Actualización del mercado de carga: febrero de 2024

Como proveedor de transporte global, C.H. Robinson puede ayudar a navegar situaciones complejas con una imagen completa. Nuestros equipos globales han esbozado los impactos a corto y largo plazo que los transportistas deben tener en cuenta a la hora de tomar decisiones.

Las situaciones en el Canal de Suez y el Canal de Panamá están teniendo un impacto en la capacidad disponible (oferta), pero la baja demanda del mercado de América del Norte está impidiendo un aumento significativo en los precios generales de los contenedores marítimos. Después de un aumento inicial en los precios al contado y recargos adicionales basados en la incertidumbre original con los cruces del Mar Rojo y el Canal de Panamá, las tarifas marítimas están mostrando signos de estabilización y, en algunos carriles, disminuyendo lentamente. Los transportistas marítimos están aumentando el fletamento de buques para ayudar a complementar el número de buques necesarios para apoyar los desvíos. Los transportistas también parecen estar gestionando las tarifas de manera que se evite un cambio masivo de volumen a la costa oeste, manteniendo intactas la capacidad y las redes existentes. El número diario de buques que pasan por el Canal de Panamá ha disminuido en un tercio, pasando de 36 históricamente a 24 a mediados de enero. Las lluvias recientes permitieron un breve respiro, pero las reservas de febrero se reducirán a 18 por día. En respuesta, algunas líneas de barcos de vapor están comenzando a enrutar la carga a través de América Central a través de trenes, donde se recarga en buques que se dirigen al norte hacia el Golfo y las costas este de los EE. UU. para mantener una estrategia portuaria en la costa este.

Fuera de las fluctuaciones de los precios de los contenedores marítimos, el mayor impacto actualmente parece estar en los tiempos de tránsito y los retrasos en la llegada de los productos. Estos tiempos de tránsito más largos han provocado retrasos en el reposicionamiento de contenedores vacíos en Asia, lo que ha provocado un aumento de los costes de los nuevos equipos de contenedores en más del 20% en enero. C.H. Robinson recomienda crear planes de contingencia para asegurarse de tener suficiente producto a mano para permitir el tiempo de tránsito adicional para los envíos marítimos, y considerar si es necesario cambiar temporalmente al aire para envíos críticos. Muchos transportistas estadounidenses han preguntado sobre la conversión aérea internacional. A pesar de haber experimentado un cierto cambio del transporte marítimo al aéreo, los precios no han aumentado significativamente para el transporte aéreo, lo que lo convierte en una opción viable para los envíos urgentes. C.H. Robinson ofrece soluciones de servicio para conversiones modales internacionales para satisfacer las demandas de los clientes.

Algunos transportistas están considerando la posibilidad de desviar la carga y elaborar planes de contingencia para la conversión modal, en caso de que los impactos en su cadena de suministro continúen sintiéndose. Hay varias situaciones que a C.H. Robinson le gustaría que los cargadores conocieran en relación con los puertos y el acarreo.

• Los volúmenes portuarios totales por TEU son similares a los del período prepandémico 2018-2019
• Los puertos de la costa este de EE. UU. están experimentando una disminución en el volumen debido al desvío de buques a la costa oeste de EE. UU. y resultarán en viajes en blanco continuos hasta el primer trimestre, si no más.
• Los retrasos y los aumentos del tiempo de tránsito podrían dar lugar a la acumulación de buques, lo que provocaría congestión en los puertos y limitaciones adicionales tanto en el equipo como en la capacidad de los conductores para satisfacer la demanda
• Si bien los puertos de la costa oeste de EE. UU. están experimentando ligeros aumentos, no hubo un pico de entrada antes del Año Nuevo Lunar, lo que significa que la demanda aún tarda en regresar a los EE. UU. desde el lado del océano
• El menor número de buques que llegan a los puertos de EE.UU. debido a la menor demanda, los retrasos en las llegadas y las salidas en blanco están provocando un aumento de los contenedores vacíos que se alojan en las terminales portuarias y ferroviarias
• El desequilibrio de los equipos también afecta al transporte marítimo, ya que más contenedores vacíos que se alojan en las terminales portuarias y ferroviarias aumenta el riesgo de que los cargadores sufran tasas de detención y sobreestadía. La congestión y la falta de eficiencia afectan negativamente la eficiencia de los conductores de Marine Drayage y aumentan tanto las tarifas como los cargos accesorios.
• Algunas terminales en L.A./Long Beach ya están limitando el número de citas de acarreo de regreso disponibles en un día determinado, lo que provoca un aumento de los cargos del chasis y el almacenamiento. A medida que aumenten los volúmenes de contenedores vacíos en los puertos, se aplicarán más restricciones para evitar la saturación en las terminales.

