北美货运市场见解
利用有关货运市场状况的及时信息和对供需影响因素的洞察力推动您的业务向前发展。
交通运输市场概览
头条新闻：拖车、海运集装箱和底盘的供应直接影响道路运输
深入了解这些关键共享资产的高容量、低利用率以及您可以采取哪些措施来帮助提高性能
本月的报告涵盖了您需要的有关海运集装箱和港口洞察的上下文信息，以更好地了解对北美卡车装载、多式联运和零担 (LTL) 运输的影响，并提供有助于提高当今市场绩效的策略。
在讨论北美货运市场洞察时，供应和需求是谈话中不可避免的部分。通常，供应通常是指卡车、拖拉机和司机，而需求是指货物的数量或吨数。
然而，在今天的市场上，供应比这更复杂。仅仅关注用于整车装载、拖运和零担服务的拖拉机是不够的。要完成这幅图，您还必须了解当前影响卡车拖车、海运和联运集装箱以及底盘的因素。这些资产类型的数据并不完美，但顶线统计数据和趋势提供了有用的视角。
不堪重负的港口数量
众所周知，美国的几个港口，即洛杉矶/长滩、西雅图/塔科马和萨凡纳，都因高货运量而不堪重负。作为最大的港口，洛杉矶和长滩已经有数十艘船只在等待卸货时停泊了数月。
资料来源：Linerlytica，2021 年 8 月。显示锚定在选定美国港口的 TEU 量。南加州显示为圣佩德罗湾，并显示在此数据捕获时锚泊船上的船舶上约有 200,000 个标准箱。 9 月份带来的船只（约 70 艘持续锚泊）比此处显示的 8 月份还多。 10 月份可能会在降低 9 月份的水平方面取得一些进展。
并非所有这些积压都可以归因于容器容量的增加；事实上，它要复杂得多。
- 2021年年底进口量预测预测上半年货运量增加，下半年货运量下降。这种模式略高于 8 月份的正常成交量。
- 根据 ACT Research 的数据， 2021 年的出口量预计将比 2020 年下降 5-10%。
- 货运量的不平衡给资产利用带来了挑战。当前的环境加剧了集装箱返回港口和亚洲的效率。
- 根据 ACT Research 的说法，“这种二分法也使今天的空出口集装箱从大流行前的 40-45% 增加到近 60%，是近几个月海洋现货率出现历史性飙升的关键因素。”
- 由于今年下半年通过洛杉矶和长滩提供的 IPI 运力减少（货物通过铁路运输到最终的内陆集装箱堆场），该地区的本地交叉码头和来自加利福尼亚的内陆卡车运输有所增加。这增加了对底盘容量和运输服务的需求。
透视高端口量
以下是对洛杉矶/长滩港口装载量的粗略估计，以及如何转换为卡车装载服务的估计。
平均而言，每艘远洋船只携带约 8,000 个二十英尺等效单位 (TEU)。虽然不是直接比较，但大约 2.5 TEU 可以装在一个 53ʹ 拖车/集装箱中。使用这些粗略估计：
- 1 艘远洋船可承载约 3,200 辆卡车或多式联运货物
- 70 艘锚泊船只承载 224,000 卡车或多式联运货物
- 约 200,000 个标准箱（这个数字会有所不同）已经在码头中，相当于额外的约 80,000 个 53ʹ 负载
8 月，洛杉矶/长滩的货运量约为 840,000 标箱，大致相当于当月的 336,000 卡车或多式联运货物（每周约 84,000 货物）。通常情况下，平均每三天有 17 艘集装箱船抵达洛杉矶，因此解决积压将需要大量时间。
加快端口处理
目前，美国港口不是 24/7 全天候运营，但正在进行一项测试，以帮助加快急需资产的周转。资料来源：供应链潜水。
虽然延长港口时间可能会有所帮助，但只有物流节点和参与者之间的协调努力才会产生更大的影响。为了充分利用 24/7 全天候运营，拖车、交叉码头和铁路站场也可能需要延长工作时间。归根结底，物流行业的广度需要参与。
