Perspectivas del mercado del transporte de mercancías en América del Norte

ARTÍCULO PRINCIPAL: Realineación de la capacidad

Las señales de cambio de capacidad en el mercado de carga completa han sido evidentes durante aproximadamente un año. El mercado ha mostrado una fuerte revocación de la autoridad operativa y un crecimiento de la mano de obra de camiones al mismo tiempo.

A medida que un mercado entra y atraviesa el ciclo descendente, los operadores más pequeños, aquellos que pasan la mayor parte de su tiempo en el mercado al contado, experimentan dificultades financieras debido a los precios más bajos del mercado al contado y a los mayores gastos operativos.

Estos gastos más altos se ven con precios inflados de tractores y remolques, precios más altos de diésel (mejorando pero aún por encima de los niveles previos a la pandemia) y costos más altos de seguro y mantenimiento. Como tal, los transportistas más pequeños deben abandonar la industria o buscar refugio en flotas que han contraído volúmenes. Los marcadores de esto son una mayor revocación voluntaria de la autoridad operativa y un aumento de los trabajos de camiones informados por la Oficina de Estadísticas Laborales (BLS).

El BLS mide en gran medida los trabajos de nómina y no captura a los propietarios-operadores que trabajan por cuenta propia. Por lo tanto, tanto los indicadores de revocación voluntaria de la autoridad operativa (que indican cierta pérdida de empresas de transporte) como el empleo de camiones BLS que muestra que los conductores todavía están en la industria, son útiles para comprender la dirección general de la capacidad.

El siguiente gráfico, del informe FTR Transport Intelligence del 1 de marzo de 2023, analiza las revocaciones netas. Informan que en enero se registró el mayor número de compañías de camiones que perdieron autoridad (excluyendo aquellas a las que se restableció su autoridad durante el mes). (Nota: las revocaciones netas de mayo de 2022 pueden verse infladas por la aplicación especial de una regla de papeleo).

Enero mostró la mayor disminución neta (revocaciones netas menos creación/autorización de nuevos operadores) con diferencia en la población de operadores con aproximadamente 4000 perdidos. Cabe destacar que esto no puede verse como una pérdida neta de capacidad debido a la creación de puestos de trabajo en las líneas de flotas de camiones.

El BLS informó originalmente 4.100 nuevos puestos de trabajo en camiones desde enero mes tras mes (M/M). pero se modificó con el lanzamiento del 10 de marzo a solo 1300 nuevos puestos de trabajo de camiones creados. Además, la cifra preliminar de empleos de camiones de febrero muestra una pérdida de ~8,500 empleos. El ajuste a la baja de enero y las cifras preliminares de febrero no confirman una tendencia, pero si el mercado continúa con este patrón, sugiere una posible contracción de la capacidad tanto en los transportistas más pequeños como en los transportistas basados en flotas.

El primer trimestre continúa ofreciendo capacidad fácilmente disponible y precios muy bajos. Las proporciones de carga por camión (LTR) del mercado al contado se han asentado en niveles que no se habían visto durante la pandemia. Los volúmenes de carga frente a la capacidad disponible presentan a los transportistas preguntas estratégicas sobre la inversión.

El primer conjunto de cifras a continuación muestra el LTR promedio nacional actual del mercado spot de carga de camión con los cinco años anteriores que se muestran para el contexto. Últimamente, el mercado actual tiene una tendencia por debajo del promedio de cinco años, que es un indicador que sugiere que el mercado tiene un exceso de oferta. La siguiente sección de este informe mostrará la visibilidad regional que se suma al promedio nacional.

Dry van es el segmento más grande del mercado de camiones. Tiene el desempeño más sólido frente al promedio de cinco años en la mayoría de los mercados de todo el país. Por contexto, el mercado spot de furgonetas secas es un poco más ajustado que el año suelto de 2019, y un poco más flojo que las semanas previas al comienzo de la pandemia de COVID-19 a fines de marzo de 2020.