En este momento, C.H. Robinson no anticipa interrupciones en el transporte terrestre nacional en el primer trimestre debido a la situación del Mar Rojo y el Canal de Panamá. En general, el mercado de carga de camiones sigue estando sobreabastecido sin ningún aumento a corto plazo de la demanda que pueda crear presión en el mercado. El mayor desafío podría estar en los niveles de acarreo localizados en la costa oeste, como se mencionó anteriormente. La capacidad intermodal también se mantiene en un estado de exceso de oferta, con unidades disponibles para volver al servicio y ajustarse a la dinámica del mercado cuando sea necesario.

La situación en el Mar Rojo y el Canal de Panamá es muy fluida, cambiando cada semana. En caso de que los desafíos persistan durante todo el año tanto con el Mar Rojo como con el Canal de Panamá, anticipamos que los cambios y los despliegues serán lentos. Dado que las previsiones económicas anticipan un crecimiento moderado en 2024, no anticipamos el nivel de disrupción experimentado durante el período de la pandemia.

Sin embargo, hay factores que animamos a los transportistas a tener en cuenta en la planificación de sus escenarios y en la creación de estrategias.

• Una ola de nueva capacidad de buques oceánicos que comenzó a ingresar al mercado en el cuarto trimestre de 2023 continuará en 2024. Se espera que los buques se agreguen principalmente a las rutas de Asia, lo que ampliará aún más la brecha entre la capacidad y la demanda. Sin embargo, si esta capacidad es absorbida por completo por los desvíos de buques a través del Cabo de Buena Esperanza, el impacto de esta nueva inyección de capacidad podría neutralizarse por completo. 
• Se prevé que el mercado nacional de transporte terrestre de EE. UU., particularmente en carga de camiones, comience a ajustarse en la segunda mitad de 2024 a medida que el mercado encuentre el equilibrio impulsado principalmente por las salidas de capacidad, consulte nuestra sección de tendencias y pronósticos de carga de camiones para obtener más detalles. Esta reducción de la capacidad se experimentará de manera diferente en varias regiones, pero particularmente en California, ya que la temporada de productos agrícolas comienza a fines de la primavera y el verano. Los cargadores deben tener esto en cuenta cuando consideren cambiar de puertos de la costa este a puertos de la costa oeste.
• Los transportistas deben tomar decisiones basadas en el costo total y el tránsito total de un pedido global antes de ajustar un plan de transporte. El cambio de un puerto de la costa este de EE. UU. a un puerto de la costa oeste de EE. UU. después del segundo trimestre puede mejorar el tiempo de tránsito marítimo, pero podría aumentar el tiempo total de tránsito y los costos asociados debido al acarreo interior y al transporte por carretera. Dado que se espera que las tarifas de envío de camiones aumenten en la segunda mitad de 2024, los transportistas no deben anticipar que la tarifa fuera de California que pueden adquirir en el primer trimestre será la misma que adquirirán en el tercer trimestre.
• Históricamente, la dinámica del mercado intermodal sigue a la carga de camiones. Por lo tanto, incluir la intermodalidad como una estrategia integrada en su cadena de suministro crea la capacidad de asegurar la capacidad que puede conducir a una suavización de la previsibilidad a medida que el mercado pasa al siguiente ciclo. 
• Desde el punto de vista del acarreo marítimo, la amenaza de la escasez de equipos y la acumulación de buques podría hacer que vuelvan a surgir preocupaciones sobre la permanencia de contenedores y la acumulación de detenciones/chasis a niveles elevados.

Para obtener más información sobre los impactos directos o indirectos en su cadena de suministro, comuníquese con su representante de C.H. Robinson. También puede registrarse para recibir actualizaciones oportunas a través de nuestros Avisos para clientes.

Esto me ayudó

Las tormentas invernales inflaron el LTR durante algunas semanas en enero, pero el mercado se ha relajado en las últimas semanas desde que pasaron las tormentas. La semana 6 muestra un LTR de 1.4:1 en comparación con el promedio de 5 años de 3.5:1.

 

El mercado refrigerado al contado TL muestra un patrón y una suavidad similares a los de la furgoneta seca. Del mismo modo, las tormentas invernales causaron temporalmente rigidez en enero, pero eso ha disminuido desde entonces. La semana 6 muestra un LTR de 2.3:1 en comparación con el promedio de 5 años de 7.1:1.

 

El LTR de plataforma sigue siendo históricamente bajo, con muy pocos cambios en esa narrativa. La proporción semanal se ha ido suavizando cada semana este año, a pesar de las interrupciones de la tormenta invernal en enero. La semana 6 muestra un LTR de 6.7 en comparación con el promedio de 5 años de 31.1:1.

