Perspectivas del mercado del transporte de mercancías en América del Norte

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Panorama del mercado del transporte

NOTICIA PRINCIPAL: El suministro de remolques, contenedores marítimos y chasis afecta directamente al transporte por carretera

Información sobre los altos volúmenes, la baja utilización de estos activos compartidos cruciales, y lo que puede hacer para ayudar a mejorar el rendimiento

El informe de este mes cubre la información contextual que usted necesita sobre los contenedores marítimos y los puntos de vista de los puertos para entender mejor el impacto en el transporte de carga de camiones, intermodal y de menos de carga de camiones (LTL) en América del Norte y ofrece estrategias para ayudar a mejorar el rendimiento en el mercado actual.

Cuando se habla de las perspectivas del mercado de transporte de mercancías en Norteamérica, la oferta y la demanda son partes inevitables de la conversación. Normalmente, la oferta suele referirse a los camiones, las tractoras y los conductores, mientras que la demanda se refiere al volumen o a las toneladas de carga.

Sin embargo, en el mercado actual la oferta es más compleja. Ya no basta con centrarse en las tractoras que se utilizan para cargas completas, el transporte de mercancías y los servicios LTL. Para completar el panorama, también hay que entender lo que está afectando actualmente a los remolques de camiones, los contenedores marítimos e intermodales y los chasis. Los datos de estos tipos de activos no son perfectos, pero las estadísticas y las tendencias principales ofrecen una perspectiva útil.

Volúmenes portuarios abrumadores

Es bien sabido que varios puertos de Estados Unidos, en concreto Los Ángeles/Long Beach, Seattle/Tacoma y Savannah, están desbordados por el gran volumen de carga. Como puertos de mayor volumen, Los Ángeles y Long Beach han tenido decenas de buques anclados durante meses a la espera de descargar.

Mercado NAST de anclaje oceánico

Fuente: Linerlytica, agosto de 2021. Muestra el volumen de TEUs anclados en determinados puertos de Estados Unidos. El sur de California se muestra como la bahía de San Pedro y muestra ~200.000 TEUs en buques anclados en el momento de esta captura de datos. El mes de septiembre trajo aún más buques (~70 anclados de forma constante) que los mostrados aquí para agosto. Es probable que en octubre se produzcan algunos avances en la reducción de los niveles de septiembre.

No todo este retraso puede atribuirse al aumento del volumen de contenedores; de hecho, es mucho más complicado.

  • 2021 volumen de importación previsión predice mayores volúmenes de carga en la primera mitad del año con la disminución de los volúmenes en la segunda mitad del año. Esta pauta es ligeramente superior a los volúmenes normales en agosto.
  • Se espera que los volúmenes de exportación de 2021 caigan entre un 5 y un 10% desde 2020, según ACT Research.
  • Un desequilibrio en los flujos de mercancías crea desafíos para la utilización de los activos. El entorno actual agrava el retorno eficiente de los contenedores a los puertos y a Asia.
  • Según ACT Research, "esta dicotomía, que también ha presionado a los contenedores de exportación vacíos hasta casi un 60% en la actualidad, desde el 40-45% anterior a la pandemia, es un factor clave en el aumento histórico de las tarifas oceánicas al contado en los últimos meses."
  • Con las líneas de vapor que ofrecen menos capacidad de IPI (carga que se mueve por ferrocarril a los astilleros de contenedores interiores finales) a través de Los Ángeles y Long Beach en la segunda mitad del año, el crossdock local y el transporte por camión en el interior de California ha aumentado en la región. Esto ha añadido más demanda de capacidad de chasis y servicios de acarreo.

Poniendo en perspectiva los altos volúmenes portuarios
He aquí una estimación aproximada de los volúmenes de carga en los puertos de Los Ángeles/Long Beach y una estimación de cómo se convierte en servicio de carga de camiones.

Por término medio, cada buque oceánico transporta unas 8.000 unidades equivalentes de veinte pies (TEU). Aunque no es una comparación directa, aproximadamente 2,5 TEUs caben en un solo remolque/contenedor de 53ʹ. Utilizando estas estimaciones aproximadas:

  • 1 buque oceánico transporta ~3.200 cargas de camión o intermodales
  • 70 buques anclados transportan 224.000 cargas de camión o intermodales
  • En la terminal ya hay unos 200.000 TEU (esta cifra varía), lo que equivale a unas 80.000 cargas adicionales de 53ʹ.

En agosto, los volúmenes de Los Ángeles/Long Beach fueron de ~840.000 TEUs, lo que equivale aproximadamente a 336.000 cargas de camión o intermodales para el mes (~84.000 cargas semanales). Normalmente, cada tres días llegan a Los Ángeles una media de 17 buques portacontenedores, por lo que resolver el retraso llevará un tiempo considerable.

Acelerar la tramitación portuaria
En la actualidad, los puertos estadounidenses no operan las 24 horas del día, pero se está llevando a cabo una prueba para ayudar a acelerar el giro de los activos más necesarios. Fuente: Supply Chain Dive.

