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Actualizado el 16 de marzo de 2023
La siguiente información se basa en datos de mercado de fuentes públicas y en la ventaja informativa de C.H. Robinson, basada en nuestra experiencia, datos y escala. Utilice esta información para mantenerse informado, tomar decisiones diseñadas para mitigar su riesgo y evitar interrupciones en su cadena de suministro.
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ARTÍCULO PRINCIPAL: Qué significa el mercado del "fondo del camión" y las oportunidades que brinda
Muchos participantes y analistas de la industria utilizan la frase "fondo del mercado" cuando se intercambian estudios y conversaciones sobre el ciclo del mercado de carga completa. Pero, ¿qué significa y cómo deberían pensar los cargadores al respecto?
Y si el mercado de camiones completos de hoy está en la parte inferior, pero el mercado de menos de camiones completos (LTL) se considera en un estado más "equilibrado", ¿cómo podríamos ver el equilibrio de 2023 y hacia 2024 para ambos modos?
A medida que el mercado cambia entre mercados ajustados y flexibles con períodos de transición, a menudo la transición y el tiempo en el mercado ajustado se considera el ciclo alcista. El progreso hacia el mercado suave y el tiempo que se pasa allí a menudo se ve como un ciclo descendente.
El “fondo del mercado” a menudo se describe como el punto en el que el mercado de carga completa tiene un exceso de oferta y la tasa del mercado al contado para furgonetas secas se mantiene en aproximadamente el costo por milla para operar un camión.
Podría decirse que el mercado actual está en la parte inferior. Consulte el pronóstico del mercado spot de camioneta seca más adelante en este informe para ver el costo actual por milla y su pronóstico en relación con el costo estimado por milla para operar un camión.
Para la estrategia de carga de camión de un transportista, es importante comprender que el mercado al contado al que se hace referencia aquí se cita comúnmente como aproximadamente el 15 % del mercado de carga de camión en un mercado blando (como el período actual). Cuando se encuentran en períodos de escasez o escasez, se estima que el 25 % de la carga de camiones se encuentra en el mercado al contado. A medida que evoluciona el mercado, tanto el flete como la capacidad se mueven entre los mercados spot y contract.
En función de las condiciones actuales, existen oportunidades estratégicas para los planes de carga de camiones al contado y por contrato para su empresa. El estado actual del mercado es un excelente momento para revisar su estrategia de transporte y prepararse para el próximo ciclo ascendente.
Aplique las siguientes estrategias, basadas en temas que CH Robinson ha investigado con universidades, para aprovechar al máximo el ciclo de mercado actual y el próximo. Se ha demostrado que crean valor tanto en los mercados débiles como en los ajustados.
Estrategias de camiones completos para contratos y mercados al contado
Los flujos comerciales más amplios del mercado de camiones completos influyen en la estrategia. Las estrategias de camiones y las experiencias finales están influenciadas por los saldos y desequilibrios comerciales más amplios del mercado. Mejore sus resultados segmentando carriles usando estas capacidades de mercado más amplias.
Perspectivas y estrategias de LTL
La industria de carga liviana continúa relativamente equilibrada debido a la racionalización de crossdock/terminal en los últimos 12 años en medio de un crecimiento material en el tonelaje de carga liviana. Últimamente, los transportistas han comenzado a invertir para expandir los muelles para ayudar a respaldar el crecimiento continuo. Estos planes de expansión dan como resultado una ganancia de capacidad de aproximadamente 1% a 2% por año.
Con las disminuciones de tonelaje en 2022 y 2023, el mercado de LTL está pasando de tener un suministro insuficiente a estar equilibrado. Actualmente, los transportistas de LTL muestran disciplina de precios y continúan tomando aumentos de precios de un solo dígito con algunas disminuciones seleccionadas donde se necesita volumen.
Utilice los siguientes conocimientos basados en investigaciones sobre la industria de LTL para establecer sus expectativas del mercado de LTL y comprender mejor cómo obtener la mejor experiencia. Fuente: investigación de MIT-CTL y CH Robinson
Como hay muchas cosas sobre la experiencia LTL que no se pueden influir, la planificación de las expectativas para seguir las experiencias probables o históricas disminuirá las sorpresas. Además, utilizar una cartera de operadores es clave para la mejor experiencia posible. No todas las mercancías son igualmente atractivas para todos los transportistas. Desarrolle una estrategia de múltiples operadores alineada con las preferencias del operador para ayudar a garantizar los mejores resultados de precio y servicio.
