Actualización del mercado de carga: marzo de 2024

El mercado actual todavía se encuentra en un estado de exceso de oferta, ya que hay más operadores disponibles que demanda de sus servicios. Esto se debe a un gran exceso de transportistas que entraron en el mercado para capitalizar la alta demanda de transporte de mercancías durante el periodo de Covid (cuando muchas mercancías tenían una gran demanda). También se debe a que la retracción de esos portadores adicionales se produce mucho más lentamente que en un ciclo típico. Como hemos mencionado en artículos anteriores, este lento desgaste de los transportistas se debe en parte a los mayores beneficios acumulados acumulados por los operadores propietarios después de la pandemia, cuando las tarifas al contado aumentaron. Esto permitió a muchos transportistas pagar sus préstamos para equipos y comprar su camión directamente, lo que les permitió a estos operadores propietarios la capacidad de reducir su base de costos y, en última instancia, permanecer en el mercado por más tiempo. Llevamos más de un año viendo una disminución en el número de transportistas en el mercado, pero debido al abrumador aumento de transportistas en la segunda mitad de 2020 y a lo largo de 2021, esperamos que muchos más salgan del mercado antes de que se logre el equilibrio.

Filtramos los datos de la FMCSA / DOT de EE. UU. sobre las autoridades de los transportistas para mostrar una estimación aproximada del mercado activo de alquiler cada mes. Al analizar la tendencia de estos datos, pudimos observar un "rango normal" de autoridades de transportistas que se remontan a 2006. El número de transportistas se mantiene dentro de este rango durante todas las partes del ciclo de carga del camión, independientemente de si hay exceso o falta de suministro. Este patrón prevaleció durante 15 años, hasta que se liberó de esta tendencia en 2020. Puede ver fácilmente esta divergencia como se muestra en el gráfico a continuación.

Al analizar las tasas recientes de desaceleración de la autoridad, pronosticamos cuándo podríamos esperar que la comunidad de transportistas volviera a estar en línea con las normas históricas. Como se muestra arriba, puede ver que nos estamos acercando a la línea de tendencia del rango normal, y estimamos que lo más probable es que las autoridades de contratación vuelvan a estar dentro de este rango esperado alrededor del tercer trimestre.

Las autoridades de los transportistas son solo un aspecto de la oferta. Esto no tiene en cuenta otras cosas, como el número de tractores activos, los pedidos de camiones nuevos, los precios de los camiones usados, las contrataciones de conductores, etc. Específicamente para el conteo de tractores, dado que aproximadamente el 60% de los transportistas en los EE. UU. son propietarios-operadores y la mayor parte de la rotación ocurre dentro de los tamaños de transportistas más pequeños (ya que las barreras para ingresar al mercado como transportistas pequeños son muy bajas), creemos que el uso del conteo de autoridad de transportistas sirve como un proxy sólido. Los nuevos pedidos de tractores Clase 8 siguen siendo más fuertes de lo normal para esta etapa del ciclo, pero eso posiblemente se puede atribuir a los esfuerzos de compra anticipada antes de las regulaciones de la EPA de 2027, mientras que las ventas de tractores Clase 8 siguen un patrón similar pero aún en una tendencia de debilitamiento. Los precios de los camiones usados han vuelto a niveles similares a los del mercado blando de 2019, menos de la mitad de caros de lo que eran en su punto álgido después de Covid. Estos factores respaldan un acercamiento al final del ciclo liderado por el número de transportistas en la industria.

¿Qué significa esto para el mercado de carga de camiones de EE. UU.? Es importante tener en cuenta que este pronóstico es solo una cara de la moneda: la oferta. En lo que respecta a la demanda, el consenso de la industria es que también comenzaremos a ver aumentos de volumen a partir del tercer trimestre. Esta demanda, aunque positiva en términos interanuales, se espera que sea bastante modesta. Sin el continuo desgaste por el lado de la oferta, el sutil aumento del volumen por sí solo probablemente podría ser absorbido por la base actual de operadores, lo que daría lugar a un mercado débil persistente. Esto significa que incluso si se produce un aumento de la demanda antes de lo esperado, es probable que se produzca una reducción de la oferta de los transportistas.

El momento en que nuestras proyecciones de suministro de los transportistas volverán a las normas históricas se alinea con nuestro pronóstico del mercado al contado en la siguiente sección. Para obtener más información sobre el suministro del transportista, la paridad de mercado o cómo esto afecta a su negocio, comuníquese con su representante de C.H. Robinson.

