Perspectivas del mercado del transporte de mercancías en América del Norte

HISTORIA PRINCIPAL: Planifique las vacaciones incluso en un mercado débil

Con el mercado actual de camiones sobreabastecido, es probable que la temporada de Acción de Gracias y las festividades de diciembre imiten los impactos más suaves del ciclo.

Si bien es probable que los picos y valles del ciclo durante las vacaciones sean manejables, abordar estos ciclos con intención siempre resultará en el mejor rendimiento y el mejor servicio.

A continuación ofrecemos el Día de Acción de Gracias y los días festivos de fin de año. La primera imagen es el Día de Acción de Gracias y la segunda, el período del 15 de diciembre al 11 de enero para cubrir los múltiples días festivos. Se muestran los índices de carga y camión (LTR) del mercado spot de DAT para furgonetas secas en EE. UU. Los días previos a los feriados se marcan como días negativos (-) y los días positivos (+) son los posteriores a los feriados. Solo se muestran los días hábiles; se han eliminado los fines de semana.

Si bien es difícil predecir con precisión cuándo el mercado spot de carga de camiones se equilibrará, los precios del petróleo y el diésel podrían ser una lente útil para observar la tasa de contracción de la capacidad y la línea de visión del equilibrio del mercado. A continuación, en este informe ofrecemos nuestro pronóstico del mercado spot y las perspectivas del diésel de la EIA.

Tenga en cuenta la LTR reducida el día antes del Día de Acción de Gracias en los años promedio (línea azul) y ajustado (línea naranja). Tenga cuidado de asumir que este es un buen día para el envío. Los detalles de los datos sugieren que tanto los anuncios de carga como los anuncios de camiones han disminuido, lo que lleva a una falsa sensación de que la capacidad está disponible el día antes del feriado nacional de EE. UU. El aumento después de las vacaciones es producto de que los transportistas se pusieron al día después de estar cerrados durante las vacaciones y un regreso al trabajo estancado para los conductores que se tomaron las vacaciones.

Este es un año flojo y, como tal, podemos esperar una experiencia en el mercado spot como la línea verde.

Hay varios días festivos representados en el período que se muestra a continuación, siendo Navidad y Año Nuevo los más impactantes y destacados. Considere que un año de baja tensión como 2023 tendrá menos impacto en el LTR del mercado spot que el mostrado en este promedio nacional. Cabe destacar que al final del año, el LTR del mercado spot y el costo por milla aumentan hasta el final del año. Esto es el resultado de las vacaciones de los conductores (capacidad ligeramente reducida) y los envíos finales de fin de año para ayudar a impulsar las ventas anuales (volumen ligeramente mayor). El primero del año se relaja a medida que los conductores regresan al trabajo y los volúmenes de carga son lentos en las primeras semanas de cada año.

Se debe dar una consideración clave al envío durante las fiestas. Independientemente de si el mercado es ajustado o flojo, todos los transportistas deben considerar el impacto del envío en los días inmediatamente anteriores o inmediatamente posteriores a un feriado. El mercado spot es donde puede aparecer cierta variabilidad en los precios y la aceptación de carga. Las guías de ruta del contrato TL experimentarán poco o ningún impacto material según otras investigaciones en las que CH Robinson ha trabajado con el Centro de Transporte y Logística del MIT.

En conclusión, 2023 probablemente ofrecerá pocos desafíos y un sólido desempeño del transporte por carretera durante la temporada navideña. A medida que se construyen las estrategias de carga de camiones para 2024, considere que el desempeño del mercado de fin de año para 2024 probablemente ofrecerá una mayor variabilidad y un desempeño inferior, y la planificación a largo plazo puede que deba considerar estrategias de envío para mitigar las variaciones de desempeño y costos.

