通过及时的货运趋势信息和对供需影响者的洞察力,推动您的业务发展。
热门故事:研究为弹性卡车运输策略提供了见解
经典市场周期:C.H. Robinson 根据最初由 ACT Research 叙述的概念制作的图片。 此处显示带有阴影,表示当前的市场阶段。
该图描绘的是美国卡车运输市场所遵循的经典周期。 这是一个供过于求和供应不足的周期,随着运力市场努力实现供需正常化,有一段过渡期。 平衡市场的努力总是会导致过度修正。 这种过度修正是运力注入或收缩以及影响货运量的经济力量的结果。 这些力量共同推动卡车运输在大约 3-4 年内完成其周期,每个周期都提供与之前的周期不同的体验。
当今的市场租用卡车运力供过于求,承运人社区正在努力为市场带来平衡,这是新周期的第一阶段。 分析师和市场参与者关注卡车运输劳动力的变化、出租卡车运输公司活跃数量的净变化、美国最大车队的活跃车队规模的变化,以及柴油等关键运营成本,这些成本可能对本阶段小型航空公司的微薄利润率产生影响。
即将到来的转变很可能从2024年中期开始,并演变到2025年。 现在是托运人重新审视其卡车运输战略的时候了,以确保在计划到期之前为市场变化做好准备,并制定修订后的战略。
C.H. Robinson 根据我们多年来与麻省理工学院交通与物流中心和爱荷华州立大学的学术研究,发布了一份新的白皮书。 "从本质上讲,本文是一份基于八部学术著作的操作"指南,这些著作源于通过多个市场周期查看的真实托运人卡车货物数据集。 这项集体研究中提出的策略已经在市场周期的所有四个阶段以及至少两个完整的市场周期中进行了研究。
本"操作"指南显示了如何分三个主要阶段考虑一卡车的上市策略:
当今市场的卡车运输策略要求:
我们邀请客户阅读这"篇"指南,并联系您的C.H.Robinson代表,了解有关这些策略的更多详细信息,以及 C.H. Robinson的卡车装载量策略,涵盖交易现货市场、拖车和专用服务等各个领域。
热门故事:即使在疲软的市场中,也要为假期做好准备
由于当今的卡车运输市场供应过剩,感恩节和12月的假日季很可能会模仿疲软周期的影响。
尽管假期期间的周期高峰和低谷可能是可以控制的,但有意地接近这些周期总能带来最佳性能和最高的服务。
下面我们提供感恩节和年终假期。 第一个视觉效果是感恩节,第二个是12月15日至1月11日期间,以涵盖多个假期。 显示的是DAT在美国干货车的现货市场LTR(载货与卡车的比率)。 假日之前的日子被标记为负数 (-) 天,加号 (+) 天是假日后的日子。 仅描述工作日,周末已删除。
虽然很难准确预测卡车货运现货市场何时会走向平衡,但石油和柴油定价可能是衡量产能收缩率和市场平衡视野的有用镜头。 在本报告下方,我们将提供我们的现货市场预测和环境影响评估的柴油展望。
请注意,在平均年份(蓝线)和紧凑年份(橙线)中,感恩节前一天的 LTR 有所降低。 请注意假设这是发货的好日子。 数据的细节表明,装载量和卡车发布量都下降了,这使人们错误地认为在美国国定假日前一天运力随时可用。 假日之后的激增是由于托运人从休假中赶上来,而休假的司机却步履蹒跚。
今年是松散的一年,因此,我们可以期待像绿线这样的现货市场体验。
在下图所示的时间段内,有多个节日,其中圣诞节和新年最具影响力,也最引人注目。 考虑一下,像2023年这样的低紧张年份对现货市场LTR的影响要小于全国平均水平。 值得注意的是,到年底,现货市场的LTR和每英里成本上涨到年底。 这是司机休假(运力略有减少)和最后一年的出货量帮助提振年销售额(销量略有增加)的结果。 随着司机重返工作岗位以及每年最初几周的货运量缓慢,今年的第一年就会放松。