 

Nuestra previsión de transporte de línea de furgonetas secas para 2024 se está modificando ligeramente con respecto al crecimiento del 3% interanual al 4% interanual indicado anteriormente. El ajuste aquí no refleja ningún cambio en nuestra visión del futuro, sino que refleja los costos temporalmente elevados en enero debido a la interrupción causada por las tormentas invernales. Seguimos prediciendo que la mayor parte de los costes del primer semestre del año volverán a los bajos niveles experimentados en el segundo semestre de 2023, excluyendo las dos últimas semanas del año, que se inflaron debido a las limitaciones previstas para las vacaciones. No esperamos que el mercado experimente aumentos duraderos hasta la segunda mitad de 2024, después de que haya salido más oferta de operadores.

Estimamos que el punto de equilibrio promedio de los transportistas de transporte de línea en 2023 es de $1.65/milla. Esta estimación del punto de equilibrio ha demostrado ser menos útil en este ciclo bajista debido a muchas de las dinámicas que hemos observado en el pasado, principalmente debido al aumento de los beneficios acumulados por muchos operadores propietarios durante el ciclo alcista poco después de la pandemia, cuando los precios al contado aumentaron significativamente. Sin embargo, sigue siendo importante estimar este nivel de equilibrio, incluso si difiere significativamente para los diferentes segmentos de operadores, ya que en última instancia establece el piso de cuán bajas pueden llegar las tarifas a mediano y largo plazo. Si bien aún no sabemos hacia dónde va esta estimación de equilibrio en 2024, si asumimos que se mantiene estable con 2023 en $ 1.65 / milla, esto representa un aumento de casi el doble en la tasa anual de inflación de costos operativos de carga de camiones de una CAGR baja del 2% en el período de 10 años anterior a la pandemia a una CAGR del 4% de 2020-2024. (La estimación del punto de equilibrio es un producto del costo por milla de ATRI (Instituto Estadounidense de Investigación del Transporte) de 2022 y nuestro análisis de los primeros tres trimestres de los costos de operaciones de 2023 de las líneas de camiones públicos).

De manera similar, nuestro pronóstico de transporte de línea refrigerado para 2024 se mantiene sin cambios para la segunda mitad del año, aunque ajustado para tener en cuenta las presiones de las tormentas invernales anteriores, con un crecimiento interanual del 3%. Esperamos que el patrón siga también el pronóstico de las furgonetas secas, ya que la dinámica que rodea al mercado de camiones de carga con temperatura controlada es la misma que la del espacio de carga de camiones secos.

El panorama contractual se ha mantenido relativamente sin cambios desde el mes pasado. El entorno de los contratos tiende a seguir el entorno al contado, por lo que, teniendo en cuenta nuestra previsión anterior de precios al contado, no vemos demasiados cambios en este espacio de forma holística durante varios meses. Aunque una cosa a tener en cuenta es la duración de dichos contratos, ya que los compromisos a más largo plazo pueden tener un precio diferente al de los compromisos a corto plazo.

En términos generales, el cuarto trimestre y el primer trimestre son cuando se produce la mayor parte de la actividad de RFP, ya que los transportistas se preparan para el nuevo año. Durante este tiempo, es importante que los transportistas segmenten su carga. Las características, los atributos y las geografías de la carga hacen que los carriles sean muy diferentes entre sí y, por lo tanto, es esencial un enfoque estratégico basado en datos para determinar qué carriles deben salir a licitar en la RFP frente a cuáles están mejor en el mercado al contado. Hable con su equipo de cuentas de C.H. Robinson sobre cómo pueden ayudarle a utilizar esta lógica de segmentación para tomar las mejores decisiones para su proceso de adquisición y evitar costosos rechazos de ofertas que inevitablemente se moverán en el mercado al contado.

La mayor parte de la cartera de carga de los cargadores se gestiona a través de acuerdos de capacidad y precios contratados. En la mayoría de los casos, estos acuerdos de carga de camiones se gestionan como precios comprometidos durante seis o doce meses en adjudicaciones de volumen de carga definido. La ejecución más exitosa de estos acuerdos se encuentra en los Sistemas de Gestión de Transporte (TMS), donde las cargas se licitan a los proveedores de transporte. Dichas ofertas son aceptadas o rechazadas. Se utilizan dos métricas clave para discernir el éxito del plan de adjudicación de carga de camiones. La aceptación de la primera oferta (FTA) es el porcentaje de ofertas adjudicadas a los proveedores de transporte que son aceptadas. La profundidad de la guía de ruta (RGD) es un indicador de cómo funciona la estrategia del proveedor de transporte de respaldo si el proveedor adjudicado rechaza la licitación. Un presupuesto sólido para el transporte por carretera debe prever una aceptación de licitación inferior al 100% debido a la realidad de las previsiones por parte de las comunidades de transportistas y capacidad. En el mercado actual, esa variación en el rendimiento es pequeña y los costos incrementales de las estrategias de respaldo son más bajos que en años difíciles como 2021 y 2018.

