北美货运市场见解

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红海和巴拿马运河挑战的直接和延迟影响

最近的头条新闻令人震惊,许多全球托运人都在问:"我是否应该为再次出现 2021-2022 年那样的供应链混乱做好准备?" 许多位于北美的托运人都在关注红海和巴拿马运河的局势,并想知道何时以及如何影响他们的北美供应链和 2024 年运输战略。 作为一家全球运输提供商,C.H. Robinson 可以帮助您全面了解复杂的情况。 我们的全球团队概述了托运人在决策时应注意的短期和长期影响。

短期影响(第一季度)
海运服务

苏伊士运河和巴拿马运河的状况对可用运力(供应)产生了影响,但北美市场需求低迷阻碍了海运集装箱整体价格的大幅上涨。 最初,由于红海和巴拿马运河航道的不确定性,即期价格飙升并增加了附加费,之后,海运费出现了稳定的迹象,某些航道的海运费还在缓慢下降。 远洋承运商正在增加租船,以帮助补充支持分流所需的船只数量。 承运商在管理费率时,似乎也在防止运量大规模向西海岸转移,保持现有运力和网络不变。 每天通过巴拿马运河的船只数量减少了三分之一,从历史上的 36 艘减少到 1 月中旬的 24 艘。 最近的降雨使天气得到了短暂的缓解,但 2 月份的预订量将减少到每天 18 个。 为此,一些轮船公司开始通过火车将货物运过中美洲,然后再装载到北上美国海湾和东海岸的轮船上,以维持东海岸港口战略。

除海运集装箱价格波动外,目前影响最大的似乎是转运时间和产品到货延迟。 运输时间的延长导致亚洲空集装箱重新定位的延误,导致 1 月份新集装箱设备成本增加 20% 以上。 C.H. Robinson 建议制定应急计划,确保您手头有足够的产品,以应对海运增加的运输时间,并考虑是否有必要暂时将关键货物转为空运。 许多美国托运人都询问过国际航空转换的问题。 尽管有一些货物从海运转为空运,但空运的价格并没有大幅上涨,因此对于时间敏感的货物来说,空运是一个可行的选择。 C.H. 罗宾逊为国际模式转换提供服务解决方案,以满足客户需求。

美国港口和拖运

如果供应链继续受到影响,一些托运人正在考虑改变货运路线,并制定模式转换应急计划。 C.H. Robinson 希望托运人了解与港口和拖运有关的几种情况。

  • 按 TEU 计算的总体港口吞吐量与 2018-2019 年疫情前相似
  • 美国东海岸港口因船只改道美国西海岸而导致吞吐量下降,这将导致到第一季度(如果不是更长的话)的航程持续空白。
  • 延误和转运时间的增加可能导致船只扎堆,造成港口拥堵,并增加设备和驾驶员满足需求的能力限制
  • 虽然美国西海岸的港口略有增长,但进入农历新年前并没有出现进港高峰,这意味着需求仍在缓慢地从海洋返回美国。
  • 由于需求减少、到港时间延迟和航程空白,抵达美国港口的船只减少,导致港口和铁路终端的空集装箱数量增加
  • 设备失衡也影响了海运拖运,因为更多的空集装箱滞留在港口和铁路码头,增加了托运人支付滞留费和滞期费的风险。拥堵和缺乏效率对海运拖车司机的效率产生了负面影响,并增加了费率和附加费用。
  • 洛杉矶/长滩的一些码头已经限制了一天内可用的回程拖运预约次数,导致底盘费和仓储费增加。 随着港口空集装箱数量的增加,将实施更多的限制措施,以防止码头过度拥挤。
美国国内地面运输

目前,C.H. Robinson 预计第一季度国内水陆运输不会因红海和巴拿马运河的情况而中断。 总体而言,卡车货运市场仍然供过于求,短期内需求不会增加,从而对市场造成压力。 如上所述,最大的挑战可能来自于西海岸的局部拖运水平。 多式联运能力也仍然处于供过于求的状态,但在需要时,仍有单位可以恢复服务,以适应市场动态。

长期(第二季度及以后)

红海和巴拿马运河的局势很不稳定,每周都在变化。 如果红海和巴拿马运河全年持续面临挑战,我们预计变化和推出将比较缓慢。 根据经济预测,2024 年的经济增长乏力,我们预计不会出现大流行病期间所经历的混乱程度。