Estos y otros temas se pueden explorar con mayor detalle en nuestros libros blancos de CH Robinson o al programar una experiencia de diseño de solución con nuestros expertos.
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ARTÍCULO PRINCIPAL: Realineación de la capacidad
Las señales de cambio de capacidad en el mercado de carga completa han sido evidentes durante aproximadamente un año. El mercado ha mostrado una fuerte revocación de la autoridad operativa y un crecimiento de la mano de obra de camiones al mismo tiempo.
A medida que un mercado entra y atraviesa el ciclo descendente, los operadores más pequeños, aquellos que pasan la mayor parte de su tiempo en el mercado al contado, experimentan dificultades financieras debido a los precios más bajos del mercado al contado y a los mayores gastos operativos.
Estos gastos más altos se ven con precios inflados de tractores y remolques, precios más altos de diésel (mejorando pero aún por encima de los niveles previos a la pandemia) y costos más altos de seguro y mantenimiento. Como tal, los transportistas más pequeños deben abandonar la industria o buscar refugio en flotas que han contraído volúmenes. Los marcadores de esto son una mayor revocación voluntaria de la autoridad operativa y un aumento de los trabajos de camiones informados por la Oficina de Estadísticas Laborales (BLS).
El BLS mide en gran medida los trabajos de nómina y no captura a los propietarios-operadores que trabajan por cuenta propia. Por lo tanto, tanto los indicadores de revocación voluntaria de la autoridad operativa (que indican cierta pérdida de empresas de transporte) como el empleo de camiones BLS que muestra que los conductores todavía están en la industria, son útiles para comprender la dirección general de la capacidad.
El siguiente gráfico, del informe FTR Transport Intelligence del 1 de marzo de 2023, analiza las revocaciones netas. Informan que en enero se registró el mayor número de compañías de camiones que perdieron autoridad (excluyendo aquellas a las que se restableció su autoridad durante el mes). (Nota: las revocaciones netas de mayo de 2022 pueden verse infladas por la aplicación especial de una regla de papeleo).
Enero mostró la mayor disminución neta (revocaciones netas menos creación/autorización de nuevos operadores) con diferencia en la población de operadores con aproximadamente 4000 perdidos. Cabe destacar que esto no puede verse como una pérdida neta de capacidad debido a la creación de puestos de trabajo en las líneas de flotas de camiones.
El BLS informó originalmente 4.100 nuevos puestos de trabajo en camiones desde enero mes tras mes (M/M). pero se modificó con el lanzamiento del 10 de marzo a solo 1300 nuevos puestos de trabajo de camiones creados. Además, la cifra preliminar de empleos de camiones de febrero muestra una pérdida de ~8,500 empleos. El ajuste a la baja de enero y las cifras preliminares de febrero no confirman una tendencia, pero si el mercado continúa con este patrón, sugiere una posible contracción de la capacidad tanto en los transportistas más pequeños como en los transportistas basados en flotas.
El primer trimestre continúa ofreciendo capacidad fácilmente disponible y precios muy bajos. Las proporciones de carga por camión (LTR) del mercado al contado se han asentado en niveles que no se habían visto durante la pandemia. Los volúmenes de carga frente a la capacidad disponible presentan a los transportistas preguntas estratégicas sobre la inversión.
El primer conjunto de cifras a continuación muestra el LTR promedio nacional actual del mercado spot de carga de camión con los cinco años anteriores que se muestran para el contexto. Últimamente, el mercado actual tiene una tendencia por debajo del promedio de cinco años, que es un indicador que sugiere que el mercado tiene un exceso de oferta. La siguiente sección de este informe mostrará la visibilidad regional que se suma al promedio nacional.
Dry van es el segmento más grande del mercado de camiones. Tiene el desempeño más sólido frente al promedio de cinco años en la mayoría de los mercados de todo el país. Por contexto, el mercado spot de furgonetas secas es un poco más ajustado que el año suelto de 2019, y un poco más flojo que las semanas previas al comienzo de la pandemia de COVID-19 a fines de marzo de 2020.