Aunque la ampliación del horario portuario puede ayudar, sólo un esfuerzo coordinado entre los nodos logísticos y los participantes tendrá un mayor impacto. Para aprovechar al máximo las operaciones 24/7, es probable que los transportistas, los crossdocks y los astilleros ferroviarios también tengan que ampliar sus horarios. En definitiva, es necesario que participe todo el sector logístico.

Escasez de chasis

escasez de chasis

Fuente: C.H. Robinson. Rampa de la BNSF de Chicago.

La escasez de chasis es constante en todo el país, tanto en los servicios de contenedores internacionales como en los nacionales. En las fotos de arriba, se puede ver claramente la escasez de chasis que existe actualmente en todo el país. La foto de la izquierda es de 2019. Muestra un patio ferroviario activo con algunas bahías de chasis vacías y otras llenas. La foto de la derecha es de septiembre de 2021 y muestra que no hay chasis disponibles.

El pool de chasis contratado -algo que está en marcha desde 2018- es una situación complicada entre los fabricantes de chasis nacionales y chinos que se ha visto afectada por la capacidad de fabricación y los aranceles. Actualmente, los chasis internacionales se asignan a determinados contenedores de la flota oceánica en lugar de estar disponibles para su uso en todos los contenedores. Esto limita significativamente las oportunidades de optimización.

Reconstruir una flota de chasis llevará tiempo
La producción de chasis está un 35% por debajo de lo que debería ser para el ciclo de mercado actual. Esto se debe en gran medida a los aranceles de más del 200% sobre los chasis y subensamblajes chinos que están en vigor desde finales de 2020 (se hicieron oficiales en mayo de 2021).

La previsión de construcción para 2021 está un 30% por debajo de lo necesario para mantener la flota de chasis. Los volúmenes intermodales estarán limitados por la capacidad de los chasis, probablemente durante al menos otros 6-9 meses. Fuente: ACT Research

Contenedores inactivos

El transporte intermodal, al igual que otros modos, se enfrenta a la situación de los contenedores que no están en los lugares adecuados. Esto se debe a un desequilibrio entre las importaciones y las exportaciones, a que los contenedores cargados se utilizan como almacén y a la actual escasez de camiones y chasis en todo el país. Todos estos factores limitan la eficacia de las terminales.

Contenedores intermodales como estrategia de almacenamiento
Para algunas empresas, mantener el inventario en contenedores en un puerto es más barato que los costes actuales de almacenamiento. En otros casos, puede ser la única opción de almacenamiento. Según el WSJ, que cita a Cushman and Wakefield PLC, ", cerca del 98% de los almacenes de la región del Inland Empire, de gran importancia logística, están totalmente ocupados, y todo el oeste de EE.UU. tiene una tasa de vacantes del 3,6%." Fuente: The Wall Street Journal

Los tiempos de permanencia de los contenedores intermodales aumentan
El tiempo de permanencia de los contenedores en 11 de los principales depósitos ferroviarios en septiembre fue de una media de 9,8 días. Esto supone un aumento significativo respecto a los 6,7 días de mayo y los 5,9 días de febrero. El tiempo de permanencia de los contenedores en Los Ángeles alcanzó casi 16 días. Fuente: Bloomberg y Hapag-Lloyd AG

Remolques atrapados

Al igual que en el caso del transporte intermodal, los remolques atrapados/cargados siguen siendo un problema también para el transporte de carga por camión. La práctica de utilizar remolques y contenedores sobre chasis como almacenamiento variable sigue planteando problemas para optimizar plenamente la flota compartida en todos los modos.

Estas ideas de los transportistas y de un analista explican el impacto de la baja utilización de los remolques:

  • Aumento potencial de la capacidad gracias a la optimización: "...la capacidad podría aumentar entre un 3% y un 4% si los remolques se giraran de forma eficiente... dijo Derek Leathers de Werner" Fuente: Transport Dive
  • Los remolques se utilizan más allá de las fechas normales de jubilación: Un importante transportista de carga suelta compartió que está utilizando los remolques más allá de las fechas normales de jubilación debido a las necesidades de capacidad y a la incapacidad de encontrar nuevos remolques para reemplazar los que están envejecidos. Esto suele requerir reparaciones de material que consumen más tiempo y mantienen a los remolques fuera de la carretera durante más tiempo del que duran las reparaciones normales.
  • Los pedidos y la producción de remolques se mantienen estables: Los pedidos de remolques en Estados Unidos se han recuperado hasta las 13.600 unidades. La mayoría de los fabricantes de equipos originales (OEM) aún no han hecho pedidos para 2022. La producción se mantuvo plana en términos diarios. La industria está en un patrón de espera hasta que la cadena de suministro mejore. Fuente: FTR Oct Trucking report
  • La productividad de los remolques sigue disminuyendo: La productividad de los remolques sigue empeorando, medida en toneladas-milla por remolque activo: Se espera que esta métrica se deteriore aún más con una previsión de descenso del 4,8% desde el segundo trimestre de 2020 para esta época del próximo año. Fuente: FTR Freight Forecasting Model
    • El tercer trimestre descendió un 1,2% respecto a los niveles anteriores a la pandemia.
    • El tercer trimestre descendió un 3,5% con respecto al segundo trimestre de 2020.