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Nuestra previsión de transporte de líneas de furgonetas secas para 2024 se está modificando ligeramente desde el crecimiento del 4% interanual al 2% interanual declarado anteriormente.  El ajuste aquí es un reflejo del "piso" ligeramente más bajo durante marzo y abril. Nuestra visión del futuro más allá de eso permanece inalterada debido a los factores mencionados anteriormente. Nuestro pronóstico inicial para 2024 anticipaba que el mercado al contado volvería a tocar fondo en cuanto a precios después de las vacaciones de 2023, pero esa caída se retrasó por las tormentas invernales en todo el país. Mostrando cuánta oferta todavía hay en el mercado, los precios volvieron rápidamente a tocar fondo en febrero, donde permanecemos. Esperamos que las tasas se mantengan bastante cerca de este nivel hasta que comience la temporada de productos agrícolas para impulsarlas al alza en mayo. Como se mencionó en la historia anterior, esperamos que el exceso de oferta de transportistas haya salido del mercado, ya que vemos que el número de transportistas vuelve a estar en línea con los niveles históricamente normales en el tercer trimestre, lo que, junto con un modesto aumento de la demanda de carga, creemos que dará lugar a un aumento de las tarifas

Estimamos que el punto de equilibrio promedio de los transportistas de transporte de línea en 2023 es de $1.65/milla. Esta estimación del coste medio de las operaciones de los transportistas ha demostrado ser menos útil en este ciclo descendente debido a muchas de las dinámicas que hemos observado en el pasado, principalmente el aumento de los beneficios acumulados por muchos operadores propietarios durante el ciclo alcista poco después de la pandemia, cuando los precios al contado aumentaron significativamente. Sin embargo, sigue siendo importante estimar este nivel de equilibrio, incluso si difiere significativamente para los diferentes segmentos de transportistas, ya que en última instancia establece el piso de cuán bajas pueden llegar las tarifas a mediano y largo plazo. Esencialmente, con el mercado operando por debajo del costo durante un período de tiempo tan prolongado, lo que hace que muchos operadores cierren o se vean obligados a reducir su tamaño, demuestra que los precios son insostenibles en los niveles actuales.

Si bien aún no sabemos hacia dónde va esta estimación de equilibrio en 2024, si asumimos que se mantiene estable con 2023 en $ 1.65 / milla, esto representa un aumento de casi el doble en la tasa anual de inflación de costos operativos de carga de camiones de una CAGR baja del 2% en el período prepandémico de 10 años a una CAGR del 4% de 2020-2024. (La estimación del punto de equilibrio es un producto del costo por milla del costo de operaciones por milla del Instituto Estadounidense de Investigación del Transporte (ATRI) en 2022 y nuestro análisis de los costos operativos de las líneas de camiones públicos en 2023). 

De manera similar, nuestro pronóstico de transporte de líneas refrigeradas para 2024 se mantiene relativamente sin cambios para la segunda mitad del año, aunque ligeramente ajustado a la baja para ciertos picos, con un crecimiento interanual del 1%. Esperamos que el patrón siga también el pronóstico de las furgonetas secas, ya que la dinámica que rodea al mercado de camiones de carga con temperatura controlada es la misma que la del espacio de carga de camiones secos. 

El panorama contractual se ha mantenido relativamente sin cambios desde el mes pasado. El entorno de los contratos tiende a seguir el entorno al contado, por lo que, teniendo en cuenta nuestra previsión anterior de precios al contado, no vemos demasiados cambios en este espacio de forma holística durante varios meses. Aunque una cosa a tener en cuenta es la duración de dichos contratos, ya que los compromisos a más largo plazo pueden tener un precio diferente al de los compromisos a corto plazo.

Los siguientes conocimientos se derivan de TMC, una división de C.H. Robinson, un sistema de gestión de transporte (TMS) que ofrece una amplia cartera de clientes en diversas industrias en todo Estados Unidos.

La profundidad de la guía de ruta (RGD) es un indicador de cómo funciona la estrategia del proveedor de transporte de respaldo si el proveedor adjudicado rechaza la licitación. Como se muestra en el siguiente gráfico, el RGD se ha mantenido bastante estable durante aproximadamente un año. Para los trayectos largos de más de 600 millas, el RGD en febrero de 2024 fue de 1,22 (1 sería un rendimiento perfecto y 2 sería muy pobre), que es ligeramente peor (2%) que el mes anterior de enero con 1,20, pero ligeramente mejor (3%) que el RGD de febrero de 2023.