Dry van es el segmento más grande del mercado de camiones. A menudo es la principal referencia para el desempeño del mercado de carga por camión en Estados Unidos. Últimamente el mercado ha mostrado algunos cambios de tensión sin importancia, como se puede ver a continuación en la línea roja. Si bien superaron a 2019, las relaciones carga-camión (LTR) todavía están por debajo de los promedios de cinco años de ~4:1, pero están más equilibradas de lo que han estado durante algún tiempo.

La semana 45 muestra un promedio de 5 años de 3,25:1 y una relación circulante de 1,8:1.

 

El mercado spot de frigoríficos TL muestra un patrón similar al de las furgonetas. El promedio de 5 años para la semana 45 es 7,5:1 y la semana 45 ofrece una LTR de 3,4:1.

 

Históricamente, el LTR de este año es bastante bajo y los patrones muestran muy pocos cambios. El LTR semanal ha estado rebotando justo por encima y por debajo de 6:1 desde la semana 29, y desde la semana 40 ha habido un promedio de 5 años que se está debilitando continuamente. El promedio de cinco años aumenta ligeramente aproximadamente en la semana 48 para finalizar el año, alrededor de 25:1. La semana 45 de este año mostró 5,1:1 frente al promedio de cinco años de 19,5:1.

 

Los promedios nacionales son útiles para obtener perspectivas agregadas del mercado. El transporte por carretera, sin embargo, es un negocio muy regional. Cada semana muestra las diferentes experiencias del mercado del transporte por carretera. A continuación se muestra la semana 45: del 5 al 11 de octubre de 2023.

Algunos mercados están en equilibrio, mientras que otros pueden tener un suministro excesivo o insuficiente, y otros mercados pueden tener poco comercio y flete. La experiencia de carga en cada mercado influye en la estrategia de capacidad de carga de camión y esa experiencia variará con los ciclos anuales.

Una investigación patrocinada por CH Robinson, del Centro de Transporte y Logística del MIT, ha demostrado que existen cuatro segmentos principales del mercado: corredores comerciales "equilibrados", corredores de "headhaul", corredores de "backhaul" y corredores "dispersos". Los atributos de carga del transportista combinados con las capacidades del segmento de mercado dan forma a las estrategias de capacidad, desde estrategias comprometidas hasta estrategias de mercado spot . Conéctese con su representante de CH Robinson para obtener más información sobre nuestra experiencia en Procure IQ^TM y nuestros conocimientos investigados que pueden ayudar a desarrollar una estrategia de carga de camiones más capaz.

Dry Van muestra un bajo nivel de tensión en todo Estados Unidos, con el este del Mississippi y el oeste mostrando cierto equilibrio. Las regiones de color amarillo muestran un equilibrio relativo y los mercados con colores más cálidos representan mercados con cierta tensión durante la semana. La semana 45 muestra un promedio de cinco años de 3,25:1 y una relación circulante de 1,8:1.

 

El transporte frigorífico ofrece una cartera de entornos de mercado, con un promedio nacional muy por debajo del promedio de cinco años. Las temporadas altas de producción en gran parte de EE.UU. y Canadá han pasado. Los mercados de otoño, con el noroeste cosechando manzanas, WI cosechando arándanos y ND ofreciendo remolacha azucarera, están llegando a su fin. Además, el aumento en el consumo de carne antes de las festividades de Acción de Gracias y Navidad en EE. UU., proveniente de IA, WI y NE, contribuye a la cartera de productos refrigerados y atendidos en camionetas en la mitad norte del país. La semana 45 muestra un promedio de cinco años de 7,5:1 y una relación circulante de 3,4:1.

 

El mercado spot de plataforma plana LTR de hoy continúa mostrando una tensión regional prolongada en el sur desde Luisiana hacia el este. En términos generales, el mercado de plataformas ofrece abundante capacidad para servicios spot y por contrato en todo el país. La semana 45 muestra un promedio de cinco años de 19,5:1 y una relación circulante de 5,1:1.