El año comenzó como se esperaba con una caída de LTR debido a que los camioneros regresaron de sus vacaciones y los volúmenes normales de carga de enero fueron débiles. Con un mercado sobreabastecido, los transportistas están discerniendo cómo navegar en el entorno actual con algunos propietarios-operadores que buscan oportunidades conduciendo para flotas más grandes, estacionando camiones o saliendo del mercado por completo.

Aquí se muestra el DAT LTR de EE. UU. a nivel nacional para el mercado spot de furgonetas secas para los años 2018 a 2022 y las primeras 10 semanas de 2023 trazadas en rojo. La LTR de la semana 10 fue de 2,3:1 y el promedio de 5 años fue de ~5:1. Parece probable que este mercado se modere un poco en este rango a corto plazo.

La carga de camiones refrigerados sigue un patrón similar al de las camionetas secas, coincidiendo con los patrones de 2019 y 2020. La tensión estacional y regional impacta este modo de transporte por camión a principios de año con el inicio de la temporada floral en la semana cinco para servir el feriado del Día de San Valentín y prepararse para el Día de la Madre en mayo.

Además, con el clima estacional muy frío, el servicio de protección contra congelamiento requiere camiones refrigerados adicionales. Productos como bebidas se transportan en estos remolques sin que se enciendan las unidades de refrigeración, aprovechando el aislamiento del remolque.

La temporada de productos frescos introducirá presiones regionales adicionales que seguirán a las regiones de cultivo en el sur y su migración hacia el norte en el otoño.

El mercado al contado plano actual continúa ofreciendo abundante capacidad en la mayoría de los mercados con LTR muy por debajo de los promedios históricos y precios al contado y de contrato muy alineados.

Al desarrollar estrategias de camiones completos y evaluar el desempeño, considere la capacidad más amplia del mercado. Algunos mercados están en equilibrio, mientras que otros pueden tener un suministro excesivo o insuficiente frente a volúmenes significativos, mientras que otros mercados pueden tener poco comercio y flete. La experiencia de carga en estos mercados debe influir en la estrategia y variará a medida que se experimenten los ciclos anuales.

Observe cómo los colores indican diferentes rangos de LTR para cada uno de los tres servicios de carga completa. Algunos carriles de un origen pueden funcionar mejor o peor de lo que podría indicar el LTR. La investigación y la experiencia confirman que un par origen-destino puede tener características más o menos atractivas para el mercado de capacidad de lo que podría indicar la tensión promedio regional.

Dry van muestra un nivel verde (2,2 a 3,4 LTR) en general en los Estados Unidos con cierto equilibrio que se muestra al este del río Mississippi hasta los estados de la costa este. El promedio nacional es 2.1:1 contra un promedio de 5 años de alrededor de 5:1.

El mercado aún muestra algunos colores más cálidos en el Medio Oeste y el Sur, influenciado por el clima más frío en esta época del año para los productos que necesitan protección contra la congelación y que se benefician de los remolques con aislamiento. Promedio nacional de LTR en el rango de 3.2:1 frente a un promedio de 5 años de alrededor de 7:1.

El LTR del mercado al contado plano de hoy muestra cierta tensión regional en Louisiana, Alabama y Mississippi. En términos generales, el mercado de la plataforma ofrece una gran capacidad para los servicios al contado y por contrato en todo el país.

La mayor parte (75 %–85 %) del mercado de camiones de alquiler de EE. UU. se mueve a través de compromisos administrados con mayor frecuencia a través de guías de rutas jerárquicas y cargas de camiones dedicadas. La mayoría de los analistas ahora ofrecen un cambio sustancial del 75 % (algunos analistas sugirieron una participación aún menor) del flete en el mercado de contratos en 2021 y principios de 2022 a aproximadamente el 85 % (algunos sugieren un poco más) del flete en el mercado de contratos. actualmente.

Las empresas suelen utilizar guías de ruta en cascada (o jerárquicas) para gestionar las mercancías adjudicadas en vías con cierto nivel de previsibilidad del patrón de demanda. Los siguientes datos proceden de TMC, una división de C.H. Robinson, que ofrece una amplia cartera de clientes de diversos sectores en todo Estados Unidos.