 

En general, las guías de ruta están funcionando muy bien, ya que los proveedores de servicios primarios aceptan cargas a los niveles anteriores a la pandemia y el primer proveedor de respaldo acepta ofertas rechazadas la mayor parte del tiempo. Sin embargo, incluso en los mercados más suaves, el RGD no es un 1.0 perfecto, sino que está rondando la marca de 1.20. Este gráfico histórico demuestra que, incluso en la parte inferior del mercado, todavía no se acepta el flete, lo que, según nuestra investigación académica, probablemente se deba a los procesos de adquisición de flete.

A medida que anticipamos el endurecimiento de las condiciones del mercado en la segunda mitad del año, considere hablar con su equipo de cuentas de C.H. Robinson hoy mismo sobre cómo pueden ayudarlo a segmentar adecuadamente su carga para tomar las mejores decisiones de adquisición en función de las características de su carga. Cuando el mercado se endurece y aumentan los rechazos de ofertas, contar con un plan predeterminado le ayudará a evitar costosas primas en el flete que inevitablemente se moverán en el mercado al contado. 

C.H. Robinson tiene dos comunidades de clientes, clientes cargadores y clientes transportistas. Lo que sigue son información agregada de conversaciones con transportistas de todos los tamaños para ofrecer una perspectiva de sus principales preocupaciones durante el último mes.

Perspectivas del mercado 

• La actividad de las ofertas sigue siendo alta, lo que se espera estacionalmente, ya que los operadores se centran en eliminar las rutas que no son adecuadas en su red o que no mejoran el rendimiento
• A pesar de la alta actividad de ofertas, los transportistas están fijando los precios del negocio a tarifas estables o ligeramente más altas

Equipo  

• Los costos de los remolques han disminuido significativamente debido a la débil demanda, ya que los pedidos de remolques han disminuido aproximadamente un 40% interanual, lo que ha dejado las construcciones de remolques en mínimos de nivel pandémico
• Los costos de los camiones nuevos siguen siendo altos, especialmente en esta parte del ciclo del mercado

Controladores 

• Con la excepción de ciertas circunstancias matizadas, casi ningún transportista tiene planes inmediatos para agregar personal de conductores
• La rotación de conductores sigue siendo un problema constante
• Los recuentos de aplicaciones de controladores siguen siendo saludables, pero encontrar controladores de calidad para reponer el desgaste natural sigue siendo un desafío

Una propuesta de valor clave de C.H. Robinson para nuestros transportistas contratados es agregar el volumen de carril y la variabilidad del patrón de demanda de nuestra vasta red de cargadores. Esto proporciona a nuestros transportistas un volumen más predecible de C.H. Robinson y, como resultado, están interesados y son capaces de ofrecer una capacidad y un precio de mercado consistentes con un alto rendimiento. 

Involucre a sus equipos de cuentas para obtener más información sobre cómo aprovechar nuestra escala.

Costa Este - A principios de febrero estuvo ocupado con una fuerte temporada floral en el sureste. A medida que esa demanda ha disminuido, las condiciones del mercado han seguido suavizándose en toda la costa este. Deberíamos ver cómo los mercados cambian hacia finales de marzo, a medida que las bolsas de productos empiecen a despegar. Los productos agrícolas del sur de la Florida son el inicio de la temporada de productos nacionales y son un fuerte indicador de lo que se puede esperar de un clima de capacidad en todo el país.

Centro de EE. UU. – El clima se ha mantenido templado en toda la región centro-norte, lo que ha provocado un debilitamiento en el mercado más rápido de lo normal. Muchos transportistas de "protección contra las heladas" volvieron a las estrategias ambientales debido al clima cálido antes de lo esperado. El centro sur ha tenido y seguirá teniendo capacidad disponible durante el próximo mes.

Costa Oeste – El noroeste del Pacífico ha sentido algunas alteraciones climáticas, pero los impactos no han sido duraderos. Los mercados de California dentro y de larga distancia siguen siendo muy débiles, y esperamos que los tipos sigan deprimidos durante el mes de marzo.

Trabaje con su equipo de C.H. Robinson para mantenerse informado sobre las oportunidades regionalizadas y la mejor manera de programar el transporte para capitalizar el mejor precio y servicio. 