Los siguientes datos se derivan de TMC, una división de C.H. Robinson, que ofrece una amplia cartera de clientes en diversas industrias en todo Estados Unidos.

La vista regional del rendimiento de la guía de ruta muestra un patrón de alto rendimiento en todas las regiones. El promedio de RGD promedio de enero en América del Norte de 1.18 (1 sería un desempeño perfecto y 2 sería muy pobre) es el RGD más bajo/mejor para enero en los últimos siete años. El RGD promedio de América del Norte ha mostrado poca variación recientemente, incluso durante las tormentas invernales de mediados de enero, disminuyendo (mejorando) un 1% m/m y un 2% a/a.

La semana 6 registra una disminución del promedio nacional de RGD de 1.20. Todas las regiones de EE. UU. experimentaron un rendimiento similar de las guías de ruta. Esta visión de que las guías de ruta de carga de camiones por contrato funcionan excepcionalmente bien es otro punto de evidencia de que el mercado de carga de camiones continúa su patrón de exceso de oferta.

En general, las guías de ruta están funcionando muy bien, ya que los proveedores de servicios primarios aceptan cargas a los niveles anteriores a la pandemia y el primer proveedor de respaldo acepta ofertas rechazadas la mayor parte del tiempo.

El gráfico anterior de TMC, una división de C.H. Robinson, refleja la profundidad de la guía de enrutamiento semanal a nivel regional en América del Norte.

El TLC del 90% en enero de 2024 fue mejor que el 89% de enero de 2023 y plano con respecto a diciembre de 2023, lo que refuerza que el mercado actual sigue estando sobreabastecido.

Continúa un rendimiento estable de RGD para cada una de las tres bandas de distancia de envío. La profundidad de la guía de ruta es en gran medida de alrededor de 1,2 dependiendo de la banda de distancia, siendo las de corta distancia las que realizan las mejores cargas y las de media distancia que muestran el mayor rechazo de la primera licitación y el rendimiento de la guía de ruta más profundo. Dicho esto, incluso los segmentos de media y larga distancia se están comportando cerca de la banda de distancia de corta distancia.

Rendimiento de la banda de distancia de enero ("mejorado" significa mejor rendimiento de la guía de ruta y "disminuido" se refiere a un mayor uso de la portadora de respaldo):

• Los vuelos de corta distancia (menos de 400 millas) registraron una mejora del 1% en el rendimiento m/m y una mejora del 2% interanual.
• La media distancia (400-600 millas) registró una mejora del 1% en el rendimiento m/m y mejoró un 2% a/a. Con 1,21, este es el RGD más bajo para enero en los últimos siete años.
• El rendimiento del RGD en largas distancias (más de 600 millas) mejoró un 1 % m/m y un 1 % a/a. Con 1,2, es el rendimiento más bajo/mejor del RGD para el mes de enero en los últimos siete años.

C.H. Robinson tiene dos comunidades de clientes, clientes cargadores y clientes transportistas. Lo que sigue son ideas de conversaciones con transportistas de todos los tamaños para ofrecer una perspectiva sobre sus principales preocupaciones durante el último mes. A continuación se presenta un resumen de los temas recurrentes y una muestra de una variedad de experiencias de mercado.

• Los volúmenes de carga se mantuvieron limitados, pero los altos niveles de solicitudes de propuestas debido a la temporada alta de licitaciones brindan optimismo para más adelante en 2024
• Los ratios operativos han estado por debajo de la media debido al aumento de las ineficiencias en el mercado, así como a los bajos volúmenes adjudicados que no se materializan
• Operar una cantidad decente de negocios no rentables por necesidad actualmente, pero buscará devolver ese negocio una vez que sea posible.

• La velocidad y la calidad del mantenimiento siguen siendo una preocupación
• El equipo está fácilmente disponible en el mercado

Una propuesta de valor clave de C.H. Robinson para nuestros transportistas contratados es agregar el volumen de carriles y la variabilidad del patrón de demanda para una experiencia más predecible. Nuestros transportistas tienen un volumen más predecible de C.H. Robinson y, como resultado, están interesados y son capaces de ofrecer una capacidad y precios de mercado consistentes con un alto rendimiento.

