excluyendo las dos últimas semanas del año, que se inflaron debido a las limitaciones previstas para las vacaciones. No esperamos que el mercado experimente aumentos duraderos hasta la segunda mitad de 2024, después de que haya salido más oferta de operadores.

 

Estimamos que el punto de equilibrio promedio de los transportistas de transporte de línea en 2023 es de $1.65/milla. Esta estimación del punto de equilibrio ha demostrado ser menos útil en este ciclo bajista debido a muchas de las dinámicas que hemos observado en el pasado, principalmente debido al aumento de los beneficios acumulados por muchos operadores propietarios durante el ciclo alcista poco después de la pandemia, cuando los precios al contado aumentaron significativamente. Sin embargo, sigue siendo importante estimar este nivel de equilibrio, incluso si difiere significativamente para los diferentes segmentos de operadores, ya que en última instancia establece el piso de cuán bajas pueden llegar las tarifas a mediano y largo plazo. Si bien aún no sabemos hacia dónde va esta estimación de equilibrio en 2024, si asumimos que se mantiene estable con 2023 en $ 1.65 / milla, esto representa un aumento de casi el doble en la tasa anual de inflación de costos operativos de carga de camiones de una CAGR baja del 2% en el período de 10 años anterior a la pandemia a una CAGR del 4% de 2020-2024. (La estimación del punto de equilibrio es un producto del costo por milla de ATRI (Instituto Estadounidense de Investigación del Transporte) de 2022 y nuestro análisis de los primeros tres trimestres de los costos de operaciones de 2023 de las líneas de camiones públicos).

 

De manera similar, nuestro pronóstico de transporte de línea refrigerado para 2024 se mantiene sin cambios para la segunda mitad del año, aunque ajustado para tener en cuenta las presiones de las tormentas invernales anteriores, con un crecimiento interanual del 3%. Esperamos que el patrón siga también el pronóstico de las furgonetas secas, ya que la dinámica que rodea al mercado de camiones de carga con temperatura controlada es la misma que la del espacio de carga de camiones secos.

Entorno de carga de camiones por contrato

El panorama contractual se ha mantenido relativamente sin cambios desde el mes pasado. El entorno de los contratos tiende a seguir el entorno al contado, por lo que, teniendo en cuenta nuestra previsión anterior de precios al contado, no vemos demasiados cambios en este espacio de forma holística durante varios meses. Aunque una cosa a tener en cuenta es la duración de dichos contratos, ya que los compromisos a más largo plazo pueden tener un precio diferente al de los compromisos a corto plazo.

En términos generales, el cuarto trimestre y el primer trimestre son cuando se produce la mayor parte de la actividad de RFP, ya que los transportistas se preparan para el nuevo año. Durante este tiempo, es importante que los transportistas segmenten su carga. Las características, los atributos y las geografías de la carga hacen que los carriles sean muy diferentes entre sí y, por lo tanto, es esencial un enfoque estratégico basado en datos para determinar qué carriles deben salir a licitar en la RFP frente a cuáles están mejor en el mercado al contado. Hable con su equipo de cuentas de C.H. Robinson sobre cómo pueden ayudarle a utilizar esta lógica de segmentación para tomar las mejores decisiones para su proceso de adquisición y evitar costosos rechazos de ofertas que inevitablemente se moverán en el mercado al contado.

Rendimiento de la guía de ruta

La mayor parte de la cartera de carga de los cargadores se gestiona a través de acuerdos de capacidad y precios contratados. En la mayoría de los casos, estos acuerdos de carga de camiones se gestionan como precios comprometidos durante seis o doce meses en adjudicaciones de volumen de carga definido. La ejecución más exitosa de estos acuerdos se encuentra en los Sistemas de Gestión de Transporte (TMS), donde las cargas se licitan a los proveedores de transporte. Dichas ofertas son aceptadas o rechazadas. Se utilizan dos métricas clave para discernir el éxito del plan de adjudicación de carga de camiones. La aceptación de la primera oferta (FTA) es el porcentaje de ofertas adjudicadas a los proveedores de transporte que son aceptadas. La profundidad de la guía de ruta (RGD) es un indicador de cómo funciona la estrategia del proveedor de transporte de respaldo si el proveedor adjudicado rechaza la licitación. Un presupuesto sólido para el transporte por carretera debe prever una aceptación de licitación inferior al 100% debido a la realidad de las previsiones por parte de las comunidades de transportistas y capacidad. En el mercado actual, esa variación en el rendimiento es pequeña y los costos incrementales de las estrategias de respaldo son más bajos que en años difíciles como 2021 y 2018.

Los siguientes datos se derivan de TMC, una división de C.H. Robinson, que ofrece una amplia cartera de clientes en diversas industrias en todo Estados Unidos.

RGD por región de Estados Unidos

La vista regional del rendimiento de la guía de ruta muestra un patrón de alto rendimiento en todas las regiones. El promedio de RGD promedio de enero en América del Norte de 1.18 (1 sería un desempeño perfecto y 2 sería muy pobre) es el RGD más bajo/mejor para enero en los últimos siete años. El RGD promedio de América del Norte ha mostrado poca variación recientemente, incluso durante las tormentas invernales de mediados de enero, disminuyendo (mejorando) un 1% m/m y un 2% a/a.

La semana 6 registra una disminución del promedio nacional de RGD de 1.20. Todas las regiones de EE. UU. experimentaron un rendimiento similar de las guías de ruta. Esta visión de que las guías de ruta de carga de camiones por contrato funcionan excepcionalmente bien es otro punto de evidencia de que el mercado de carga de camiones continúa su patrón de exceso de oferta.