 

Las estrategias y acuerdos de transporte por contrato se caracterizan por carga y carriles con patrones de demanda razonablemente predecibles. donde los servicios de carga puntual de camiones se utilizan normalmente para carriles con bajo volumen o patrones de demanda irregulares, o simplemente corredores comerciales económicos deficientes. Los presupuestos de transporte se moldean modelando las cestas de carga planificables y no planificables en la cartera de un transportista, además de permitir un nivel de desempeño inferior en la estrategia.

La mayor parte (75%–85%) del mercado de camiones de alquiler de EE. UU. se mueve a través de compromisos que a menudo se gestionan a través de guías de rutas jerárquicas y cargas de camiones dedicadas. El mercado actual ofrece a los transportistas la oportunidad de colocar carriles con patrones de demanda menos predecibles en las guías de rutas adjudicadas por contrato, acercándose al 85% de la carga en contrato o al mismo.

La mayor parte de la cartera de fletes de los transportistas se gestiona mediante contratos de capacidad y acuerdos de fijación de precios. Estos acuerdos de carga de camiones suelen gestionarse como precios comprometidos durante seis o 12 meses con adjudicaciones de volumen de carga definidas. La ejecución más exitosa de estos acuerdos se da en los Sistemas de Gestión del Transporte (TMS), donde las cargas se licitan a los proveedores de transporte. Esas ofertas se aceptan o rechazan. Se utilizan dos métricas clave para discernir el éxito del plan de adjudicación de camiones. La primera aceptación de licitación (FTA) es el porcentaje de licitaciones adjudicadas a proveedores de transporte que son aceptadas. La profundidad de la guía de ruta (RGD) es un indicador de cómo funciona la estrategia del proveedor de transporte de respaldo si el proveedor adjudicado rechaza la licitación. Un presupuesto de transporte sólido debería prever una aceptación de licitación inferior al 100% debido a la realidad de las previsiones de los transportistas y las comunidades de capacidad. En el mercado actual, esa variación en el rendimiento es pequeña y los costos incrementales de las estrategias de respaldo son sanciones menores que en años difíciles como 2021 y 2018.

Los siguientes conocimientos se derivan de TMC, una división de CH Robinson, que presta servicios a una gran cartera de clientes en diversas industrias en todo Estados Unidos.

Estas ideas son de la semana del 5 al 11 de noviembre y también reflejan el RGD del mes de octubre de 2023.

La vista regional del rendimiento de la guía de rutas muestra un patrón de alto rendimiento en todas las regiones. El promedio de RGD promedio de octubre en Norteamérica de 1,15 (1 sería un desempeño perfecto y 2 sería un desempeño muy pobre) es el RGD más bajo/mejor para octubre en los últimos seis años. El RGD promedio de América del Norte se ha mantenido constante durante algunos meses justo por encima y por debajo de 1,15; el 1,15 de octubre representa una mejora del 2 % mensual y del 5 % interanual.

La semana 45 continúa registrando el RGD promedio nacional de 1,12. Todas las regiones de EE. UU. experimentaron un desempeño similar en las guías de rutas. Esta visión de que las guías de rutas de carga de camiones por contrato funcionan excepcionalmente bien es otro punto probatorio de que el mercado de carga de camiones continúa su patrón de exceso de oferta.

En general, las guías de rutas están funcionando muy bien: los proveedores de servicios primarios aceptan cargas en niveles anteriores a la pandemia y el primer proveedor de respaldo acepta ofertas rechazadas la mayor parte del tiempo.  