不过,我们鼓励托运人在进行方案规划和战略制定时考虑一些因素。

  • 2023 年第四季度开始进入市场的新海船运力浪潮将持续到 2024 年。 预计这些船只将主要用于亚洲航线,这将进一步拉大运力与需求之间的差距。 但是,如果通过好望角的船舶分流完全吸收了这些运力,那么新注入的运力的影响就会被完全抵消。
  • 美国国内水陆运输市场,尤其是卡车运输市场,预计将在 2024 年下半年开始收紧,因为市场将主要在运力退出的推动下找到平衡。 这种产能紧缩在不同地区会有不同的表现,尤其是在加州,因为春末夏初将进入生产旺季。 托运人在考虑从东海岸港口转向西海岸港口时,应牢记这一点。
  • 托运人在调整运输计划之前,应根据全球订单的总成本和总运输量做出决定。 在第二季度之后,从美国东海岸港口转到美国西海岸港口可能会缩短海运转运时间,但可能会增加总转运时间以及内陆拖运和公路卡车运输的相关成本。 由于预计 2024 年下半年卡车货运费率将上涨,托运人不应认为他们在第一季度从加利福尼亚州获得的费率与他们在第三季度获得的费率相同。
  • 多式联运市场动态历来紧随卡车货运。 因此,将多式联运作为一项战略纳入供应链,能够在市场过渡到下一个周期时确保运力,从而实现平稳的可预测性。
  • 从海运拖运的角度来看,设备短缺和船舶扎堆的威胁可能会使人们重新关注集装箱滞留和滞留/底盘累积水平升高的问题。

如需进一步了解对您的供应链造成的直接或间接影响,请联系您的 C.H. Robinson 代表。 您还可以注册,通过我们的客户咨询及时获得最新信息


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美国卡车货运趋势与预测

容量趋势

干式货车 LTR(负载与卡车的比例)

1 月份的冬季天气风暴使 LTR 的价格上涨了几周,但风暴过后的最近几周市场有所松动。 第 6 周的 LTR 为 1.4:1,而 5 年的平均值为 3.5:1。


冷藏车 LTR

冷藏车现货市场 TL 与干货车的格局和疲软程度相似。 同样,冬季的暴风雪也在 1 月份暂时造成了资金紧张,但后来有所缓解。 第 6 周的 LTR 为 2.3:1,而 5 年的平均值为 7.1:1。


平板式 LTR

平板车的 LTR 仍处于历史低位,几乎没有什么变化。 尽管 1 月份受到冬季风暴的影响,但今年的周比率每周都在下降。 第 6 周的 LTR 为 6.7,而 5 年的平均值为 31.1:1。


美国现货市场预测

我们对 2024 年干货运输的预测略有调整,从之前的年均增长 3% 调整为年均增长 4%。 这里的调整并不反映我们对未来的看法有任何变化,而是反映了一月份由于冬季风暴造成的干扰而暂时性的成本上升。 我们仍然预测,今年上半年的大部分时间成本将恢复到 2023 年下半年的低水平,但不包括今年最后几周的成本,因为这几周的成本因预期假期限制而有所上升。 我们预计,直到 2024 年下半年,在更多的航运公司供应退出后,市场才会出现持续的增长。

 

我们预计 2023 年线路运输公司的平均盈亏平衡点为 1.65 美元/英里。 由于我们过去注意到的许多动态因素,主要是由于许多业主运营商在大流行病后不久的上行周期中积累了更多的累积利润,当时的现货价格大幅上涨,因此在这次下行周期中,这种盈亏平衡估算已被证明不太有用。 然而,估算这一盈亏平衡水平仍然很重要,即使不同的航运公司在这一水平上有很大差异,因为它最终为中长期的低利率设定了底线。 虽然我们还不知道 2024 年这一盈亏平衡估计值的走向,但如果我们假设它与 2023 年的 1.65 美元/英里持平,这就意味着卡车货运运营成本的年通货膨胀率几乎增加了两倍,从大流行前 10 年的 2% 低年均复合增长率增加到 2020-2024 年的 4% 年均复合增长率。 (盈亏平衡估计值是 ATRI(美国运输研究所)2022 年每英里运营成本和我们对 2023 年前三季度公共卡车线路运营成本分析的产物)。

 

我们对 2024 年下半年冷藏运输量的预测同样保持不变,但考虑到之前冬季风暴的压力,年增长率调整为 3%。 由于温控卡车货运市场的动态与干货卡车货运市场的动态相同,我们预计这一模式也将与干货卡车货运的预测模式相同。

合同货车环境

自上个月以来,合同情况相对保持不变。 合同环境往往紧随现货环境,因此,鉴于我们对现货价格的上述预测,我们认为该领域在几个月内不会有太大的整体变化。 但要注意的一点是合同的期限,因为长期合同的定价可能与短期合同不同。

一般来说,第四季度和第一季度是征求建议书活动最多的时候,因为托运人正在为新的一年做准备。 在此期间,托运人必须对货物进行分类。 货运特点、属性和地理位置使得各运输线之间存在很大差异,因此,必须采用战略性的数据驱动方法来确定哪些运输线应在招标书中招标,哪些运输线在现货市场上更有优势。 请向您的罗宾逊客户团队咨询,了解他们如何帮助您利用这种细分逻辑,为您的采购流程做出最佳决策,并避免在现货市场上不可避免地出现代价高昂的废标。

