北美货运市场见解

热门故事：即使在疲软的市场中，也要为假期做好准备

由于当今的卡车运输市场供应过剩，感恩节和12月的假日季很可能会模仿疲软周期的影响。

尽管假期期间的周期高峰和低谷可能是可以控制的，但有意地接近这些周期总能带来最佳性能和最高的服务。

下面我们提供感恩节和年终假期。 第一个视觉效果是感恩节，第二个是12月15日至1月11日期间，以涵盖多个假期。 显示的是DAT在美国干货车的现货市场LTR（载货与卡车的比率）。 假日之前的日子被标记为负数 (-) 天，加号 (+) 天是假日后的日子。 仅描述工作日，周末已删除。

虽然很难准确预测卡车货运现货市场何时会走向平衡，但石油和柴油定价可能是衡量产能收缩率和市场平衡视野的有用镜头。 在本报告下方，我们将提供我们的现货市场预测和环境影响评估的柴油展望。

请注意，在平均年份（蓝线）和紧凑年份（橙线）中，感恩节前一天的 LTR 有所降低。 请注意假设这是发货的好日子。 数据的细节表明，装载量和卡车发布量都下降了，这使人们错误地认为在美国国定假日前一天运力随时可用。 假日之后的激增是由于托运人从休假中赶上来，而休假的司机却步履蹒跚。

今年是松散的一年，因此，我们可以期待像绿线这样的现货市场体验。

在下图所示的时间段内，有多个节日，其中圣诞节和新年最具影响力，也最引人注目。 考虑一下，像2023年这样的低紧张年份对现货市场LTR的影响要小于全国平均水平。 值得注意的是，到年底，现货市场的LTR和每英里成本上涨到年底。 这是司机休假（运力略有减少）和最后一年的出货量帮助提振年销售额（销量略有增加）的结果。 随着司机重返工作岗位以及每年最初几周的货运量缓慢，今年的第一年就会放松。

假日配送应予以重点考虑。 无论市场紧张还是宽松，所有托运人都应考虑运输对假期前后几天的影响。 现货市场可能会出现定价和负荷承受能力的某些波动。 根据C.H. Robinson与麻省理工学院运输与物流中心合作进行的其他研究，合同TL路线指南几乎不会受到任何实质性影响。

总而言之，2023年可能在整个假日季几乎不会带来什么挑战，而且卡车运输表现强劲。 在制定2024年卡车运输战略时，请考虑到，2024年的年终市场表现可能会带来更大的波动性和业绩不佳，长期规划可能应考虑运输策略以减少绩效和成本差异。

干货车是卡车市场最大的细分市场。 它通常是美国卡车运输市场表现的主要参考。 最近，市场的紧张局势出现了一些平淡无奇的变化，从下方的红线中可以看出。 尽管表现优于2019年，但负载与卡车的比率（LTR）仍低于约4：1的五年平均水平，但比一段时间以来更加平衡。

第 45 周显示 5 年平均值为 3. 25:1，当前比率为 1. 8:1。

 

冷藏现货市场TL显示出与货车相似的不变模式。 第45周的5年平均值为7. 5:1，第45周的LTR为3. 4:1。

 

今年的LTR在历史上相当低，模式几乎没有变化。 自第29周以来，每周LTR一直反弹至略高于6点1点，自第40周以来，5年平均水平持续走软。 截至今年年底的第48周左右，5年平均值略有上升，约为 25:1。 今年的第45周为5. 1:1，而五年平均值为19. 5:1。

 

全国平均水平有助于了解市场的总体前景。 但是，卡车运输是一项非常具有区域性的业务。 每周都会展示卡车运输市场的不同经历。 下面显示的是第 45 周：2023 年 10 月 5 日至 11 日。

有些市场处于平衡状态，而另一些市场可能供应过剩或供不应求，而另一些市场的贸易和运费可能很少。 每个市场的货运经验都会影响卡车运力策略，这种体验将因年度周期而异。

麻省理工学院运输与物流中心C.H. Robinson赞助的研究表明，有四个主要细分市场：“平衡” 的贸易走廊、“头程” 走廊、“回程” 走廊和 “稀疏” 走廊。 托运人货运属性与细分市场能力相结合，塑造了从承诺到 现货市场 策略 的运力 策略。联系您的 C.H. Robinson 代表，详细了解我们的 Procure IQ ^TM 经验以及我们经过研究的见解，这些见解可以帮助制定更强大的卡车运输策略。