Como señalamos en el informe del mes pasado, los sólidos balances están haciendo que la economía (tanto de consumidores como de empresas) sea más resistente a tasas de interés más altas y creemos que esto también se aplica a que los operadores sean más resistentes a tasas al contado bajas. Los transportistas participaron en programas de estímulo pandémico, incluido el programa de préstamos de protección de nómina, y creemos que esto ayudó a fortalecer sus balances, pero el verdadero impulsor fueron las altísimas tarifas por milla que vimos durante la pandemia. Después de un período de dos meses a partir de abril de 2020, en el que las tarifas cayeron drásticamente por debajo del punto de equilibrio de las operadoras, las tarifas se dispararon muy rápidamente, subieron y se mantuvieron altas durante más tiempo que los ciclos anteriores. Creemos que esto generó ganancias inesperadas para todos los transportistas. Creemos que estos beneficios extraordinarios permiten a muchas OOO y a transportistas muy pequeños pagar préstamos para equipos. También permiten a los transportistas más grandes aumentar el número de tractores y acelerar su ciclo de actualización de tractores. Hemos observado en numerosas ocasiones niveles elevados de producción de tractores OEM clase 8 como un factor clave de los recortes en nuestro pronóstico de costos de carga de camiones para 2024.

Llevaremos esto un paso más allá y analizaremos a los operadores propietarios independientes (IOO), es decir, transportistas de camiones donde el propietario también es el conductor. La mayoría de los operadores propietarios no tienen gastos generales fijos, es decir, no tienen empleados ni instalaciones. Son empresarios expertos en todos los oficios, algunos hacen su propio mantenimiento e incluso reconstruyen sus propios camiones. Sin embargo, la otra cara es que no tienen ningún beneficio de escala y tienden a recorrer más millas muertas que los transportistas más grandes. La industria del transporte por carretera está muy fragmentada; la mayoría de los transportistas en EE. UU. son operadores de un solo camión. La capacidad de transporte por carretera de Estados Unidos está sesgada hacia estos transportistas y operadores propietarios muy pequeños, muchos de los cuales son nuestros transportistas contratados.

En el siguiente gráfico, mostramos las tarifas al contado de corredor a transportista de DAT (eje izquierdo, azul) y nuestras estimaciones de la ganancia económica semanal de un operador propietario (eje derecho) durante varios ciclos de tarifas de carga de camiones desde 2014. Por beneficio económico nos referimos a los beneficios después de que el propietario haya extraído los equivalentes de salario/beneficios. Hemos estado insistiendo en que la amplitud del ciclo ha ido aumentando, es decir, que los tipos al contado se mueven mucho más rápido, generando picos más altos que la tasa de inflación subyacente de los costes de carga de camiones. Hemos observado que esto se debe a varios factores, pero probablemente el más importante es el descubrimiento más rápido de precios impulsado por la tecnología y los vínculos electrónicos. Basamos el punto de equilibrio del operador propietario en la encuesta anual de costos operativos del transporte por carretera de ATRI e hicimos algunas suposiciones (millas/día, porcentaje de millas muertas, etc.); sin embargo, en realidad nos centramos en la magnitud de las ganancias generadas en comparación con los ciclos anteriores. Estimamos que en el ciclo 2014/15, los operadores propietarios generaron alrededor de $400/semana de ganancias extraordinarias máximas, esto saltó a $600 en el ciclo 17/18. Las ganancias inesperadas semanales luego se dispararon a $ 1500 por semana durante las semanas de mayor tasa del ciclo pandémico. Creemos que esta creciente rentabilidad de los operadores a lo largo de los ciclos, que también observamos en los informes de ganancias de los operadores públicos, está impulsando el aumento en la formación de nuevos operadores que hemos visto en los últimos años.