假日配送应予以重点考虑。 无论市场紧张还是宽松,所有托运人都应考虑运输对假期前后几天的影响。 现货市场可能会出现定价和负荷承受能力的某些波动。 根据C.H. Robinson与麻省理工学院运输与物流中心合作进行的其他研究,合同TL路线指南几乎不会受到任何实质性影响。
总而言之,2023年可能在整个假日季几乎不会带来什么挑战,而且卡车运输表现强劲。 在制定2024年卡车运输战略时,请考虑到,2024年的年终市场表现可能会带来更大的波动性和业绩不佳,长期规划可能应考虑运输策略以减少绩效和成本差异。
干货车是卡车市场最大的细分市场。 它通常是美国卡车运输市场表现的主要参考。 最近,市场的紧张局势出现了一些平淡无奇的变化,从下方的红线中可以看出。 尽管表现优于2019年,但负载与卡车的比率(LTR)仍低于约4:1的五年平均水平,但比一段时间以来更加平衡。
第 45 周显示 5 年平均值为 3. 25:1,当前比率为 1. 8:1。
冷藏现货市场TL显示出与货车相似的不变模式。 第45周的5年平均值为7. 5:1,第45周的LTR为3. 4:1。
今年的LTR在历史上相当低,模式几乎没有变化。 自第29周以来,每周LTR一直反弹至略高于6点1点,自第40周以来,5年平均水平持续走软。 截至今年年底的第48周左右,5年平均值略有上升,约为 25:1。 今年的第45周为5. 1:1,而五年平均值为19. 5:1。
全国平均水平有助于了解市场的总体前景。 但是,卡车运输是一项非常具有区域性的业务。 每周都会展示卡车运输市场的不同经历。 下面显示的是第 45 周:2023 年 10 月 5 日至 11 日。
有些市场处于平衡状态,而另一些市场可能供应过剩或供不应求,而另一些市场的贸易和运费可能很少。 每个市场的货运经验都会影响卡车运力策略,这种体验将因年度周期而异。
麻省理工学院运输与物流中心C.H. Robinson赞助的研究表明,有四个主要细分市场:“平衡” 的贸易走廊、“头程” 走廊、“回程” 走廊和 “稀疏” 走廊。 托运人货运属性与细分市场能力相结合,塑造了从承诺到 现货市场 策略 的运力 策略。联系您的 C.H. Robinson 代表,详细了解我们的 Procure IQ TM 经验以及我们经过研究的见解,这些见解可以帮助制定更强大的卡车运输策略。
干货车在美国各地表现出较低的紧张气氛,密西西比河以东和西部表现出一定的平衡。 黄色区域显示出相对平衡,而颜色较暖的市场代表本周市场有些紧张。 第 45 周显示五年平均值为 3. 25:1,当前比率为 1. 8:1。
冷藏卡车运输提供了一系列的市场环境,全国平均水平远低于五年平均水平。 美国和加拿大大部分地区的农产品旺季已经过去。 秋季市场即将结束,西北地区收获苹果,威斯康星州收获蔓越莓,北达科他州提供甜菜。 此外,在美国感恩节和圣诞节假期之前,来自爱荷华州、威斯康星州和内布拉斯加州的肉类消费量增加,这为该国北半部既冷藏又提供货车服务的商品组合做出了贡献。 第 45 周显示五年平均值为 7. 5:1,当前比率为 3. 4:1。
今天的持平现货市场LTR继续显示,从路易斯安那州向东的南部地区局势长期紧张。 总体而言,平板市场为全国范围内的现货和合同服务提供了充足的容量。 第 45 周显示五年平均值为 19. 5:1,当前比率为 5. 1:1。
合同卡车运输策略和协议的特点是货运和车道具有合理可预测的需求模式。 其中货车运输服务通常用于运量低或需求模式不规则的车道,或者仅仅是经济贸易走廊较差的车道。 运输预算是通过对托运人投资组合中可计划和不可规划的货运篮进行建模以及在策略中考虑一些绩效水平较低的货运篮子来制定的。