干货车在美国各地表现出较低的紧张气氛，密西西比河以东和西部表现出一定的平衡。 黄色区域显示出相对平衡，而颜色较暖的市场代表本周市场有些紧张。 第 45 周显示五年平均值为 3. 25:1，当前比率为 1. 8:1。

 

冷藏卡车运输提供了一系列的市场环境，全国平均水平远低于五年平均水平。 美国和加拿大大部分地区的农产品旺季已经过去。 秋季市场即将结束，西北地区收获苹果，威斯康星州收获蔓越莓，北达科他州提供甜菜。 此外，在美国感恩节和圣诞节假期之前，来自爱荷华州、威斯康星州和内布拉斯加州的肉类消费量增加，这为该国北半部既冷藏又提供货车服务的商品组合做出了贡献。 第 45 周显示五年平均值为 7. 5:1，当前比率为 3. 4:1。

 

今天的持平现货市场LTR继续显示，从路易斯安那州向东的南部地区局势长期紧张。 总体而言，平板市场为全国范围内的现货和合同服务提供了充足的容量。 第 45 周显示五年平均值为 19. 5:1，当前比率为 5. 1:1。

 

合同卡车运输策略和协议的特点是货运和车道具有合理可预测的需求模式。 其中货车运输服务通常用于运量低或需求模式不规则的车道，或者仅仅是经济贸易走廊较差的车道。 运输预算是通过对托运人投资组合中可计划和不可规划的货运篮进行建模以及在策略中考虑一些绩效水平较低的货运篮子来制定的。

美国出租卡车市场的大部分（75％至85％）都是通过承诺运输的，通常通过分层路线指南和专用卡车进行管理。 当今的市场为托运人提供了在合同授予的路线指南中放置需求模式难以预测的航线的机会，从而接近或达到合同中货运量的85％。

大多数托运人的货运组合是通过合同运力和定价安排进行管理的。 这些卡车运输协议通常按规定的装载量奖励按承诺定价进行管理，为期六或十二个月。 这些协议最成功的执行是在运输管理系统（TMS）中，将货物投标给运输提供商。 这些投标书被接受或拒绝。 使用两个关键指标来判断卡车运输奖励计划的成功。 首次招标验收（FTA）是指授予运输提供商的投标中被接受的百分比。 路线指南深度（RGD）是衡量中标提供商拒绝招标后备运输提供商策略如何运作的指标。 考虑到托运人和运力界预测的现实，强劲的卡车运输预算应计划招标接受率低于100％。 在当今的市场中，这种绩效差异很小，与2021年和2018年等紧张年份相比，备份策略的增量成本更低。

以下见解来自 C.H. Robinson旗下的TMC，该公司为美国各行各业的大量客户提供服务。

这些见解来自11月5日至11日这一周，也反映了2023年10月的RGD。

路线指南绩效的区域视图显示了所有区域的高绩效模式。 北美10月份的平均RGD为1.15（1为完美表现，2为非常差的表现），是过去六年中10月份的最低/最佳RGD。 几个月来，北美平均RGD一直保持稳定，略高于和低于1.15，10月份为1.15，环比增长2％，同比增长5％。

第45周继续公布全国平均RGD为1.12。 美国所有地区都经历了类似的路线指南表现。 这种对合同卡车运输路线指南表现异常出色的看法是卡车运输市场继续其供过于求的模式的又一个证据。

总体而言，路线指南表现良好，主要服务提供商接受的负荷处于疫情前的水平，而第一家备用提供商大部分时间都接受被拒绝的投标。

正如我们在上个月的报告中指出的那样，强劲的资产负债表使经济（包括消费者和企业）更能抵御更高的利率，我们认为这也适用于航空公司对低即期利率更具弹性。 航空公司确实参与了疫情刺激计划，包括工资保护贷款计划，我们认为这有助于巩固他们的资产负债表，但真正的驱动力是我们在疫情期间看到的天价/里程。 从2020年4月开始，利率大幅降至运营商盈亏平衡点以下，此后，利率迅速飙升，走高，并比之前的周期更长时间地保持在高位。 我们认为，这为所有航空公司带来了意外利润。 我们认为，这些意外利润使许多IOO和非常小的运营商能够还清设备贷款。 它们还允许大型承运人增加拖拉机数量并加快拖拉机升级周期。 我们已经多次注意到，OEM 8级拖拉机的产量水平提高是削减2024年卡车装载成本预测的关键驱动力。