Dos métricas clave del rendimiento de la guía de ruta son la aceptación de la primera licitación (FTA) y la profundidad de la guía de ruta (RGD). RGD se refiere a qué tan lejos en una guía de ruta un cargador debe entregar los envíos antes de que los transportistas acepten las cargas, o el número promedio de ofertas por carga. FTA es un porcentaje de la frecuencia con la que el primer proveedor de transporte adjudicado acepta sus ofertas de envío.

Estas ideas son de la semana del 5 al 11 de marzo y también se reflejan en RGD del mes de febrero de 2023.

La vista regional continuó mostrando que el noreste muestra el RGD más desafiante, al mismo tiempo que ofrece la mayor mejora. El RGD promedio nacional de febrero mejoró en un 3 % M/M y resultó en una reducción del 31 % en el RGD en comparación con febrero de 2022.

La semana del 5 al 11 de marzo ofrece un informe RGD prácticamente sin cambios en comparación con las cuatro semanas anteriores. El patrón del noreste continúa con el RGD más alto de 1,28 frente al promedio nacional de 1,15.

En términos generales, las guías de ruta están funcionando bien, con los proveedores de servicios primarios aceptando cargas a niveles anteriores a la pandemia y el primer proveedor de reserva aceptando las ofertas rechazadas la mayor parte del tiempo.

El gráfico anterior de TMC, una división de CH Robinson, refleja el RGD semanal a nivel regional en los Estados Unidos durante la semana del 5 al 11 de febrero.

Este TLC ha mejorado mucho desde febrero de 2022 al 81%. Enero de 2023 fue del 89%.

En términos generales, el mercado actual está lleno de capacidad. Las ofertas de carga de las guías de rutas jerárquicas suelen ser aceptadas por el principal proveedor adjudicado. Cuando son rechazados, suelen ser aquellos que resultan poco atractivos para los transportistas por una u otra razón.

Aparte de los problemas de atributos de carga, como licitaciones de carga impredecibles o plazos de entrega breves, las guías de ruta siguen mostrando que la región del noreste tiene un desempeño inferior al resto del país.

Las cargas con una longitud de transporte de menos de 400 millas continúan mostrando un FTA más alto y un RGD más bajo que otras bandas de distancia. Los operadores están aceptando todas las bandas de distancia mucho más fácilmente con una corrección reciente, como se muestra en la imagen de arriba.

Para febrero, las tres bandas de distancia vieron un mejor desempeño de la guía de ruta en comparación con diciembre.

• El transporte de corta distancia (menos de 400 millas) registró una mejora en RGD del 2 % desde diciembre y una mejora del 21 % interanual, aproximadamente 1,1.
• La distancia media (400–600 millas) mejoró un 1 % desde diciembre a ~1,23. Esta es una mejora del 35 % con respecto a febrero de 2022 y el mejor rendimiento de profundidad de guía de ruta para febrero en los últimos seis años.
• Larga distancia (más de 600 millas) RGD mejoró un 3% desde diciembre a 1,18. Con un 33% mejor que en febrero de 2022, este también es el segundo rendimiento más bajo de profundidad de guía de ruta para febrero en los últimos seis años.

Perspectivas de la tarifa por milla de los camiones de carga seca en el mercado al contado de EE.UU.

El último pronóstico de costo por milla del mercado spot de camionetas secas se actualiza con los resultados de la debilidad típica de enero debido a que los conductores regresaron de vacaciones, lo que efectivamente aumenta la capacidad activa de la temporada navideña. Esto, combinado con un patrón bastante normal de volúmenes de carga reducidos en enero y principios de febrero, da como resultado una debilidad familiar en el mercado de carga completa.

El resultado durante este período en la mayoría de los años es una menor tensión en el mercado. La experiencia de carga de este año es similar a la de 2019 y principios de 2020, que fue el último año con exceso de oferta del mercado antes del cierre de las economías en marzo y la introducción del período pandémico.

La furgoneta seca está mostrando un poco más de tensión que en 2019 y los refrigerados y de plataforma están por debajo de los niveles de 2019.