En términos generales, el mercado de la cama plana sigue siendo relativamente débil; aunque estamos viendo aumentos de volumen en geografías localizadas dentro del mercado de materiales de construcción de edificios. Estas cifras de construcción más sólidas, que están superando a otras verticales/industrias, han dado lugar posteriormente a que las principales empresas de investigación de transporte aumenten sus previsiones de volúmenes y tarifas de plataforma en 2024 interanual. A corto plazo, la capacidad ha sido capaz de hacer frente a estos aumentos de cargas localizados y, dado que el volumen adicional aún no es a nivel nacional, aún no ha añadido ninguna presión al alza sobre los costes, a pesar de que esta es la norma estacional.

Es un buen momento para aprovechar la capacidad de CHR Flatbed para proyectos. A medida que el suelo se descongela y los proyectos de construcción vuelven a ponerse en marcha, puede haber una demanda excesiva "abultada" debido a los plazos de instalación. Podemos ayudar a poner en marcha lotes de capacidad rápidamente para necesidades a corto plazo. Colabore con su equipo de C.H. Robinson para prepararse para el éxito.

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Los grandes transportistas LTL han aumentado recientemente su presencia para posicionarse mejor para el crecimiento futuro. El tonelaje LTL ha sido débil desde hace algún tiempo, con un crecimiento agregado interanual negativo de las empresas que cotizan en bolsa durante 7 trimestres (pronto serán 8). La salida de Yellow del mercado ayudó a dimensionar correctamente la cantidad de demanda disponible entre los transportistas restantes y los rendimientos de LTL han mejorado desde entonces para estos transportistas que cotizan en bolsa. Es solo cuestión de tiempo antes de que el tonelaje LTL comience a aumentar nuevamente y varios transportistas se están preparando para esa inevitabilidad.

Old Dominion Freight Line (ODFL) abrió recientemente su nueva terminal en el este de Pensilvania. Esta instalación cuenta con 147 puertas de muelle en Tannersville, Pensilvania, a dos horas al oeste de la ciudad de Nueva York, entre Filadelfia y Scranton, Pensilvania. Southeastern Freight Lines (SEFL) también anunció recientemente la apertura de un nuevo centro de servicio en Bowling Green, Kentucky, dentro de su comunicado de prensa. Esta instalación de puerta de 45 muelles reemplazará el centro de puertas de 23 muelles. Esta ampliación de las puertas de muelle es la segunda de este tipo anunciada en lo que va de año por SEFL, y la primera en enero constó de 230 puertas de muelle en Charlotte, Carolina del Norte, y sigue a dos anuncios realizados en el cuarto trimestre de 2023 que implican un total de 240 puertas de muelle divididas en partes iguales entre Austin, TX y Nueva Orleans, LA.

En el crecimiento por adquisición, TFI International anunció recientemente la compra de Hercules Forwarding Inc. En su comunicado de prensa, el presidente y director ejecutivo Alain Bedard declaró: "Esta adquisición complementaria fortalece nuestra cartera de LTL de EE. UU. al tiempo que agrega LTL transfronterizo a Canadá, creando un socio para nuestros envíos de Canadá a EE. UU. al tiempo que ofrece oportunidades de sinergia en ambos lados de la frontera".

Incluso el gigante de los transportistas de carga Knight-Swift se adentró aún más en el espacio LTL con la adquisición de otras diez instalaciones arrendadas en la segunda ronda de la subasta de la terminal amarilla, que se suma a los 15 derechos totales de la terminal adquiridos en la primera ronda.

Para obtener más información sobre cómo C.H. Robinson puede ayudarlo a aprovechar el mejor servicio de estos y otros proveedores, comuníquese con su equipo de cuentas.

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A raíz de la pandemia de COVID-19, FedEx, al igual que otros transportistas, se vio obligada a suspender sus garantías de devolución de dinero debido a los desafíos logísticos sin precedentes que se extendieron por las cadenas de suministro globales. A medida que el mundo se adaptaba y estabilizaba, FedEx reintrodujo gradualmente garantías para varios servicios, comenzando con sus productos de entrega aérea al día siguiente. Su último anuncio marca un hito importante, ya que FedEx ahora extiende la garantía de devolución de dinero a su servicio aéreo matutino del segundo día, prometiendo la entrega a las 10:30 a.m. del segundo día. La decisión de FedEx sigue de cerca una medida similar de UPS Inc., que recientemente anunció el regreso de sus propias garantías para el servicio matutino del segundo día. Esto refleja una tendencia más amplia de la industria hacia el restablecimiento de los compromisos de servicio completo a medida que los transportistas confían más en su capacidad para cumplir con las expectativas de entrega.