我们将更进一步，看看独立所有者运营商（IOO），即车主兼司机的卡车承运人。大多数业主运营商没有固定的管理费用，即没有员工或场所。 他们是万事通的企业家，有些人自己维护，甚至自己重建卡车。 但是，不利的一面是，它们没有任何规模优势，而且它们往往比大型航空公司行驶更多的死角里程。 卡车运输业高度分散，美国的大多数承运人都是单卡车所有者运营商。 美国的卡车运输能力偏向于这些非常小的承运人和所有者运营商，其中许多是我们的合同承运人。

在下图中，我们显示了DAT经纪人与承运人的即期汇率（左轴-蓝色）以及我们对自2014年以来几个卡车运费率周期内所有者运营商（右轴）的每周经济利润的估计。 我们所说的经济利润是指所有者提取工资/福利等价物后的利润。 我们一直认为，周期的振幅一直在增加，也就是说，即期汇率的变动速度要快得多，推动的峰值高于潜在的卡车运费通胀率。 我们已经注意到这是由多种因素驱动的，但最重要的可能是在技术和电子联系的推动下，更快地发现价格。 我们根据ATRI卡车运输运营成本年度调查得出盈亏平衡，并做出了一些假设（英里/天、死角里程百分比等），但我们关注的实际上是与之前周期相比产生的利润规模。 我们估计，在2014/15周期中，业主运营商每周产生约400美元的暴利峰值，在17/18周期中跃升至600美元。 然后，在疫情周期的高峰期，每周的意外利润激增至每周1500美元。 我们认为，这种跨周期航空公司盈利能力的提高推动了我们近年来看到的新航空公司组建的增加，我们在公共运营商财报中也观察到了这一点。

来源：Evercore ISI

如果我们从累积的角度来看同样的车主运营商的经济利润模型，我们可以看到，在疫情升级周期中，车主运营商获得的累计经济利润足以偿还卡车。 我们在下表中显示了这一点，用ACT Research已有4年历史的卡车的二手卡车价格取代了DAT经纪人到承运人的费率，并将每周利润替换为累积利润。 根据ACT Research的数据，在2017-2020年的4年中，这台4岁的二手8级拖拉机的平均价格为5.2万美元（2017年的低点为3.7万美元，到2019年的高点为6.5万美元）。 当然，可以花更少的钱买到较旧的卡车，反之亦然。 我们估计，车主运营商积累的累计利润高于21年第二季度5.2万美元的卡车平均价格。 此外，我们估计，2022年第一季度业主运营商的累计经济利润达到9.3万美元，几乎是疫情爆发前4年车龄的卡车平均5.2万美元的两倍。 该分析告诉我们，如果普通车主运营商在此期间节省了至少一半的经济利润，他们就有办法偿还设备贷款并直接购买卡车。

来源：Evercore ISI

我们还注意到，2023年ATRI卡车运营成本基准调查存在差异，该调查显示，拥有26辆卡车的承运人的卡车融资成本/英里为0.22美元，而拥有 < 26-100辆卡车的承运人支付的设备融资成本是每英里成本的两倍。 大型航空公司通常获得较低的设备利率和批量折扣。 由此得出的一个论点是，这些非常小的承运人或所有者运营商已经还清了设备贷款，并完全拥有了卡车。 上述所有者运营商累计经济利润模型证实了车主运营商有能力还清卡车，因此我们通过调查联系了与我们合作的承运人，以确认情况是否如此。 我们对与C.H. Robinson合作的200多家车主运营商进行了调查，其中略超过50％的人已全额还清了卡车贷款。 此外，大多数尚未全额还清卡车贷款的车主运营商已经还清了至少一半的余额。 我们认为，在疫情升级周期期间实现的这些高利率/意外利润巩固了所有航空公司的资产负债表，这是航空公司能够以低于我们盈亏平衡估计的1.55-1.60美元/英里的费率运营的主要原因 与之前的周期相比，盈亏平衡为即期汇率创造了 “硬” 下限，这在很长一段时间内。