底盘短缺
资料来源：CH 罗宾逊。芝加哥 BNSF 坡道。
全国各地的国际和国内集装箱服务都存在底盘短缺问题。在上面的照片中，您可以清楚地了解目前全国各地存在的底盘短缺情况。左边的照片是 2019 年的。它显示了一个活跃的铁路场，一些底盘托架是空的，另一些是满的。右图来自 2021 年 9 月，显示没有可用的底盘。
承包底盘池——自 2018 年以来一直在进行——是国内和中国底盘制造商之间的复杂局面，受到制造能力和关税的影响。目前，国际底盘被分配给某些海运船队集装箱，而不是供所有集装箱使用。这极大地限制了优化机会。
重建底盘车队需要时间
底盘产量比当今市场周期应有的水平低 35%。这主要是由于自 2020 年末（2021 年 5 月正式生效）以来对中国底盘和组件征收 200% 以上的关税。
2021 年的建造预测比维持底盘车队所需的水平低约 30%。联运运量将受到底盘容量的限制，可能至少还要再持续 6-9 个月。资料来源： ACT 研究
空闲容器
多式联运和其他模式一样，面临着集装箱不在正确位置的情况。这是由于进出口不平衡、装载的集装箱被用作存储以及全国范围内持续的卡车和底盘短缺造成的。所有这些因素都限制了终端的有效性。
联运集装箱作为存储策略
对于某些公司而言，在港口的集装箱中保存库存比当前的仓库成本便宜。在其他情况下，它可能是存储的唯一选择。 《华尔街日报》援引 Cushman 和 Wakefield PLC 的话称，“在南加州物流密集的内陆帝国地区，大约 98% 的仓库已经满员，整个美国西部的空置率为 3.6%。”资料来源：华尔街日报
联运集装箱停留时间增加
9 月份集装箱在 11 个主要铁路仓库的平均停留时间为 9.8 天。这比 5 月的 6.7 天和 2 月的 5.9 天显着增加。集装箱在洛杉矶的停留时间接近 16 天。资料来源：彭博社和赫伯罗特公司
被困拖车
与多式联运类似，被困/装载的拖车仍然是卡车装载的一个问题。在底盘上使用拖车和集装箱作为可变存储的做法继续为充分优化跨模式的共享车队带来挑战。
运营商和分析师的这些见解解释了拖车利用率低的影响：
- 优化后的潜在容量增加：“......如果拖车有效转向，容量可能会增加 3% 到 4%...... Werner 的 Derek Leathers 说”资料来源： Transport Dive
- 拖车在正常退役日期之后使用：一家主要的零担承运人分享说，由于容量需求和无法找到新拖车来更换老化拖车，他们正在运行超过正常退役日期的拖车。这些通常需要材料维修，这比正常维修时间花费更多时间并使拖车远离道路。
- 拖车订单和产量持平：美国拖车订单恢复至 13,600 辆。大多数原始设备制造商 (OEM) 尚未输入 2022 年的订单。日产量持平。在供应链改善之前，该行业处于停滞状态。资料来源： FTR Oct Trucking 报告
- 拖车生产力继续下降：以每辆活动拖车的吨英里数衡量，拖车的生产力继续恶化：预计到明年这个时候，这一指标将进一步恶化，预计比 2020 年第二季度下降 4.8%。资料来源： FTR 货运预测模型
- 与大流行前的水平相比，第三季度下降了 1.2%。
- 与 2020 年第二季度相比，第三季度下降了 3.5%。
解决这些问题并增加容量需要更快的转动设备和策略，以释放被困拖车、集装箱和底盘作为短期和长期可变存储。
北美相互依存的物流
从根本上说，港口体验不仅仅是港口体验。它与整个北美物流能力环境相互连接。物流资产所有者和物流市场参与者的行为都会影响市场状况——无论是改善还是扩大挑战。