El año comenzó como se esperaba con una caída de LTR debido a que los camioneros regresaron de sus vacaciones y los volúmenes normales de carga de enero fueron débiles. Con un mercado sobreabastecido, los transportistas están discerniendo cómo navegar en el entorno actual con algunos propietarios-operadores que buscan oportunidades conduciendo para flotas más grandes, estacionando camiones o saliendo del mercado por completo.
Aquí se muestra el DAT LTR de EE. UU. a nivel nacional para el mercado spot de furgonetas secas para los años 2018 a 2022 y las primeras 10 semanas de 2023 trazadas en rojo. La LTR de la semana 10 fue de 2,3:1 y el promedio de 5 años fue de ~5:1. Parece probable que este mercado se modere un poco en este rango a corto plazo.
La carga de camiones refrigerados sigue un patrón similar al de las camionetas secas, coincidiendo con los patrones de 2019 y 2020. La tensión estacional y regional impacta este modo de transporte por camión a principios de año con el inicio de la temporada floral en la semana cinco para servir el feriado del Día de San Valentín y prepararse para el Día de la Madre en mayo.
Además, con el clima estacional muy frío, el servicio de protección contra congelamiento requiere camiones refrigerados adicionales. Productos como bebidas se transportan en estos remolques sin que se enciendan las unidades de refrigeración, aprovechando el aislamiento del remolque.
La temporada de productos frescos introducirá presiones regionales adicionales que seguirán a las regiones de cultivo en el sur y su migración hacia el norte en el otoño.
El mercado al contado plano actual continúa ofreciendo abundante capacidad en la mayoría de los mercados con LTR muy por debajo de los promedios históricos y precios al contado y de contrato muy alineados.
Al desarrollar estrategias de camiones completos y evaluar el desempeño, considere la capacidad más amplia del mercado. Algunos mercados están en equilibrio, mientras que otros pueden tener un suministro excesivo o insuficiente frente a volúmenes significativos, mientras que otros mercados pueden tener poco comercio y flete. La experiencia de carga en estos mercados debe influir en la estrategia y variará a medida que se experimenten los ciclos anuales.
Observe cómo los colores indican diferentes rangos de LTR para cada uno de los tres servicios de carga completa. Algunos carriles de un origen pueden funcionar mejor o peor de lo que podría indicar el LTR. La investigación y la experiencia confirman que un par origen-destino puede tener características más o menos atractivas para el mercado de capacidad de lo que podría indicar la tensión promedio regional.
Dry van muestra un nivel verde (2,2 a 3,4 LTR) en general en los Estados Unidos con cierto equilibrio que se muestra al este del río Mississippi hasta los estados de la costa este. El promedio nacional es 2.1:1 contra un promedio de 5 años de alrededor de 5:1.
El mercado aún muestra algunos colores más cálidos en el Medio Oeste y el Sur, influenciado por el clima más frío en esta época del año para los productos que necesitan protección contra la congelación y que se benefician de los remolques con aislamiento. Promedio nacional de LTR en el rango de 3.2:1 frente a un promedio de 5 años de alrededor de 7:1.
El LTR del mercado al contado plano de hoy muestra cierta tensión regional en Louisiana, Alabama y Mississippi. En términos generales, el mercado de la plataforma ofrece una gran capacidad para los servicios al contado y por contrato en todo el país.
La mayor parte (75 %–85 %) del mercado de camiones de alquiler de EE. UU. se mueve a través de compromisos administrados con mayor frecuencia a través de guías de rutas jerárquicas y cargas de camiones dedicadas. La mayoría de los analistas ahora ofrecen un cambio sustancial del 75 % (algunos analistas sugirieron una participación aún menor) del flete en el mercado de contratos en 2021 y principios de 2022 a aproximadamente el 85 % (algunos sugieren un poco más) del flete en el mercado de contratos. actualmente.
Las empresas suelen utilizar guías de ruta en cascada (o jerárquicas) para gestionar las mercancías adjudicadas en vías con cierto nivel de previsibilidad del patrón de demanda. Los siguientes datos proceden de TMC, una división de C.H. Robinson, que ofrece una amplia cartera de clientes de diversos sectores en todo Estados Unidos.