Carga refrigerada de camión completo

El clima invernal y las vacaciones pueden causar interrupciones temporales, pero la capacidad debería seguir siendo abundante
Durante el mes de enero experimentamos un relativo y breve estrechamiento de la capacidad debido a las interrupciones causadas por las tormentas invernales. También vimos un ajuste esperado a nivel regional fuera de Florida debido a la fiebre floral de salida para el Día de San Valentín. Los impactos de estos dos eventos han disminuido y ahora volvemos a observar las tendencias estacionales estándar. El DAT U.S. LTR para la semana 6 se encuentra en el punto más bajo del año con 2.3:1. La expectativa es que esto se mantenga relativamente estable durante las próximas semanas a nivel nacional, aunque es probable que haya alguna variación regional. Se espera que los costos permanezcan bajos durante este tiempo, ya que la capacidad sigue siendo amplia. Todavía persiste el riesgo de impactos climáticos invernales en las próximas semanas, pero probablemente menos que en las últimas semanas. Trabaje con su equipo de C.H. Robinson para mantenerse informado sobre las oportunidades regionalizadas y la mejor manera de programar el transporte para capitalizar el mejor precio y servicio.

Carga de camión de plataforma

Los mercados siguen débiles, pero se avecina un endurecimiento estacional
Todos los segmentos de servicio de transporte por carretera tienen una variación regional en capacidad y precios, como se muestra anteriormente en este informe a través de los mapas del mercado al contado de DAT. El mercado actual de plataformas muestra un equilibrio entre las cargas y los camiones en la mayoría de las regiones de los EE. UU., pero el centro-sur y el sureste han mostrado recientemente algunos signos de estrés.

A diferencia de las furgonetas secas y los camiones refrigerados, la capacidad de las plataformas no se vio afectada por las tormentas invernales de enero. El DAT LTR ha disminuido/suavizado este año, incluidas las semanas de las tormentas invernales. Siguiendo las tendencias estacionales estándar, esperamos que se produzca cierto endurecimiento en la segunda quincena de febrero y en marzo. Este endurecimiento a nivel nacional será impulsado por el aumento de la demanda de los estados del sur. La reducción de la capacidad también dará lugar a un aumento de los costes, aunque debido al estado del ciclo del mercado en general, es probable que las disminuciones de la capacidad y los aumentos de los costes sean algo moderados en comparación con años anteriores. Para ponerlo en perspectiva, el promedio de 5 años de DAT LTR es de 31:1, mientras que el año actual, en la semana 6, es de 6,7:1.

• El clima sigue siendo un riesgo en esta época del año y puede causar problemas importantes en el mercado de las plataformas. El clima puede afectar las condiciones de conducción para todos los modos, pero la sujeción de la carga y la protección de la plataforma pueden afectar la capacidad
• Los transportistas a menudo prefieren lugares más cálidos para minimizar la colocación de lonas en el frío y reducir el riesgo de exposición al asegurar las cargas
• Asegurar adecuadamente las cargas puede llevar más tiempo para descongelar el material de estiba o las lonas, moviendo las correas sobre los rieles
• Existe más riesgo de resbalones y caídas y lesiones del conductor al asegurar o subirse a la parte superior de las cargas a la lona/correa
• Hay un mayor uso de lonas en cargas típicamente "sin lona", así como en equipos como Conestogas y furgonetas laterales de cortina, que se pueden cargar más rápido y proteger más fácilmente. Estos tienen un suministro más limitado o, a menudo, en transportistas regionales
• Los transportistas prefieren cargadores con instalaciones de carga en el interior, áreas de espera con calefacción, etc.
• La mayoría de las cargas permitidas (transporte sobredimensionado/pesado) solo pueden moverse desde el amanecer hasta el atardecer, por lo que estas cargas viajan menos horas por día que en los meses de verano debido a los días más cortos

Colabore con su equipo de C.H. Robinson y hable sobre el enfoque proactivo que podemos ofrecer a su cartera de negocios a medida que nos acercamos a este período de ajuste estacional.

Esto me ayudó

El tonelaje disminuyó a lo largo del año debido a la baja demanda en la industria. Los datos del Índice de Gerentes de Compras (PMI, por sus siglas en inglés) publicados por el Institute for Supply Management (ISM, por sus siglas en inglés) respaldan las bajas cifras de demanda con el 14º mes consecutivo de contracción, una racha más larga que la que se produjo durante la gran recesión de 2008-2009. También afectó al tonelaje LTL la conversión modal que se produjo a medida que algunos de los envíos de mayor tamaño se movían a través de servicios de carga completa o consolidada debido al entorno de TL blando y sobreabastecido. A pesar de las débiles cifras de tonelaje, los precios continuaron aumentando durante el año, principalmente debido a la desaparición del transportista LTL Yellow. La salida de Yellow del mercado permitió que el poder de fijación de precios volviera a manos de los transportistas, ya que la contracción de la competencia y las terminales inclinaron la balanza de la oferta y la demanda a su favor.