今天的运输市场几乎没有弹性。所有市场参与者都应为区域性和超区域性中断做好准备。飓风季节持续到 11 月，也可能出现初冬风暴。这些和其他中断可以很容易地取代容量，就像挤压气球取代空气一样。运输能力以同样的方式运作，随着能力转移到需求所在的地方并远离干扰，从而扰乱贸易。
满载运输
头条新闻：供应进入市场的速度不足以缓解紧张局势
8级产量预测继续下调
供应链问题继续困扰着 Class 8 的生产。半导体短缺是满足订单的主要挑战。积压的订单继续增加，市场现在看到订单减少。以下是对 Class 8 生产环境的一些关键统计数据和见解： 以下来源是FTR和 ACT Research
- 2021 年机队规模净增长预测维持在 38,000 辆，而 9 月份为 38,000 辆，8 月份为 50,000 辆。对于 2021 年，销售预测下调了约 1,000 辆，但大部分被二手卡车价格上涨导致出口预测下调所抵消。 2022 年的预测减少了 20,000 台。
- 7 月份的订单比替代水平高出约 50%，8 月份高出 115%，继续显示出市场的购买意愿。 9 月份，初步订单高于替代品的 75%。
- 从订单到交货的交货时间为 10 个月，有 187,200 台 8 级拖拉机的延期交货。由于更高的建造率，8 月份的交货时间有所下降。
估计有 20,000 台 8 类拖拉机部分组装并等待零件，当供应链赶上时，拖拉机可以快速交付，但这可能会在 2022 年出现问题。最后，在拖拉机生产主题上，许多大型运输公司报告说卡车没有座位。长途卡车运输工作仍比大流行前水平低约 25,000 个工作岗位。车队的净增长需要新的司机进入卡车运输行业。
拖车车队洞察
根据 FTR，大多数 OEM 尚未输入 2022 年的订单。在供应链改善之前，该行业处于停滞状态。由于材料成本上升和零部件短缺导致生产能力有限，拖车原始设备制造商无法预订第一季度的订单。这使得预测 2022 年的拖车生产变得困难。
零部件供应链
许多报告说维修会长时间占用拖车和拖拉机。一些承运人分享说，正在收割拖拉机作为零件，以便让其他人在路上行驶，而拖车的保养远远超出正常使用范围。
除了新设备生产问题之外，用于维护现有设备的零部件的供应链也受到限制。拖拉机和拖车在维修车间花费更多时间，因为它们老化并等待无法获得的零件，如本文中介绍的关于 Allstate Peterbilt Group 的 Kare11 新闻。
进口量的机场经验
在海运拥堵和延误之后，全球空运进口已成为高优先级货运的替代模式。美国机场的延误有两个方面：
- 航空公司分解货物并准备转移到卡车。从历史上看，这可能需要 6-12 个小时才能发生。今天所需的时间可以是2-4天。
- 司机在机场的等待时间也比历史上的 2-4 小时长得多。今天的等待通常是 10-12 个小时。
上述挑战导致一些航空公司由于过夜停留的经历而拒绝了美国几个机场的投标。最糟糕的情况是，由于航站楼人满为患，航空公司无法找到司机的货物，并将等候的司机拒之门外。
现货市场、承诺市场和容量洞察
现货市场持续承压
所有三个主要的卡车装载部分继续显示出前所未有的装载卡车比 (LTR) 紧张局势。下图显示，当前的货车紧张局势很可能无法解决超区域或全国性的中断问题。
在容量策略上要非常积极主动，尤其是在预报有大飓风或初冬风暴的情况下。市场今年已经两次证明它没有弹性来有效应对重大中断。
冷藏和平板行业也面临类似的情况：
- 冷藏 LTR 约为 14:1。通常，4 或 5:1 被认为是一个健康的比例。
- 平板 LTR 约为 58:1。通常，15 或 20:1 被认为是健康的比率。