En general, las guías de ruta están funcionando muy bien, ya que los proveedores de servicios primarios aceptan cargas a los niveles anteriores a la pandemia y el primer proveedor de respaldo acepta ofertas rechazadas la mayor parte del tiempo.

El gráfico anterior de TMC, una división de C.H. Robinson, refleja la profundidad de la guía de enrutamiento semanal a nivel regional en América del Norte.


El TLC de enero para América del Norte aumentó del 89% al 90% interanual

El TLC del 90% en enero de 2024 fue mejor que el 89% de enero de 2023 y plano con respecto a diciembre de 2023, lo que refuerza que el mercado actual sigue estando sobreabastecido.

RGD de enero en todas las bandas de distancia 

Continúa un rendimiento estable de RGD para cada una de las tres bandas de distancia de envío. La profundidad de la guía de ruta es en gran medida de alrededor de 1,2 dependiendo de la banda de distancia, siendo las de corta distancia las que realizan las mejores cargas y las de media distancia que muestran el mayor rechazo de la primera licitación y el rendimiento de la guía de ruta más profundo. Dicho esto, incluso los segmentos de media y larga distancia se están comportando cerca de la banda de distancia de corta distancia.

Rendimiento de la banda de distancia de enero ("mejorado" significa mejor rendimiento de la guía de ruta y "disminuido" se refiere a un mayor uso de la portadora de respaldo):

  • Los vuelos de corta distancia (menos de 400 millas) registraron una mejora del 1% en el rendimiento m/m y una mejora del 2% interanual.
  • La media distancia (400-600 millas) registró una mejora del 1% en el rendimiento m/m y mejoró un 2% a/a. Con 1,21, este es el RGD más bajo para enero en los últimos siete años.
  • El rendimiento del RGD en largas distancias (más de 600 millas) mejoró un 1 % m/m y un 1 % a/a. Con 1,2, es el rendimiento más bajo/mejor del RGD para el mes de enero en los últimos siete años.

Voz del portador de C.H. Robinson

C.H. Robinson tiene dos comunidades de clientes, clientes cargadores y clientes transportistas. Lo que sigue son ideas de conversaciones con transportistas de todos los tamaños para ofrecer una perspectiva sobre sus principales preocupaciones durante el último mes. A continuación se presenta un resumen de los temas recurrentes y una muestra de una variedad de experiencias de mercado.

Perspectivas del mercado
  • Los volúmenes de carga se mantuvieron limitados, pero los altos niveles de solicitudes de propuestas debido a la temporada alta de licitaciones brindan optimismo para más adelante en 2024
  • Los ratios operativos han estado por debajo de la media debido al aumento de las ineficiencias en el mercado, así como a los bajos volúmenes adjudicados que no se materializan
  • Operar una cantidad decente de negocios no rentables por necesidad actualmente, pero buscará devolver ese negocio una vez que sea posible.

Equipos
  • La velocidad y la calidad del mantenimiento siguen siendo una preocupación
  • El equipo está fácilmente disponible en el mercado

Controladores
  • Los transportistas gastan menos en reclutamiento y marketing de conductores, ya que estos fondos se están reasignando para aliviar los aumentos de los costos operativos
  • Un consenso creciente de que los transportistas no agregarán conductores ni equipos una vez que mejoren las condiciones del mercado.

Una propuesta de valor clave de C.H. Robinson para nuestros transportistas contratados es agregar el volumen de carriles y la variabilidad del patrón de demanda para una experiencia más predecible. Nuestros transportistas tienen un volumen más predecible de C.H. Robinson y, como resultado, están interesados y son capaces de ofrecer una capacidad y precios de mercado consistentes con un alto rendimiento.

Carga refrigerada de camión completo

El clima invernal y las vacaciones pueden causar interrupciones temporales, pero la capacidad debería seguir siendo abundante

Durante el mes de enero experimentamos un relativo y breve estrechamiento de la capacidad debido a las interrupciones causadas por las tormentas invernales. También vimos un ajuste esperado a nivel regional fuera de Florida debido a la fiebre floral de salida para el Día de San Valentín. Los impactos de estos dos eventos han disminuido y ahora volvemos a observar las tendencias estacionales estándar. El DAT U.S. LTR para la semana 6 se encuentra en el punto más bajo del año con 2.3:1. La expectativa es que esto se mantenga relativamente estable durante las próximas semanas a nivel nacional, aunque es probable que haya alguna variación regional. Se espera que los costos permanezcan bajos durante este tiempo, ya que la capacidad sigue siendo amplia. Todavía persiste el riesgo de impactos climáticos invernales en las próximas semanas, pero probablemente menos que en las últimas semanas. Trabaje con su equipo de C.H. Robinson para mantenerse informado sobre las oportunidades regionalizadas y la mejor manera de programar el transporte para capitalizar el mejor precio y servicio.

Carga de camión de plataforma

Los mercados siguen débiles, pero se avecina un endurecimiento estacional

Todos los segmentos de servicio de transporte por carretera tienen una variación regional en capacidad y precios, como se muestra anteriormente en este informe a través de los mapas del mercado al contado de DAT. El mercado actual de plataformas muestra un equilibrio entre las cargas y los camiones en la mayoría de las regiones de los EE. UU., pero el centro-sur y el sureste han mostrado recientemente algunos signos de estrés.