路线指南的表现

大多数托运人的货运组合都是通过合同运力和定价安排来管理的。 这些卡车运输协议通常是按规定的装载量,以 6 个月或 12 个月的承诺价格进行管理。 这些协议的大多数成功执行都是在运输管理系统(TMS)中进行的,在该系统中,货物被招标给运输供应商。 这些投标书被接受或拒绝。 卡车货运奖励计划的成功与否有两个关键指标。 首次投标接受率 (FTA) 是指授予运输供应商的投标中被接受的百分比。 路线指南深度 (RGD)是在中标供应商拒绝投标的情况下,后备运输供应商战略如何发挥作用的指标。 由于托运人和运力界预测的现实情况,稳健的卡车运输预算应计划低于 100% 的投标接受率。 在今天的市场上,这种绩效差异很小,而且与 2021 年和 2018 年等紧张年份相比,后备战略的增量成本更低。

以下见解来自C.H. Robinson 旗下的 TMC 公司,该公司为全美各行各业的众多客户提供服务。

按美国地区划分的RGD

从各地区的路线指南绩效来看,所有地区的绩效都很高。 北美地区 1 月份的平均 RGD 为 1.18(1 表示表现完美,2 表示非常糟糕),是过去 7 年中 1 月份 RGD 最低/最好的月份。 即使在 1 月中旬的冬季风暴期间,北美的平均 RGD 近期变化也不大,月环比下降(改善)1%,年同比下降 2%。

第 6 周的全国平均 RGD 为 1.20,有所下降。 美国所有地区的路线指南性能都差不多。 合同卡车货运路线导游表现优异的这一观点,是卡车货运市场继续保持供过于求格局的又一证据。

总体而言,路线指南的执行情况非常好,主要服务提供商接受的货物达到了大流行前的水平,第一后备提供商在大多数情况下接受了被拒绝的投标。

上图来自 C.H. Robinson 旗下 TMC 公司,反映了北美地区每周航线指南的深度。


北美 1 月份的 FTA 年同比增长率从 89% 上升至 90

2024 年 1 月的 FTA 为 90%,好于 2023 年 1 月的 89%,与 2023 年 12 月持平,这进一步说明当今市场仍然供过于求。

1 月 RGD 跨距离带

三个装运距离段的 RGD 性能均保持稳定。 根据距离段的不同,路线指引深度大致在 1.2 左右,其中短途运输表现最佳,中途运输的首次拒载率最高,路线指引深度也最深。 尽管如此,即使中长途航段的表现也接近短途航段。

1 月份的距离波段性能("提高 "表示路线指引性能更好,"降低 "表示使用更多备用载波):

  • 短途运输(少于 400 英里)的月度业绩提高了 1%,年度业绩提高了 2%。
  • 中距离(400-600 英里)的月度业绩提高了 1%,年度业绩提高了 2%。 1.21 是过去七年中 1 月份最低的 RGD。
  • 长途(600 英里以上)RGD 性能年同比增长 1%,环比增长 1%。 1.2 是过去七年来 1 月份最低/最好的 RGD 表现。

来自 C.H. Robinson 的运营商之声

C.H. 罗宾逊有两个客户群体,即托运人客户和承运人客户。 以下是我们与各种规模的运营商交谈后得出的见解,以帮助我们了解他们在过去一个月中最关心的问题。 下文总结了一些重复出现的主题,并展示了一些不同的市场经验。

市场洞察
  • 货运量仍然受到限制,但投标旺季带来的高水平招标书为 2024 年晚些时候提供了乐观的前景
  • 由于市场效率越来越低,以及低授予量未能实现,运营比率一直低于标准
  • 目前,出于必要,经营着相当数量的无利可图的业务,但一旦有可能,将寻求回馈这些业务

设备
  • 维护的速度和质量仍然令人担忧
  • 市场上有现成的设备

驾驶员
  • 承运商在司机招聘和营销方面的支出减少,因为这些资金被重新分配用于缓解运营成本的增长
  • 越来越多的人认为,一旦市场条件改善,承运商将不会增加驾驶员或设备

C.H. Robinson 向我们的合约承运商提出的一个关键价值主张是,将车道数量和需求模式的变化汇集起来,提供更可预测的体验。 我们的承运商从 C.H. Robinson 获得了更多可预测的运量,因此有兴趣并有能力提供稳定的运力和高性能的市场定价。

冷藏整车运输

冬季天气和节假日可能会造成暂时中断,但运力仍然充足

1 月份,由于冬季风暴造成的干扰,我们经历了相对短暂的运力紧张。 由于情人节的出境鲜花高峰,我们还看到佛罗里达地区的一些预期紧缩。 这两个事件的影响已经消退,我们现在又可以观察到标准的季节性趋势。 第 6 周美国 DAT LTR 为 2.3:1,为今年最低点。 预计在未来几周内,全国范围内将保持相对平稳,但各地区可能会有一些差异。 在此期间,由于产能仍然充足,预计成本将继续下降。 未来几周仍然存在冬季天气影响的风险,但可能比过去几周要小。 与您的 C.H. Robinson 团队合作,随时了解区域化机会,以及如何以最佳方式安排货运,以获得最佳价格和服务。

平板载重汽车

市场依然疲软,但季节性紧缩迫在眉睫

正如本报告前面通过 DAT 提供的现货市场地图所显示的那样,卡车运输的所有服务领域在运力和价格方面都存在地区差异。目前,美国大部分地区的平板车市场都呈现出货物和卡车之间的平衡,但中南部和东南部最近出现了一些紧张迹象。