Los clientes que opten por el servicio aéreo matutino del segundo día pueden volver a realizar envíos con la confianza de que sus paquetes llegarán a tiempo, o serán elegibles para un reembolso. Esto es particularmente importante para las empresas que dependen de entregas oportunas para sus operaciones, lo que les brinda un mayor control y tranquilidad. A pesar de la evolución positiva de los servicios aéreos, FedEx señaló que la garantía de devolución del dinero para los servicios en tierra sigue suspendida por ahora. Para obtener una lista de los niveles de servicio actuales de FedEx que ahora son elegibles para la garantía de devolución de dinero, comuníquese con su equipo de cuentas.

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A pesar del impacto del clima invernal en los EE. UU. para comenzar el año, estamos viendo una tendencia al alza en el volumen. Parece que la fijación de precios intermodales ha llegado al fondo de su tobogán. Se espera que en la segunda mitad del año empecemos a ver aumentos interanuales positivos. Intermodal está a la venta y ahora mismo es el momento de fijar sus tarifas para el año antes de que los mercados se endurezcan. En lo que va de 2024, se ha registrado un crecimiento interanual del 5,2% en el volumen de IMDL. Un factor que impulsa esto es la recuperación de los puertos de la costa oeste. Experimentaron un aumento interanual del 10,8% en lo que va de 2024. Los volúmenes de importación de la Costa Oeste estaban regresando, pero con los continuos problemas con los canales de Panamá y Suez, la recuperación se está acelerando.

Si bien los volúmenes se recuperan lentamente en el resto del país, no hay mercados nacionales de contenedores con capacidad limitada. La capacidad de acarreo y ferrocarril sigue siendo abundante. A medida que los ferrocarriles y los proveedores de acarreo vean crecer los volúmenes, se espera que los grandes descuentos que hemos estado viendo se moderen durante la primera mitad del año.

La tasa spot de todo en IMDL sigue siendo negativa en términos interanuales. Las tarifas al contado de IMDL son un 5% más bajas que en este punto del año pasado. Las tasas al contado están aumentando lentamente con el aumento del volumen, pero la mayoría de los analistas no esperan que se vuelvan positivas hasta la segunda mitad de 2024.  

El índice de presión de precios de FTR proyecta aumentos del 0,2% para las tarifas contractuales en 2024. Los ferrocarriles siguen ofreciendo capacidad en mercados históricamente deficitarios de capacidad. Asumir compromisos antes de la segunda mitad de 2024 es fundamental en mercados como el sur de California y la salida de México antes de que el mercado vuelva a las normas históricas.

Los tránsitos ferroviarios continúan funcionando por encima del promedio de cinco años a tiempo para planificar. Las tormentas invernales están en el espejo retrovisor, y ahora está en los rieles para mantener altas las velocidades a medida que crecen los volúmenes. Además, las opciones de servicio acelerado brindan ahorros con velocidades similares a las de la carretera en muchos carriles.

Los ferrocarriles siguen buscando soluciones únicas para conseguir más contenedores en sus redes. A medida que avanzamos en la temporada de ofertas, asegure sus tarifas para 2024 o arriésguese a un aumento de tarifas en la segunda mitad de 2024.

Existe una creciente preocupación por el futuro de los puertos de la costa este y del Golfo, ya que el contrato laboral entre la Asociación Internacional de Estibadores (ILA) y la Alianza Marítima de los Estados Unidos (USMX) expira en septiembre. La ILA, que representa a unos 70.000 trabajadores portuarios, y el USMX, que representa a los empleadores de 36 puertos costeros, incluidos los principales como el Puerto de Nueva York y Nueva Jersey, el Puerto de Savannah y el Puerto de Houston, han enfrentado desafíos en las negociaciones, particularmente en lo que respecta a los aumentos salariales. La ILA ha advertido de una posible huelga en toda la costa en octubre de 2024 si no se llega a un acuerdo antes de la fecha de vencimiento. Continuaremos monitoreando esta situación y proporcionaremos información adicional a medida que esté disponible.