A diferencia de las furgonetas secas y los camiones refrigerados, la capacidad de las plataformas no se vio afectada por las tormentas invernales de enero. El DAT LTR ha disminuido/suavizado este año, incluidas las semanas de las tormentas invernales. Siguiendo las tendencias estacionales estándar, esperamos que se produzca cierto endurecimiento en la segunda quincena de febrero y en marzo. Este endurecimiento a nivel nacional será impulsado por el aumento de la demanda de los estados del sur. La reducción de la capacidad también dará lugar a un aumento de los costes, aunque debido al estado del ciclo de mercado en general, es probable que las disminuciones de la capacidad y los aumentos de los costes sean algo moderados en comparación con años anteriores. Para ponerlo en perspectiva, el promedio de 5 años de DAT LTR es de 31:1, mientras que el año actual, en la semana 6, es de 6,7:1.

Consideraciones sobre el clima invernal
  • El clima sigue siendo un riesgo en esta época del año y puede causar problemas importantes en el mercado de las plataformas. El clima puede afectar las condiciones de conducción para todos los modos, pero la sujeción de la carga y la protección de la plataforma pueden afectar la capacidad.
  • Los transportistas a menudo prefieren lugares más cálidos para minimizar la lona en el frío y reducir el riesgo de exposición al asegurar las cargas.
  • Asegurar adecuadamente las cargas puede llevar más tiempo para descongelar el material de estiba o las lonas, moviendo las correas sobre los rieles.
  • Existe más riesgo de resbalones y caídas y lesiones del conductor al asegurar o subirse encima de las cargas a la lona/correa.
  • Hay un mayor uso de lonas en cargas típicamente "sin lona", así como en equipos como Conestogas y furgonetas laterales de cortina, que se pueden cargar más rápido y proteger más fácilmente. Estos tienen un suministro más limitado o, a menudo, en transportistas regionales.
  • Los transportistas prefieren transportistas con instalaciones de carga interiores, áreas de espera con calefacción, etc.
  • La mayoría de las cargas permitidas (de transporte sobredimensionado/pesado) solo pueden moverse desde el amanecer hasta el atardecer, por lo que estas cargas viajan menos horas por día que en los meses de verano debido a los días más cortos.

Colabore con su equipo de C.H. Robinson y hable sobre el enfoque proactivo que podemos ofrecer a su cartera de negocios a medida que nos acercamos a este período de ajuste estacional.

La voz del transportista de C.H. Robinson

CH Robinson tiene dos comunidades de clientes: clientes transportistas y clientes transportistas. Lo que sigue son ideas de conversaciones con operadores de todos los tamaños para ofrecer una perspectiva de sus principales preocupaciones durante el último mes. A continuación se muestra un resumen de los temas recurrentes y una muestra de algunas de las diversas experiencias de mercado.

Información sobre el mercado

  • Los volúmenes de carga se mantuvieron limitados, pero los altos niveles de solicitudes de propuestas debido a la temporada alta de ofertas brindan optimismo para más adelante en 2024.
  • Los transportistas buscan mantener la plantilla de conductores y los tractores en los niveles actuales, conservando el bien escaso que son los camioneros, pero no contratando más hasta que se produzcan signos de crecimiento en el volumen.
  • Reducir costos para operar el negocio de manera más eficiente se ha convertido en una tendencia creciente, así como encontrar otras fuentes de ingresos cuando sea posible, por ejemplo, vender equipos más antiguos.
  • Los transportistas creen que seguiremos viendo capacidad saliendo del mercado en 2024, lo que debería ayudar a igualar la oferta y la demanda.

Equipos

  • Los costos de mantenimiento siguen siendo un problema debido a la baja rentabilidad
  • Los nuevos equipos pedidos pueden diferir de las expectativas, lo que requiere tiempos de espera en las piezas y en el taller antes de que puedan utilizarse.
  • El precio de los camiones nuevos ha aumentado, pero los precios de los camiones usados siguen bajando

Conductores

  • El sentimiento constante es que los conductores están abandonando la industria debido a la dificultad de ser conductor. Los conductores también abandonan las flotas tradicionales de larga distancia para buscar puestos de camioneros más locales.
  • Las bonificaciones por inicio de sesión de los conductores han desaparecido en gran medida y los salarios de los conductores se han mantenido estables.
  • Los transportistas intentan retener a sus mejores conductores a medida que se produce el desgaste

Una propuesta de valor clave de CH Robinson para nuestros transportistas contratados es agregar el volumen de carriles y la variabilidad del patrón de demanda para lograr una experiencia más predecible. Nuestros operadores tienen un volumen más predecible de CH Robinson y, como resultado, están interesados y son capaces de ofrecer capacidad y precios de mercado consistentes con un alto rendimiento.

Envío a temperatura controlada

Las tendencias estacionales moderadas continúan a medida que avanza el cuarto trimestre
Se espera que los precios del mercado spot refrigerados aumenten lentamente hasta la semana 47 a medida que el consumo de productos perecederos alcance su punto máximo para el feriado de Acción de Gracias. Seguido de una pausa y un nuevo aumento para cerrar el año. Esto sigue la estacionalidad típica del mercado de Temp Control con respecto al año calendario. Esperamos una temporada navideña “silenciosa” en todas las geografías. Una zona del país que está ganando impulso es el noroeste del Pacífico con productos básicos como patatas, manzanas, cebollas, cerezas y árboles navideños. Esperamos que estos puntos de inflexión estacionales se alivien a principios de enero de 2024. Continuaremos brindando orientación durante el resto del año a medida que se desarrollen las cosas.

Las RFP de servicios refrigerados por contrato continúan incluyendo componentes de remolques de entrega, ya que los transportistas buscan cada vez más estrategias de capacidad que reduzcan el impacto del eventual ciclo ascendente en 2024.


