北美货运市场见解

头条新闻。现在是集中改进战略的时候

说实话，任何时候都是反思你的卡车运输战略的好时机。 然而，今天的市场是一个特别合适的时机，让你的顶级供应商参与进来，并为下一个周期的转变进行规划。 下一个周期会到来，但准确的时间和经验会是什么，很难预测。

关于卡车运输战略的四个见解

本月的报告将介绍C.H. Robison学术研究组合中关于卡车运输策略的四个见解。 提供这些见解是为了帮助实现更好地接受在传统分层路线指南中排名第一的运输供应商的投标。 通常情况下，当招标被拒绝时，就会使用后备供应商和现货市场，从而带来成本的增加和潜在的服务问题。

要想仔细了解其中的一些策略，请查看 我们发表的白皮书 ，并关注以最新研究为特色的新出版物。 与您的C.H. Robinson代表联系，讨论这些和其他战略如何有利于您的供应链和运输目标。

1. 在可能的情况下，平稳的需求模式
   研究表明，车道上的出货量和节奏与接受度相关。 当你的主要中标服务供应商能够预测到需求模式时，第一次投标的接受度将达到最高。

   今天的卡车运输路线指南表现非常好（见下文合同卡车运输部分），但研究表明，即使在今天这样的市场中，货物招标拒绝率最高的车道也有需求预测性低的模式。

2. 对你的运输组合进行细分
   上面介绍的需求模式属性是一个顶级细分策略，另一个是你的货物行驶的实际市场或走廊。 走廊可能供过于求，供应不足，平衡，或没有大量贸易。

   将你的投资组合分为合同市场和现货市场，将有助于确保在任何市场周期中的最可预测的业绩和最佳价格。 请与您的C.H. Robinson代表讨论，向您介绍 Procure IQ™ ，我们的专家可以帮助您完成这一过程。

3. 合理化你的供应商基础
   研究表明，合理化的卡车运输供应商基础中，表现最好的供应商将胜过高度分散的供应商库。 利用你的供应商记分卡和战略关系，制定一个有弹性的、表现最好的路线指南和现货市场战略。

4. 保持你的路线指南
   再好的计划也会被引入变化。 供应链在不断发展，随着这些变化，计划授予数量的承运人网络也在不断发展。

   因此，资产并不在计划中的位置，路线指南可以显示出一些失败，即使是在今天这样的市场。 研究支持通过小型竞标或其他类似的方法来修复表现不佳的车道。 这将产生一个比业绩不佳的结果更低的支付价格。

现货市场、承诺市场和容量洞察

正如上个月所报告的那样，现货市场交易量的下降与第一季度司机从COVID-19相关疾病中恢复过来的时间相吻合。 像任何市场一样，现货市场的交易量每周都有一些变化，但自第13周左右开始，变化模式已经收窄。

卡车职位每周都有变化，今天比年初略高。 因此，现货市场已经修正，并继续提供5年平均水平的负载与卡车比率（LTR），自第13周以来，每周的变化很小。 这在干式货车和冷藏车领域最为明显。

本月提供的是全国2022年的LTR平均数，按周与5年的平均数进行比较。 以下部分显示了全国平均水平内的区域差异。

干式货车是卡车市场中最大的部分。 它在全国大多数市场表现良好。

虽然与以前的农产品季节相比，2022年的新鲜农产品收获季节在关键的种植市场上有些低迷，但全国平均水平继续保持5年的LTR模式。

今天的平板车现货市场在大多数市场提供了充足的运力，负载与卡车的比例约为15:1，远远低于26:1的历史平均水平。

区域LTR平均数

区域视角可以帮助你了解和规划最佳的市场表现。 这里显示的是8月7日至13日这一周在原产地的LTR。

请注意颜色是如何表示三种卡车运输服务中每一种的LTR的不同范围。 来自一个产地的一些车道的表现可能比LTR可能显示的更好或更差。 我们的研究和经验证实，对于运力市场来说，一个始发地和目的地组合的吸引力可能比区域平均张力所显示的更大或更小。

干货车显示出大量的黄色（3.4至6.9:1 LTR），全国平均为3.6:1。 值得注意的是，宾夕法尼亚州已经连续几周出现了明显的紧张局势。

全国LTR在5年平均水平7至8:1之间，由于新鲜产品的收获季节，在中西部地区显示出一些更大的紧张。

今天的平板车现货市场LTR约为15:1，显示出东南地区有意义的紧张。

C.H. Robinson一直在研究破坏性事件的影响，以及它们对现货和合同卡车运输市场的影响。 这里描绘的是劳动节假期前后 DAT LTR。

这是一个11年的平均数，显示了劳动节之前的日子（用L.D.描述）和劳动节之后的日子。 所有显示的日子都是工作日。 在所有年份中，无论市场紧张程度如何，所显示的模式是：节前紧张程度增加，节日期间低迷，紧张程度恢复，然后稳定在节前的紧张水平。