注：冷藏市场地图在视觉上相似，但每个有色市场的紧张度均值高于面包车，因此全国平均 LTR 更高，约为 16:1。
八周以来，全国 LTR 一直处于 6 到 7:1 之间的异常高水平，但与一些航运市场的 4:1 和其他市场的卡车装载干货车的超过 20:1 存在重大差异。
下图从区域角度展示了干式货车 LTR 的区域多样性。 （注意，冷藏市场地图在视觉上是相似的，但每个有色市场的紧张度均值高于厢式货车，使得全国平均 LTR 更高，约为 16:1。）此图显示了来自海港和港口的进口能力情况墨西哥的跨境地点，LTR 始终在 10:1 和 20:1 之间。对于这些原点，容量通常是从有意义的距离进入的。重新定位这些卡车的成本已包含在支付的费率中。
注：冷藏市场地图在视觉上相似，但每个有色市场的紧张度均值高于面包车，因此全国平均 LTR 更高，约为 16:1。
合同货车环境
大多数美国出租卡车市场都是通过承诺来管理的，最常见的是通过分层路线指南进行管理。以下是对当今合同卡车装载环境的一些观点和说明。
路线引导性能
公司通常使用瀑布（或分层）路线指南来管理具有一定需求模式可预测性水平的车道上的货运。以下见解来自 CH Robinson 在美国不同行业的庞大客户组合。
路线指南性能的两个关键指标是首次招标接受 (FTA) 和路线指南深度 (RGD)。 RGD 是指在承运人接受货物之前，托运人必须在路线指南中提交货物的距离，或每次装载的平均投标数量。 FTA 是获奖的主要运输供应商接受其装运投标的频率的百分比。
上图来自CH Robinson 的一个部门 TMC，反映了截至 2021 年 10 月 3 日至 9 日这一周美国各地的每周 RGD。
东北部已经从 9 月初飓风艾达造成的破坏中恢复了实质性。由于市场受到此事件的干扰，西部和中西部地区也出现了更多的路线指南退化。
在 2021 年 10 月 3 日至 9 日这一周，所有地区的总体 RGD 为 1.79，与 3 月初的 1.93 和 9 月初飓风艾达造成的峰值相比有所改善。一个月前南部 (~1.7) 和西部 (~1.55) 地区在过去一个月中西部地区从~2.05 到 1.8 有所改善。东北地区是过去一个月的真实情况，因为它在飓风艾达 (Ida) 泛滥期间飙升至 3.0，现在已回落至 1.8 左右。
自 2020 年经济重新开放以来，9 月份的自由贸易协定为 81%，处于 80%-82% 的自由贸易协定范围内。
从本质上讲，虽然第一次投标以相同的速度被接受，但与 7 月相比，被拒绝的货物在 8 月和 9 月被备用供应商拒绝的可能性略高，并且被拒绝的可能性比 2021 年 8 月高 3%。
9 月份，所有距离的出货量在飓风艾达之后都有所改善，并回落到更像 7 月和 8 月的水平。视角：
- 短途（少于 400 英里）的 RGD 保持相对稳定，在 1.4 左右，9 月份增长了 5%，仍远高于 2019 年和 2020 年上半年的 1.1 至 1.2 范围内的水平。
- 中距离（400-600 英里）一直在缓慢攀升，8 月达到 2.0，9 月仅高出 1%，比 2019 年和 2020 年上半年的 1.3 到 1.4 范围高得多。
- 长距离（超过 600 英里）失去了基础，8 月份略微上升至 1.9 左右，9 月份又下降了 3%，与其他距离一样，远高于 2019 年和 2020 年上半年 1.1 至 1.3 范围的水平。
来自 CH Robinson 的运营商之声
CH Robinson 有两个客户社区，托运人客户和承运人客户。以下是每个季度与我们的承运人进行业务审查的见解，这些见解有助于向我们的托运人客户展示承运人的声音。