Camion Plataforma

Los mercados planos muestran cierto equilibrio

Todos los segmentos de servicios de transporte por carretera tienen variaciones regionales en capacidad y precios, como se mostró anteriormente en este informe a través de los mapas del mercado spot de DAT. El mercado actual de plataformas muestra cierto equilibrio entre cargas y camiones en las regiones del noroeste del Pacífico y la costa del Golfo de EE. UU.

  • En términos generales, el mercado de plataformas planas de EE. UU. ofrece abundante capacidad para estrategias de capacidad de contrato y de mercado spot.
  • Las flotas pequeñas están luchando por competir con las grandes flotas de plataforma que aceptan más carga en el mercado spot a niveles de precios que desafían la rentabilidad.
  • Las flotas pequeñas tienden a tener equipos de sujeción (tamaño de lona establecido, material de estiba especial, bastidores de bobinas, etc.) para verticales muy específicas. El mercado actual no ofrece las cargas que crean el flujo de efectivo necesario para continuar invirtiendo y actualizando este equipo de seguridad especial, lo que podría afectar la capacidad disponible.
  • Las flotas de tamaño mediano (10-200) buscan cualquier negocio dedicado que puedan encontrar para planificar los puntos muertos y evitar los largos tiempos de espera entre cargas. Actualmente, los transportistas son más receptivos a proyectar carga en sus áreas de servicio, creando nueva capacidad para proyectar a los transportistas de carga.

Consideraciones sobre el clima invernal

  • El clima se convierte en un problema importante en el mercado de las plataformas en esta época del año. El clima puede afectar las condiciones de conducción en todos los modos, pero la sujeción de la carga y la protección de la plataforma pueden afectar la capacidad.
  • Los transportistas generalmente comenzarán a moverse hacia el sur o el oeste a medida que llegue el clima frío, para minimizar el uso de lonas y reducir el riesgo de exposición al asegurar las cargas.
  • Asegurar adecuadamente las cargas puede tomar tiempo adicional para descongelar el material de estiba o las lonas, moviendo las correas sobre los rieles.
  • Existe un mayor riesgo de resbalones y caídas y de lesiones al conductor al asegurar o trepar cargas a una lona o correa.
  • Aumente el uso de lonas en cargas que normalmente "no tienen lonas", así como en equipos como Conestogas y camionetas con cortina lateral, que se pueden cargar más rápido y proteger más fácilmente. Estos se encuentran en una oferta más limitada o, a menudo, en operadores regionales.
  • Los transportistas prefieren transportistas con instalaciones de carga interiores, áreas de espera con calefacción, etc.
  • La mayoría de las cargas permitidas (sobredimensionadas/de transporte pesado) solo pueden mover el amanecer hasta el atardecer, por lo que estas cargas viajan menos horas por día en comparación con los meses de verano debido a que los días son más cortos.

Para prepararse para el clima, puede colaborar con nuestro equipo de CH Robinson y hablar sobre el enfoque proactivo que podemos ofrecer para las condiciones de navegación en esta época del año.

Transfronterizo: EE. UU. - Canadá

Cambio de regulación propuesto:
Para mejorar la seguridad y alinear las normas canadienses con los códigos internacionales, Transport Canada propone un cambio en la regulación del Transporte de mercancías peligrosas (TDGR). Aunque aún está bajo revisión, el cambio propuesto podría generar un aumento de costos para las empresas, ya que afecta la forma en que manejan la importación de DG, invierten en nuevos equipos o capacitan a los empleados para cumplir con las nuevas regulaciones.

Actualización del patrón de volumen:
En noviembre pasado, el mercado de transporte spot experimentó una mejora en los envíos transfronterizos, lo que llevó a un aumento del 10 % en el crecimiento del volumen mes/mes, pero a una disminución del 19 % interanual.

Desglose del movimiento de carga:

  • Cargas en dirección sur: descenso de 18 años/año y aumento del 12% mensual
  • Cargas en dirección norte: descenso interanual del 15% y aumento intermensual del 16%
  • Dentro de Canadá: descenso del 23 % interanual y aumento del 4 % intermensual

Aunque aún no se ha publicado, el volumen de diciembre siguió un patrón similar con un volumen de carga menor que el año anterior.

Para comenzar el nuevo año, hubo un ligero aumento en el volumen debido a las vacaciones, principalmente en movimientos de carga hacia el norte. Se están solucionando los retrasos y poco a poco se están solucionando. Las actividades de transporte de carga casi han vuelto a sus niveles bajos previos a las vacaciones y con una gran capacidad, especialmente para el transporte de carga dentro de Canadá y hacia el sur.

Si bien se prevé que los volúmenes y los precios serán bajos hasta mediados de año, cada vez más clientes están empezando a inclinarse hacia una estrategia de precios a largo plazo para intentar fijar tarifas más bajas antes del cambio previsto en el mercado.

CH Robinson es el mayor proveedor transfronterizo de transporte de carga por camión. Busque a su representante de cuentas para conocer estrategias de planificación de capacidad diseñadas para brindar la mayor capacidad posible a su cadena de suministro con la mayor estabilidad de precios.

Transfronterizo: EE.UU. - México

En el panorama proyectado para 2024, se anticipa que persistirá el aumento de las actividades de nearshoring en México, impulsado aún más por factores de riesgo globales emergentes. Esta tendencia ha llevado a los transportistas a mejorar y modernizar proactivamente sus flotas a lo largo de 2023, posicionándose para el repunte previsto en el negocio. Actualmente, esta postura proactiva ha dado lugar a un exceso temporal de oferta en el mercado, ya que el fruto de las inversiones en el nearshoring puede tardar algún tiempo en materializarse y traducirse en ganancias tangibles para el mercado de transporte de mercancías.