Perspectivas de tonelaje y precios LTL para 2024
Es probable que las condiciones actuales y las presiones sobre los precios continúen al comienzo del año; ya que tomará algún tiempo para que las terminales amarillas subastadas el mes pasado, como anunciamos en nuestra actualización de mercado anterior, vuelvan a estar operativas. Tenga en cuenta que no habrá un retorno a los niveles de capacidad anteriores, ya que algunas de las terminales no se vendieron a LTL o proveedores de transporte. También existe la incógnita de lo que harán los proveedores de compras con sus terminales de propiedad anterior cercanos, ya que pueden o no seguir funcionando. Es probable que la demanda y el tonelaje sigan una tendencia similar. Se espera que el mercado de carga completa de camiones continúe perdiendo transportistas en la primera mitad del año para dejar de estar sobreabastecido. Si el pronóstico se mantiene y los precios de carga completa comienzan a aumentar en la segunda mitad del año, eso podría llevar a una reversión de la conversión del modelo que se produjo en 2023. Esta conversión de carga a LTL aumentaría el tonelaje y crearía una presión adicional sobre los precios más allá de lo que se mencionó anteriormente.

Precios de mercado LTL
Diciembre fue anormalmente tranquilo en lo que respecta a los anuncios de aumentos generales de tarifas (GRI). Esto se debe a que varios transportistas emitieron GRI en noviembre, 1 mes antes de lo habitual. La mayoría de estos aumentos de tasas ya han entrado en vigor, pero algunos de ellos entrarán en vigor en febrero. Aparte de los aumentos en las tarifas generales, los cargos accesorios, las ubicaciones rurales y los largos tiempos de permanencia serán algo a lo que hay que estar atentos, ya que los transportistas buscan impulsar la eficiencia.

Póngase en contacto con su representante de C.H. Robinson para hablar sobre las estrategias de capacidad y los precios específicos del cliente que superan con creces a los GRI actuales.

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A continuación se muestran los ingresos totales de paquetes de los registros públicos de los transportistas y la estimación de CHR de los transportistas regionales

El período de la pandemia trajo un pico de paquetería que desencadenó un cambio de volumen de B2B a B2C mayor y avanzó la mentalidad de compra del consumidor en línea, tal vez hasta 7 años.

Fuente: Statista.com

Como resultado del aumento del B2C, el tamaño medio de los paquetes disminuyó y hubo una deriva adicional de LTL a paquete, ya que algunos segmentos con LTL vieron disminuir el tamaño de los envíos. Como resultado, los transportistas están imponiendo cargos adicionales para evitar fletes indeseables

La comunidad de transportistas regionales (presentada como "otros" en el gráfico anterior) está aprovechando las estrategias intencionales de UPS y FedEx para negarse a dar servicio a paquetes no deseados.

La cuota de mercado por ingresos muestra una evolución interesante de la industria cuando se compara 2022 con 2010. El volumen de paquetes de USPS está creciendo, mientras que los ingresos totales se mantienen prácticamente sin cambios. Los esfuerzos de UPS en 2022 para disminuir estratégicamente la oferta de servicios en algunas áreas B2C redujeron materialmente su participación de mercado en ingresos y FedEx obtuvo un aumento significativo durante esos años.

En 2023, es probable que los transportistas se centren en la mitigación de riesgos en su cadena de suministro de paquetes. Algunos transportistas hicieron un cambio inmediato a FedEx durante las negociaciones laborales de UPS y tal vez planean mantener una parte de su volumen en la red de FedEx a largo plazo. La diversificación adicional, como el cambio a aerolíneas regionales, es una estrategia que lleva un poco más de tiempo implementar, y anticipamos que ese cambio crecerá durante el resto del año. Además, los expertos anticipan que UPS tendrá que aumentar los precios en ~8% + para compensar el costo del nuevo acuerdo laboral. Si y cómo hacen ese cambio de tarifa para 2024 (FedEx probablemente hará un movimiento similar) podría afectar qué paquetes los remitentes consideran alejarse de los nacionales y pasar a los transportistas regionales.

A pesar del impacto del clima invernal en los EE. UU. para comenzar el año, estamos viendo una tendencia al alza en el volumen. En lo que va de 2024, se ha registrado un crecimiento interanual del 2,8% en el volumen de IMDL. La mayoría de los analistas esperan que este volumen siga creciendo lentamente hasta 2024. Un factor que impulsa esto es la recuperación en los puertos de la costa oeste, que experimentaron un aumento del 12,5% interanual en diciembre, que continúa en 2024. Los volúmenes de importación de la Costa Oeste estaban regresando, pero con los continuos problemas con los canales de Panamá y Suez, la recuperación se está acelerando.