但是，我们确实认为，由于以下动态，航空公司已开始在这里陷入困境：

1. 在市场高峰期成立的承运人支付的卡车价格要高得多。
   • 拖拉机成本比疫情前的水平大幅增加。 二手卡车价格翻了一番，但回吐了部分涨幅，而新卡车价格涨幅较小，但仍处于较高水平。
2. 自2022年3月开始加息以来，利率已经翻了一番多
   • 为以更高的购买价格（见 #1）融资且未全额还清的卡车增加了支出。
3. 随着较高利率的遗留承诺逐渐落实，混合合同利率继续向下移至即期利率，并以较低的利率续期，这给利润率带来了压力。
4. 卡车货运量下降周期一直是通货紧缩的，也就是说，我们观察到至少一些承运人成本项目同比下降。 这可能包括较大的细列项目，例如司机工资&福利（超过线路运输的一半）、维护&维修、设备融资和保险。 但是，由于整个经济体的通货膨胀率一直很高，因此与以前的周期相比，这个周期是一个反常现象。 我们认为，上面提到的所有这些成本项目在2023年与2022年相比充其量是持平的，其中一些项目的涨幅可能较小。 这意味着，在本次下行周期的第二年，苹果对苹果的承运人盈亏平衡成本（对于还清卡车的承运人来说是正常的）将增加。
   这在一定程度上被以下两种动态所抵消——第一种是已经持续了一段时间的世俗转变，它不适用于所有者运营商和大多数小型航空公司，但确实有长处。 第二种情况本质上更具短期性，可能很快就会逆转。
5. 我们已经观察到，公共资产运营商的拖拉机数量从单程/越野路段向专用路段发生了显著变化。 这有助于在经济低迷时期隔离这些承运人，因为它为他们提供了更高的费率结构，而且这些费率将在多年期限内重新协商，而不是承运人在单程/陆路段中看到的年度建议零售价、短期小额出价和交易费率。 我们认为，这也适用于大型非公共舰队。
6. 最近的原油价格从进入10月份的90美元中旬下跌至目前的中高70美元。 这已开始反映在柴油价格上，至少将在短期内使航空公司从高昂的柴油价格中得到缓解。 我们对石油/柴油的看法是，经济放缓将给油价带来一些下行压力，但是我们确实认为，多年的供应投资不足意味着石油的长期走势是向上的。

我们将Linehaul 2023航空公司的盈亏平衡区间估计值从1.55-1.60美元/英里提高至1.65美元/英里，以反映下行周期第二年的持续通货膨胀压力。 事实证明，由于我们在上述段落中指出的许多动态，这种盈亏平衡估计值/波段在本周期中用处不大。 但是，估计这些盈亏平衡水平仍然很重要，即使不同航空公司细分市场的盈亏平衡水平存在显著差异，因为它们最终为中长期的低利率设定了下限。 尽管我们还不知道2024年的盈亏平衡估计值将走向何方，但如果我们假设该估计值与2023年持平，为1.65美元/英里，这意味着卡车运输运营成本的年通胀率从疫情前10年的低2％的复合年增长率上升至2020-2024年的4％的复合年增长率，增长了近两倍。 （盈亏平衡估计值是ATRI（美国交通研究所）2022年每英里运营成本以及我们对2023年前三个季度公共卡车运输线运营成本的分析的产物。）

由于稳健的承运人资产负债表和供应的持续增加，我们再次下调了对干货车货运成本的预测，从2024/2023年的+9％的成本增长降至+3％的增长。 已还清卡车的车主运营商的盈亏平衡成本可能比未还清卡车的盈亏平衡成本低0.20美元至0.30美元/英里，具体取决于卡车的使用年限。 当然，还有其他因素需要考虑，例如拖车设备，但是我们注意到拖车也可以得到回报，当然，较旧的卡车需要更多的维护。 我们认为，已还清卡车款的车主运营商的盈亏平衡成本/英里可能在1.30美元至1.40美元之间。 此外，我们认为，一些小型航空公司正在从这些意外经济利润中经历与所有者运营商相似的动态。 但是，在卡车价格也很高时，以最高现货价格或接近峰值组建的承运人比例也较小，我们认为，这些承运人目前陷入困境最严重或已经退出市场。 但是，总的来说，我们认为，由于我们已经讨论过的这些动态，航空公司在本次下行周期中更具弹性，这可能会减缓过剩运力的退出，并在比我们之前想象的更长时间内将费率保持在较低水平。

来源：Evercore ISI

我们的温度控制卡车运输成本预测再次下调，从2024/2023年的+8％降至+2％的增长。 冷藏卡车运输的波动性往往比干货车大。 在航空公司机队规模最小的情况下，承运人社区规模更小，也更加分散。 此外，生鲜产品（是该运输领域的关键）的供应链往往库存少得多，从而保持了相当稳定的补货和运输需求，而干货车可以承载影响供应链流量和货运量的不同水平的库存。 这些需求/库存因素加上较低的冷藏供应密度（鉴于现货供应量不足，一些船队可能无法在运行模式下采购中标货物），这意味着当季节性储备激增时，它们的采购速度会更快。

DAT Rateview全国干货车和冷藏线路每英里的费用是每英里向承运人支付的经纪人价格，其中不包括燃油附加费。 C.H. Robinson的预测是这一成本的延伸。