Los transportistas, reconociendo la demanda inminente, ahora ofrecen precios competitivos a cambio de compromisos específicos, creando un escenario ventajoso para los transportistas que buscan soluciones rentables para sus envíos de 2024. Sin embargo, este panorama dinámico no está exento de desafíos, particularmente con la introducción de la Carta Porte, un documento fiscal obligatorio en México que funciona de manera similar a un conocimiento de embarque. Este requisito legal para las transacciones transfronterizas ha introducido complicaciones tanto para los transportistas como para los transportistas que no están preparados para este obstáculo regulatorio adicional impuesto por las autoridades federales mexicanas.

Algunas de las mejores prácticas que hemos visto para producir los mejores resultados para cumplir con la Carta Porte provienen de transportistas que están utilizando la versión 3.0 durante este período opcional, en lugar de la versión 2.0 y envían la información de envío con anticipación para agilizar el proceso.

Los transportistas que han invertido en infraestructura para generar los documentos automáticamente, lo que acelera el proceso y evita errores, tienen menos problemas para convertirse a Carta Porte y minimizan el riesgo de sanciones o incautaciones.

En el ámbito de los envíos dentro de México, las limitaciones de capacidad son evidentes, ya que los transportistas muestran preferencia por los negocios transfronterizos. El atractivo de tarifas más favorables, junto con condiciones de carga y descarga menos que ideales, ha cambiado su enfoque. Las preocupaciones de seguridad en estados específicos, como Puebla, Tlaxcala y el Estado de México en el área central de México, contribuyen aún más a esta inclinación.

Para aquellos que luchan con las complejidades de la Carta Porte o buscan estrategias para mitigar los riesgos en su cadena de suministro transfronteriza, nuestro equipo está listo para ayudarlos. Con una amplia presencia en México y más de 30 años de experiencia invaluable, ofrecemos experiencia y orientación para navegar por el panorama cambiante de la industria logística mexicana.

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Transporte intermodal

HISTORIA PRINCIPAL: Aumento intermodal

El crecimiento del volumen se mantiene
El volumen intermodal está manteniendo el repunte que comenzó el año pasado. El promedio móvil de cuatro semanas para el volumen en toda América del Norte aumentó un 9,5%. Es muy inusual que el pico se produzca en noviembre, pero eso es lo que ocurrió cuando los volúmenes internos interanuales se adelantaron a 2023 en las semanas previas al Día de Acción de Gracias. La mayoría de los analistas esperan que este volumen siga creciendo lentamente hasta 2024. Los volúmenes de importación de la costa oeste están regresando y parecen estar beneficiándose de los problemas con los canales de Panamá y Suez.

Si bien los volúmenes se recuperan lentamente, no hay mercados nacionales de contenedores con capacidad limitada. La capacidad de acarreo y ferrocarril sigue siendo abundante. A medida que los proveedores ferroviarios y de acarreo vean crecer los volúmenes, se espera que los grandes descuentos que hemos estado viendo se moderen durante la primera mitad del año.

Perspectivas de precios
La tasa spot todo en IMDL continúa siendo negativa interanual. Las tarifas al contado de IMDL son un 10% más bajas que en este momento del año pasado. Las tasas al contado están aumentando lentamente con el aumento del volumen, pero la mayoría de los analistas no esperan que se vuelvan positivas hasta la segunda mitad de 2024. Las tarifas contractuales se están normalizando y se espera que se mantengan estables para 2024.

El índice de presión de precios de FTR proyecta aumentos del 0,2% para las tarifas contractuales en 2024. Los ferrocarriles siguen ofreciendo capacidad en mercados históricamente deficitarios de capacidad. Asumir compromisos antes de la segunda mitad de 2024 es fundamental en mercados como el sur de California y las salidas de México antes de que el mercado vuelva a sus normas históricas.

Servicio competitivo para camiones
Los tránsitos ferroviarios continúan en o por encima de los promedios de cinco años. Esté atento al clima invernal, especialmente en los mercados del sur. Esto ralentizará el tránsito ferroviario, pero debería ser transitorio. Además, las opciones de servicio acelerado brindan ahorros con velocidades similares a las de la carretera en muchos carriles. Los ferrocarriles siguen buscando soluciones únicas para conseguir más contenedores en sus redes. Establezca su estrategia para 2024 ahora porque históricamente los ferrocarriles no contratan nuevos clientes ni siquiera carriles adicionales con clientes existentes cuando el mercado está ajustado.

Puertos y transporte terrestre

Los lugares donde la cadena de suministro global se encuentra con las cadenas de suministro de América del Norte, como puertos y aeropuertos, también se ven afectados por el mercado cíclico y otros disruptores. A continuación ofrecemos algunas de las situaciones actuales destacables.