Para resolver estos problemas y aumentar la capacidad es necesario acelerar el ritmo de giro de los equipos y las estrategias para liberar los remolques, contenedores y chasis atrapados que se utilizan como almacenamiento variable a corto y largo plazo.

La logística interdependiente de América del Norte

Fundamentalmente, la experiencia portuaria no es sólo la experiencia portuaria. Está interconectada con todo el entorno de capacidad logística de Norteamérica. Las acciones tanto de los propietarios de activos logísticos como de los participantes en los mercados logísticos contribuyen a las condiciones del mercado, ya sea para mejorar o para ampliar los desafíos.

El mercado actual del transporte tiene poca o ninguna elasticidad. Todos los participantes en el mercado deben planificar las interrupciones regionales y suprarregionales. La temporada de huracanes dura hasta noviembre y también son posibles las tormentas de principios de invierno. Estas y otras interrupciones pueden desplazar fácilmente la capacidad de la misma manera que apretar un globo desplaza el aire. La capacidad de transporte funciona de la misma manera, interrumpiendo el comercio a medida que la capacidad se desplaza hacia donde está la demanda y se aleja de la perturbación.

Cómo triunfar
North American Freight Market Insights | C.H. Robinson

Perspectivas del mercado en vivo! 11 de agosto

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Envío de camiones completos

NOTICIA PRINCIPAL: La oferta no está entrando en el mercado lo suficientemente rápido como para rebajar la tensión

Las previsiones de producción de la clase 8 continúan a la baja

Los problemas de la cadena de suministro siguen afectando a la producción de la Clase 8. La escasez de semiconductores es el principal reto para satisfacer los pedidos. La cartera de pedidos sigue aumentando y el mercado está viendo cómo disminuyen los pedidos. A continuación se exponen algunas estadísticas y datos clave sobre el entorno de producción de la Clase 8: Las fuentes que aparecen a continuación son FTR y ACT Research

  • La previsión de aumento neto del tamaño de la flota para 2021 se ha mantenido en 38.000, frente a los 38.000 de septiembre y los 50.000 de agosto. Para 2021, un recorte de unas 1.000 unidades en la previsión de ventas se ha visto compensado en su mayor parte por una previsión de exportación más baja debido al aumento de los precios de los camiones usados. La previsión para 2022 ha sufrido un descenso de 20.000 unidades.
  • Los pedidos de julio fueron un 50% superiores a los niveles de reposición y un 115% superiores en agosto, lo que sigue demostrando el apetito de compra del mercado. En septiembre, los pedidos preliminares fueron un 75% superiores a los de reposición.
  • El tiempo de espera desde el pedido hasta la entrega es de 10 meses, con pedidos atrasados de 187.200 tractores de la Clase 8. Los plazos de entrega se redujeron en agosto por el aumento de las tasas de construcción.

Con una estimación de 20.000 tractores de la Clase 8 parcialmente ensamblados y a la espera de piezas, los tractores pueden ser entregados rápidamente cuando las cadenas de suministro se pongan al día, pero es probable que esto sea problemático en 2022. Por último, en el tema de la producción de tractores, muchos transportistas más grandes informan de que hay camiones desatendidos. Los puestos de trabajo en el sector del transporte de larga distancia siguen estando por debajo de los niveles pre-pandémicos en aproximadamente 25.000 puestos de trabajo. El crecimiento neto de las flotas requiere la entrada de nuevos conductores en el sector del transporte por carretera.

Perspectivas de la flota de remolques
Según FTR, la mayoría de los fabricantes de equipos originales aún no han hecho pedidos para 2022. El sector se encuentra en un compás de espera hasta que las cadenas de suministro mejoren. Los fabricantes de remolques no pueden hacer pedidos para el primer trimestre debido al aumento de los costes de los materiales y a la limitada capacidad de producción por la escasez de componentes. Esto dificulta la previsión de la producción de remolques para 2022.

Cadena de suministro de piezas
Muchos informan de que las reparaciones inmovilizan los remolques y los tractores durante largos períodos. Algunos transportistas han compartido que los tractores están siendo cosechados por piezas para mantener a otros en la carretera y los remolques están siendo mantenidos mucho más allá del uso normal.

Además de los problemas de producción de nuevos equipos, las piezas para mantener los equipos existentes tienen una cadena de suministro limitada. Los tractores y remolques pasan más tiempo en los talleres de mantenimiento a medida que envejecen y esperan piezas que no están disponibles, como se presenta en este artículo de de Kare11 news sobre Allstate Peterbilt Group.

Experiencia aeroportuaria para los volúmenes de importación

A raíz de la congestión y los retrasos del transporte marítimo, las importaciones globales de carga aérea han surgido como un modo alternativo para la carga de alta prioridad. Los retrasos en los aeropuertos estadounidenses son de dos tipos:

  • Las aerolíneas descomponen la carga y se preparan para transferirla al camión. Históricamente, se podían esperar de 6 a 12 horas para que esto se llevara a cabo. Hoy en día, el tiempo necesario puede ser de 2 a 4 días.
  • El tiempo de espera de los conductores en los aeropuertos también es mucho más largo que las 2-4 horas históricas. Hoy en día la espera suele ser de 10-12 horas.

