海洋规划从容量转向时间

为何可用运力未必能转化为首选航班

海运规划越来越多地取决于首选出发地与装运时间的可靠匹配程度。

运输公司联盟的服务调整、停航、东南亚转运枢纽的拥堵以及中东的船舶位移，都对东西向和南北向航线造成了影响。

今年早些时候，航线中断的主要原因是绕红海改道，延长了运输时间并改变了船只的轮换。5 月份，这些调整更加明显。预订窗口、首选出发地和下游交付计划可能无法像以前那样保持一致。

服务变化降低了跨大西洋航线的灵活性

跨大西洋市场说明了出发时间的变化是如何发展的。最近美国东海岸（USEC）和北欧之间的航线变化继续影响着五月份的航班供应。从查尔斯顿和萨凡纳等港口出发的预订需要较长的准备时间，以确保优先出发。更直接的影响不是限制货物是否可以移动，而是降低了灵活性。

最近的班次可靠性指标强调了这一转变，跨大西洋航线两个方向的可靠性月比月下降了 11 个百分点以上，西行航线的可靠性在某些班次上下降到了 40% 左右。

在主要的东西向航线上，时刻表可靠性逐月下降，延误仍然居高不下，这进一步表明，即使船位仍然可用，航行时间也更难以预测。

主要东西向航线的班期可靠性和平均延误趋势

亚洲转运中心承受更大压力

在亚洲-北美航线中，出于不同的原因，也出现了类似的出发时间模式。北亚部分地区需求疲软，使船舶运力转向东南亚航线，那里的许多原产地依赖于通过马尼拉和新加坡等枢纽进行转运。这些口岸的拥堵正在影响支线连接和转运船只的排序，这反过来又影响到即使在出口集装箱普遍充足的情况下，能否确保优先离港。

跨太平洋东行（跨太平洋向东航线）服务的可靠性趋势与月相比仍然好坏参半，而整个地区的延误率继续上升。 这些信号共同表明，正点变化是在轮换层面出现的，而不是反映了整个走廊的容量限制。

亚欧航线的可靠性在月度之间略有下降，反映出主要转运枢纽的拥堵继续影响着下游抵达的航班。

中东的干扰继续重塑轮换

中东的军事冲突持续影响着远超海湾地区航线的船舶轮换，其连锁反应在邻近的贸易通道中显而易见。 霍尔木兹海峡仍然对集装箱航运关闭，大约 100 至 120 艘船只（相当于约 30 万个 20 英尺标准箱）实际上被搁置在波斯湾内。

大多数集装箱网络的苏伊士运河航线尚未大规模恢复，船只继续绕道非洲好望角。这些情况与其说是单通道运力限制，不如说是延长了船舶周期，维持了紧急燃油附加费，并促使运输公司在相邻贸易通道之间重新平衡轮换，从而导致时刻表调整。 五月份的实际效果是，受影响航线的航行时间可预测性降低，因为延长的船舶周期继续改变轮换时间表。

印度次大陆的服务也受到这些网络调整的影响。印度门户正在吸纳一些以前经由海湾港口的货物，从而加剧了拥堵，并降低了部分航线的班期一致性。舱位在印度次大陆航线上仍然普遍可用，但航班时刻表的一致性因航线轮换而异。

地区稳定仍伴随着局部时间风险

在南美洲，与亚洲和欧洲相连的航线相比，情况相对稳定。然而，在枢纽拥堵持续存在的情况下，依赖转运的服务在到达时间上仍然存在一些变化。

随着运输公司从美国东海岸运输中心 (USEC) 引入更多班次，大洋洲的运输服务正在逐步调整时刻表，即使该线路的整体可靠性趋势有所改善，也可能在网络过渡期间造成局部波动。

北美部分地区进口量疲软，导致返回一些内陆铁路匝道的空集装箱数量减少，从而使出口货物的设备供应更加紧张。虽然这些不平衡似乎主要由进口驱动，而不是与中东船舶排水量直接相关，但它们仍然是影响出口规划窗口的另一个因素。

总之，这些情况表明，5 月份的海洋市场对时机更加敏感。规划的关键问题不在于集装箱的总容量是否存在，而在于在所需的装运窗口内是否仍能到达首选的出发地。航线结构、转运风险和船期可用性对执行的重要性，超过了单纯的舱位可用性。