Actualización general

  • Canal de Suez - Debido a los bajos niveles de agua y la falta de apartamentos disponibles en el Canal de Panamá, seguido por el mayor riesgo de transitar por el Canal de Suez debido a los repetidos ataques de los rebeldes hutíes a lo largo de la costa de Yemen, los transportistas marítimos han tenido que volver a encaminar sus buques varias veces durante las últimas semanas. Aquí hay un breve resumen de los horarios planificados actuales:
    • Los servicios de THE Alliance (Hapag/ONE/YML/HMM) USEC/USGC a Asia/ISC/Golfo Pérsico ahora se redirigen desde Suez al Cabo de Buena Esperanza, agregando 14 días adicionales de tiempo de tránsito
    • Los servicios de ZIM USEC/USGC a Asia/ISC continúan enrutados a través del Cabo de Buena Esperanza, agregando 14 días adicionales de tiempo de tránsito
    • Los servicios de MSC ex USEC/USGC a Asia/ISC ahora se redirigen desde Suez al Cabo de Buena Esperanza, agregando un tiempo de tránsito adicional de 14 días.
    • La Ocean Alliance (CMA/OOCL/COSCO/Evergreen) continúa enrutando sus servicios del norte de Asia desde USEC/USGC a través del Canal de Panamá. Los servicios ex USEC/USGC a destinos del Sudeste Asiático y ISC se están enrutando a través del Canal de Suez.
    • Debido a las citas limitadas a través del canal, COSCO informó que algunos viajes en servicios USEC al norte de Asia se enviarán a través del Cabo de Buena Esperanza (GOGH).
  • Canal de Panamá - Debido a los bajos niveles de agua en el embalse que alimenta el Canal de Panamá, existen restricciones de calado desde abril de 2023. Los tránsitos diarios típicos son de 34 a 38 buques por día. Ha habido reducciones incrementales desde el 30 de julio y se anunciaron más reducciones en noviembre. Una buena noticia reciente es que la región recibió algunas lluvias bienvenidas en diciembre, lo que permitió a la Autoridad del Canal de Panamá anunciar planes para aumentar el número de tránsitos diarios a partir del 16 de enero de 2024:
    • Del 1 de enero de 2024 al 31 de enero de 2024, el número de plazas de reserva se reducirá a 20
    • Del 16 de enero de 2024 al 1 de febrero de 2024, el número de plazas de reserva se incrementará a 24
    • A partir del 1 de febrero de 2024, y hasta nuevo aviso, el número de espacios de reserva se reducirá a 18 por día (esto podría revisarse más a la luz del próximo aumento)
  • Viajes en blanco/Escasez de capacidad: el desvío de buques del Canal de Panamá al Canal de Suez, y luego, con los ataques de los rebeldes hutíes, el nuevo desvío de buques del Canal de Suez al Cabo de Buena Esperanza, significa que los tiempos de tránsito y Los horarios de los buques están cambiando seriamente. Esto dará lugar a una gran cantidad de semanas de navegación en blanco en las rutas entre la costa este de América del Norte y los mercados de Asia/ME/ISC durante el primer trimestre de 2024. Los transportistas también tendrán que contribuir con más buques a los servicios que pasan por el Cabo de Buena Esperanza para mantener un servicio semanal. Esto resultará en una posible escasez de capacidad de buques que conducirá a una tendencia al alza de las tarifas en estos mercados durante el primer trimestre de 2024. Estos aumentos de tarifas se sumarán a los recargos especiales que ingresan al mercado por los problemas con los canales de Suez y Panamá.
 