Dos métricas clave del rendimiento de la guía de ruta son la aceptación de la primera licitación (FTA) y la profundidad de la guía de ruta (RGD). RGD se refiere a qué tan lejos en una guía de ruta un cargador debe entregar los envíos antes de que los transportistas acepten las cargas, o el número promedio de ofertas por carga. FTA es un porcentaje de la frecuencia con la que el primer proveedor de transporte adjudicado acepta sus ofertas de envío.
Estas ideas son de la semana del 5 al 11 de marzo y también se reflejan en RGD del mes de febrero de 2023.
La vista regional continuó mostrando que el noreste muestra el RGD más desafiante, al mismo tiempo que ofrece la mayor mejora. El RGD promedio nacional de febrero mejoró en un 3 % M/M y resultó en una reducción del 31 % en el RGD en comparación con febrero de 2022.
La semana del 5 al 11 de marzo ofrece un informe RGD prácticamente sin cambios en comparación con las cuatro semanas anteriores. El patrón del noreste continúa con el RGD más alto de 1,28 frente al promedio nacional de 1,15.
En términos generales, las guías de ruta están funcionando bien, con los proveedores de servicios primarios aceptando cargas a niveles anteriores a la pandemia y el primer proveedor de reserva aceptando las ofertas rechazadas la mayor parte del tiempo.
El gráfico anterior de TMC, una división de CH Robinson, refleja el RGD semanal a nivel regional en los Estados Unidos durante la semana del 5 al 11 de febrero.
Este TLC ha mejorado mucho desde febrero de 2022 al 81%. Enero de 2023 fue del 89%.
En términos generales, el mercado actual está lleno de capacidad. Las ofertas de carga de las guías de rutas jerárquicas suelen ser aceptadas por el principal proveedor adjudicado. Cuando son rechazados, suelen ser aquellos que resultan poco atractivos para los transportistas por una u otra razón.
Aparte de los problemas de atributos de carga, como licitaciones de carga impredecibles o plazos de entrega breves, las guías de ruta siguen mostrando que la región del noreste tiene un desempeño inferior al resto del país.
Las cargas con una longitud de transporte de menos de 400 millas continúan mostrando un FTA más alto y un RGD más bajo que otras bandas de distancia. Los operadores están aceptando todas las bandas de distancia mucho más fácilmente con una corrección reciente, como se muestra en la imagen de arriba.
Para febrero, las tres bandas de distancia vieron un mejor desempeño de la guía de ruta en comparación con diciembre.
El último pronóstico de costo por milla del mercado spot de camionetas secas se actualiza con los resultados de la debilidad típica de enero debido a que los conductores regresaron de vacaciones, lo que efectivamente aumenta la capacidad activa de la temporada navideña. Esto, combinado con un patrón bastante normal de volúmenes de carga reducidos en enero y principios de febrero, da como resultado una debilidad familiar en el mercado de carga completa.
El resultado durante este período en la mayoría de los años es una menor tensión en el mercado. La experiencia de carga de este año es similar a la de 2019 y principios de 2020, que fue el último año con exceso de oferta del mercado antes del cierre de las economías en marzo y la introducción del período pandémico.
La furgoneta seca está mostrando un poco más de tensión que en 2019 y los refrigerados y de plataforma están por debajo de los niveles de 2019.
FTR Transportation Intelligence ofrece pronósticos de volumen de carga en el nivel de submodo de carga de camión con un camión seco pronosticado con un aumento del 0,0% en las cargas para 2023 y refrigerado con un aumento del 1,7% interanual. Otros sectores se pronostican a la baja en su actualización de camiones de febrero de 2023, con la excepción de "especializados", que se pronostica con un aumento del 0,7% en las cargas.
Otros analistas ofrecen un agregado de pronósticos modales de volumen combinado que son de bajo a medio dígito inferior Y/Y. Pronosticar el mercado de camiones en cualquier año es un estudio de oferta y demanda. Aparentemente, la oferta sigue siendo muy fuerte y los volúmenes de carga son moderados. A medida que avance el año, los pronósticos se ajustarán en función de la respuesta de la comunidad de transportistas al mercado en términos de agregar o eliminar activos del uso activo y la precisión de los pronósticos de volumen de carga.
