燃油和航线效率决定了空运

各主要航道的走廊级条件仍不均衡

大部分主要航线的空运状况总体保持稳定，但随着伊朗冲突继续对可用运力、全球航空燃油供应链和时间可靠性产生影响，各航线的空运状况出现差异。

在中东受限空域的较长航线开始影响一些长途轮换航班的飞机利用率。燃料成本的上涨继续影响着主要亚洲原产地市场的汇率，这些市场尤其依赖中东的原油来制造航空燃料。跨大西洋的腹舱运力正在增加，但各门户对之间的增加并不均衡，这进一步表明，可用货物舱位仍然是特定于航线的，而不是在整个网络中统一的。

这些信号共同表明，在车辆仍然可及的市场中，规划越来越依赖于路线、燃油附加费和特定车道的运营条件。

燃料定价影响亚欧服务

在亚欧航线上，费率继续反映燃油附加费和更长航线，而不是基本货物需求的变化。与年初相比，香港、上海和东南亚始发地的运价仍然偏高，不过周间运价波动有所收窄，班期一致性也有所改善。

运力限制仍然主要与飞机的可用性和较长的航线有关，而不是燃料供应的限制。因此，当前利率的坚挺更多是受成本压力而非需求强劲的推动。

对于五月份的计划而言，这种区别很重要：利率稳定或偏高并不一定意味着需求状况趋紧。近期的价格趋势表明，由于潜在的成本压力依然存在，价格将在较高的水平上趋于稳定。

更长的停机时间影响跨大西洋飞机的利用率

在跨大西洋航线上，航空公司越来越多地选择更长的航线来避开限制空域，从而延长了飞行时间——即飞机从出发登机口到到达登机口所花费的总时间。虽然这些航线调整开始影响飞机利用率，但预计可用运力减少 3-6% 的情况尚未普遍出现，并且仍然取决于中断持续的时间。

跨大西洋航线的货机运力部署基本保持稳定，现阶段只能看到有限的向高收益航线的转移。

与此同时，已公布的时间表显示出更多腹部运力进入市场的早期迹象。预期 5-8% 的增长能否实现取决于初夏旅行期间的客运需求是否保持稳定，这意味着即使航线效率低下影响了部分航线的运力，定期货运舱位也可能增加。

合同续签开始出现较低的个位数增长，主要是受到与干扰有关的成本压力的影响。

印度次大陆服务在海湾地区中断后恢复正常

印度次大陆航线的飞机部署正在持续恢复，已接近伊朗冲突前可用运力的三分之二左右。

随着财政年度末货运量的减少和海运转空运的缓解，更多的运力重返市场，支持印度次大陆-北美运价与本季度早些时候相比逐步放缓。通过中东枢纽的连通性继续逐步重建，改善了前往欧洲和北美的航线选择，但班次的可靠性仍取决于几个关键门户的轮换模式。

在增量运力注入的支持下，印度次大陆-亚洲航线保持相对开放，运价更接近中断前的范围。相比之下，印度次大陆至欧洲航线的运价下降幅度较为有限，因为运输公司继续优先将运力分配到收益更高的北美航线和其他战略性长途航线。

燃料风险仍然是主要的敏感因素

对于长途航线来说，燃料是影响梅计划假设的主要因素。如果来自中东的原油和航空燃油出口继续受阻，油轮运输在某些长途航线上仍有风险。飞机可能会在油箱中装载比飞行所需更多的燃料，以避免在燃料更贵或供应更不可靠的地方购买燃料。额外的燃油重量会减少货物有效载荷，并限制货舱相对于预定运力的运力。

与此同时，由于燃料成本和航线限制在机队规划决策中的作用越来越大，航空公司也越来越多地在这些航线上部署燃油效率更高的飞机。耗油少的货机更受欢迎，因为它们有助于更有效地管理燃料风险。

在现阶段，这些影响仍是针对特定走廊而非整个系统的，但如果中断风险进一步扩大到夏季运营期，它们则是需要监测的最重要变量。

类似的燃料驱动的执行敏感性在水陆运输市场也很明显，更多详情请访问本报告的柴油燃料部分。

提前规划

• 为时效性较强的货运提供额外的准备时间。即使舱位看似可用，较长的路由和轮换变化也可能影响执行可靠性。
• 在承诺交付窗口前验证路由选项。首选航线可能会因网关不同而有所变化，尤其是在亚洲-欧洲、跨大西洋和印度次大陆-北美航线上。
• 区分成本驱动型定价和需求驱动型紧缩。如果燃油附加费仍然居高不下，稳定的需求并不一定意味着近期的费率宽松。
• 确认所需网关对上是否有腹部容量。计划增加的客运航班预计不会均匀地转化为所有跨大西洋始发-目的地航班对的额外货运能力。
• 监控高密度货运的有效载荷可行性。增加加油或优先运输某些飞机可能会使可用舱位看起来比实际用于较重或密度较大的货物要高。

本月值得注意的变化

北美出口能力仍然开放，但目的地不均衡

尽管进入澳大利亚、印度和中东等几个目的地的运力已经收紧，但美国出口市场仍然基本畅通。

由于中东地区持续不断的军事冲突，前往该地区的运力依然不稳定，而印度航线则继续面临着航线延长导致可用有效载荷减少的压力。随着客运需求疲软，澳大利亚正进入典型的冬季季节性运力下降期。这些车道上的状况最好描述为紧张而非危急，对于时间敏感的货运而言，提前规划和服务水平选择仍然是最有效的缓解策略。

中东连通性继续恢复

随着地区运营的正常化和货物流量的恢复，整个中东地区的货运需求正在趋于稳定。虽然需求尚未完全达到早先的高峰，但通过主要枢纽恢复的连接正在改善前往欧洲和北美的航线选择，并支持整个地区更加均衡的运价条件。

南美出口通道仍是特定网关

由于燃油附加费的影响，南美地区的空运费率仍然居高不下。易腐烂的出口产品，包括来自哥伦比亚和厄瓜多尔的母亲节鲜花，以及来自阿根廷、智利和乌拉圭的季节性种子装运，为需求提供了支持。

主要的制约因素仍然是能否获得运力，而不是飞机的总体可用性。巴西的出口，特别是通过圣保罗（GRU）的出口，受到的影响最大。据报道，一些航道的标准服务积压时间约为五到七天，而进入北美的优先服务则继续保持较高的速度。

印度次大陆-亚洲的产能仍然相对开放

印度次大陆-亚洲市场在最近的产能注入后仍然相对开放，费率更接近中断前的范围。与仍在恢复部署的印度次大陆-北美通道相比，这些通道的供需状况更为平衡。

核心知识点

• 针对美国出口门户的目的地差异制定计划。尽管整体舱位供应仍然充足，但飞往澳大利亚、印度和中东的运力仍然比更广泛的市场更为紧张。
• 跟踪中东航线备选方案。恢复通过主要枢纽的连接有助于加强与欧洲和北美的转运连接，但班次的连贯性仍取决于走廊。
• 尽早确保原产于巴西的出口产品的运力，因为在巴西，门户准入仍是主要制约因素。标准服务的积压，特别是通过 GRU 的积压，将更多时间敏感的货运推向了优先服务。
• 预计印度次大陆的服务将继续保持稳定。北美航线的情况正在缓解，而亚洲航线在最近增加运力后，仍然更容易获得服务。
• 密切关注作为全网主要变量的燃料暴露。 除预定运力水平外，油舱、附加费调整和飞机经济性仍是影响可用运力的关键因素。

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