 
Sureste
  • (EV) Uno de nuestros grandes almacenes de transbordo se ha asociado con el puerto de Wilmington en Carolina del Norte y está ingresando al mercado este trimestre, antes de lo previsto. Proporcionarán un almacén en el muelle y una solución de transbordo dentro de las puertas de contenedores del puerto de Wilmington .
  • Se ha establecido un Comité de Seguridad de Camioneros en Savannah para abordar las preocupaciones de los conductores y ayudar a los conductores nuevos y existentes a familiarizarse más con las operaciones de seguridad en el puerto de Savannah. Con más de 13.200 transportistas registrados como usuarios activos, la comunicación directa ha sido un desafío. El Comité de Seguridad de Camioneros tiene como objetivo reunir a representantes de todos los grupos para escuchar las necesidades de las comunidades y responder de manera viable.
  • South Carolina Ports en Charleston está invirtiendo en sus capacidades ferroviarias para respaldar aún más el crecimiento en el sureste. La construcción está en marcha en el patio de carga con servicio ferroviario cerca del muelle que ayudará a acelerar la llegada de mercancías al mercado y mejorará la capacidad y el servicio del puerto cuando se inaugure en julio de 2025. La instalación contará con 78,000 pies lineales de vía férrea. Seis grúas pórtico montadas sobre rieles moverán contenedores dentro y fuera de los trenes CSX y Norfolk Southern. Se utilizará un camino de acarreo exclusivo de una milla para transportar carga hacia y desde la terminal Leatherman, y una futura barcaza transportará contenedores entre las terminales Leatherman y Wando Welch.
Noreste
  • Si bien no ha habido muchos problemas con la congestión portuaria en Norfolk, nuestros transportistas están teniendo problemas con la congestión y la devolución de contenedores en el Patio de Contenedores Vacío de Pinners Point (PPCY). También siguen enfrentando desafíos con la programación y las citas debido a que los barcos se escapan.
  • NY/NJ – De cara al 2024, algunas de las preocupaciones destacadas por nuestros transportistas contratados son que los puertos de NY/NJ están congestionados pero los volúmenes son bajos. Los volúmenes han disminuido interanualmente y la capacidad del chasis sigue siendo preocupante. Comprar precios más bajos puede resultar infructuoso, ya que el costo de los bienes sigue siendo alto; por ejemplo, reemplazar un neumático con servicio en la carretera cuesta entre $800 y $1000 dólares, dependiendo de los neumáticos.
Centro/Valle de Ohio
  • Nuestros transportistas contratados en el Valle de Ohio están viendo una gran presión por parte de los propietarios beneficiarios de carga (BCO) para reducir las tarifas, incluso hasta el punto de mover carga con pérdidas. Está claro que esto no es sostenible, especialmente una vez que el mercado vuelva a cambiar y las tasas tendrán que aumentar. Los volúmenes dentro de esta región aumentaron en 2023 incluso con la desaceleración en otros mercados. Si bien nuestros operadores han experimentado una disminución con clientes de mayor volumen y mayor volumen, están viendo un aumento tremendo con clientes más pequeños que históricamente tienen un volumen menor. Algunas de sus principales preocupaciones de cara a 2024 es la sostenibilidad de las tarifas y las posibles quiebras de los minoristas a quienes no les va bien en las ventas navideñas. Están ansiosos por ver más diversidad en sus carteras de clientes y el enfoque en la productividad y la innovación durante el año pasado les ha permitido seguir siendo competitivos en el mercado tecnológico en constante crecimiento.
  • Columbus – está experimentando volúmenes muy altos al regresar de las vacaciones y eso se ve agravado por los déficits de chasis. Las expectativas son que todo vuelva a la normalidad en las próximas semanas.
  • Memphis/Nashville – Los rieles UP Marion y BNSF Memphis están imponiendo reglas de caja, lo que limita la elección de chasis de los autotransportistas, especialmente con CMA, OOCL, APL, Cosco. Hapag Lloyd es el único SSL que actualmente todavía está en el MCCP y permite elegir. Se espera que TRAC Intermodal se retire completamente del Mid-South Consolidated Chassis Pool (MCCP) antes del 1 de febrero de 2024, que cubre las rampas de CH Robinson Memphis/Marion,AR/Rossville,TN/Nashville/Huntsville. Alentaremos a nuestros transportistas a seguir las reglas del cuadro cuando sea necesario, pero también a comenzar a utilizar el grupo MPOC que permite a los transportistas elegir sin importar el cuadro SSL. En este momento, la única alineación específica para MPOC es UN contenedor que sale del riel UP Marion. Tenga en cuenta que el UP Marion es una instalación con ruedas. Actualmente hay 4 grupos operativos en Memphis: DCLI (grupo privado), TRAC, MCCP y MPOC.
  • Chicago – Las temperaturas han alcanzado los -4 grados en los últimos días en Chicago. Esto requiere un mantenimiento adicional por parte de nuestros transportistas para mantener vivas las baterías y los motores calientes. La capacidad todavía está muy abierta. Un recordatorio en este mercado de diciembre es que la antigua división DNJ Intermodal Services ahora opera bajo IMC Companies. También actualizaron el alquiler de chasis a $37 por día, $2 más que su tarifa anterior. Según el Illinois Trucking Index, el 30% de los transportistas dijeron que no necesitan más trabajadores. El 38% de los transportistas encuestados afirmó que encontrar trabajadores es algo complicado. Esto es lógico considerando que el 47% de los transportistas dijeron que su recuento de carga la semana pasada fue menor que la semana anterior.
  • Minneapolis/St Louis/Kansas City – El clima invernal está provocando retrasos en toda la región. Las temperaturas bajo cero y los avisos de sensación térmica cubren estos mercados. Cuando las temperaturas son tan frías (bajo cero y el viento helado las derriba aún más), es difícil arrancar los camiones, las líneas de combustible se congelan, lo que hace que los camiones y los elevadores de rieles no funcionen, las condiciones heladas de las carreteras ralentizan los viajes y las temperaturas de los productos dentro de los contenedores caen naturalmente.
Oeste/Golfo
  • Puerto de Los Ángeles: Los volúmenes de contenedores disminuyeron un 8,81% en comparación con la semana anterior, pero aumentaron un 62,57% en comparación con 2023; actualmente hay 16 buques programados para descargar esta semana. Veremos un aumento en los volúmenes del 20,35% la próxima semana con más de 113.000 TEU que se procesarán a través de este puerto. A pesar de los menores volúmenes, los camioneros siguen informando de problemas para conseguir citas para el traslado de contenedores.
  • El puerto de Houston cerró del 15 al 16 de enero debido a las inclemencias del tiempo. Esto crea más obstáculos que provocan reprogramaciones y retrasos. A medida que ocurren tormentas invernales y temperaturas bajo cero, existe el riesgo de cierres en todos los puertos, incluso en los puertos del sur como Houston, como se evidencia aquí.

Para obtener un informe completo del mercado sobre reenvío global, visite CH Robinson Global Freight Market Insights.

Envíos de menos de un camión (LTL)

Conocimiento de embarque electrónico (eBOL)

Como primer proveedor de logística de terceros en adoptar una nueva versión electrónica de un documento de envío esencial, C.H. Robinson ha avanzado en la digitalización de la industria LTL mediante la implementación de un eBOL con 10 de los principales transportistas LTL y está en progreso con cuatro más. Los estándares para el eBOL fueron desarrollados por el Consejo Digital LTL de la NMFTA, creando una mayor eficiencia y visibilidad en tiempo real para los cargadores LTL.

Hoy en día, cuando un conductor llega a un remitente para que lo recoja, el remitente le proporciona al conductor un conocimiento de embarque (BOL) en papel que el remitente o el conductor etiqueta manualmente con un número de seguimiento (PRO). A continuación, el conocimiento de embarque se devuelve al terminal para que el transportista introduzca manualmente todos los detalles del envío. Con eBOL, se elimina la necesidad de procesamiento manual de datos y se reduce drásticamente el potencial de excepciones. Los datos fluyen electrónicamente entre C.H. Robinson y los operadores LTL, lo que permite asignar números PRO en cuestión de segundos.

Esta eliminación de la entrada manual reduce los errores que podrían provocar retrasos en los envíos, retrasos en la facturación, correcciones de facturación o facturas secundarias. El proceso automatizado proporciona una visibilidad más rápida del seguimiento de su carga, ya que se genera un número de seguimiento a los pocos segundos de que el envío se entregue al transportista. Esto también permite ahorrar tiempo en el muelle, ya que los cargadores no tendrán que localizar los libros PRO del transportista, añadir pegatinas PRO al BOL o esperar a que llegue el conductor antes de poder PRO la carga.