美国出租卡车市场的大部分(75%至85%)都是通过承诺运输的,通常通过分层路线指南和专用卡车进行管理。 当今的市场为托运人提供了在合同授予的路线指南中放置需求模式难以预测的航线的机会,从而接近或达到合同中货运量的85%。
大多数托运人的货运组合是通过合同运力和定价安排进行管理的。 这些卡车运输协议通常按规定的装载量奖励按承诺定价进行管理,为期六或十二个月。 这些协议最成功的执行是在运输管理系统(TMS)中,将货物投标给运输提供商。 这些投标书被接受或拒绝。 使用两个关键指标来判断卡车运输奖励计划的成功。 首次招标验收(FTA)是指授予运输提供商的投标中被接受的百分比。 路线指南深度(RGD)是衡量中标提供商拒绝招标后备运输提供商策略如何运作的指标。 考虑到托运人和运力界预测的现实,强劲的卡车运输预算应计划招标接受率低于100%。 在当今的市场中,这种绩效差异很小,与2021年和2018年等紧张年份相比,备份策略的增量成本更低。
以下见解来自 C.H. Robinson旗下的TMC,该公司为美国各行各业的大量客户提供服务。
这些见解来自11月5日至11日这一周,也反映了2023年10月的RGD。
路线指南绩效的区域视图显示了所有区域的高绩效模式。 北美10月份的平均RGD为1.15(1为完美表现,2为非常差的表现),是过去六年中10月份的最低/最佳RGD。 几个月来,北美平均RGD一直保持稳定,略高于和低于1.15,10月份为1.15,环比增长2%,同比增长5%。
第45周继续公布全国平均RGD为1.12。 美国所有地区都经历了类似的路线指南表现。 这种对合同卡车运输路线指南表现异常出色的看法是卡车运输市场继续其供过于求的模式的又一个证据。
总体而言,路线指南表现良好,主要服务提供商接受的负荷处于疫情前的水平,而第一家备用提供商大部分时间都接受被拒绝的投标。
上面的图表来自C.H. Robinson旗下的TMC,反映了截至11月5日至11日这一周北美地区的每周RGD。
2023年10月的自由贸易协定好于2022年10月公布的88%,这加剧了当今市场仍然供过于求。
当今的市场容量充足。 分层路线指南中的装载招标通常会被主要中标供应商接受。 如果被拒绝,它们往往对承运人没有吸引力,原因包括需求不可预测、交货时间短或已知停留事件历史记录较高的地点。
三个装运距离区间的稳定的 RGD 性能仍在继续。 根据距离波段的不同,路线引导深度在1.1至1.2之间,短途载荷表现最好,中距离载荷的首次投标拒绝率最高,路线引导性能最深。 也就是说,即使是中长途航段的表现也接近短途距离频段。
10 月份的距离波段性能(“改善” 表示更好的路线引导性能,“拒绝” 是指更多的备用运营商使用):
正如我们在上个月的报告中指出的那样,强劲的资产负债表使经济(包括消费者和企业)更能抵御更高的利率,我们认为这也适用于航空公司对低即期利率更具弹性。 航空公司确实参与了疫情刺激计划,包括工资保护贷款计划,我们认为这有助于巩固他们的资产负债表,但真正的驱动力是我们在疫情期间看到的天价/里程。 从2020年4月开始,利率大幅降至运营商盈亏平衡点以下,此后,利率迅速飙升,走高,并比之前的周期更长时间地保持在高位。 我们认为,这为所有航空公司带来了意外利润。 我们认为,这些意外利润使许多IOO和非常小的运营商能够还清设备贷款。 它们还允许大型承运人增加拖拉机数量并加快拖拉机升级周期。 我们已经多次注意到,OEM 8级拖拉机的产量水平提高是削减2024年卡车装载成本预测的关键驱动力。
我们将更进一步,看看独立所有者运营商(IOO),即车主兼司机的卡车承运人。大多数业主运营商没有固定的管理费用,即没有员工或场所。 他们是万事通的企业家,有些人自己维护,甚至自己重建卡车。 但是,不利的一面是,它们没有任何规模优势,而且它们往往比大型航空公司行驶更多的死角里程。 卡车运输业高度分散,美国的大多数承运人都是单卡车所有者运营商。 美国的卡车运输能力偏向于这些非常小的承运人和所有者运营商,其中许多是我们的合同承运人。