与干货车和冷藏车不同,平板车运力没有受到 1 月份冬季风暴的影响。 今年,包括冬季暴风雪期间的几周在内,DAT LTR 逐年下降/变软。 按照标准的季节性趋势,我们预计 2 月下半月到 3 月会出现一些紧缩。 南方各州需求的增加将推动全国范围内的紧缩。 产能的收紧也将导致成本的增加,尽管由于市场周期的整体状况,产能的下降和成本的增加与往年相比可能会有所减弱。 DAT LTR 5 年的平均比例为 31:1,而今年第 6 周的比例为 6.7:1。

冬季天气注意事项
  • 在每年的这个时候,天气仍然是一个风险,可能会给平板车市场带来重大问题。 天气会影响所有运输方式的行驶条件,但平板车的装载固定和保护措施会影响运力。
  • 承运商通常会选择较温暖的地点,以尽量减少在寒冷地区铺设防水油布,并降低固定货物时的暴露风险。
  • 正确固定货物可能需要额外的时间来解冻油布或防水布,移动轨道上的带子。
  • 在篷布/捆绑带上固定或攀爬货物时,滑倒和摔伤以及驾驶员受伤的风险更大。
  • 在通常"无篷布的" 货物上,以及在康士通和帘边货车等设备上,使用篷布的情况越来越多,因为这样可以更快地装载货物,也更容易进行保护。 这些产品的供应量较为有限,或者往往是地区性的运输工具。
  • 承运人更喜欢有室内装货设施、加热等候区等的托运人。
  • 大多数获准运输的货物(超大尺寸/重型运输)只能从日出到日落,因此由于日照时间较短,这些货物每天的运输时间比夏季要少。

与您的 C.H. Robinson 团队合作,探讨在季节性紧缩时期,我们可以为您的业务提供哪些积极主动的方法。

来自 CH Robinson 的运营商之声

C.H. Robinson 有两个客户社区,即托运人客户和承运人客户。 以下是从与各种规模的运营商的对话中得出的见解,旨在为他们过去一个月最关心的问题提供视角。 以下是反复出现的主题摘要,并展示了一些不同的市场经验。

市场洞察

  • 货运量仍然受到限制,但由于竞标旺季节而导致的高RFP水平为2024年晚些时候带来了乐观情绪
  • 航空公司希望将司机员工人数和拖拉机人数维持在目前的水平,保留卡车司机这一稀缺商品,但在销量出现增长迹象之前不会招聘更多人员
  • 削减成本以提高业务运营效率已成为一种日益增长的趋势,并尽可能寻找其他收入来源,即出售旧设备
  • 运营商认为,我们将继续看到运力在2024年退出市场,这应该有助于平衡供需

设备

  • 由于盈利能力低,维护成本仍然是一个问题
  • 订购的新设备可能与预期有所不同,这需要等待一段时间才能使用零件和在车间等待
  • 新卡车的价格上涨了,但二手卡车的价格继续下降

驱动程序

  • 持续的情绪是,司机之所以离开该行业,是因为很难成为司机。 司机还离开了传统的长途车队,去寻找更多的当地卡车司机职位。
  • 司机签到奖金已基本消失,司机工资保持不变
  • 当人员流失发生时,承运人会努力留住最优秀的司机

C.H. Robinson对我们的合同承运人的一个关键价值主张是汇总航线数量和需求模式的变异性,从而提供更可预测的体验。 我们的航空公司从C.H. Robinson那里获得了更可预测的运量,因此他们有兴趣并能够提供稳定的运力和高性能的市场定价。

温控运输

随着第四季度的进展,低迷的季节性趋势仍在继续
随着感恩节假期的易腐消费达到顶峰,预计冷藏现货市场的价格将缓慢上涨至第47周。 紧随其后的是平静下来,然后再次上升,为今年画上句号。 这遵循了温度控制市场到日历年的典型季节性。 我们确实预计所有地区的假日季都将出现 “平淡”。 该国蓬勃发展的地区是太平洋西北地区,那里有土豆、苹果、洋葱、樱桃和节日树等商品。 我们预计,这些季节性转折点将在2024年1月初得到缓解。 随着事态的发展,我们将在今年余下的时间里继续提供指导。

由于托运人越来越多地寻求能够减少2024年最终升级周期影响的运力战略,合同冷藏服务RFP继续包括自卸拖车部件。


平板

持平市场表现出一定的平衡

如本报告前面通过DAT提供的现货市场地图所示,所有卡车运输的服务细分市场在运力和定价方面都存在区域差异。当今的平板车市场在美国太平洋西北地区和墨西哥湾沿岸地区显示出一定的负载和卡车之间的平衡。

  • 总体而言,美国平板市场为现货市场和合约容量策略提供了充足的容量。
  • 小型车队正在努力与大型平板车队竞争,后者在现货市场上以挑战盈利能力的定价水平运送更多货物。
  • 小型舰队往往为非常特定的垂直领域配备安全设备(设置防水布尺寸、特殊垫料、线圈架等)。 当今的市场没有提供创造继续投资和更新这种特殊安全设备所需的现金流的负荷,因此可能会影响可用容量。
  • 中型船队(10-200)正在寻找他们能找到的专门企业,以规划死胡同,避免两次装货之间的漫长等待时间。 目前,承运人更愿意在其服务区内投射货物,从而为预测货运托运人创造了新的能力。