Una regla final emitida por la Comisión Federal Marítima (FMC, por sus siglas en inglés) establece nuevos requisitos sobre cómo los transportistas comunes y los operadores de terminales marítimas (MTO, por sus siglas en inglés) deben facturar los cargos por demora y detención, brindando claridad sobre a quién se le puede facturar, dentro de qué plazo y el proceso para disputar las facturas. Una disposición clave de esta regla determina que las facturas de sobreestadía o detención solo pueden emitirse a: (1) la persona por cuya cuenta la parte facturante proporciona transporte marítimo o almacenamiento de carga y que contrató con la parte facturante el transporte o almacenamiento marítimo de carga; o (2) el "consignatario", definido como "el destinatario final de la carga; la persona a la que deba hacerse la entrega final de la carga". Las facturas de sobreestadía y detención no pueden emitirse a varias partes simultáneamente. La mayor parte de la norma entra en vigor el 26 de mayo de 2024.

Recientemente, la FMC votó a favor de la decisión de un juez de derecho administrativo de que la designación de chasis exclusivo de los transportistas marítimos viola la ley federal. Actualmente, esto solo se afirma en unos pocos centros importantes: Savannah, Los Ángeles, Long Beach, Memphis y Chicago, pero es probable que se extienda a todos los mercados a lo largo del año, a la espera de posibles apelaciones de cualquiera de los lados. Esta es una victoria para la mayoría, pero especialmente para nuestros autotransportistas que han luchado por navegar por una industria de chasis fragmentada. Significa menos restricciones sobre qué chasis puede colocarse debajo de qué caja, lo que equivale a un rendimiento más eficiente en los patios de contenedores.

• El Ferrocarril del Sur de Norfolk y de la Costa Este de Florida (FEC) anunció una expansión de sus servicios interlineales. Este servicio crea una solución bidireccional para los clientes que mueven carga entre el sur de Florida y Charlotte, Carolina del Norte
• Estamos viendo desafíos / congestión considerables en CSX Fairburn en el mercado de Atlanta con largos tiempos de permanencia principalmente debido a grúas inoperables. A veces, los transportistas solo pueden programar contenedores que han sido premontados porque sus conductores no pueden quedarse inactivos esperando un montaje activo. Hay un aumento de las tarifas de almacenamiento ferroviario o de tiempo de espera de los conductores, ya que algunos están sentados hasta 5 horas. Del mismo modo, estamos viendo desafíos en la rampa de NS Austell en ATL a medida que los transportistas continúan trabajando en el nuevo proceso de programación de citas para terminaciones vacías y adquisiciones de carga. Con los contenedores que llegan tarde el viernes o el sábado, con tiempo libre las 24 horas, los transportistas no pueden obtener citas, lo que provoca un aumento en el almacenamiento ferroviario y las demoras.
• El proveedor de transporte y logística de la costa este, PortCity, está desarrollando una instalación de transbordo en la terminal del puerto de Wilmington , en Carolina del Norte, para captar nuevos negocios norte-sur que ahora se mueven a través de otras puertas de entrada. La instalación planificada de 25,000 pies cuadrados se inaugurará a fines de marzo y proporcionará una alternativa a un acarreo de larga distancia desde Wilmington, reduciendo los costos de transporte para los clientes.

• El Puerto de Virginia amplía el canal de navegación para buques más grandes. El canal de navegación ya está abierto para el tránsito bidireccional de buques ultra grandes, con el objetivo de reducir el tiempo de inactividad. Esta expansión, además del proyecto de profundización del puerto de Norfolk, se completará en el tercer trimestre de 2025 y convertirá a Norfolk en la vía fluvial más profunda y más grande de la costa este de EE. UU.

• Memphis- Memphis ha mejorado. IMC Depot ha avanzado lo suficiente con su construcción como para reducir el tiempo de espera, pero el mercado sigue siendo impredecible. El volumen del chasis de Memphis Pool of Choice (MPOC) ha mejorado drásticamente con las contribuciones de Milestone.
• Chicago- El crecimiento del volumen continúa a medida que Chicago ve un fuerte comienzo en 2024.
• Minneapolis/San Luis/Kansas City/Omaha - En MN, con ONE pasando a chasis Flexivan, trajeron alrededor de 100-150 chasis y, como resultado, TRAC está sacando el chasis del mercado (lo que desafortunadamente está causando una escasez de chasis de grupo). MN BNSF también está poniendo a tierra cajas con volúmenes que se mantienen estables y menos chasis.  En el caso de KC, varios transportistas informan de congestión y retrasos en la BN (rampa de Edgerton, KS), tiempos de espera que superan las 6 horas en muchos casos.  Los transportistas del mercado de Omaha informan de una gran cantidad de contenedores apilados en las rampas ferroviarias, lo que sigue causando retrasos y congestión.