Fuente:Evercore ISI

Si observamos este mismo modelo de beneficio económico del operador propietario desde una perspectiva acumulativa, podemos ver que el operador propietario obtuvo beneficios económicos acumulados más que suficientes durante el ciclo ascendente de la pandemia para pagar su camión. Mostramos esto en el cuadro a continuación, reemplazando las tarifas de corredor a transportista de DAT con precios de camiones usados para camiones de 4 años de ACT Research y reemplazando las ganancias semanales con ganancias acumuladas. Según datos de ACT Research, los precios de los tractores usados de clase 8 de 4 años promediaron $ 52 000 en el período de 4 años de 2017 a 2020 (con mínimos de $ 37 000 en 2017 y máximos en el rango de $ 65 000 en 2019). . Por supuesto, los camiones más antiguos se pueden conseguir por menos y viceversa. Estimamos que las ganancias acumuladas que habían acumulado los operadores propietarios superaron el precio promedio de los camiones de $ 52 mil en el 2T21. Además, estimamos que el beneficio económico acumulado máximo del operador propietario alcanzó los 93.000 dólares en el 1T22, casi el doble del coste medio de 52.000 dólares de un camión de 4 años en los 4 años previos a la pandemia. Este análisis nos dice que si el operador propietario promedio ahorraba al menos la mitad de sus ganancias económicas en este período, tenía los medios para pagar su préstamo de equipo y comprar su camión directamente.

Fuente:Evercore ISI

También habíamos notado una discrepancia en la encuesta comparativa del costo operativo del transporte por carretera de ATRI de 2023 que mostraba que los transportistas con <26 camiones tenían un costo de financiamiento de camiones/milla de $0,22, mientras que los transportistas con 26-100 camiones pagaban el doble de este costo/milla en financiamiento de equipos. Los operadores más grandes generalmente obtienen tasas de interés más bajas y descuentos por volumen en equipos. De esto surgió la tesis de que estos pequeños transportistas u operadores propietarios habían pagado sus préstamos para equipos y eran propietarios absolutos de sus camiones. El modelo de ganancias económicas acumuladas de los operadores propietarios anterior valida que los operadores propietarios tenían los medios para pagar sus camiones, por lo que nos comunicamos con los transportistas con los que trabajamos a través de una encuesta para confirmar si este era el caso. Encuestamos a poco más de 200 operadores propietarios que trabajan con CH Robinson y poco más del 50 % de ellos habían pagado sus préstamos para camiones en su totalidad. Además, la mayoría de los operadores propietarios que no habían liquidado completamente sus préstamos para camiones habían liquidado al menos la mitad del saldo. Creemos que estas altas tarifas/ganancias inesperadas obtenidas durante el ciclo ascendente de la pandemia fortalecieron los balances de todos los transportistas y que esta es la razón principal por la que los transportistas pueden operar con tarifas por debajo de nuestra estimación de equilibrio de $1,55-1,60/milla. durante un período prolongado frente a ciclos anteriores en los que el punto de equilibrio creó un piso "duro" en los tipos al contado.

Sin embargo, creemos que los operadores están empezando a tener dificultades aquí debido a la siguiente dinámica:

1. Los transportistas formados en el apogeo del mercado pagaron precios de camiones mucho más altos.
   • Los costos de los tractores aumentaron significativamente con respecto a los niveles anteriores a la pandemia. Los precios de los camiones usados se duplicaron, pero han recuperado parte de sus ganancias, mientras que los precios de los camiones nuevos aumentaron menos pero se mantuvieron en niveles altos.
2. Las tasas de interés se han más que duplicado desde que comenzaron las subidas en marzo de 2022
   • Agrega gastos a los camiones financiados a precios de compra más altos (ver #1) y no pagados en su totalidad.
3. Las tasas contractuales combinadas continúan bajando hacia el contado a medida que los compromisos heredados de tasas más altas se van eliminando y se renuevan a tasas más bajas, lo que ejerce presión sobre los márgenes.
4. Los ciclos de caída de carga de camiones han sido deflacionarios, es decir, observamos caídas interanuales en al menos algunas partidas de costos de los transportistas. Esto puede incluir partidas más importantes, como salarios y beneficios de los conductores (más de la mitad del recorrido), mantenimiento y reparaciones, financiación de equipos y seguros. Sin embargo, este ciclo ha sido una anomalía en comparación con los ciclos anteriores, ya que la inflación ha sido muy alta en la economía en general. Creemos que todos estos elementos de costos mencionados anteriormente se mantendrán, en el mejor de los casos, estables en 2023 frente a 2022, y es probable que algunos registren aumentos menores. Esto significa que el costo de equilibrio de los transportistas (que se normaliza para los transportistas que pagaron sus camiones) aumentará en el segundo año de este ciclo descendente.
   Esto se ve compensado en cierta medida por las dos dinámicas siguientes: la primera es un cambio secular que se viene produciendo desde hace algún tiempo, no se aplica a los operadores propietarios ni a la mayoría de los transportistas más pequeños en general, pero tiene patas. El segundo es de naturaleza más a corto plazo y podría revertirse rápidamente.
5. Hemos observado un cambio significativo en el número de tractores en los transportistas de activos públicos de sus segmentos unidireccionales/sobre carretera a sus segmentos dedicados. Esto ayuda a proteger a estos operadores en una recesión porque les proporciona una estructura de tarifas más alta y estas tarifas se renegocian durante un período de varios años en contraposición a las RFP anuales, miniofertas a corto plazo y tarifas transaccionales que los operadores ven en el One-One. tramos de vía/sobre carretera. Creemos que esto también se aplica a flotas privadas más grandes.
6. La reciente caída de los precios del petróleo crudo desde alrededor de 90 dólares a principios de octubre hasta los actuales 70 dólares. Esto está empezando a reflejarse en los precios del diésel y, como mínimo, dará a los transportistas cierto alivio a corto plazo frente a los altos precios del diésel. Nuestra opinión sobre el petróleo y el diésel es que una desaceleración económica ejercerá cierta presión a la baja sobre los precios del petróleo; sin embargo, creemos que años de subinversión en el suministro significan que la trayectoria a largo plazo del petróleo es ascendente.

Estamos aumentando nuestra estimación de la banda de equilibrio para transportistas de Linehaul en 2023 de $1,55-1,60/milla a $1,65/milla para reflejar las continuas presiones inflacionarias en el segundo año de un ciclo bajista. Esta estimación/banda de equilibrio está resultando menos útil en este ciclo debido a muchas de las dinámicas que hemos observado en los párrafos anteriores. Sin embargo, sigue siendo importante estimar estos niveles de equilibrio, incluso si difieren significativamente para los diferentes segmentos de operadores, ya que en última instancia fijan el nivel mínimo de tarifas bajas en el mediano y largo plazo. Si bien todavía no sabemos dónde irá esta estimación de equilibrio en 2024, si asumimos que se mantendrá estable con respecto a 2023 en $1,65/milla, esto representa un aumento de casi el doble en la tasa anual de inflación de los costos operativos de carga de camiones desde una CAGR baja del 2%. en el período de 10 años previo a la pandemia a una CAGR del 4% entre 2020 y 2024. (La estimación de equilibrio es un producto del costo de operación por milla del ATRI (Instituto Estadounidense de Investigación en Transporte) de 2022 y nuestro análisis de los costos de operación de los primeros tres trimestres de 2023 de las líneas de camiones públicos).

Como resultado de los sólidos balances de los transportistas y la continua y elevada oferta, estamos recortando nuevamente nuestro pronóstico de costos de carga de camiones Dry Van, del +9% de crecimiento en costos en 2024/2023 al +3% de crecimiento. El operador propietario que ha pagado su camión probablemente tenga un costo de equilibrio de $0,20 – 0,30/milla menor que aquellos que no lo hicieron, dependiendo de la antigüedad del camión. Por supuesto, hay otros factores a considerar, como el equipo de remolque, sin embargo, observamos que el remolque también podría amortizarse y, por supuesto, los camiones más antiguos requieren más mantenimiento. Creemos que el costo por milla de equilibrio para los operadores propietarios que han pagado sus camiones probablemente esté en el rango de $1,30 a $1,40. Además, creemos que algunos transportistas más pequeños están experimentando una dinámica similar a la del operador propietario a partir de estas ganancias económicas inesperadas. Sin embargo, también hay una proporción menor de transportistas que se formaron en o cerca de las tarifas máximas al contado cuando los precios de los camiones también eran muy altos, y creemos que esos son los transportistas que actualmente tienen más dificultades o que ya han abandonado el mercado. Sin embargo, en general, creemos que los operadores son más resistentes a este ciclo descendente debido a la dinámica que hemos analizado, y esto probablemente ralentizará la salida del exceso de capacidad y mantendrá las tarifas en niveles más bajos durante más tiempo de lo que pensábamos anteriormente.