FTR Transportation Intelligence ofrece pronósticos de volumen de carga en el nivel de submodo de carga de camión con un camión seco pronosticado con un aumento del 0,0% en las cargas para 2023 y refrigerado con un aumento del 1,7% interanual. Otros sectores se pronostican a la baja en su actualización de camiones de febrero de 2023, con la excepción de "especializados", que se pronostica con un aumento del 0,7% en las cargas.

Otros analistas ofrecen un agregado de pronósticos modales de volumen combinado que son de bajo a medio dígito inferior Y/Y. Pronosticar el mercado de camiones en cualquier año es un estudio de oferta y demanda. Aparentemente, la oferta sigue siendo muy fuerte y los volúmenes de carga son moderados. A medida que avance el año, los pronósticos se ajustarán en función de la respuesta de la comunidad de transportistas al mercado en términos de agregar o eliminar activos del uso activo y la precisión de los pronósticos de volumen de carga.

A continuación se muestra el pronóstico del costo por milla sin combustible del mercado al contado de furgonetas secas de carga de camión CH Robinson 2023. Al igual que otros, este pronóstico ha sido y seguirá siendo modificado a medida que las fuerzas económicas den forma a los volúmenes de carga y la comunidad de capacidad responda.

• La línea sólida azul oscuro es el costo del corredor de DAT por milla pagada a los transportistas sin combustible.
• La línea de puntos azul claro es la previsión de C.H. Robinson para 2023.
• La previsión está delimitada en la parte inferior por el coste estimado por milla para operar un camión.

Si se observan los ciclos de mercado anteriores, el coste por kilómetro para operar un camión ha sido el más bajo del mercado. Entonces, la oferta tiende a contraerse, lo que crea tensiones y una inflexión en los precios. El tiempo que un mercado está en el fondo varía según las condiciones económicas y el nivel de exceso de oferta.

El pronóstico de CH Robinson muestra un movimiento descendente estacional normal del costo por milla en enero y toca fondo en el costo estimado por milla para operar un camión. Esta actualización mensual incluye el pronóstico de marzo, que anticipa más movimiento de precios en el mercado spot de furgonetas más adelante en el año que el pronosticado a principios de enero.

Ha habido ajustes sutiles en el pronóstico de este mes, pero es muy similar al de febrero.

C.H. Robinson seguirá aplicando sus amplios costes de mercado y su experiencia en el mercado a la previsión y continuará presentando actualizaciones con una cadencia regular.

El costo por milla de DAT National dry van linehaul es el precio del corredor pagado a los transportistas por milla, que no incluye el recargo por combustible. El pronóstico de CH Robinson es una extensión de ese costo. El costo estimado por milla para operar un camión es un pronóstico de CH Robinson basado en los costos históricos del American Transportation Research Institute (ATRI) para operar un camión hasta 2021

Al reflexionar sobre el coste medio por milla para operar un camión, tenga en cuenta que se trata de una media nacional en toda la comunidad de transportistas. Por lo tanto, agrupa a transportistas de todos los tamaños, desde los propietarios-operadores hasta las mayores flotas.

Cada transportista tendrá un coste de explotación por milla diferente en función de una serie de variables, siendo una variable clave la cantidad de millas vacías (que no generan ingresos) que experimenta el transportista.

La gran cartera de envíos que maneja CH Robinson es solo una de las razones por las que los transportistas eligen transportar para nosotros. Con tantas opciones de carga, los transportistas pueden encontrar más fácilmente las cargas que reducen los gastos operativos. Esto, a su vez, crea más opciones de capacidad para los transportistas que trabajan con CH Robinson.

Precios minoristas de combustible diesel

En su Outlook de energía a corto plazodel 7 de marzo de 2023, la EIA estima que el precio minorista real del diésel de marzo de 2023 será de $4,34/galón, por debajo de los $4,42 de febrero. En perspectiva, marzo de 2021 fue de $ 5,37. Finalmente, en marzo de 2020, al comienzo del período de pandemia, el diésel estaba a $ 3,19/galón. El informe también pronosticó diciembre de 2023 en $ 3.98. Se muestra el pronóstico de la EIA para 2023 y hasta 2024.