在下图中,我们显示了DAT经纪人与承运人的即期汇率(左轴-蓝色)以及我们对自2014年以来几个卡车运费率周期内所有者运营商(右轴)的每周经济利润的估计。 我们所说的经济利润是指所有者提取工资/福利等价物后的利润。 我们一直认为,周期的振幅一直在增加,也就是说,即期汇率的变动速度要快得多,推动的峰值高于潜在的卡车运费通胀率。 我们已经注意到这是由多种因素驱动的,但最重要的可能是在技术和电子联系的推动下,更快地发现价格。 我们根据ATRI卡车运输运营成本年度调查得出盈亏平衡,并做出了一些假设(英里/天、死角里程百分比等),但我们关注的实际上是与之前周期相比产生的利润规模。 我们估计,在2014/15周期中,业主运营商每周产生约400美元的暴利峰值,在17/18周期中跃升至600美元。 然后,在疫情周期的高峰期,每周的意外利润激增至每周1500美元。 我们认为,这种跨周期航空公司盈利能力的提高推动了我们近年来看到的新航空公司组建的增加,我们在公共运营商财报中也观察到了这一点。
来源:Evercore ISI
如果我们从累积的角度来看同样的车主运营商的经济利润模型,我们可以看到,在疫情升级周期中,车主运营商获得的累计经济利润足以偿还卡车。 我们在下表中显示了这一点,用ACT Research已有4年历史的卡车的二手卡车价格取代了DAT经纪人到承运人的费率,并将每周利润替换为累积利润。 根据ACT Research的数据,在2017-2020年的4年中,这台4岁的二手8级拖拉机的平均价格为5.2万美元(2017年的低点为3.7万美元,到2019年的高点为6.5万美元)。 当然,可以花更少的钱买到较旧的卡车,反之亦然。 我们估计,车主运营商积累的累计利润高于21年第二季度5.2万美元的卡车平均价格。 此外,我们估计,2022年第一季度业主运营商的累计经济利润达到9.3万美元,几乎是疫情爆发前4年车龄的卡车平均5.2万美元的两倍。 该分析告诉我们,如果普通车主运营商在此期间节省了至少一半的经济利润,他们就有办法偿还设备贷款并直接购买卡车。
来源:Evercore ISI
我们还注意到,2023年ATRI卡车运营成本基准调查存在差异,该调查显示,拥有26辆卡车的承运人的卡车融资成本/英里为0.22美元,而拥有 < 26-100辆卡车的承运人支付的设备融资成本是每英里成本的两倍。 大型航空公司通常获得较低的设备利率和批量折扣。 由此得出的一个论点是,这些非常小的承运人或所有者运营商已经还清了设备贷款,并完全拥有了卡车。 上述所有者运营商累计经济利润模型证实了车主运营商有能力还清卡车,因此我们通过调查联系了与我们合作的承运人,以确认情况是否如此。 我们对与C.H. Robinson合作的200多家车主运营商进行了调查,其中略超过50%的人已全额还清了卡车贷款。 此外,大多数尚未全额还清卡车贷款的车主运营商已经还清了至少一半的余额。 我们认为,在疫情升级周期期间实现的这些高利率/意外利润巩固了所有航空公司的资产负债表,这是航空公司能够以低于我们盈亏平衡估计的1.55-1.60美元/英里的费率运营的主要原因 与之前的周期相比,盈亏平衡为即期汇率创造了 “硬” 下限,这在很长一段时间内。
但是,我们确实认为,由于以下动态,航空公司已开始在这里陷入困境:
我们将Linehaul 2023航空公司的盈亏平衡区间估计值从1.55-1.60美元/英里提高至1.65美元/英里,以反映下行周期第二年的持续通货膨胀压力。 事实证明,由于我们在上述段落中指出的许多动态,这种盈亏平衡估计值/波段在本周期中用处不大。 但是,估计这些盈亏平衡水平仍然很重要,即使不同航空公司细分市场的盈亏平衡水平存在显著差异,因为它们最终为中长期的低利率设定了下限。 尽管我们还不知道2024年的盈亏平衡估计值将走向何方,但如果我们假设该估计值与2023年持平,为1.65美元/英里,这意味着卡车运输运营成本的年通胀率从疫情前10年的低2%的复合年增长率上升至2020-2024年的4%的复合年增长率,增长了近两倍。 (盈亏平衡估计值是ATRI(美国交通研究所)2022年每英里运营成本以及我们对2023年前三个季度公共卡车运输线运营成本的分析的产物。)
由于稳健的承运人资产负债表和供应的持续增加,我们再次下调了对干货车货运成本的预测,从2024/2023年的+9%的成本增长降至+3%的增长。 已还清卡车的车主运营商的盈亏平衡成本可能比未还清卡车的盈亏平衡成本低0.20美元至0.30美元/英里,具体取决于卡车的使用年限。 当然,还有其他因素需要考虑,例如拖车设备,但是我们注意到拖车也可以得到回报,当然,较旧的卡车需要更多的维护。 我们认为,已还清卡车款的车主运营商的盈亏平衡成本/英里可能在1.30美元至1.40美元之间。 此外,我们认为,一些小型航空公司正在从这些意外经济利润中经历与所有者运营商相似的动态。 但是,在卡车价格也很高时,以最高现货价格或接近峰值组建的承运人比例也较小,我们认为,这些承运人目前陷入困境最严重或已经退出市场。 但是,总的来说,我们认为,由于我们已经讨论过的这些动态,航空公司在本次下行周期中更具弹性,这可能会减缓过剩运力的退出,并在比我们之前想象的更长时间内将费率保持在较低水平。
来源:Evercore ISI
我们的温度控制卡车运输成本预测再次下调,从2024/2023年的+8%降至+2%的增长。 冷藏卡车运输的波动性往往比干货车大。 在航空公司机队规模最小的情况下,承运人社区规模更小,也更加分散。 此外,生鲜产品(是该运输领域的关键)的供应链往往库存少得多,从而保持了相当稳定的补货和运输需求,而干货车可以承载影响供应链流量和货运量的不同水平的库存。 这些需求/库存因素加上较低的冷藏供应密度(鉴于现货供应量不足,一些船队可能无法在运行模式下采购中标货物),这意味着当季节性储备激增时,它们的采购速度会更快。
DAT Rateview全国干货车和冷藏线路每英里的费用是每英里向承运人支付的经纪人价格,其中不包括燃油附加费。 C.H. Robinson的预测是这一成本的延伸。
与其他预测一样,随着经济力量影响货运量和运力界的回应,这一预测已经并将继续修改。
关于合同定价的最后说明
合同定价仍然很低。 如果托运人的合同定价异常低,则在季节性变动期间可能会遇到一些首次投标被拒绝,而随着市场面临季节性和区域压力以及年终市场的演变,可能会出现更高的备用价格。
C.H. Robinson处理的大量货运组合只是承运人选择为我们运输的原因之一。 有这么多的装载选项,承运人可以更轻松地找到可以降低运营费用的货物。 这反过来又为与 C.H. Robinson 合作的托运人提供了更多的运力选择。
柴油零售价格
零售柴油的美国全国平均每加仑价格已从6月份的3.86美元上涨至10月份的4.52美元,最近有所疲软。
环境影响评估在2023年11月7日的《短期能源展望》中估计,2023年(柴油的实际零售价格)的柴油平均价格为4.265美元,2024年的年化预测为4.253美元。 从角度来看,2022年9月的价格为5.17美元。 该报告还将其2023年12月的平均价格从上个月的4.52美元/加仑下调至最新报告中的4.41美元/加仑。