Los retos mencionados han hecho que algunas compañías aéreas declinen las licitaciones en varios aeropuertos de Estados Unidos debido a las experiencias de permanencia nocturna. En el peor de los casos, las aerolíneas no pueden encontrar la carga de un conductor debido a la saturación de las terminales y rechazan a los conductores que esperan.

Mercado al contado, mercado comprometido y perspectivas de capacidad

Mercado al contado bajo presión continua
Los tres segmentos principales de carga de camiones siguen mostrando una tensión sin precedentes en la relación carga-camión (LTR). El gráfico siguiente muestra que las tensiones actuales de las furgonetas de carga no pueden hacer frente a una perturbación suprarregional o nacional.

Hay que ser muy proactivo en cuanto a las estrategias de capacidad, especialmente si se prevé un huracán importante o una tormenta invernal temprana. El mercado ya ha demostrado dos veces este año que no tiene la elasticidad necesaria para responder eficazmente a las grandes perturbaciones.

Los sectores del transporte frigorífico y de las plataformas también se enfrentan a condiciones similares:

  • La LTR refrigerada está en ~14:1. Normalmente, 4 o 5:1 se considera una proporción saludable.
  • El LTR de las plataformas está en ~58:1. Normalmente, 15 o 20:1 se considera una proporción saludable.
Ración de carga de furgoneta seca a camión DAT

Nota: El mapa del mercado refrigerado es visualmente similar, pero la tensión de cada mercado de color tiene un valor medio más alto que el de las furgonetas, lo que deja una media nacional más alta de LTR de aproximadamente 16:1.

El LTR nacional ha sido excepcionalmente alto en niveles entre 6 y 7:1 durante ocho semanas, sin embargo, hay una variación material con algunos mercados de envío en el 4:1 y otros mercados muy por encima de 20:1 para la carga de camiones secos.

El mapa siguiente presenta la diversidad regional del LTR de furgonetas secas desde una perspectiva regional. (Obsérvese que el mapa del mercado refrigerado es visualmente similar, pero la tensión de cada mercado coloreado tiene un valor medio más alto que el de las furgonetas, lo que deja una media nacional de LTR más alta, de aproximadamente 16:1). Este gráfico muestra la situación de la capacidad de importación desde los puertos oceánicos y las ubicaciones transfronterizas de México, donde los LTRs están constantemente entre 10:1 y 20:1. La capacidad se desvía a menudo desde distancias significativas para estos puntos de origen. Los costes de reposicionamiento de estos camiones se incorporan a las tarifas pagadas.

Mapa de racionamiento DAT LT

Nota: El mapa del mercado refrigerado es visualmente similar, pero la tensión de cada mercado de color tiene un valor medio más alto que el de las furgonetas, lo que deja una media nacional más alta de LTR de aproximadamente 16:1.

Entorno de carga de camiones por contrato

La mayor parte del mercado estadounidense de camiones de alquiler se gestiona a través de compromisos que, en la mayoría de los casos, se gestionan mediante guías de ruta jerarquizadas. A continuación se exponen algunas perspectivas y notas sobre el entorno actual de los contratos de carga de camiones.

Rendimiento de las guías de ruta
Las empresas suelen utilizar guías de ruta en cascada (o jerárquicas) para gestionar la carga adjudicada en carriles con cierto nivel de previsibilidad del patrón de demanda. Las siguientes ideas se derivan de la amplia cartera de clientes de C.H. Robinson en diversos sectores de Estados Unidos.

Dos indicadores clave del rendimiento de las guías de ruta son la aceptación de la primera oferta (FTA) y la profundidad de la guía de ruta (RGD). La RGD se refiere a la profundidad de la guía de ruta que un cargador debe presentar antes de que los transportistas acepten las cargas, o el número medio de ofertas por carga. El FTA es un porcentaje de la frecuencia con la que el proveedor de transporte primario adjudicado acepta sus ofertas de envío.

Profundidad de la guía de trazado

El gráfico anterior de TMC, una división de C.H. Robinson, refleja la RGD semanal a nivel regional en los Estados Unidos hasta la semana del 3 al 9 de octubre de 2021.

El noreste se ha recuperado materialmente de las perturbaciones causadas por el huracán Ida a principios de septiembre. Tanto las regiones del Oeste como del Medio Oeste también vieron una mayor degradación de las guías de ruta al verse perturbado el mercado por este acontecimiento.

Durante la semana del 3 al 9 de octubre de 2021, el RGD general en todas las regiones fue de 1,79, lo que supone una mejora desde principios de marzo, cuando era de 1,93, y el pico del huracán Ida a principios de septiembre. El RGD regional muestra un rendimiento similar desde hace un mes para las regiones del Sur (~1,7) y del Oeste (~1,55), con una cierta mejora de ~2,05 a 1,8 durante el mes pasado para el Medio Oeste. El noreste es la verdadera historia del mes pasado, ya que se disparó a 3,0 durante las inundaciones del huracán Ida y ahora se ha estabilizado en torno a 1,8.