冬季天气注意事项

  • 每年的这个时候,天气成为平板市场的重大问题。 天气会影响所有模式的驾驶条件,但负载保障和平板车保护可能会影响容量。
  • 随着寒冷天气的来临,承运人通常会开始向南或向西移动,以最大限度地减少防水布并降低在固定货物时暴露的风险。
  • 正确固定货物可能需要更多时间才能解冻垫料或防水布,在轨道上移动皮带。
  • 在将货物固定或攀爬到防水布/系带上时,滑倒和驾驶员受伤的风险更大。
  • 增加防水布在通常"没有防水布的"负载上以及诸如Conestogas和窗帘侧车之类的设备的使用量,这些设备可以更快地装载,更容易保护。 它们的供应更为有限,或者通常由区域航空公司提供。
  • 承运人更喜欢配备室内装载设施、加热等候区等的托运人
  • 大多数允许的货物(超尺寸/重型运输)只能将日出移动到日落,因此,由于日子较短,这些货物每天的运输时间比夏季要少。

为了做好天气准备,您可以与我们的C.H. Robinson团队合作,讨论每年的这个时候我们可以采取哪些积极的方法来应对各种条件。

跨境:美国-加拿大

拟议的法规变更:
为了提高安全性并使加拿大的规则与国际法规保持一致,加拿大交通部提议修改危险品运输法规(TDGR)。 尽管仍在审查中,但拟议的变更可能会导致公司成本增加,因为这会影响他们处理危险品进口、投资新设备或培训员工遵守新法规的方式。

音量模式更新:
去年11月,现货货运市场的跨境运输有所改善,导致货运量环比增长10%,但同比下降19%。

货运明细:

  • 南行货物:同比下降18%,上涨12%m/m
  • 北向载荷:同比下降15%,月率上涨16%
  • 加拿大国内:同比下降23%,环比上涨4%

尽管尚未公布,但12月的货运量遵循了类似的模式,货运量低于上一年。

新年伊始,由于假期,货运量略有增加,主要是北行货运。 积压案件正在处理中,正在慢慢清理掉。 货运活动几乎恢复到节前的最低水平,运力充足,尤其是加拿大境内和南行货运。

尽管预计销量和价格将在年中之前保持低水平,但越来越多的客户开始倾向于长期定价策略,试图在预期的市场变化之前锁定较低的利率。

C.H. Robinson 是最大的跨境卡车运输提供商。 请向您的客户代表咨询容量规划策略,这些策略旨在以最大的价格稳定性为您的供应链提供尽可能大的容量。

跨境:美国-墨西哥

在2024年的预计格局中,在新兴的全球风险因素的进一步推动下,墨西哥近岸活动的激增预计将持续下去。 这一趋势促使航空公司在2023年全年积极增强机队并对其机队进行现代化改造,为预期的业务增长做好准备。 目前,这种积极的立场导致了市场暂时的供过于求,因为近岸投资的实现可能需要一些时间才能实现,并转化为货运市场的切实收益。

承运人意识到迫在眉睫的需求,现在正在提供有竞争力的价格,以换取专门的承诺,这为寻求2024年的货运具有成本效益的解决方案的托运人创造了有利的局面。 但是,这种动态格局并非没有挑战,尤其是随着Carta Porte的推出,Carta Porte是墨西哥强制性财政文件,其功能类似于提单。 这一跨境交易法律要求使没有为墨西哥联邦当局施加的额外监管障碍做好准备的托运人和承运人带来了复杂情况。

我们见过的一些最佳实践可以产生最佳效果,以符合 Carta Porte 的要求,这些托运人在此可选期限内使用 3.0 版本,而不是版本 2.0,并提前发送发货信息以提高流程灵活性。

运营商已投资基础设施以自动生成文档,从而加快流程并避免错误,从而减少了转换到Carta Porte的麻烦,并将罚款或扣押的风险降至最低。

在墨西哥内部运输领域,运力限制显而易见,因为承运人表现出对跨境业务的偏好。 更优惠的费率,加上不太理想的装货和卸货条件的诱惑,已经转移了他们的注意力。 墨西哥中部的普埃布拉、特拉斯卡拉和墨西哥州等特定州的安全问题进一步加剧了这种倾向。

对于那些正在努力应对Carta Porte的复杂性或寻求降低跨境供应链风险的策略的人,我们的团队随时准备提供帮助。 我们在墨西哥拥有广泛的足迹和超过30年的宝贵经验,为驾驭墨西哥物流行业不断变化的格局提供专业知识和指导。