该预测显示,柴油价格将持续高于2015-2021年。 尽管与那些年相比有所上升,但远低于2022年的峰值。 如果全球市场对石油价格的影响修正了这一预测并导致柴油价格上涨,那么船东运营商社区的运力萎缩速度可能会更快,这将加速市场恢复平衡。
市场洞察
设备和终端见解
驱动程序
C.H. Robinson 对我们的合同承运人的一个关键价值主张是汇总航线数量和需求模式的可变性,以提供更可预测的体验。 我们的运营商可以从 C.H. Robinson 那里获得更可预测的运量,因此,他们有兴趣并能够提供稳定的运力和市场定价和高性能。
全球供应链与北美供应链交汇的地方,例如港口和机场,也受到周期性市场和其他干扰因素的影响。 下面我们提供一些值得注意的当前情况。
大多数市场坡道都提供可用的底盘、集装箱,并且运行时间良好。 以下是环境可以从更多关注中受益或正在进行重大投资的地点。
有关全球货运的完整市场报告,请访问 C.H. Robinson 全球货运市场洞察。
随着第四季度的进展,低迷的季节性趋势仍在继续
随着感恩节假期的易腐消费达到顶峰,预计冷藏现货市场的价格将缓慢上涨至第47周。 紧随其后的是平静下来,然后再次上升,为今年画上句号。 这遵循了温度控制市场到日历年的典型季节性。 我们确实预计所有地区的假日季都将出现 “平淡”。 该国蓬勃发展的地区是太平洋西北地区,那里有土豆、苹果、洋葱、樱桃和节日树等商品。 我们预计,这些季节性转折点将在2024年1月初得到缓解。 随着事态的发展,我们将在今年余下的时间里继续提供指导。
持平市场表现出一定的平衡
如本报告前面通过DAT提供的现货市场地图所示,所有卡车运输的服务细分市场在运力和定价方面都存在区域差异。当今的平板车市场在美国太平洋西北地区和墨西哥湾沿岸地区显示出一定的负载和卡车之间的平衡。
冬季天气注意事项
为了做好天气准备,您可以与我们的C.H. Robinson团队合作,讨论每年的这个时候我们可以采取哪些积极的方法来应对各种条件。
安大略省希望将燃油税降幅延长至2024年第二季度。
自2022年7月1日以来,安大略省已将汽油税降低了每升5.7美分,将燃油税降低了每升5.3美分。 拟议的立法延长了减税期限,因此汽油和燃料(柴油)的税率将保持在每升九美分。 目的是降低家庭、企业和卡车线路的关键成本。
北向和南行货运流的不平衡会影响运力和定价
对加拿大的进口滞后于对美国的出口,这造成了不平衡,这给卡车运输能力带来了问题。 跨境运输严重偏向悬挂加拿大国旗的航空公司。 因此,沿海航行权规则要求将货物运入美国的加拿大航空公司空载或带货返回加拿大。 他们不允许在美国境内运送货物。 因此,当南北向的交易量严重失衡时,即使在普遍供过于求的市场中,一些走廊也会难以获得运力,并可能出现价格上涨。 今天的一些示例车道包括:
加拿大内部走廊:
C.H. Robinson 是最大的跨境卡车运输提供商。 请向您的客户代表咨询产能规划策略,这些策略旨在为您的供应链提供尽可能大的产能,同时实现最大的价格稳定性。
尽管大多数跨境服务在边境使用跨境停靠并在墨西哥和美国航空公司之间转移货物,但还有另一种选择。 直接直通服务可将货物保持在同一辆拖车上,从而省去了与交叉装卸服务相关的时间和搬运。 直接服务比跨码头服务更快,成本往往更高。 几个月来,我们一直在报告对运营商提供的直通服务的持续投资。 如果需要或希望采用组合方法来实现跨境容量,那么现在是签订此类合同的好时机。
北行与南行的载荷量失衡使得南行到墨西哥的定价远低于运营支出,因为承运人正在努力为更有利可图的北行货运做好准备。 市场已经触及南向定价的下限,进一步的定价压力可能会影响产能可用性。
由于人口迁移情况,埃尔帕索&诺加莱斯边境港口最近出现中断,托运人一直在多样化港口战略,将拉雷多港包括在内。 这种多样化也为托运人提供了更多的运力,因为拉雷多比其他边境港口有更多的可用性。