La TLC de septiembre se situó en el 81%, lo que está dentro de la TLC del 80%-82% desde la reapertura de la economía en 2020.

Esencialmente, mientras que la primera oferta es aceptada en la misma proporción, los envíos rechazados tuvieron una probabilidad ligeramente mayor de ser rechazados por el proveedor de respaldo en agosto y de nuevo en septiembre, en comparación con julio, y los rechazos fueron un 3% más probables que en agosto de 2021.

En septiembre, los envíos de todas las distancias mejoraron tras el paso del huracán Ida y volvieron a situarse en niveles más parecidos a los de julio y agosto. En perspectiva:

  • El transporte de corta distancia (menos de 400 millas) se mantuvo relativamente estable en un RGD de alrededor de 1,4 con un aumento del 5% en septiembre, que sigue siendo muy elevado con respecto a los niveles de 2019 y H1 2020 en el rango de 1,1 a 1,2.
  • La media distancia (400-600 millas) ha ido subiendo poco a poco y alcanzó el 2,0 en agosto y sólo un 1% más en septiembre, lo que es muy elevado respecto a los niveles de 2019 y el primer semestre de 2020, de entre 1,3 y 1,4.
  • La larga distancia (más de 600 millas) perdió terreno, subiendo ligeramente hasta cerca de 1,9 en agosto y cedió otro 3% en septiembre y, al igual que las otras distancias, está muy por encima de los niveles de 2019 y del primer semestre de 2020, de 1,1 a 1,3 de rango.

La voz del transportista de C.H. Robinson
C.H. Robinson tiene dos comunidades de clientes, los clientes cargadores y los clientes transportistas. Lo que sigue es una visión de las revisiones comerciales con nuestros transportistas cada trimestre que ayuda a presentar la voz del transportista a nuestros clientes cargadores.

  • La presión continua para contratar y retener a los conductores a través de un aumento de la remuneración, lugares favorables a los conductores y una menor duración de los trayectos.
  • La sustitución de tractores y remolques y las piezas nuevas son cada vez más un reto para muchos, mientras que otros aparcan los activos que requieren mantenimiento debido a la escasez de conductores
  • Se están buscando adjudicaciones de uno a dos años con precios negociables para ayudar a garantizar la planificación de la capacidad a largo plazo con un enfoque en los servicios dedicados

 

Previsión de tarifas por milla para camiones de carga seca en el mercado al contado de C.H. Robinson

Nuestra previsión para 2021 sigue su curso ascendente hasta finales de año en medio de las presiones de la oferta y los volúmenes de envío. La previsión para 2022 sigue presentando una tarifa media por milla neta del 3% interanual respecto a 2021, con un final de año 2022 cercano a la tarifa por milla de final de año 2021.

Como muchos de los datos del modelo siguen experimentando variaciones, se espera que este modelo evolucione a medida que los datos varíen. Además, C.H. Robinson seguirá aplicando sus amplios costes de mercado y su experiencia en el mercado a la previsión y continuará presentando actualizaciones con una cadencia regular.

previsión de manchas de la furgoneta chr

Envío a temperatura controlada

Se espera que los mercados y los productos de la región aumenten en el cuarto trimestre de 2021. Las presiones regionales asociadas con la cosecha estacional, la producción y el almacenamiento de inventarios ponen una tensión adicional en el mercado más amplio de camiones. Se espera un aumento de la presión para tirar de la capacidad seca y refrigerada para apoyar varios productos básicos en los próximos meses.

  • La temporada de sopas continúa
    Existe una demanda cíclica de capacidad en el noroeste del Pacífico (PNW) y en el noreste por la acumulación anual de inventario para apoyar los ingredientes de las sopas de otoño e invierno. Comienza con la demanda de camiones frigoríficos que transportan productos entrantes para la fabricación y continúa con las furgonetas refrigeradas y secas necesarias para los envíos salientes de sopas frescas y enlatadas.
  • Temporada de cosechas de otoño
    El otoño sigue creando una gran demanda de capacidad de camiones frigoríficos y secos para manzanas, cerezas y árboles de Navidad en el PNW. Otras regiones de cosecha de otoño incluyen los grandes lagos y el medio oeste superior para el maíz dulce, las manzanas, las calabazas y otras verduras de temporada. Los pavos de Acción de Gracias son una proteína específica que también se mueve en grandes volúmenes después de que la temporada de asado disminuye.

  • Desequilibrio de los camiones frigoríficos
    A lo largo del año, 2021 ha traído un desequilibrio único para los camiones frigoríficos. Con la excepcional demanda y el precio de la carga de los camiones secos, algunos transportistas frigoríficos están transportando mercancías secas para ahorrar en el combustible utilizado en la unidad de refrigeración, al tiempo que ganan un dinero similar. Esto disminuye efectivamente la capacidad disponible de los camiones frigoríficos.

    El siguiente gráfico ofrece una perspectiva nacional del mercado spot de camiones refrigerados a través de la lente del LTR de DAT. Muestra que 2021 es un año excepcional, con LTRs en niveles no vistos en años anteriores, mucho más altos que los LTRs de furgonetas secas.