- 通过增加薪酬、方便司机的地点和缩短运输距离，继续对雇用和留住司机施加压力
- 拖拉机和拖车的新更换件和零件对许多人来说越来越成为挑战，而其他人则因司机短缺而需要维护资产
- 正在寻求具有可协商定价的一到两年奖励，以帮助确保专注于专门服务的长期容量规划
CH Robinson 的现货市场干货车卡车装载率每英里预测
在供应和出货量的压力下，我们对 2021 年的预测将继续上升到年底。 2022 年的预测继续显示到 2021 年每英里的同比净增长率为 3%，到 2022 年底将接近 2021 年年底的每英里费率。
由于许多模型输入继续经历差异，预计该模型会随着输入的变化而发展。此外，CH Robinson 将继续将其广泛的市场成本和市场经验应用于预测，并继续定期发布更新。
温控运输
预计区域农产品的市场和产品将在 2021 年第四季度激增。与季节性收获、生产和库存库存相关的区域压力给更广泛的整车市场带来额外压力。预计未来几个月将增加干燥和冷藏能力以支持几种商品的压力。
- 汤季继续
太平洋西北部 (PNW) 和东北部的年度库存增加对产能有周期性需求，以支持秋季和冬季汤料。首先是对运输产品的冷藏卡车的需求，然后是冷藏和干货车，用于出口新鲜汤和罐装汤。 - 秋季收获季节
秋季继续为 PNW 的苹果、樱桃和圣诞树的冷藏和干货车容量创造高需求。其他秋季收获地区包括大湖区和中西部北部，盛产甜玉米、苹果、南瓜和其他晚季蔬菜。感恩节火鸡是一种特殊的蛋白质，在烧烤季节结束后也会大量移动。
冷藏车失衡
全年，2021年给冷藏车带来了独特的失衡。由于干货车运输的特殊需求和定价，一些冷藏运输商正在运输干货以节省制冷装置中使用的燃料，同时赚取类似的钱。这有效地减少了可用的冷藏车容量。
下图通过 DAT 的 LTR 镜头提供了冷藏车现货市场的全国视角。它表明 2021 年是特殊的一年，LTR 达到前几年未曾见过的水平——远高于干货车 LTR。
与您的 CH Robinson 客户经理一起讨论区域市场的状态、事件的时间安排、路线指南策略，以及如何通过修改后的业务流程来帮助提高运力和价格。
平板
目前平板市场比年初更加稳定，由于需求稳定，市场价格保持不变。
供应链中断重塑平板高峰季节
对于平板车，旺季通常在第三季度结束。今年，由于建筑材料的延迟交付，高峰并未减弱，并且似乎一直持续到第四季度。这个漫长的季节使现货市场的交易量和紧张局势有所膨胀。由于当前的非典型市场，投标季节似乎正在推迟开始。
对第四季度的平板预期
通常，第四季度市场中断与飓风季节有关，虽然具有破坏性，但仅限于该国的特定地区。也就是说，更高的需求加上第四季度假期和天气可能会导致现货市场更加动荡。
来自托运人的报告表明，由于计划重建入库材料库存，淡季可能会比正常情况强。即将出台的基础设施法案的影响尚不清楚，将取决于批准的内容。
资料来源：DAT.com。此处显示的是平板车的全国平均负载与卡车比率 (LTR)。 15 或 20:1 的比率通常被认为是一个平衡的市场。低于该水平往往表明国家产能供应充足，供过于求。大于该值表明供过于求的紧张局势。
与您的 CH Robinson 客户经理联系，讨论平板成功策略，例如灵活的运输窗口和每周特定日期的运输。
跨境运输：加拿大
之前的跨境贸易平衡现在继续转向对出境卡车的需求增加——从加拿大转移到美国——以及对从美国运往加拿大的卡车的需求减弱。这种不平衡正在增加出境货物的投标拒绝和价格。 Load Link Technologies 报告称，8 月份已发布的出站负载环比 (M/M) 增加了 42%，而已发布的入站负载则下降了 15%。