Si bien los volúmenes se recuperan lentamente en el resto del país, no hay mercados nacionales de contenedores con capacidad limitada. La capacidad de acarreo y ferrocarril sigue siendo abundante. A medida que los proveedores de ferrocarriles y acarreo vean crecer los volúmenes, se espera que los grandes descuentos que hemos estado viendo se moderen a lo largo de la primera mitad del año.

La tasa spot de todo en IMDL sigue siendo negativa en términos interanuales. Las tarifas al contado de IMDL son un 9% más bajas que en este punto del año pasado. Las tasas al contado están aumentando lentamente con el aumento del volumen, pero la mayoría de los analistas no esperan que se vuelvan positivas hasta la segunda mitad de 2024. Las tarifas contractuales se están normalizando y se espera que se mantengan estables para 2024. El índice de presión de precios de FTR proyecta aumentos del 0,2% para las tarifas contractuales en 2024. Los ferrocarriles siguen ofreciendo capacidad en mercados históricamente deficitarios de capacidad. Asumir compromisos antes de la segunda mitad de 2024 es fundamental en mercados como el sur de California y la salida de México antes de que el mercado vuelva a las normas históricas. Servicio de la competencia para la carga de camiones

Los tránsitos ferroviarios establecieron un récord, alcanzando el 94% de tiempo de planificación en las primeras semanas de enero. Las tormentas invernales que vimos aún no están en los datos, por lo que esto caerá un poco el próximo mes. Además, las opciones de servicio acelerado brindan ahorros con velocidades similares a las de la carretera en muchos carriles. Los ferrocarriles siguen buscando soluciones únicas para conseguir más contenedores en sus redes. A medida que avanza la temporada de ofertas, bloquee sus tarifas para 2024 o arriesgue un aumento de tarifas en la segunda mitad de 2024.

• A partir del 1 de enero de 2024, Evergreen ya no incluirá chasis a sus clientes. Los autotransportistas deben asegurar el chasis por su cuenta para los contenedores Evergreen .
• A partir del 1 de enero de 2024, todos los contenedores de importación que lleguen al puerto interior de Charlotte (CIP) a través del servicio ferroviario Queen City Express (QCE) se quedarán en tierra. Antes de esa fecha, los autotransportistas no necesitaban llevar un chasis para recoger los contenedores. Hoy en día, los autotransportistas deben traer un chasis.
• A partir del 1 de febrero de 2024, TRAC Intermodal retirará su equipo del grupo de chasis de MCCP. Fueron uno de los mayores contribuyentes, por lo que con este cambio estamos monitoreando la participación continua de MCCP.

• GA Ports ha informado de que está experimentando un grave retraso en los contenedores intermodales con destino a Nashville en el muelle de Savannah. Esto se debe a las condiciones climáticas y de hielo en Nashville, así como a la escasez de chasis. Mientras tanto, aconsejan que enrutemos la carga intermodal a través de la rampa ARP en Chatsworth, GA, y que subamos hasta el área de Nashville desde el ARP.
• Estamos viendo desafíos considerables/congestión en CSX Fairburn en el mercado de Atlanta . Con largos tiempos de permanencia que generalmente se deben a grúas inoperables. A veces, los transportistas solo pueden programar contenedores que han sido premontados porque sus conductores no pueden sentarse inactivos esperando un montaje en vivo. Hay un aumento de las tarifas de almacenamiento ferroviario o de tiempo de espera de los conductores, ya que algunos están sentados hasta 5 horas. Del mismo modo, estamos viendo desafíos en la rampa de NS Austell en ATL a medida que los transportistas continúan trabajando en el nuevo proceso de programación de citas para terminaciones vacías y adquisiciones de carga. Dado que los contenedores llegan tarde el viernes o el sábado con tiempo libre las 24 horas, los transportistas no pueden obtener citas, lo que provoca un aumento en el almacenamiento ferroviario y las demoras.
• SSA Marine ha llegado a la mitad de un proyecto de 72 millones de dólares para ampliar y modernizar la Terminal de Contenedores de Jacksonville de la SSA. También se están construyendo seis nuevos carriles de salida para camiones que se abrirán en febrero, con mejoras adicionales en los seis carriles de entrada de la terminal cuya finalización está prevista para finales de 2024.