    Trabaje con su gestor de cuentas de C.H. Robinson para discutir el estado de los mercados regionales, el calendario de eventos, las estrategias de guía de rutas y cómo se puede ayudar a la capacidad y al precio a través de procesos comerciales modificados.

    Gráfico de la relación entre la carga de los frigoríficos y los camiones| C.H.Robinson

Camion Plataforma

En la actualidad, el mercado de camiones de plataforma es más estable que a principios de año, y los precios del mercado se mantienen gracias a una demanda constante.

Las interrupciones en la cadena de suministro están dando forma a las temporadas altas del transporte de carga plana
Para el transporte de carga plana, la temporada alta suele disminuir en el tercer trimestre. Este año, el pico no ha disminuido, y parece que continúa en el cuarto trimestre debido al retraso en las entregas de materiales de construcción. Esta prolongación de la temporada mantiene el volumen y la tensión del mercado al contado algo inflados. La temporada de ofertas parece estar experimentando un retraso en su inicio debido al atípico mercado actual.

Expectativas de camiones planos para el cuarto trimestre
A menudo, las perturbaciones del mercado en el cuarto trimestre están vinculadas a la temporada de huracanes y, aunque son perturbadoras, se limitan a regiones específicas del país. Dicho esto, el aumento de la demanda junto con las vacaciones del cuarto trimestre y el clima pueden crear un mercado al contado más volátil.

Los informes de los transportistas sugieren que la temporada baja podría ser más fuerte de lo normal, ya que está previsto que se reconstruyan los inventarios de material entrante. El impacto del próximo proyecto de ley de infraestructuras no está claro y dependerá de lo que se apruebe.

DAT Relación carga-camión

Fuente: DAT.com. Aquí se muestran los ratios de carga por camión (LTR) en una media nacional para los camiones de plataforma. Una relación de 15 o 20:1 se considera generalmente un mercado equilibrado. Por debajo de eso tiende a sugerir una oferta abundante de capacidad nacional a un exceso de oferta. Por encima de este valor, se considera que hay tensión y falta de oferta.

Póngase en contacto con su gestor de cuentas de C.H. Robinson para hablar de las estrategias de éxito de las plataformas, como las ventanas de envío flexibles y el envío en días específicos de la semana.

Envío transfronterizo: Canadá

El equilibrio anterior del comercio que cruza la frontera continúa ahora cambiando hacia una mayor demanda de camiones de salida -que se mueven desde Canadá a Estados Unidos- y una menor demanda de camiones que se mueven desde Estados Unidos a Canadá. Este desequilibrio está aumentando los rechazos de ofertas y los precios de las cargas salientes. Load Link Technologies informó de un aumento intermensual (M/M) del 42% en las cargas salientes publicadas y de un descenso del 15% en las cargas entrantes publicadas en agosto.

En la actualidad, Quebec tiene la mayor tensión para los equipos de salida, seguido de Ontario y el oeste de Canadá. Fuente: Loadlink.ca

Los puertos occidentales de Canadá experimentan una situación similar a la de los puertos estadounidenses, con una congestión del volumen que afecta a los servicios interiores. Los contenedores intermodales de Vancouver son deficitarios en los ferrocarriles Canadian Pacific y Canadian National. Se está ofreciendo un número limitado de contenedores ferroviarios a una tarifa superior.

Al igual que en los mercados portuarios de Estados Unidos, es difícil encontrar un almacén para el cruce de contenedores marítimos a camiones de 53ʹ o cajas intermodales. Este aumento de la tensión en los servicios interiores se manifiesta tanto en la capacidad como en los precios de las cargas que se trasladan al este de Canadá.

Continúe trabajando con su equipo de C.H. Robinson en las estrategias para el éxito en este mercado, incluyendo el tiempo de entrega, así como las estrategias modales/de capacidad de los puertos y del interior.

Transporte marítimo transfronterizo: México

Actualizaciones regulatorias
El SAT (el equivalente mexicano al IRS de Estados Unidos) retrasará la legislación de la Carta Porte hasta el 1 de enero de 2022. El mes de diciembre de 2021 es el periodo formal de adaptación, pero muchas empresas ya iniciaron los ensayos para tener más tiempo para preparar e implementar los cambios de proceso requeridos. Fuente: SAT

Los puertos de México siguen implementando el PITA, el proyecto de integración tecnológica aduanera diseñado para despachar camiones en un entorno sin papeles. El puerto de entrada más reciente, Puente Colombia, fue activado en el sistema el 2 de octubre de 2021, para comenzar a aplicar el sistema de gafete único.

El World Trade Bridge será probablemente el último puerto de entrada en integrarse en el sistema PITA. La comunidad comercial prevé un despliegue en el primer trimestre de 2022, que requerirá que todos los transportistas fronterizos utilicen el sistema de tarjeta de identificación única que incorpora toda la información de las aduanas, los transportistas y los socios comerciales en un chip RFID incrustado en sus tarjetas de identificación.