看来对于这个劳动节，市场可以预期表现与平均水平相似。 自第13周以来，货车现货市场的表现一直处于LTR的五年平均水平。

这种经验是由托运人在周二和周三向现货市场投入额外的货物，然后在接近长周末时放慢运输速度而产生的。 当然，没有额外的能力，所以紧张的结果是增加。 然后在周四和周五，由于货物和卡车的发布量都下降，紧张程度也随之下降。

与任何行业一样，有一部分司机/员工会延长假期周末，在周四至下周三期间，活跃的产能会减少。 因此，随着节后周二和周三出货量的增加，紧张的情绪高涨，等待着周四市场上的全部活跃运力回归。

这种现货市场的经验也出现在合同卡车运输市场。 由于司机休假的同样原因，路线指南在假期前后往往表现不佳。 正如我们与 麻省理工学院运输和物流中心的研究所证明的那样 ，流量大、需求模式可预测性强的车道比那些流量小、需求模式可预测性弱的车道更能经受住这个和所有的节假日。

低运量的车道往往有最大的风险拒绝货物投标，并最终由更深层次的航线指南或现货市场的承运人运输，都会给货物/车道带来价格和服务上的差异。

建议注意这种市场模式，并作出相应的计划。 如前所述，这种模式出现在疲软和紧张的市场。 较软的市场显示出比平均或紧张的市场更少的变化，但仍然遵循这一模式。

美国大部分（75%-85%）的出租卡车市场是通过承诺运输的，最常见的是通过分级的路线指南和专用卡车运输管理。 2021年，合同市场的货运百分比在这10%的变化中处于较低水平。

随着货运量的沉淀，以及2022年人才和资产明显向大型承运人迁移，合同市场的货运比例很可能在增加。

公司通常使用瀑布式（或分层式）路线指南来管理具有某种程度的需求模式可预测性的车道上的授信货运。 以下见解来自于 TMC，C.H. Robinson的一个部门 ，该部门为全美不同行业的客户提供了大量的组合。

路线指南性能的两个关键指标是首次招标接受 (FTA) 和路线指南深度 (RGD)。 RGD 是指在承运人接受货物之前，托运人必须在路线指南中提交货物的距离，或每次装载的平均投标数量。 FTA 是获奖的主要运输供应商接受其装运投标的频率的百分比。

这些见解来自2022年8月7-13日这一周，也反映了7月份的RGD。

区域观点继续显示，东北地区显示出最具挑战性的RGD。 全国平均RGD为1.34，东北地区的模式高于其他地区，这似乎是受到宾夕法尼亚州和纽约州的影响。 一个多月来，宾夕法尼亚州的紧张局势在现货市场上很明显，而其他地区则继续经历着稳定的模式。

大体上，路线指南表现良好，主要服务供应商接受的货物达到或接近大流行前的水平，第一后备供应商在大多数情况下接受了被拒绝的投标。

上图是C.H. Robinson公司旗下TMC的图表，反映了2022年8月7日至13日这一周全美各地区的每周RGD情况。

这比2022年1月的最低大流行点79%有了很大改善，比2022年6月的86%略好。

关于FTA和RGD的一些背景，在大流行的高峰期，长距离的运输被拒绝，而倾向于400英里以下的装载。 据推测，承运人充斥着机会，并接受有助于让司机更频繁地回家的负载，这是影响司机招聘和保留的一个关键因素。

随着货运量开始放松，在路线指南上被定位为主要的运输供应商开始以越来越高的速度和跨距离带和地区接受货物。

货运市场经历了现货市场负荷招标量的降低，运力开始迁移回运费仍然充裕的航线指南。

在今天的市场上，被拒绝的标书往往是那些由于这样或那样的原因对承运人没有吸引力的标书，如：。

• 低量或可变的需求模式，使预测招标变得困难。 在这些情况下，由于大多数运输公司预先规划了一周内的多条线路，因此在招标规格内根本没有运力。
• 在起点和/或终点的停留时间过长。
• 价格低于市场。 在今天的市场上，这通常与具有不吸引人的属性的负荷有关，需要高于市场的价格来抵消负荷的问题。

观察FTA和RGD这两个指标是很有帮助的。 这些指标所显示的合同货运市场似乎已经恢复到大流行前的表现。 此外，自第13周以来，现货市场LTR表现在5年平均水平左右，看来今天的货运市场已经稳定下来。