热门故事:延迟抵达旺季
美国西部铁路的劳动节周销量大幅增长,BNSF和UP创下了迄今为止最好的周数。 这种势头仍在继续,旺季的上升比历史模式晚了一个月。 值得注意的是,尽管季节性增加,但铁路并未对其托运客户进行运力分配。 9月带来了2023年国内多式联运量首次同比增长,与2022年9月相比增长了5%。 多式联运的每周总交易量已达到 2022 年的数字,我们预计 Q12024 的交易量将保持平稳,最早在 2024 年第二季度就会实现同比增长。
尽管销量缓慢恢复,但没有容量受限的国内集装箱市场。 运输和铁路运力仍然充足。 随着铁路和运输提供商的销量增长,今天可用的折扣可能会减少。
IMDL的全部即期利率同比继续为负数。IMDL即期利率比去年同期低10%。 随着交易量的增加,即期利率正在缓慢上升,但随着短暂的旺季结束,这种情况可能会在未来几周内减弱。 燃油价格仍然是支撑现货价格的主要因素。 合同利率虽然仍在下降,但也正在正常化。
FTR的定价压力指数预计,到今年年底,利率将略有回升,预计到2023年底,合同利率同比平均为-2.8%。 在历史上的运力短缺市场中,铁路仍在提供运力。 在市场恢复到历史标准之前,现在在南加州和墨西哥出境等市场做出承诺将降低利率并达成有利的产能分配协议。
铁路交通已从飓风延误中恢复过来,并继续保持或超过五年的平均水平。 此外,加急服务选项可节省开支,其速度与在许多车道上行驶的速度相似。
铁路继续寻找独特的解决方案,以便在其网络上运送更多集装箱。 现在就制定2024年的战略,因为从历史上看,当市场紧张时,铁路不会与现有客户开设新客户或增加路线。
热门故事:LTL 是一个相对平静的月份
零担承运人系统中断。 在十月份的网络攻击和系统中断之后,过去一个月一直很平静。 这仍然是业内最重要的话题,零担承运人报告说,他们正在加倍开发战略和技术,以缓解未来的中断。 据报道,在面临系统中断的情况下,从承运人那里迁出的货物大部分已经退回。
黄色资产出售最新消息:
埃斯蒂斯在所有土地和码头资产的竞争性竞标环境中获胜,价格为15.2亿美元。 现在,人们正在竞标个人资产,以期开发比埃斯特斯一揽子出价更大的财务资金。 宣布中标者的预计时间表是12月1日。
这些所有权重组需要一段时间才能结束,这意味着黄色航站楼的容量不会立即恢复正常。 预计会有长期的体验,可能还有一些码头/物业将在零担运输服务社区之外使用。
随着托运人和承运人制定定价和服务协议,以前属于黄色系统的货运继续迁移。
零担市场定价
在9月和10月未提供一般费率上调(GRI)的承运人将在11月发布信息。 6% 是11月份线路运输的常见普通运价调整费。 对于超长运输时间和停留时间较长的地点,附加费继续增加。
请联系您的 C.H. Robinson 代表,讨论容量策略和客户特定的定价,这些定价远胜于当今的普通运价调整费。
热门故事:政府关闭 2.0
用 Yogi Berra 的话来说,“又像似曾相识一样!” 11月17日,除非国会能够通过拨款法案并且拜登总统签署法案,否则联邦政府机构的支出授权将到期。 如果他们无法达成协议,非必要的政府服务将停止,政府将开始关闭。
过去,政府停工对货运行业的影响主要体现在两个领域。 首先,能源信息局停止每周发布全国柴油平均价格的最新情况。 可能错过的第一个预定更新是11月20日星期一。 因此,如果政府关闭只持续几天,那就不容错过。 我们过去看到的第二个主要影响是,参与海关清关流程的政府伙伴机构经常关闭,被认为是不必要的。 如果进口商品需要美国海关以外的机构进行清关,则美国农业部、FDA和EPA对进口商品的检查可能会延迟。
定制和下载此报告