El desequilibrio para el comercio transfronterizo está creciendo
La demanda hacia el norte, tanto para los servicios de crossdock como para los de carga directa en camión, sigue superando la demanda hacia el sur en una proporción de (3:1), tanto para el transporte intra-México como para el de Laredo hacia los Estados Unidos. Los costos más altos están asociados con el reposicionamiento de la capacidad vacía para las cargas en dirección norte.

El mercado spot para la salida de Laredo hacia el norte mantiene un LTR de 10:2, por lo que el mercado sigue experimentando problemas de capacidad y precios en la carga hacia el norte. Fuente: DAT

C.H. Robinson recomienda añadir flexibilidad a las fechas de recogida y entrega para aumentar el acceso a la capacidad, ya que esta situación es persistente y se prevé que continúe hasta 2021.

Mejorar la experiencia del conductor
Los transportistas están rechazando cada vez más cargas dentro de México que tienen un historial de largos tiempos de permanencia. Centre su atención en la reducción de los tiempos de permanencia y en la mejora de la experiencia de los conductores en los orígenes que experimentan altas tasas de rechazo.

Los transportistas están pidiendo a los cargadores y a los proveedores de logística de terceros (3PL) que tengan la documentación de despacho de aduanas preparada de antemano para agilizar la experiencia de cruzar la frontera y permitir el retorno de los equipos a México más rápidamente.

Creciente demanda de capacidad refrigerada
Las fronteras del oeste de Estados Unidos y México están experimentando un aumento de los volúmenes de carga con la temporada de productos de invierno que comienza a principios de octubre. Creando una mayor demanda de unidades Reefer.

Planifique una desviación presupuestaria para el aumento de los precios del combustible
El precio del gasóleo sigue aumentando en México. Anote esto como una desviación presupuestaria por encima de las presiones de la tarifa por kilómetro. Fuente: Precios globales de la gasolina.

Migración de la visa B1
Los conductores mexicanos con visas B1 continúan migrando de los servicios de transferencia transfronteriza al servicio directo, entregando más adentro de los Estados Unidos. Trabaje con su representante de C.H. Robinson para determinar si un servicio transfronterizo o directo es el más adecuado para sus necesidades.

La escasez de conductores de camiones en México
La Unión Internacional de Transporte por Carretera (IRU), con sede en Ginebra, publicó una encuesta en la que se afirma que la escasez de conductores de camiones en México podría aumentar un 18% para finales de 2021. La escasez de conductores en México puede impactar las tarifas hasta en un 25%. La CANACAR (Asociación para la Industria del Transporte de Mercancías de México) indicó que la escasez de conductores puede atribuirse a:

  • Falta de una buena formación de los conductores
  • Mala imagen de la profesión
  • Condiciones de trabajo difíciles
  • Dificultad para atraer a los jóvenes y a las mujeres a la profesión
female produce manager stocking fruit on shelf

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Transporte intermodal

NOTICIA PRINCIPAL: ¿Habrá una temporada alta?

Los volúmenes intermodales se mantienen estables con algunos problemas de capacidad localizados. La volatilidad del servicio sigue siendo una de las principales razones de los cambios modales en detrimento del intermodal. Dicho esto, se espera que el volumen del servicio intermodal siga siendo fuerte durante la segunda mitad del año. El mercado intermodal cuenta con una oferta adecuada de contenedores gracias a las inversiones en curso, pero la utilización efectiva sigue siendo clave para mantener el ritmo de la demanda.

  • El suministro de chasis doméstico 53ʹ se ve restringido debido al equilibrio de la red y al aumento del tiempo en la calle mientras está atrapado en un estado de carga en los consignatarios
  • La capacidad de los remolques tiene bolsas de limitaciones que pueden ser abordadas con flexibilidad y planificación
  • Los elevados volúmenes de contenedores de importación que salen de California suponen un reto y se prevé que continúen
  • La volatilidad del servicio, unida a la demanda, puede provocar una interrupción adicional de la red por la medición de carriles y la asignación de capacidad

Qué esperar de la temporada alta intermodal
La línea negra del gráfico siguiente muestra que los volúmenes intermodales en una media móvil de cuatro semanas se están estabilizando. Fuente: Gross Transportation Consulting

El debate del sector sobre una "temporada alta" es que, con el actual entorno intermodal, los ferrocarriles pueden tener problemas para hacer frente a una acumulación de mercancías en determinadas geografías.

Informe sobre el mercado NAST

El intermodal es una oportunidad para aumentar la capacidad
En general, el intermodal está abierto y sigue participando en los amplios flujos de mercancías y en la migración de cargas del mercado actual. Utilícelo como una oportunidad para aumentar la capacidad, pero asegúrese de aceptar las mercancías cuando estén disponibles y gire los remolques/contenedores lo más rápido posible para devolver la capacidad a la red.

Póngase en contacto con su gestor de cuentas de C.H. Robinson para obtener más información y estrategias que le ayuden a integrar el intermodal en su cadena de suministro, a minimizar los recargos por temporada alta y por permanencia, y a gestionar este entorno actual.

Envíos de menos de un camión (LTL)

NOTICIA PRINCIPAL: La previsión de tonelaje LTL es saludable

LTL y consolidación

El sector LTL sigue viendo fuertes volúmenes y desafíos con la capacidad de expansión. Los siguientes puntos de vista incluyen la voz del transportista para contextualizar el mercado actual.