• IMC Logistics, uno de nuestros principales transportistas nacionales, está aumentando el uso de camiones impulsados por hidrógeno y los está introduciendo en sus operaciones de California . IMC está ampliando su flota de camiones limpios, utilizando tanto camiones eléctricos a batería como camiones a hidrógeno, además de utilizar sólo conductores de la empresa en California para mitigar cualquier preocupación por las restricciones del Proyecto de Ley 5 (AB5) de la Asamblea estatal sobre los contratistas independientes. IMC está demostrando que puede ser innovador y entender que nuestros clientes buscan que nos asociemos con camioneros que combatan de manera proactiva estas posibles interrupciones regulatorias en California.
• Puerto de Los Ángeles - A pesar de los menores volúmenes, los camioneros siguen informando de problemas para conseguir las citas para los movimientos de contenedores.
• Oakland reporta 7 buques atracados, 2 buques fondeados y 7 buques más que llegarán en las próximas 48 horas. OICT ha agregado temporalmente un tercer turno cada día para reducir la congestión en las instalaciones.
• Puerto PNW de Seattle y Tacoma - El servicio ferroviario internacional a través de la NWSA sigue siendo fluido. La permanencia ferroviaria de los contenedores de importación en todos los astilleros de los muelles promedió 2,5 días durante las últimas ocho semanas.

Para obtener un informe de mercado completo sobre el transporte global, visite C.H. Robinson Global Freight Market Insights.

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Transfronterizo: EE. UU.—Canadá

Si pensamos en uno de los objetivos centrales de las cadenas de suministro de América del Norte, sigue siendo la construcción de resiliencia de la cadena de suministro. El nearshoring ayuda a resolver este problema. Una de las principales preguntas que hacen los clientes sobre el nearshoring, "¿El nearshoring solo es adecuado para grandes empresas?" No necesariamente. Si bien las grandes empresas pueden tener más recursos para invertir en nearshoring, las pequeñas y medianas empresas también pueden beneficiarse de este enfoque. De hecho, el 88% de las pequeñas y medianas empresas utilizarán proveedores más cercanos a casa para 2024.

Al igual que el comercio de México, Estados Unidos ha visto un aumento de las importaciones procedentes de Canadá con la tendencia de nearshoring después de la pandemia. Sin embargo, la principal diferencia es que esta tendencia de nearshoring parece haber disminuido desde una perspectiva de Canadá a Estados Unidos. Un vistazo a los datos del censo de Estados Unidos revela que la tendencia al alza de la carga canadiense importada a Estados Unidos se ha estabilizado en 2023.

A partir de 2024, el transporte hacia el sur de enero también muestra una disminución del 3,3% interanual y del 0,2% intermensual; aunque es importante tener en cuenta que estas cifras no están desestacionalizadas. Si bien la gran mayoría de los esfuerzos de nearshoring se están trasladando a México, Canadá está a la vanguardia de la producción de baterías eléctricas. La primera planta de baterías para vehículos eléctricos (EV) de Volkswagen en América del Norte se lanzará en St. Thomas, Ontario, un proyecto de $ 16.3 mil millones de dólares a partir de 2027. Santo Tomás está a 20 minutos. de London, Ontario, que se encuentra justo entre Detroit y Toronto. Fue elegida debido a su proximidad a los suministros minerales que se encuentran en el norte de Ontario, su fuerza laboral y el historial de fabricación de la región. Esta será la gigafábrica más grande del mundo. Al ver Statistics Canada, puede ver que la tendencia de las piezas de vehículos que se mueven exportadas a los Estados Unidos ha seguido creciendo en 2023, con un ritmo de crecimiento estimado del 34% interanual.

Los bienes de consumo son otro sector que sigue ejemplificando la tendencia del nearshoring. En 2023, se estima que el crecimiento interanual aproximado se sitúe en torno al 3,5%. Si bien este crecimiento no es tan significativo como el del sector de autopartes, sigue siendo mucho más fuerte que la disminución del 3.5% de todas las exportaciones a los EE. UU. combinadas.

Incluso para enero de 2024, Statistics Canada muestra que estas tendencias de crecimiento continúan para las dos industrias.

La expectativa es que la demanda de nuevas manufacturas continúe y que la carga que cruza la frontera se acelere. C.H. Robinson es el mayor proveedor transfronterizo de transporte de carga por camión. Busque a su representante de cuenta para conocer las estrategias de planificación de la capacidad diseñadas para aportar la mayor capacidad posible a su cadena de suministro con la mayor estabilidad de precios. 