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联运

热门故事:多式联运向上摆动

销量增长保持不变
多式联运量保持了去年开始的上升势头。 整个北美的四周交易量移动平均线增长了9.5%。 11月出现峰值的情况非常不寻常,但这就是感恩节前几周国内销量在2023年之前同比增长时发生的情况。 大多数分析师预计,到2024年,这一数量将继续缓慢增长。 西海岸的进口量正在恢复,他们似乎受益于巴拿马和苏伊士运河的问题。

尽管运量缓慢恢复,但没有容量受限的国内集装箱市场。 拖运和铁路运力仍然充足。 随着铁路和拖运提供商看到运量的增长,我们所看到的大幅折扣预计将在今年上半年有所缓和。

定价前景
IMDL即期利率同比继续为负值。 IMDL即期利率比去年同期下降了10%。 随着交易量的增加,现货利率正在缓慢上升,但大多数分析师预计要到2024年下半年才会转为正数。 合同利率正在正常化,预计到2024年将持平。

FTR的定价压力指数预计,2024年合同利率将增长0.2%。 这些铁路仍在历史上的运力赤字市场中提供运力。 在市场恢复历史标准之前,在2024年下半年之前做出承诺对于南加州和墨西哥境外市场等市场至关重要。

为卡车提供竞争性服务
铁路运输继续保持或高于五年平均水平。 注意冬季的天气,尤其是在南方市场。 这将减缓铁路运输,但应该是过渡性的。 此外,加急服务选项可以节省成本,其速度与在许多车道上行驶的速度相似。 铁路继续寻找独特的解决方案,以便在其网络上安装更多集装箱。 现在就制定2024年的战略,因为从历史上看,当市场紧张时,铁路不会吸引新客户,甚至不会为现有客户增加车道。

港口和内陆运输

全球供应链与北美供应链交汇的地方,例如港口和机场,也受到周期性市场和其他干扰因素的影响。 下面我们介绍一些值得注意的当前情况。

一般更新

  • 苏伊士运河 ——由于巴拿马运河水位低且缺乏可用设备,再加上胡塞叛乱分子在也门沿海多次发动袭击,通过苏伊士运河过境的风险增加,在过去的几周中,海运承运人不得不多次改道船只。 以下是当前计划时间表的简要摘要:
    • 联盟(Hapag/One/YML/HMM)USEC/USGC至亚洲/ISC/波斯湾的航班现已从苏伊士改道至好望角,过境时间延长了14天
    • ZIM USEC/USGC至亚洲/ISC的航班继续通过好望角航线,增加了14天的过境时间
    • 从USEC/USGC到亚洲/ISC的MSC服务现已从苏伊士改道到好望角,这增加了14天的运输时间
    • 海洋联盟(CMA/OCL/COSCO/EverGreen)继续通过巴拿马运河将北亚航线从USEC/USGC开通。 从USEC/USGC到东南亚和ISC目的地的航班正在通过苏伊士运河航线。
    • 由于通过运河的预约有限,中远表示,一些乘坐USEC航线前往北亚的航线将通过好望角(GOGH)运输。
  • 巴拿马运河-由于为巴拿马运河供水的水库水位低,限制草案自2023年4月起生效。 典型的每日运输量为每天 34-38 艘船。 自7月30日以来,逐步下降,11月宣布进一步下降。 最近的一些好消息是,该地区在12月出现了一些可喜的降雨,这使巴拿马运河管理局得以宣布从2024年1月16日起增加每日过境数量的计划:
    • 从 2024 年 1 月 1 日到 2024 年 1 月 31 日,预订时段数量将减少到 20 个
    • 从 2024 年 1 月 16 日到 2024 年 2 月 1 日,预订时段的数量将增加到 24 个
    • 从 2024 年 2 月 1 日开始,在另行通知之前,预订时段的数量将减少到每天 18 个(鉴于即将到来的增加,可能会对此进行进一步审查)
  • 空白航行/运力短缺:船只从巴拿马运河改道到苏伊士运河,然后随着胡塞叛军的袭击,船只从苏伊士运河进一步改道到好望角,意味着过境时间和船期都在严重变化。 这将导致2024年第一季度北美东海岸和亚洲/ME/ISC市场之间的贸易出现大量空白航行周。 航空公司还必须为途经好望角的航线提供更多船只,以维持每周的服务。 这将导致船舶运力潜在短缺,这将导致这些市场的运费在2024年第一季度呈上升趋势。 由于苏伊士运河和巴拿马运河的问题,这些加息将超过进入市场的特殊附加费。
 