与其他预测一样，随着经济力量影响货运量和运力界的回应，这一预测已经并将继续修改。

• 较浅的蓝线表示干货车每英里的成本
• 较深的蓝线表示每英里的冷藏成本
• 蓝线是DAT Rateview向没有燃料的航空公司支付的每英里经纪人成本
• 虚线是 C.H. Robinson 对 2023 年的预测
• 预测变化年率Y/Y为全年平均成本/英里与去年全年平均成本/英里对比

关于合同定价的最后说明
合同定价仍然很低。 如果托运人的合同定价异常低，则在季节性变动期间可能会遇到一些首次投标被拒绝，而随着市场面临季节性和区域压力以及年终市场的演变，可能会出现更高的备用价格。

C.H. Robinson处理的大量货运组合只是承运人选择为我们运输的原因之一。 有这么多的装载选项，承运人可以更轻松地找到可以降低运营费用的货物。 这反过来又为与 C.H. Robinson 合作的托运人提供了更多的运力选择。

柴油零售价格
零售柴油的美国全国平均每加仑价格已从6月份的3.86美元上涨至10月份的4.52美元，最近有所疲软。

环境影响评估在2023年11月7日的《短期能源展望》中估计，2023年（柴油的实际零售价格）的柴油平均价格为4.265美元，2024年的年化预测为4.253美元。 从角度来看，2022年9月的价格为5.17美元。 该报告还将其2023年12月的平均价格从上个月的4.52美元/加仑下调至最新报告中的4.41美元/加仑。

该预测显示，柴油价格将持续高于2015-2021年。 尽管与那些年相比有所上升，但远低于2022年的峰值。 如果全球市场对石油价格的影响修正了这一预测并导致柴油价格上涨，那么船东运营商社区的运力萎缩速度可能会更快，这将加速市场恢复平衡。

市场洞察

• 航空公司报告说，定价压力迫使艰难的决定放弃一些不利于财务业绩的机会。
• 对于受访的机队航空公司来说，目前的即期汇率几乎不可能盈利。
• 司机工资、新设备和燃料带来的成本压力持续存在。

设备和终端见解

• 设备和零件订单正在履行中，但新设备的成本仍然很高，并且还在继续增加。 同时，二手设备价格继续下跌。
• 一些船队正在利用较低的市场估值，进行深思熟虑的投资，例如开设/收购终端。 这有助于为长期和市场的上涨做好最佳定位。

驱动程序

• 继续将司机转换为短途航班，区域网络使他们更频繁地回家。 大多数网络的传输长度继续缩短。
• 继续将所有者运营商转换为公司司机。 发生这种情况时转移容量与减少活动容量。

C.H. Robinson 对我们的合同承运人的一个关键价值主张是汇总航线数量和需求模式的可变性，以提供更可预测的体验。 我们的运营商可以从 C.H. Robinson 那里获得更可预测的运量，因此，他们有兴趣并能够提供稳定的运力和市场定价和高性能。

全球供应链与北美供应链交汇的地方，例如港口和机场，也受到周期性市场和其他干扰因素的影响。 下面我们提供一些值得注意的当前情况。

大多数市场坡道都提供可用的底盘、集装箱，并且运行时间良好。 以下是环境可以从更多关注中受益或正在进行重大投资的地点。

• 稀树草原、查尔斯顿和杰克逊维尔有一系列项目，包括吊装桥梁和电力线，以容纳更大的船只。
• SACP（南大西洋底盘池）3.0 底盘池将于今年 10 月推出。 覆盖北卡罗来纳州杰克逊维尔、萨凡纳和威尔明顿港口的新底盘池的管理员。

• 纽约/新泽西州——上周发生了供水管道中断，导致伊丽莎白和纽瓦克港口出现严重拥堵，这种拥堵可能会持续到本周（11月12日至18日）。

• 克利夫兰底盘在克利夫兰市场的出口可用性非常低。 总体而言，等待时间更长，但在 NS 的等待时间似乎仍然比 CSX 终端差。
• 哥伦布有一些零星的出口底盘赤字。 总体等待时间正在缩短，容量已基本可用。
• 田纳西州孟菲斯一台起重机停机，目前预计无法恢复使用。 这可能会影响配送和预约时间。 还有可能增加司机的等待时间。
  • 新的底盘池已开放，旨在提高铁路上的使用能力，从而改善服务。

• ITS 码头/长滩不再接收船只
• 11 月 1 日，码头通行证费用上调
  • 40' = 71.14 美元
  • 20' = 35.57

有关全球货运的完整市场报告，请访问 C.H. Robinson 全球货运市场洞察。

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