目前，魁北克对出境设备的紧张程度最大，其次是安大略和加拿大西部。资料来源： Loadlink.ca
加拿大西部港口的情况与美国港口相似，交通拥堵影响了内陆服务。来自温哥华的多式联运集装箱与加拿大太平洋和加拿大国家铁路都处于赤字状态。以高价提供数量有限的铁路集装箱。
与美国港口市场类似，很难找到将海运集装箱越库到 53ʹ 卡车或联运箱的仓储。内陆服务日益紧张的情况体现在向东进入加拿大的负载的容量和定价。
继续与您的 CH Robinson 团队合作制定在该市场取得成功的策略，包括交货时间以及港口和内陆模式/容量策略。
跨境运输：墨西哥
监管更新
SAT（墨西哥相当于美国的 IRS）将 Complemento Carta Porte 立法推迟到 2022 年 1 月 1 日。2021 年 12 月是正式的适应期，但许多公司已经开始试验以争取更多时间准备和实施所需的过程变更。资料来源：SAT
墨西哥的港口继续实施 PITA，这是一项海关技术集成项目，旨在在无纸化环境中清关卡车。最近的入境口岸哥伦比亚团结贸易桥（哥伦比亚普恩特）于 2021 年 10 月 2 日在系统中激活，以开始执行单一徽章系统。
世贸桥很可能是与 PITA 系统集成的最后一个入口。贸易界预计将在 2022 年第一季度推出，这将要求所有边境转运运营商使用单一徽章系统，该系统将所有海关、运营商和贸易伙伴信息整合到嵌入其徽章的 RFID 芯片中。
跨境贸易失衡加剧
对跨码头和直达卡车运输服务的北行需求继续以 (3:1) 超过南行需求（3:1）从墨西哥内部和拉雷多进入美国。更高的成本与重新定位北行负载的空容量有关。
北行出口现货市场拉雷多维持 LTR 为 10:2，因此市场继续面临北行货运的运力和定价挑战。资料来源： DAT
CH Robinson 建议增加取货和交货日期的灵活性，以增加容量，因为这种情况持续存在，预计将持续到 2021 年。
改善驾驶体验
墨西哥境内长期停留时间较长的承运人的负载量日益下降。将您的注意力集中在减少停留时间和改善拒绝率高的来源的司机体验上。
承运人要求托运人和第三方物流供应商 (3PL) 提前准备好清关文件，以简化过境体验并加快设备返回墨西哥的速度。
对冷藏能力的需求不断增长
美国西部与墨西哥边境的货运量正在增加，冬季农产品季节从 10 月初开始。创造更高的冷藏设备需求。
为不断上涨的燃料价格计划预算差异
墨西哥的柴油价格继续上涨。请注意，这是高于每英里压力的预算差异。资料来源：全球汽油价格。
B1签证移民
持有 B1 签证的墨西哥司机继续从跨境中转服务转向直接服务，从而深入美国。与您的 CH Robinson 代表合作，确定交叉配送或直通服务是否最适合您的需求。
墨西哥卡车司机短缺
位于日内瓦的国际道路运输联盟 (IRU) 发布的一项调查显示，到 2021 年底，墨西哥的卡车司机短缺可能会增加 18%。墨西哥司机短缺可能会影响高达 25% 的比率。 CANACAR（墨西哥货运业协会）表示，司机短缺可归因于：
- 缺乏对司机的良好培训
- 职业形象不好
- 艰苦的工作条件
- 难以吸引年轻人和女性从事该行业
联运
头条新闻：会有旺季吗？
多式联运量保持稳定，但存在一些局部容量挑战。服务波动仍然是模式从多式联运转移的主要原因。也就是说，到今年下半年，多式联运服务的数量预计将保持强劲。多式联运市场有足够的集装箱供应，持续投资，但有效利用仍然是跟上需求的关键。
- 国内 53ʹ 底盘供应因网络平衡和增加的街道时间而受到限制，同时受困于收货人的负载状态
- 板车容量有一些限制，可以通过灵活性和规划来解决
- 从加利福尼亚出境的进口集装箱数量增加带来挑战，预计将继续