 
东南部
  • (EV) 我们的一个大型转运仓库已与北卡罗来纳州的威尔明顿港合作,并将在本季度提前进入市场。 他们将在威尔明顿港的集装箱闸口内提供码头仓库和转运解决方案。
  • 萨凡纳成立了卡车司机安全委员会,以解决司机的问题,并帮助新老司机更加熟悉萨凡纳港的安全操作。 由于有超过13,200家汽车承运人注册为活跃用户,直接沟通一直具有挑战性。 卡车司机安全委员会的目标是让所有群体的代表坐到谈判桌旁,倾听社区的需求,并以可行的方式做出回应。
  • 查尔斯顿的南卡罗来纳州港口正在投资其铁路能力,以进一步支持东南部的增长。 这座靠近码头、配有铁路服务的货场正在顺利进行中,这将有助于加快货物的上市速度,并在2025年7月开放时提高港口的容量和服务。 该设施将有78,000线性英尺的铁轨。 六台安装在轨道上的龙门起重机将在CSX和诺福克南方列车上和下方运送集装箱。 一条一英里的专用拖运道路将用于运送货物进出莱瑟曼码头,未来的驳船将在莱瑟曼和万多韦尔奇码头之间运输集装箱。
东北部
  • 尽管诺福克的港口拥堵问题不多,但我们的承运人遇到了拥堵和在Pinners Point空集装箱堆场(PPCY)退回集装箱的问题。 由于船只下滑,他们在日程安排和预约方面也仍然面临挑战。
  • 纽约州/新泽西州 ——展望2024年,我们的合同承运人强调的一些担忧是,纽约/新泽西州的港口拥挤但运量很低。 销量同比下降,机箱容量仍然令人担忧。 购买较低的价格可能会徒劳无功,因为商品成本仍然很高,例如,根据轮胎的不同,用公路服务替换轮胎要花费800至1000美元以上。
中部/俄亥俄河谷
  • 我们在俄亥俄河谷的合同承运人看到了来自受益货主(BCO)的巨大压力,要求他们降低费率,甚至达到亏本运输货物的程度。 很明显,这是不可持续的,尤其是一旦市场再次发生变化,利率将不得不提高。 尽管其他市场出现低迷,但该地区的交易量在2023年仍有所增加。 尽管我们的承运商在拥有较大批量客户的情况下出现了下降,但随着客户数量较小,历来运量较低,他们的增长幅度却很大。 进入2024年,他们担心的一些主要问题是利率可持续性以及假日销售表现不佳的零售商可能出现的破产情况。 他们渴望看到客户组合更加多样化,过去一年对生产力和创新的关注使他们能够在不断增长的科技市场中保持竞争力。
  • 哥伦布 ——假日过后,回货量非常大,而底盘不足又使情况雪上加霜。 人们预计,在接下来的几周内,情况将恢复正常。
  • 孟菲斯/纳什维尔 ——UP Marion铁路和BNSF孟菲斯铁路正在执行箱式规则,限制了汽车承运人的底盘选择,尤其是CMA、OOCL、APL、Cosco的底盘选择。 Hapag Lloyd 是目前在 MCCP 中唯一允许选择的 SSL。 TRAC Intermodal预计将在2024年2月1日之前完全退出中南综合底盘池(MCCP),该库涵盖C.H. Robinson 孟菲斯/马里恩、阿肯色州/田纳西州罗斯维尔/纳什维尔/亨茨维尔的坡道。 我们将鼓励我们的汽车运营商在需要时遵守箱内规则,但也要开始使用MPOC池,该池允许承运人无论使用SSL盒子进行选择。 目前,通往MPOC的唯一具体路线是从UP Marion轨道上开出一个集装箱。 注意,UP Marion 是一个轮式设施。 孟菲斯目前有4个矿池在运营:DCLI(私人泳池)、TRAC、MCCP和MPOC。
  • 芝加哥 ——过去几天,芝加哥的气温已达到零下4度。 这需要我们的运营商进行额外的维护,以保持电池寿命和发动机温暖。 容量仍处于开放状态。 自12月以来,这个市场上有一个提醒,以前的DNJ多式联运服务部门现在在IMC公司旗下运营。 他们还将底盘租金更新为每天37美元,较之前的租金上涨了2美元。 根据伊利诺伊州卡车运输指数,30%的航空公司表示他们不需要更多的员工。 38%的受访航空公司表示,寻找员工有点困难。 考虑到47%的承运人表示上周的装载量低于前一周,这是合乎逻辑的。
  • 明尼阿波利斯/圣路易斯/堪萨斯城 ——冬季天气导致该地区延误。 寒冷气温和风寒警报笼罩着这些市场。 当温度如此寒冷时(低于零,风寒进一步降低),卡车难以启动,燃油管线冻结导致卡车 & 轨道升降机无法运行,冰冷的路况会减缓行驶,集装箱内的产品温度自然下降。
西部/海湾地区
  • 洛杉矶港:集装箱运量与前一周相比下降了8.81%,但与2023年相比增长了62.57%,目前有16艘船计划在本周卸货。 下周我们将看到交易量增长20.35%,将通过该港口处理超过11.3万个标准箱。 尽管运量较低,但卡车司机仍报告说,在确保集装箱运输的预约时段方面存在问题。
  • 由于恶劣的天气状况,休斯敦港于1月15日至1月16日关闭。 这造成了进一步的瓶颈,导致改期和延误。 随着冬季风暴和寒冷气温的发生,所有港口都存在关闭的风险,即使是像休斯敦这样的南部港口,这里也很明显。

有关全球货运的完整市场报告,请访问 C.H. Robinson 全球货运市场洞察

少于卡车运输(LTL)

电子提单(eBOL)