C.H. Robinson tiene dos comunidades de clientes, los clientes cargadores y los clientes transportistas. Lo que sigue es una visión de las conversaciones con transportistas de todos los tamaños para ofrecer una perspectiva de sus principales preocupaciones durante el mes pasado. A continuación se presenta un resumen de los temas recurrentes.

• Los volúmenes de carga continúan por debajo del plan, aumentando las millas vacías y la necesidad de dirigir parte de la capacidad adjudicada al mercado al contado.
• Existe cierto optimismo cauteloso por el equilibrio del mercado en el tercer trimestre, mientras que otros miran hacia el cuarto trimestre.
• Algunos transportistas están estacionando camiones y reduciendo empleados de conductores para alinear la oferta activa con la demanda.
• Algunos transportistas están trabajando con precios de equilibrio para obtener volumen para sus camiones activos.
• Dentro y fuera de California, el volumen de carga y los precios han disminuido hasta el punto de que los transportistas informan que los camiones de estacionamiento prestan servicios en esta región.

• Tanto los tractores como los remolques están fácilmente disponibles, pero aún a costos elevados.

• Los transportistas de flotas continúan informando que los propietarios-operadores están solicitando puestos de conductor de flotas.
• Los pilotos de equipo continúan siendo difíciles de sentar/emplear.

Los lugares en los que la cadena de suministro mundial se une a la norteamericana, como los puertos y aeropuertos, también se ven afectados por el mercado cíclico y otros factores de perturbación. He aquí un vistazo a los principales influenciadores que influyen en las importaciones.

Si bien los volúmenes de importación se han desacelerado, el cambio hacia un mayor uso de los puertos de la Costa Este continúa mostrando cierta presión para que los camiones salgan de los puertos. Aquí hay algunas ideas que son útiles para la planificación y la programación:

Sudeste de Estados Unidos:

• Terminal Port Everglades: el puerto de contenedores número uno de Florida comenzará a cobrar una tarifa de escolta de terminal el 1 de mayo de 2023 para cualquier conductor que necesite acceso a la terminal sin tener una tarjeta TWIC. CH Robinson puede cumplir con esta expectativa debido a nuestras relaciones con la comunidad de transportistas, pero el cambio puede afectar a los remitentes que no utilizan CH Robinson para este servicio.

Noreste de Estados Unidos:

• Puertos de Nueva York y Nueva Jersey: Ha habido un repunte reciente en marzo con el volumen entrante. Espere que los volúmenes de USEC se acumulen al final del primer trimestre. El tiempo de espera en las puertas de NY/NJ es una ocurrencia rara y un cambio bienvenido en el noreste para los conductores.
• La devolución de contenedores vacíos solo trae problemas leves, sin embargo, la función de devolución vacía todavía está vigente para las líneas de barcos de vapor y se pueden agregar algunos cargos adicionales mientras estos contenedores vacíos se mantienen fuera del patio.
• Las opciones de transferencia de almacén son abundantes.

Centro/Valle de Ohio:

• La mayoría de las terminales interiores de esta región están funcionando razonablemente bien.
• Columbus nuevamente experimenta escasez de chasis, comuníquese con su representante de CH Robinson para obtener detalles, ya que esto depende del origen, la alineación del transportista marítimo y la ubicación de entrega final.
• Minneapolis está experimentando retrasos debido al clima invernal. La capacidad del contenedor y del chasis está disponible.
• Kansas City continúa experimentando escasez de chasis de 40'.

Costa Oeste y Golfo:
• Los Ángeles y Long Beach continúan experimentando congestión y tiempos de espera superiores a las dos horas.
• Continúan los problemas esporádicos con terminales que no permiten devoluciones vacías en SoCal, lo que puede resultar en cargos adicionales de detención o disputas.
• Oakland está funcionando bien con ambos turnos abiertos y operativos.

Para obtener un informe de mercado completo sobre el envío global, visite CH Robinson Global Freight Market Insights.