- 服务波动加上需求，可能会通过车道计量和容量分配导致额外的网络中断
对多式联运旺季有何期待
的黑线显示了 4 周滚动平均值的联运量趋于平稳。资料来源： Gross Transportation Consulting
关于“旺季”的行业争论是，在当前的多式联运环境下，铁路可能面临挑战，以解决某些地区的货物堆积问题。
多式联运是增加运力的机会
总体而言，多式联运是开放的，并继续参与当今市场上广泛的货运流程和货物迁移。将其作为增加容量的机会，但一定要在可用时接受货物并尽快转动拖车/集装箱以将容量返回到网络。
联系您的 CH Robinson 客户经理以获取更多见解和策略，以帮助将多式联运整合到您的供应链中，最大限度地减少旺季和住宿附加费，并管理当前的环境。
少于卡车运输（LTL）
头条新闻：零担吨位预测是健康的
零担和整合
随着容量的扩大，零担运输行业继续面临强劲的运输量和挑战。以下见解包括当今市场上运营商的声音。
零担承运人仍然受到限制，理由是三个因素：资料来源： ISM-PMI
- 持续增加的运输量
- 司机/劳动力短缺导致工资大幅上涨
- 拖车被存放在零售商处，这正在耗尽容量
跟踪拖车
私人、超区域 LTL 承运人和公共、全国性 LTL 承运人都报告了快速取回拖车的问题。这些和其他运营商计划从 11 月开始实施拖车跟踪技术，以更好地监控拖车的位置和停留时间。
三大顶级运营商报告的终端扩张
虽然这些投资不能解决当今的拥堵问题，但它们确实证实了运营商对支持更大足迹所需的长期需求的信心。
黄色正在巩固
公司宣布其多品牌网络将减少其终端总数。来源：寻求阿尔法
2022 年的定价预测正在增加
FTR 对 2021 年和 2020 年的预测从 9 月至 10 月的货运报告同比增长 1.2% 变为 16.6%，因为 7 月的预测数据得到确认。下面显示的是 2022 年的 Y/Y 变化预测和指数值。随着每个连续的月度报告，预计的定价放宽将进一步推到 2022 年。
与您的 CH Robinson 代表合作，以帮助制定定价和容量策略。他们可以利用市场上最大的承运商组合（从全国到本地 LTL 承运商）来帮助您取得成功。
小包裹
与北美的其他模式一样，包裹服务的需求/数量继续超过供应。在为明年准备包裹供应链和运输策略时，有很多事情需要考虑。以下是 2022 年的一些初步预测：
2022 年运费上涨
四大包裹承运商 UPS、FedEx、DHL 和 USPS 将制定自 2013 年以来的最高费率。
- 基本费率增加约 5.9%，部分服务增加超过 8%。资料来源：物流管理
- 随着 2022 年制定的新附加费，附加费也将继续增加。来源： refundretriever
承载能力
小包裹承运人运力不足将在 2022 年持续。资料来源： Womeninretail
- 预计类似于 2021 年的运输延迟将继续
- 承运人将不那么灵活/包容，让托运人几乎没有影响力
在 2022 年改善您的包裹体验
技术改进了运营并有助于抵消增加的员工需求
- 如果您有高级工具，请利用飞行中的可见性来主动与您的客户打交道
- 高级工具还可以提供预测分析，以避免延误发生
- 用强大的跟踪功能武装您的客户服务团队
立即开始开发和扩展您的运营商网络，考虑多元化。
- 最大化您的包裹承运人的“甜蜜点”，其中可能包括特定区域、重量或消除附加费
- 利用强大的区域承运人选项——尤其是在容量和性能受到影响的沿海地区
- 利用技术高效利用多个载体
美国经济
报告开篇讨论了本月的经济更新。请参阅本报告开头的交通运输市场概览，了解有关美国经济如何影响北美交通运输的高级见解。