• Si bien no ha habido muchos problemas con la congestión portuaria en Norfolk, nuestros transportistas están teniendo problemas con la congestión y la devolución de contenedores en el patio de contenedores vacíos (PPCY) de Pinners Point. También siguen teniendo problemas con la programación y las citas debido a que los buques se escapan.
• NY/NJ:el costo de los productos es alto, pero los clientes buscan tarifas agresivas. Los clientes no entienden el costo de mantener una flota, por ejemplo, neumáticos, reemplazar un neumático con servicio en carretera cuesta más de $ 800 a $ 1000 dólares, dependiendo. Debido a los menores volúmenes, muchas empresas han despedido a los conductores y esto puede causar problemas de capacidad.
• Los informes de retrasos en las terminales PNCT y Maher están causando retrasos en las reservas. Los conductores tienen un promedio de 2 horas en movimientos individuales y hasta 4 horas en movimientos dobles. Muchos SSL están solicitando enrutar contenedores vacíos a depósitos fuera de la vista, lo que está causando retrasos adicionales.

• Lafluidez de la rampa de Cleveland y la disponibilidad del chasis parecen cambiar día a día, incluso de hora a hora. Hyundai Exports está experimentando reservas renovadas debido a la falta de equipos de 20 pies.
• Columbus: el tiempo de espera en los rieles ha vuelto a ser más normal de 1 a 2 horas. La disponibilidad de chasis sigue fluctuando de una semana a otra en función de los horarios de los trenes, y los chasis de 20 pies son más difíciles de conseguir. El montaje de contenedores en CSX puede tardar entre 1 y 3 horas. Los camioneros siguen informando de problemas en el NS de contenedores que llegan, pero que sólo están disponibles en la última fecha libre. Los chasis flexibles son muy escasos.
• Memphis/Nashville–Los autotransportistas informan que hay muy pocos chasis disponibles en Memphis en este momento. Nuestro transportista TCW comentó que, aunque el suministro de DCLI en el BNSF muestra muchos chasis disponibles, no es lo que se encuentra en el sitio. Compartieron que el mismo día hicieron que un conductor fuera a la BNSF y no pudo encontrar un chasis en absoluto. El depósito de IMC está trabajando en algunos carriles hacia el patio, lo que provoca cierta congestión y retrasos.
• Chicago–El BNSF y el UP G4 han sido problemáticos para los transportistas últimamente con tiempos de elevación de 3 a 4 horas. Los transportistas creen que los rieles tienen dificultades para proporcionar suficiente mano de obra para dar servicio a los depósitos. IMC Logistics compartió que UP G4 a veces señala que los contenedores están disponibles, pero en realidad el contenedor es inaccesible debido a que está atascado en una pila. También se está produciendo escasez de chasis debido a la falta de un buen orden de los chasis.
• Minneapolis/St. Louis/Kansas City: todavía hay algunos respaldos del clima invernal y las temperaturas bajo cero en la región a principios de mes, pero la mayoría de las operaciones han vuelto a su capacidad normal. El mercado de Minneapolis ha visto una afluencia de volúmenes de contenedores y tiempos de espera más largos de lo habitual tanto en CP como en BN. Los transportistas informan que los trenes BN de Kansas City permanecen de 1 a 3 días antes de ser trabajados, lo que provoca congestión y retrasos.

• Puerto de Los Ángeles–Los volúmenes de contenedores han bajado un 7,07% en comparación con semanas anteriores, pero han aumentado un 19,02% en comparación con 2023, actualmente hay 9 buques programados para ser descargados esta semana, el tiempo promedio de atraque es de 4,1 días, lo que supone una mejora con respecto a la semana pasada. Veremos un aumento en los volúmenes del 7,91% la próxima semana con más de 107K TEU que se procesarán a través de este puerto y un aumento interanual del 41,18%. A pesar de los menores volúmenes, los camioneros siguen informando de problemas para conseguir las citas para los movimientos de contenedores.
• Puerto PNW de Seattle y Tacoma-HuskyTerminal: Husky Terminal ha sido muy estricto con las citas en las últimas semanas. Prohíben a los conductores hacer fila antes de la ventana de su cita. Husky prohibirá a cualquier infractor durante dos días si lo atrapan, tanto al conductor como posiblemente a la compañía de camiones. Esto también ha reducido en gran medida los tiempos de espera de 4-6 horas a tal vez 2 horas, pero ha ido mejorando cada semana.
• WUT Terminal: se ha realizado una copia de seguridad últimamente. También están empezando a hacer cumplir los nombramientos. Con suerte, esto reducirá los tiempos de espera similares a los que Husky pudo lograr.
• Terminal 5 y 18: todavía están abiertas 4 días a la semana, sin embargo, nuestros conductores todavía entran y salen bastante rápido. El uso de pilas de pelado aumenta la velocidad de salida, y las terminales también desean pilas de pelado, por lo que funcionan bien con usted incluso si solo tiene 5 contenedores en un recipiente. La Terminal 18 cierra los viernes y la Terminal 5 cierra los lunes.

Para obtener un informe de mercado completo sobre el transporte global, visite C.H. Robinson Global Freight Market Insights.

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