7月份，由于二级医疗机构越来越多地接受一级医疗机构的拒绝，所有三个距离段的RGD都有改善。 8月7日那一周的信息，以及大流行前的比较提供了额外的视角。

• 短途运输（少于400英里）在8月7日那一周公布了约1.20美元。 7月比6月提高2%，比2021年7月提高15%。 业绩已恢复到大流行前的水平，在1.1至1.2的范围内。
• 中距离（400-600英里）在8月7日这一周约为1.25。 7月比6月提高了3%，比2021年7月提高了32%。 性能有了很大改善，但这个距离段继续发布最多路线指南性能问题。
• 长途（超过600英里）在8月7日这一周仅低于1.25。 7月比6月提高了9%，比2021年7月提高了28%。 性能有了很大提高，但这个长距离频段继续以中距离水平为模式，对运营商的吸引力显然不如短距离频段。

美国现货市场干货卡车每英里运价的洞察力

下面显示的是C.H. Robinson公司2022年卡车干货现货市场每英里成本指数，不含燃油。 与其他预测一样，这一预测已经并将继续随着经济力量对货运量的影响和运力界的反应而被修正。

• 深蓝色的实线是DAT的每英里成本，不含燃料。
• 蓝色虚线是C.H.罗宾逊公司的预测，底部以卡车每英里运营的估计成本为界。
• 8月份的修订使市场的底部上升了一些，7月份的历史信息被应用。

纵观以往的市场周期，每英里的卡车运营成本一直是市场的底部。 然后供应趋于收缩，造成紧张和定价拐点。 一个市场处于底部的时间长短因经济条件和供过于求的程度而异。

为了便于理解，这里显示的是现货市场预测。 分析师们提供的合同定价预测是在不含燃油的情况下同比增长8-9%，因为承运人努力从航线指南的授予中收回对优化多段航线不断增加的运营费用。

C.H. Robinson公司将继续运用其广泛的市场成本和市场经验进行预测，并继续定期提出更新。

柴油价格前景

正如你在下图中看到的，来自 FTR Transport Intelligence ，从 EIA预测 ，柴油价格将缓慢下降，但到2023年将保持在4美元/加仑以上。 全国范围内的平均数，2022年每加仑的年化成本为4.81美元，比全国范围内的平均峰值大约为5.50美元有所下降，加州在6月中旬是全国的最高点，为6.27美元。

根据EIA的数据，截至2022年8月8日的一周，全国每加仑柴油的平均价格为4.993美元，这是继多周的下降和对预测的修订之后的又一次。 下面的视觉效果显示，预计在2023年将出现4美元/加仑的下降趋势。

随着柴油价格的预测下降，其水平在历史上仍然过高，并将继续成为承运人运营的增加成本，因为燃油附加费不包括重新定位里程、空闲时间或路外里程。

C.H. Robinson有两个客户群体，托运人客户和承运人客户。 以下是与各种规模的承运人交谈时的见解，以提供他们在过去一个月中最关心的问题的观点。 以下是对重复出现的主题的总结。

市场转变

• 合同定价比现货市场保持得更好，年度续约经历了一些调整，市场供应充足。
• 高油价对小型现货市场承运商的影响仍然大于专用车队装载比例高的合同承运商。
• 掉落的拖车的停留时间再次延长，导致旋转问题。

设备

• 在等待新设备的过程中，承运人的车队一直在老化
• 承运人开始看到一些积压的新拖拉机订单得到交付
• 维修用零件仍然是使卡车和拖车无法上路的重要问题

驱动程序

• 驾驶员申请正在增加，越来越多的人来自于前车主运营者
• 在司机的申请/面试中，回家的时间仍然和工资一样被列为优先考虑。

进口和内陆运输

全球供应链与北美供应链相遇的地方，如港口和机场，也受到周期性市场和其他干扰因素的影响。 以下是对影响进口的顶级影响者的介绍。

在选定的港口进行海洋拖运

佐治亚州Savanna/Garden City扩大了运营时间
为了帮助增加卡车周转时间，佐治亚州港务局延长了主要码头的运营时间，以应对6月份卡车运输量同比（Y/Y）增长10.6%。

南卡罗来纳州查尔斯顿和佛罗里达州杰克逊维尔的拖运能力充足
充足的拖运能力为修改这些港口的运力策略创造了理想的时机。

底盘短缺给出口商带来挑战
许多港口，包括以下港口正经历着拖运卡车司机的长时间停留。

• 纽约
• 新泽西州
• 诺福克
• 克利夫兰
• 哥伦布市
• 孟菲斯
• 芝加哥
• 明尼阿波利斯
• 堪萨斯城
• 圣路易斯
• 达拉斯/福特市

集装箱短缺给出口商带来挑战
虽然仅限于几个港口，但这些短缺使库存面临挑战。

• 新泽西州
• 底特律

美国机场业务

机场受COVID-19的挑战较小
虽然美国机场的恢复时间相对于COVID-19之前的情况仍然很高，但自2022年初以来，随着需求的软化，极端延误的情况已经减少。 即使是历史上具有挑战性的洛杉矶国际机场的航站楼也在顺利地运行。

如需了解整个洞察力组合，请访问我们的 全球货运市场洞察力 或联系您的 C.H. Robinson 客户经理。