Los transportistas de carga suelta siguen teniendo limitaciones, citando tres factores: Fuente: ISM-PMI

  1. Continúa el elevado volumen de envíos
  2. La escasez de conductores y de mano de obra hace que los salarios aumenten considerablemente
  3. Los remolques están retenidos en los comercios, lo que resta capacidad

Seguimiento de los remolques
Tanto los transportistas LTL privados y superregionales como los transportistas LTL públicos y nacionales informan de problemas para recuperar los remolques rápidamente. Estos y otros transportistas tienen previsto implantar la tecnología de seguimiento de los remolques a partir de noviembre para controlar mejor dónde están los remolques y cuánto tiempo están retenidos.

Ampliación de terminales por parte de tres transportistas de primer nivel
Aunque estas inversiones no solucionan la congestión actual, confirman la confianza de los transportistas en la prolongación de la demanda necesaria para soportar una huella mayor.

Yellow está consolidando
La empresa ha anunciado que su red multimarca reducirá su número total de terminales. Fuente: Seeking Alpha

La previsión de precios para 2022 está aumentando
La previsión de FTR para 2021 frente a 2020 cambió del 1,2% al 16,6% Y/Y desde sus informes de transporte de septiembre a octubre, ya que se confirmaron las cifras previstas para julio. A continuación se muestra la previsión de cambio interanual y el valor del índice en 2022. La relajación prevista de los precios se extiende aún más en 2022 con cada informe mensual sucesivo.

Previsión del mercado NAST ltl

Trabaje con su representante de C.H. Robinson para que le ayude con las estrategias de precios y capacidad. Pueden aprovechar la mayor cartera de transportistas del mercado, desde transportistas LTL nacionales hasta locales, para ayudarle a tener éxito.

Paquetería

Al igual que otros modos de transporte en Norteamérica, el servicio de paquetería sigue viendo cómo la demanda/volumen supera a la oferta. Hay muchas cosas que hay que tener en cuenta a la hora de preparar su cadena de suministro de paquetería y su estrategia de envío para el próximo año. He aquí algunas proyecciones iniciales para 2022:

Aumentos de las tarifas de envío para 2022
Los cuatro mayores transportistas de paquetería, UPS, FedEx, DHL y USPS, instituirán las tarifas más altas vistas desde 2013.

  • La tarifa base aumenta en torno al 5,9%, y algunos servicios superan el 8%. Fuente: Logistics Management
  • Los recargos también seguirán aumentando, junto con los nuevos recargos instituidos para 2022. Fuente: refundretriever

Capacidad de los transportistas
La falta de capacidad de los pequeños transportistas de paquetería continuará a lo largo de 2022. Fuente: Womeninretail

  • Se espera que continúen los retrasos en los envíos similares a los de 2021
  • Los transportistas serán menos flexibles/acomodados, dejando a los cargadores con poca influencia

Mejore su experiencia con los paquetes en 2022
La tecnología permite mejorar las operaciones y ayuda a compensar el aumento de las necesidades de personal

  • Si dispone de herramientas avanzadas, utilice la visibilidad en vuelo para ser proactivo con sus clientes
  • Las herramientas avanzadas también pueden proporcionar análisis predictivos para evitar los retrasos antes de que se produzcan
  • Dote a sus equipos de atención al cliente de potentes funciones de seguimiento

Comience a desarrollar y ampliar su red de transportistas ahora, considere la posibilidad de diversificar.

  • Aprovechar al máximo los "puntos dulces" de los transportistas de paquetes, que pueden incluir zonas específicas, pesos o eliminar los recargos
  • Utilizar opciones fuertes de transporte regional, sobre todo en las costas, donde la capacidad y el rendimiento se resienten
  • Utilizar la tecnología para utilizar varios transportistas de forma eficiente

Gobierno y normativa

NOTICIA PRINCIPAL: Más de lo mismo

Este mes, nuestras reflexiones sobre normativa y legislación ofrecen más de lo mismo, con pistas sobre el proceso y el calendario de los temas clave de Washington:

El 7 de octubre, el Senado estadounidense prorrogó el límite de la deuda estadounidense hasta el 3 de diciembre. Esto dio lugar a una serie de movimientos legislativos que esencialmente han alineado el proyecto de ley de infraestructura, el proyecto de ley de reconciliación de la "infraestructura social", la financiación del gobierno de EE.UU. y el límite de la deuda, todo alrededor de esa fecha.

El sector del transporte de mercancías tendrá que esperar hasta el día de Acción de Gracias o más tarde para la votación final del proyecto de ley de infraestructuras previamente aprobado en el Senado.

También cabe destacar que la representante de comercio de EE.UU., la embajadora Katherine Tai, pronunció un discurso clave en en el que esbozaba la estrategia y los puntos de vista de la administración Biden respecto a la guerra comercial con China. La mayoría de los resúmenes han llegado a la conclusión de que los aranceles se mantendrán, pero el proceso de exclusión de la Sección 301, ya caducado, se reiniciará .

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