Transfronterizo: EE. UU.—México

A medida que continúan las tendencias de nearshoring, el comercio entre Estados Unidos y México ha aumentado con expectativas de un mayor crecimiento y asociación en el futuro.

La colaboración entre el estado de Nuevo León y la ciudad de Laredo, Texas, tiene como objetivo mejorar el potencial fronterizo. Los planes incluyen la expansión de la infraestructura y los incentivos fiscales para el nearshoring, con la intención de transformar el puerto fronterizo de Colombia, MX-Laredo, TX en un centro de comercio global. Se espera que tales iniciativas estimulen el crecimiento en los municipios vecinos y agreguen capacidad transfronteriza al Puerto de Laredo, que ahora es el puerto de entrada # 1 para mercancías en los EE. UU.

A medida que la industria automotriz experimenta específicamente un crecimiento significativo, México experimentó un pico histórico en las exportaciones de automóviles en febrero de 2024, con un aumento del 22.6% con respecto al año anterior. Con México posicionado como un actor clave en la producción y el comercio automotriz mundial, se espera que la expansión del sector continúe.

Además, el comercio bilateral entre México y Estados Unidos alcanzó un récord en enero de 2024, con México emergiendo como el principal socio comercial de Estados Unidos. El sector automotriz jugó un papel importante en este logro, ya que México exportó bienes por un valor de 38,420 millones de dólares a Estados Unidos. Además, la producción de autopartes alcanzó un nuevo récord en 2023, lo que indica la resiliencia y el potencial de crecimiento del sector, la Inversión Extranjera Directa (IED) en este sector creció un 44% en 2023 en comparación con 2022. El 18% de los autos que se venden en Estados Unidos son de origen mexicano, colocando al país como el principal proveedor del mercado estadounidense.

En general, los anuncios de inversión en México para los dos primeros meses de 2024 señalan un comienzo de año prometedor, con varios sectores preparados para el crecimiento y la continuidad de la actividad económica. Se espera que esto se traduzca en una mayor demanda de servicios de transporte por carretera que se dirijan a ambos lados de la frontera. 

Si bien presenta una gran cantidad de oportunidades, el aumento del nearshoring y el aumento del comercio presentan algunas complejidades adicionales para los transportistas transfronterizos mexicanos.

Una de esas complejidades es la reciente apreciación del peso mexicano frente al dólar estadounidense, que ha aumentado un 30% en los últimos 3 años. La apreciación está afectando financieramente a los operadores que dependen en gran medida de la facturación en dólares. Esto, junto con el aumento de los gastos operativos en diferentes áreas, crea dificultades financieras para los transportistas.

Para hacer frente a estas presiones financieras, los transportistas están dando prioridad a los clientes colaborativos con buenas condiciones de carga y descarga y a las cargas de retorno que van hacia el sur. En algunas áreas de alta demanda como el Bajío y el estado de Puebla estamos viendo desequilibrios de 6:1 hacia el norte y el sur. Las oportunidades para transportar importaciones de Estados Unidos a México potencialmente ayudarán a los transportistas a mitigar los desafíos, mantener la competitividad y enfrentar la difícil situación financiera descrita anteriormente. La comunicación abierta y la colaboración entre las partes interesadas son cruciales para navegar por el complejo panorama. Hable con su representante de C.H. Robinson sobre sus envíos hacia y desde México y cómo aprovechar nuestra escala, huella y experiencia en envíos transfronterizos.

El precio medio nacional del diésel por galón en EE.UU., de 4,04 dólares en febrero, es superior a los 3,85 dólares de enero, pero sigue siendo inferior a la media de 4,41 dólares de febrero de 2023.  Como se muestra en la siguiente imagen, creada en base a los datos proporcionados por la EIA, se puede ver que el combustible se disparó a principios de febrero, pero desde entonces se ha ralentizado a la baja.  A pesar de la reciente moderación de las tarifas del diésel después de ese pico momentáneo, los precios del petróleo crudo aún no han vuelto a caer a los niveles que tenían antes de que se produjera ese pico. Hay muchos factores que influyen en el costo del diésel, pero los precios del petróleo crudo son los más importantes, por lo que sigue existiendo un riesgo al alza para el diésel si los precios del petróleo se mantienen elevados o aumentan más.

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