对于货主而言，规划问题不再仅仅是海运运力是否会收紧，而是如何在主要的全球贸易通道上可靠地确保每周都能获得理想的出发时间。

提前规划

• 预计离港时间仍不会像运力指标所显示的那样一致。即使整体舱位仍然可用，但空航、服务调整和延长船舶轮换周期仍然影响着几条东西向航线的航行可用性。
• 监控东南亚航线的转运风险。 继续依赖马尼拉和新加坡等枢纽意味着下游连接的时间安排可能仍然会受到局部拥堵和船只扎堆的影响。
• 跨大西洋服务要灵活。 最近，美国东海岸和北欧之间的航线调整减少了一些轮次的航行选择，并可能继续影响近期的首选出发时间。
• 制定应对中东局势动荡的更长船舶轮换周期计划。好望角航线和海湾地区停运的运力继续延长船舶轮换周期，并导致受影响航线上的燃油附加费持续上涨。
• 对美国出口产地的内陆设备变化进行核算。通过一些铁路坡道的进口集装箱流量较小，减少了部分内陆市场的空箱供应，并可能影响出口准备窗口，因为重新定位的选择仍然有限。

本月值得注意的变化

跨大西洋预订窗口继续延长

在 4 月份北欧和北美之间的联盟服务调整之后，选定的 USEC 轮换航班的预订准备时间仍然延长。从查尔斯顿和萨凡纳出发的航班受到的影响最大，据报道，5 月中旬就已经满员，需要提前大约四周预订才能确保首选航班。

跨太平洋向东航线停航继续

五月初劳动节假期过后，亚洲部分地区仍在亚洲-北美航线上执行有针对性的空白航次。即使在设备可用性保持稳定的情况下，这些调整也将继续影响 5 月份的出发顺序，从而使航行时间成为所有受影响服务的首要规划考虑因素。

巴拿马航站楼的变化增加了航线的不确定性

巴尔博亚码头和克里斯托巴尔码头的运营转型正在改变巴拿马运河地区的航线模式。中远集团已暂停巴尔博亚航线的停靠，并将空船返回航线转至大西洋一侧的码头，而临时运营则由 APM 码头和码头投资有限公司提供支持。在过渡时期，与运河相连的转运时间可能会有所不同，特别是通过巴拿马连接线在太平洋和大西洋航线之间转运的货物。

哥伦比亚网关覆盖范围正在发生变化

随着马士基将北大西洋快线和 Turbo Feeder 服务从 Turbo 转移到安蒂奥基亚港，哥伦比亚的服务覆盖范围继续扩大。另外，布埃纳文图拉不再列入赫伯罗特的 MSW 直达航线，现在通过转运航线提供服务，改变了北美和哥伦比亚之间货物直达的假设。

随着网络的再平衡，印度次大陆服务的附加费计划继续调整

印度次大陆服务的航线模式继续调整，以前通过海湾门户运输的货物转向印度门户。这一转变增加了印度部分港口的拥堵程度，并导致某些轮次的航行时间出现变化。在印度次大陆至北美的主要航线上，航班座位仍然普遍可用，但由于航线网络不断调整，出发时间可能会因航班而异。

核心知识点

• 通过贸易通道评估预订提前期。 即使整体舱位状况保持稳定，跨大西洋服务、选定的跨太平洋向东航线航行以及一些印度次大陆轮转也可能需要不同的提前预订窗口。
• 监控首选航次是否符合交付要求。 空白航次、航线调整和转运风险对启航时间的影响仍然大于装运可行性。
• 在直接呼叫结构发生变化时，考虑替代路由选择。 哥伦比亚门户的转移和巴拿马终点站的过渡可能会影响转运时间、转运风险和设备定位假设。
• 为货物通过拥堵敏感的门户提供灵活性。伊塔波阿、巴拉那瓜、马尼拉和新加坡仍是时间表一致性的关键观察点。
• 审查海湾、印度次大陆和开普省路由服务的特定路由附加费风险。由于运输网络需要调整以适应船舶轮换延长和中东地区交通中断的影响，燃油和运输中断相关的费用仍会因运输公司、线路和路线的不同而有所差异。

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