A continuación se muestra el pronóstico del costo por milla sin combustible del mercado al contado de furgonetas secas de carga de camión CH Robinson 2023. Al igual que otros, este pronóstico ha sido y seguirá siendo modificado a medida que las fuerzas económicas den forma a los volúmenes de carga y la comunidad de capacidad responda.
Si se observan los ciclos de mercado anteriores, el coste por kilómetro para operar un camión ha sido el más bajo del mercado. Entonces, la oferta tiende a contraerse, lo que crea tensiones y una inflexión en los precios. El tiempo que un mercado está en el fondo varía según las condiciones económicas y el nivel de exceso de oferta.
El pronóstico de CH Robinson muestra un movimiento descendente estacional normal del costo por milla en enero y toca fondo en el costo estimado por milla para operar un camión. Esta actualización mensual incluye el pronóstico de marzo, que anticipa más movimiento de precios en el mercado spot de furgonetas más adelante en el año que el pronosticado a principios de enero.
Ha habido ajustes sutiles en el pronóstico de este mes, pero es muy similar al de febrero.
C.H. Robinson seguirá aplicando sus amplios costes de mercado y su experiencia en el mercado a la previsión y continuará presentando actualizaciones con una cadencia regular.
El costo por milla de DAT National dry van linehaul es el precio del corredor pagado a los transportistas por milla, que no incluye el recargo por combustible. El pronóstico de CH Robinson es una extensión de ese costo. El costo estimado por milla para operar un camión es un pronóstico de CH Robinson basado en los costos históricos del American Transportation Research Institute (ATRI) para operar un camión hasta 2021
Al reflexionar sobre el coste medio por milla para operar un camión, tenga en cuenta que se trata de una media nacional en toda la comunidad de transportistas. Por lo tanto, agrupa a transportistas de todos los tamaños, desde los propietarios-operadores hasta las mayores flotas.
Cada transportista tendrá un coste de explotación por milla diferente en función de una serie de variables, siendo una variable clave la cantidad de millas vacías (que no generan ingresos) que experimenta el transportista.
La gran cartera de envíos que maneja CH Robinson es solo una de las razones por las que los transportistas eligen transportar para nosotros. Con tantas opciones de carga, los transportistas pueden encontrar más fácilmente las cargas que reducen los gastos operativos. Esto, a su vez, crea más opciones de capacidad para los transportistas que trabajan con CH Robinson.
En su Outlook de energía a corto plazodel 7 de marzo de 2023, la EIA estima que el precio minorista real del diésel de marzo de 2023 será de $4,34/galón, por debajo de los $4,42 de febrero. En perspectiva, marzo de 2021 fue de $ 5,37. Finalmente, en marzo de 2020, al comienzo del período de pandemia, el diésel estaba a $ 3,19/galón. El informe también pronosticó diciembre de 2023 en $ 3.98. Se muestra el pronóstico de la EIA para 2023 y hasta 2024.
C.H. Robinson tiene dos comunidades de clientes, los clientes cargadores y los clientes transportistas. Lo que sigue es una visión de las conversaciones con transportistas de todos los tamaños para ofrecer una perspectiva de sus principales preocupaciones durante el mes pasado. A continuación se presenta un resumen de los temas recurrentes.
Los lugares en los que la cadena de suministro mundial se une a la norteamericana, como los puertos y aeropuertos, también se ven afectados por el mercado cíclico y otros factores de perturbación. He aquí un vistazo a los principales influenciadores que influyen en las importaciones.
Si bien los volúmenes de importación se han desacelerado, el cambio hacia un mayor uso de los puertos de la Costa Este continúa mostrando cierta presión para que los camiones salgan de los puertos. Aquí hay algunas ideas que son útiles para la planificación y la programación:
Sudeste de Estados Unidos:
Noreste de Estados Unidos:
Centro/Valle de Ohio:
Para obtener un informe de mercado completo sobre el envío global, visite CH Robinson Global Freight Market Insights.