Fuente:Evercore ISI

Nuestra previsión de costos de carga de camiones de control de temperatura se está reduciendo nuevamente, del +8% de crecimiento en costos en 2024/2023 a un +2% de crecimiento. El transporte de carga en camión frigorífico tiende a tener una mayor volatilidad que el transporte en furgón seco. La comunidad de transportistas es más pequeña y está más fragmentada hasta el tamaño más pequeño de las flotas de transportistas. Además, los productos frescos (que son clave para este segmento de transporte) tienden a tener cadenas de suministro con mucho menos inventario, lo que mantiene un flujo bastante constante de reabastecimiento y demanda de transporte frente al transporte seco en camionetas que puede transportar varios niveles de inventario que influyen en el suministro. flujo de cadena y volúmenes de carga. Estos factores de demanda/inventario, combinados con un suministro refrigerado menos denso (algunas flotas potencialmente operan de manera independiente para adquirir carga adjudicada dada la falta de volumen disponible) significan que cuando los focos estacionales estallan, lo hacen con un mayor nivel de velocidad.

DAT Rateview, el costo nacional por milla de transporte de línea de camiones secos y refrigerados es el precio del corredor pagado a los transportistas por milla, que excluye el recargo por combustible. El pronóstico de CH Robinson es una extensión de ese costo.

Al igual que otros, este pronóstico ha sido y seguirá siendo modificado a medida que las fuerzas económicas den forma a los volúmenes de carga y la comunidad de capacidad responda.

• La línea azul más clara representa el costo de la camioneta seca por milla
• La línea azul más oscura representa el costo refrigerado por milla
• Las líneas azules sólidas son el costo del corredor de DAT Rateview por milla pagada a los transportistas sin combustible
• Las líneas discontinuas son el pronóstico de CH Robinson para 2023
• El cambio de pronóstico Y/Y es el costo promedio por milla del año completo frente al costo promedio por milla del año anterior completo

Una nota final sobre los precios de los contratos
Los precios de los contratos siguen siendo bajos. Si el precio del contrato de un transportista es excepcionalmente bajo, es posible experimentar algunos rechazos de la primera oferta durante los movimientos estacionales y precios de respaldo más altos a medida que el mercado experimenta presiones estacionales y regionales y la evolución del mercado a fin de año.

La gran cartera de envíos que maneja CH Robinson es solo una de las razones por las que los transportistas eligen transportar para nosotros. Con tantas opciones de carga, los transportistas pueden encontrar más fácilmente las cargas que reducen los gastos operativos. Esto, a su vez, crea más opciones de capacidad para los transportistas que trabajan con CH Robinson.

Precio minorista del combustible diesel
El precio promedio nacional por galón del diesel minorista en EE. UU. ha pasado de $3,86 en junio a $4,52 en octubre, con una reciente disminución.

En su Perspectiva energética a corto plazo del 7 de noviembre de 2023, la EIA estima que el precio promedio del diésel para 2023 (precio minorista real del diésel) será de $4,265 y el pronóstico anualizado para 2024 será de $4,253. En perspectiva, septiembre de 2022 estaba en 5,17 dólares. El informe también reduce su promedio de diciembre de 2023 de $4,52/gal el mes pasado a $4,41/gal en este último informe.

Esta previsión ofrece un precio del diésel mantenido más alto que los años 2015-2021. Si bien es elevado con respecto a esos años, está muy por debajo de los picos de 2022. Si las influencias del mercado global en el precio del petróleo modifican este pronóstico y el diésel aumenta, tal vez la comunidad de operadores propietarios experimente una contracción más acelerada de la capacidad, lo que aceleraría el retorno a un mercado equilibrado.