作为首家采用新的电子版基本运输单据的第三方物流供应商,罗宾逊与 10 家顶级零担运输承运商合作实施了 eBOL,并正在与另外 4 家承运商合作实施 eBOL,从而推进了零担运输行业的数字化进程。 eBOL 的标准由 NMFTA 的数字零担货运委员会制定,为零担货运托运人创造了更高的效率和实时可见性。

如今,当司机到达托运人处提货时,托运人会向司机提供纸质提单(BOL),该提单由托运人或司机手动贴上跟踪号码(PRO)。 然后将 BOL 带回码头,由承运人手动输入所有装运细节。 有了 eBOL,就不再需要人工处理数据,出现异常的可能性也大大降低。 数据在 C.H. 罗宾逊和零担运输承运商之间以电子方式流动,可在数秒内分配 PRO 号码。

无需手工输入,减少了可能导致装运延误、开票延误、账单到账更正或二次开票的错误。 自动化流程可以更快地了解货物的跟踪情况,因为在货物交给承运商后几秒钟内就会生成一个跟踪号码。 这还能节省码头上的时间,因为托运人无需查找承运人的 PRO 帐簿,无需在 BOL 上添加 PRO 标签,也无需等待司机到达后才能 PRO 货物。

有关电子提单的更多信息,请参阅本电子提单指南。 请咨询您的客户团队如何实施 eBOL。

零担运输承运人的情绪

SMC3 Jump Start 2024 会议于 1 月 22-24 日在佐治亚州亚特兰大举行。 在这次为期三天的供应链活动中,我们会见了 42 家零担运输承运商,讨论了他们对今年市场的预期。 许多承运商对 2024 年货运量增长乏力的预测大同小异,大多数承运商预计今年上半年的货运量将同比持平或略有下降。 他们也同样认为,今年下半年的销量将略有增长,并对经济因素和消费需求抱有积极的预期。 在这些谈话中,九家承运商对他们从黄色拍卖中获得的码头发表了意见,并表示他们都没有关于这些新获得的码头何时投入运营的硬性时间表。 这进一步证实了我们之前的假设,即如果市场上的可用码头短期内没有任何扩张,那么由于这种供应限制,定价压力将继续存在。 尽管由于吨位较低,短期内看不到需求的增长,这些定价压力仍将保持温和,与我们在当今市场上遇到的情况类似。

请联系您的 C.H. Robinson 代表,讨论产能策略和优于当今 GRI 的客户特定定价。

包裹运输

浏览 2023 年联邦快递和 UPS 的加息

2023年联邦快递和UPS平均加息5.9%掩盖了一个复杂的现实,即实际运输成本因距离、包裹重量和服务速度而有很大差异。

距离对费率的影响:
  • 距离在决定运费方面起着重要作用,联邦快递和UPS将货件分为多个区域
  • 联邦快递的费率上涨幅度从近区域(2-4)的5.91%到更多区域(5-8)的6.39%不等
  • UPS 也显示出类似的模式,较长的距离会吸引更高的加息
体重比以往任何时候都重要:
  • 较重的包裹的运费将大幅提高
  • Shipware的分析表明,虽然重量在1至5磅的包裹上涨了5.5%,但重量超过11磅的包裹在联邦快递和UPS上涨了至少6%
  • 这种趋势凸显了与运输较重物品相关的额外成本。
使用的服务:
  • 通过更快的运输服务交付的包裹的价格通常会涨幅超过5.9%的平均水平
  • Shipware的一项分析显示,联邦快递和UPS为其航空货运服务征收的最低费率与较慢的地面运输服务相比
配送区域附加费:隐性费用:
  • 除了总体费率的提高外,配送区域附加费(DAS)还上涨了5%至10%
  • 承运人每年都会将邮政编码重新分类为不同的区段,乍一看,这似乎是有利的,因为删除的邮政编码多于添加的邮政编码
  • 但是,更深入的研究表明,这些变化将对所有托运人产生不利影响
  • 随着越来越多的包裹属于DAS的保护范围,托运人将面临从每个包裹3.95美元到14.215美元不等的额外费用,这还不包括任何激励措施。 这种重新分类可能会将这些附加费的范围扩大到更广泛的交付范围。
更快的服务等于更高的价格:
对费率变动的战略对策:
  • 企业必须通过重新评估其运输策略来适应这些费率变化
  • 这可能涉及探索区域分销、优化包装或重新谈判承运人合同
建议:
  • 重新谈判承运人合同以管理运输成本是优化物流费用的关键策略
  • 借助 C.H Robinson 的包裹情报平台,托运人可以将他们的数据转化为切实可行的见解
  • 合同和 RFP 管理解决方案有不同的选项,可以帮助客户创建和分发 RFP,同时提供分析结果的工具

政府法规

作为《国防重新授权法》的一部分于12月通过的重要货运相关立法,该立法几乎没有引起货运行业媒体的关注。 该条款简化了独特的总统许可程序,旨在加快计划中的德克萨斯州布朗斯维尔、拉雷多和伊格尔帕斯桥梁和边境口岸容量扩建的完成。 这是来自德克萨斯州的参议员特德·克鲁兹和众议员亨利·奎拉尔的两党共同努力。

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