El mercado de temperatura controlada continúa con su tendencia nacional de desaceleración de la demanda en el primer trimestre, lo que da como resultado un mercado de capacidad competitiva que conduce a precios atractivos y una capacidad de fácil acceso antes de la temporada de producción. Las siguientes son perspectivas de la temporada de productos agrícolas tempranos.
La inflación ha influido en los comportamientos de compra de los consumidores este año a medida que comienza la temporada de productos agrícolas en el sureste y partes del sur de California.
En una temporada típica de producción cuando la economía está en equilibrio, la cosecha es lo que dicta la demanda. Sin embargo, cuando los mercados están en constante cambio y la inflación está siempre presente, los patrones de compra de los consumidores y las expectativas minoristas impulsan la demanda.
Las cosechas son saludables este año debido a los patrones climáticos estables y todas las señales apuntan a que los minoristas, especialmente los grandes minoristas/minoristas de descuento, tienen una demanda normal/anticipada y una fuerte temporada de producción.
En ciclos pasados en los que el gasto del consumidor está estresado debido a factores económicos, la compra de productos tiende a cambiar a productos enlatados como alternativa. Hasta ahora, el mercado no muestra que este cambio se esté materializando y la demanda de productos y productos frescos se mantiene.
La opinión de los productores de CH Robinson sugiere una buena temporada de producción temprana en el sur con grandes volúmenes.
Con el mercado suelto a equilibrado visto en los primeros días de la temporada de productos agrícolas de 2023, se espera que el mercado experimente la influencia de la temporada de productos agrícolas, pero es poco probable que haya un aumento material en la tensión del mercado.
De los tres servicios principales de carga de camiones (furgoneta, refrigerado y plataforma), la plataforma está demostrando la mayor oportunidad de capacidad con el nivel de LTR del mercado al contado, que se encuentra por debajo de las medias de cinco años.
Este tipo de productos está experimentando una desaceleración en el volumen de carga. Los transportistas que se especializan en estas áreas luchan por mantenerse ocupados. Como tal, hay fluidez en esta comunidad de capacidades:
Estas industrias son atendidas por transportistas que están anclados con terminales cerca de los centros económicos de la industria para proveedores entrantes, distribución y fabricación. Como tal, los transportistas de flotas que atienden a estos sectores son muy agresivos en los carriles principales que unen esta cadena de suministro y los nodos de suministro, ya que los volúmenes son más predecibles y ayudan a que los conductores regresen a casa con una cadencia planificada. Además:
El mercado al contado canadiense comenzó con un fuerte comienzo en 2023, ya que el volumen aumentó un 22 % mensual, pero sigue siendo un 26 % inferior en comparación con el volumen de 2022. Fuente: Tecnologías de enlace de carga.
La relación camión-carga en enero fue un 17 por ciento más baja, con 1,76, que la de diciembre con 2,13. Año tras año, la relación camión-carga de enero fue un 89 % más alta que la relación extremadamente baja de 0,93 observada en enero de 2022. La mayor parte del crecimiento se atribuyó a un aumento significativo en la carga hacia el norte desde los Estados Unidos.
El mercado de Canadá está evolucionando hacia la menor tensión del mercado que se observa en los Estados Unidos, lo que resulta en una mayor disponibilidad de capacidad y precios más bajos. Se espera que la actividad típica de carga de primavera disminuya y que 2023 probablemente permanezca en un mercado holgado o equilibrado para el transporte transfronterizo y dentro de Canadá. Es de destacar que el segmento refrigerado de camión completo muestra una tensión de mercado más cercana a un año promedio, un poco más restringida que la camioneta seca como resultado de temperaturas más frías y este equipo se utiliza para proteger los productos de la congelación. El flete transfronterizo del este de Canadá actualmente ofrece la mayor capacidad y oportunidades de precios.
El flete transfronterizo del oeste de Canadá tiene cierta tensión para las cargas en dirección norte debido al desequilibrio del comercio, lo que genera un poco más de presión sobre los precios para cubrir las millas vacías, pero hay mucha capacidad.
Más de dos meses después de la aplicación del dispositivo de registro electrónico (ELD), se experimentan pocos o ningún problema material.