Información sobre el mercado

• Los transportistas informan que la presión sobre los precios está obligando a tomar decisiones difíciles para dejar pasar algunas oportunidades que no son beneficiosas para los resultados financieros.
• Es casi imposible que las tarifas spot actuales sean rentables para los transportistas de flotas entrevistados.
• La presión sobre los costos es persistente debido a los salarios de los conductores, los nuevos equipos y el combustible.

Información sobre equipos y terminales

• Los pedidos de equipos y repuestos se están cumpliendo, pero los costos de los equipos nuevos aún son altos y continúan aumentando. Mientras tanto, los precios de los equipos usados siguen cayendo.
• Varias flotas están aprovechando las bajas valoraciones del mercado y están realizando inversiones bien pensadas, como la apertura o adquisición de terminales. Esto es para ayudar a posicionarse mejor a largo plazo y el repunte del mercado.

Conductores

• Continua conversión de conductores a rutas de corta distancia y redes regionales que los llevan a casa con más frecuencia. La longitud del recorrido sigue reduciéndose en la mayoría de las redes.
• Conversión continua de operadores propietarios a conductores de empresa. Cambiar la capacidad versus reducir la capacidad activa cuando esto ocurre.

Una propuesta de valor clave de CH Robinson para nuestros transportistas contratados es agregar el volumen de carriles y la variabilidad del patrón de demanda para una experiencia más predecible. Nuestros operadores tienen un volumen más predecible de CH Robinson y, como resultado, están interesados y son capaces de ofrecer capacidad y precios de mercado consistentes con un alto rendimiento.

Los lugares donde la cadena de suministro global se encuentra con las cadenas de suministro de América del Norte, como puertos y aeropuertos, también se ven afectados por el mercado cíclico y otros disruptores. A continuación ofrecemos algunas de las situaciones actuales destacables.

La mayoría de rampas del mercado ofrecen chasis disponibles, contenedores y operan con buenos tiempos de giro. A continuación se muestran ubicaciones con entornos que pueden beneficiarse de atención adicional o que están realizando inversiones notables.

• Savanna, Charleston y Jacksonville tienen una cartera de proyectos que incluyen puentes levadizos y líneas eléctricas para dar cabida a embarcaciones más grandes.
• El grupo de chasis SACP (South Atlantic Chassi Pool) 3.0 se lanzará en octubre de este año. El administrador de un nuevo grupo de chasis que cubre los puertos de Jacksonville, Savannah y Wilmington, Carolina del Norte.

• NY/NJ – La semana pasada se produjo una rotura en una tubería principal de agua que provocó una gran congestión en los puertos de Elizabeth y Newark que podría persistir durante esta semana (del 12 al 18 de noviembre).

• La disponibilidad de chasis Cleveland es críticamente baja para las exportaciones en el mercado de Cleveland. El tiempo de espera en general es mejor, pero aún parece ser peor en los terminales NS que en los CSX.
• Columbus tiene algunos déficits esporádicos de chasis de exportación. Los tiempos de espera generales están mejorando y la capacidad está ampliamente disponible.
• Memphis, TN Una grúa está caída y actualmente no se estima que vuelva al servicio. Esto podría afectar las entregas y los horarios de las citas. También existe la posibilidad de que aumente el tiempo de espera de los conductores.
  • Está abierto un nuevo grupo de chasis diseñado para mejorar el servicio debido a la capacidad de uso en vías ferroviarias.

• La terminal ITS/Long Beach ya no recibe embarcaciones
• Los cargos por Pier Pass aumentaron el 1 de noviembre
  • 40' = $71.14
  • 20' = 35,57

Para obtener un informe de mercado completo sobre el envío global, visite CH Robinson Global Freight Market Insights.

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