Puede encontrar más información sobre eBOL en esta guía de conocimiento de embarque electrónico. Pregúntele a su equipo de cuentas cómo puede implementar eBOL hoy.

Sentimiento de los transportistas LTL

La conferencia SMC3 Jump Start 2024 tuvo lugar en Atlanta, Georgia, del 22 al 24 de enero. Durante este evento de tres días sobre la cadena de suministro, nos reunimos con 42 transportistas LTL para discutir sus expectativas sobre el mercado que tenemos por delante este año. Numerosos transportistas compartieron similitudes en sus previsiones de 2024 en cuanto a un crecimiento moderado del volumen, y la mayoría espera que el tonelaje del primer semestre del año se mantenga estable o ligeramente inferior en términos interanuales. También compartieron creencias similares de que la segunda mitad del año conduciría a crecimientos modestos del volumen, señalando expectativas positivas en los factores económicos y la demanda de los consumidores. En estas conversaciones, nueve transportistas comentaron sobre sus adquisiciones de terminales de las subastas amarillas, afirmando que ninguno de ellos tenía plazos concretos sobre cuándo estarían operativas estas terminales recién adquiridas. Esto refuerza nuestra suposición anterior de que, sin una expansión a corto plazo de los terminales disponibles en el mercado, seguirá habiendo presiones sobre los precios debido a esta restricción de la oferta. Aunque debido al bajo tonelaje y a que no se vislumbra un aumento de la demanda a corto plazo, estas presiones de precios seguirán siendo moderadas, similares a las que estamos experimentando en el mercado actual.

Póngase en contacto con su representante de C.H. Robinson para analizar las estrategias de capacidad y los precios específicos para el cliente que superan a los GRI actuales.

Envío de paquetes

Navegando por los aumentos de tarifas de FedEx y UPS de 2023

El aumento de tarifas promedio del 5,9% de FedEx y UPS en 2023 enmascara una realidad compleja en la que los costos de envío reales varían significativamente según la distancia, el peso del paquete y la velocidad del servicio.

El impacto de la distancia en las tarifas:
  • La distancia juega un papel importante en la determinación de los costos de envío, y FedEx y UPS clasifican los envíos en zonas.
  • Los aumentos de tipos de FedEx oscilan entre el 5,91% para las zonas más cercanas (2-4) y el 6,39% para las más alejadas (5-8)
  • UPS muestra un patrón similar: las distancias más largas atraen mayores aumentos de tarifas
El peso importa más que nunca:
  • Los paquetes más pesados verán un aumento más considerable en las tarifas de envío
  • El análisis de Shipware indica que, mientras que los paquetes que pesan entre 1 y 5 libras sufren un aumento de tarifa del 5,5%, los que pesan más de 11 libras experimentan un aumento de al menos el 6% tanto en FedEx como en UPS.
  • Esta tendencia subraya los costos adicionales asociados con el transporte de artículos más pesados.
Servicio utilizado:
  • Los paquetes entregados mediante servicios de envío más rápidos generalmente verán aumentos de precios por encima del promedio del 5,9%.
  • Un análisis de Shipware muestra las tarifas de los cargos mínimos que FedEx y UPS cobran por sus servicios de carga aérea en comparación con ofertas de transporte terrestre más lentas.
Recargos por zona de entrega: Un coste oculto:
  • Más allá de los aumentos de tarifas principales, los recargos por área de entrega (DAS) están experimentando aumentos del 5% al 10%
  • Los transportistas reclasifican los códigos postales en diferentes segmentos anualmente, lo que, a primera vista, puede parecer favorable ya que se eliminan más códigos postales de los que se agregan.
  • Sin embargo, una mirada más profunda sugiere que estos cambios afectarán negativamente a todos los transportistas.
  • Con más paquetes ahora bajo el paraguas de DAS, los transportistas enfrentarán cargos adicionales que oscilarán entre $ 3,95 y $ 14,215 por paquete, sin tener en cuenta ningún incentivo. Esta reclasificación probablemente ampliará el alcance de estos recargos a un conjunto más amplio de entregas.
Un servicio más rápido equivale a precios más altos:
Respuestas estratégicas a los cambios tarifarios:
  • Las empresas deben adaptarse a estos cambios de tarifas reevaluando sus estrategias de envío
  • Esto podría implicar explorar la distribución regional, optimizar el embalaje o renegociar los contratos de transporte.
Recomendaciones:
  • Renegociar los contratos de los transportistas para gestionar los costos de envío es una estrategia fundamental para optimizar los gastos logísticos.
  • Con la plataforma Parcel Intelligence de CH Robinson, los transportistas pueden convertir sus datos en información útil
  • Las soluciones de gestión de contratos y RFP tienen diferentes opciones para ayudar a los clientes a crear y distribuir RFP y, al mismo tiempo, brindan herramientas para analizar los resultados.

Gobierno y normativa

Importante legislación relacionada con el transporte fue aprobada como parte de la Ley de Reautorización de la Defensa Nacional en diciembre y ha recibido poca atención por parte de la prensa de la industria del transporte. Esta disposición agiliza un proceso de permisos presidencial único que tiene como objetivo acelerar la finalización de las ampliaciones planificadas de la capacidad de puentes y cruces fronterizos en Brownsville, Laredo y Eagle Pass, TX. Este fue un esfuerzo bipartidista del Senador Ted Cruz y el Representante Henry Cuellar, ambos de Texas.

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