La ocupación de parques industriales en México continúa aumentando a medida que las empresas buscan una cadena de suministro global más diversificada. Fuente: Diario de Noticias de México
Este crecimiento de la manufactura en México impacta el transporte transfronterizo. Los transportistas están demostrando una mayor disposición a colocar su equipo con base en los EE. UU. en México para las cargas en dirección norte a los Estados Unidos. Como resultado, las tarifas de carga de camiones en dirección sur están mejorando
El servicio de carga directa (aquellos que se transportan en el mismo tráiler a través de México y los Estados Unidos) está siendo buscado por los transportistas a un ritmo cada vez mayor y los transportistas están respondiendo con una capacidad ampliada.
Los aumentos recientes en las LTR del mercado al contado en Laredo, TX, son evidentes, pero no representan un problema para la capacidad. Ahora es un momento excepcional para reevaluar un plan de carga de camión transfronterizo para prepararse para el próximo ciclo ascendente.
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ARTÍCULO PRINCIPAL: Las estrategias de compromiso a largo plazo continúan ofreciendo beneficios
Los volúmenes continúan estando por debajo de la capacidad, lo que resulta en velocidades de tren más rápidas y soluciones de capacidad sostenible. Los precios han estado en tendencia con el transporte por carretera y tienden a retrasarse entre cuatro y seis semanas.
El precio está cayendo y ahora está cerca de un 30 % más bajo año tras año. Debido a que el tiempo de tránsito es más largo para el transporte intermodal en comparación con el transporte por camión, los precios intermodales tienden a moverse a niveles por debajo del transporte por camión en reconocimiento del servicio más lento. El precio más ventajoso que ofrecen los ferrocarriles es para compromisos de volumen a largo plazo debido al valor de la planificación de la capacidad y los modelos de rendimiento.
ARTÍCULO PRINCIPAL: Continúa la disciplina de precios para LTL
Los transportistas de LTL informan que el volumen de carga del primer trimestre de 2023 es el esperado, si no mejor. Dicho esto, los volúmenes son más suaves en porcentajes de un solo dígito Y/Y con algunos carriles que no ofrecen aumentos.
La disciplina de precios continúa hasta el primer trimestre. Con volúmenes decrecientes, las redes funcionan a niveles equilibrados en comparación con el entorno sobreabastecido de carga completa.
Los transportistas se centran en:
Cuando se comprometa con el mercado de LTL para obtener nuevos precios, tenga en cuenta su cartera de carga y considere cómo se presentan los envíos atractivos e indeseables a la comunidad de transportistas para garantizar los mejores resultados.
Uno de los eventos más importantes que se avecina actualmente en el mundo de la paquetería es la posibilidad de que se produzca una huelga de UPS Teamsters este verano. En abril, United Parcel Service planea negociar un nuevo contrato sindical nacional. Es probable que Teamsters, un grupo sindical que representa a cientos de miles de trabajadores de UPS, ejerza presión sobre la empresa para garantizar que se cumplan las demandas y las condiciones satisfactorias de los trabajadores.
Qué hacer en medio de esta incertidumbre
ARTÍCULO PRINCIPAL: FMCSA propone cambios a su Sistema de medición de seguridad de autotransportistas
El 14 de febrero de 2023, la FMCSA anunció importantes cambios propuestos en la forma en que analizarían los datos de infracciones e inspecciones en carretera en su Sistema de medición de seguridad (SMS). Estos cambios dan prioridad a los transportistas para una mayor acción de cumplimiento.
Esta revisión ha sido una discusión de larga data sobre la mejor manera para que la FMCSA identifique a los transportistas de alto riesgo, una discusión que la Academia Nacional de Ciencias investigó en 2017 por solicitud del Congreso en el proyecto de ley de transporte MAPT-21.
Una revisión de la metodología SMS es el primer paso antes de que la FMCSA pueda revisar el proceso de Determinación de Aptitud de Seguridad que asigna calificaciones de seguridad a los autotransportistas. Siendo realistas, esto significa que una nueva determinación de idoneidad para la seguridad tiene al menos dos años o más desde la finalización. Para los cargadores y aquellos que seleccionan autotransportistas, esto se suma a la urgencia de que el Congreso apruebe la HR 915 .
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