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最近的头条新闻令人震惊,许多全球托运人都在问:"我是否应该为再次出现 2021-2022 年那样的供应链混乱做好准备?" 许多位于北美的托运人都在关注红海和巴拿马运河的局势,并想知道何时以及如何影响他们的北美供应链和 2024 年运输战略。 作为一家全球运输提供商,C.H. Robinson 可以帮助您全面了解复杂的情况。 我们的全球团队概述了托运人在决策时应注意的短期和长期影响。
苏伊士运河和巴拿马运河的状况对可用运力(供应)产生了影响,但北美市场需求低迷阻碍了海运集装箱整体价格的大幅上涨。 最初,由于红海和巴拿马运河航道的不确定性,即期价格飙升并增加了附加费,之后,海运费出现了稳定的迹象,某些航道的海运费还在缓慢下降。 远洋承运商正在增加租船,以帮助补充支持分流所需的船只数量。 承运商在管理费率时,似乎也在防止运量大规模向西海岸转移,保持现有运力和网络不变。 每天通过巴拿马运河的船只数量减少了三分之一,从历史上的 36 艘减少到 1 月中旬的 24 艘。 最近的降雨使天气得到了短暂的缓解,但 2 月份的预订量将减少到每天 18 个。 为此,一些轮船公司开始通过火车将货物运过中美洲,然后再装载到北上美国海湾和东海岸的轮船上,以维持东海岸港口战略。
除海运集装箱价格波动外,目前影响最大的似乎是转运时间和产品到货延迟。 运输时间的延长导致亚洲空集装箱重新定位的延误,导致 1 月份新集装箱设备成本增加 20% 以上。 C.H. Robinson 建议制定应急计划,确保您手头有足够的产品,以应对海运增加的运输时间,并考虑是否有必要暂时将关键货物转为空运。 许多美国托运人都询问过国际航空转换的问题。 尽管有一些货物从海运转为空运,但空运的价格并没有大幅上涨,因此对于时间敏感的货物来说,空运是一个可行的选择。 C.H. 罗宾逊为国际模式转换提供服务解决方案,以满足客户需求。
如果供应链继续受到影响,一些托运人正在考虑改变货运路线,并制定模式转换应急计划。 C.H. Robinson 希望托运人了解与港口和拖运有关的几种情况。
目前,C.H. Robinson 预计第一季度国内水陆运输不会因红海和巴拿马运河的情况而中断。 总体而言,卡车货运市场仍然供过于求,短期内需求不会增加,从而对市场造成压力。 如上所述,最大的挑战可能来自于西海岸的局部拖运水平。 多式联运能力也仍然处于供过于求的状态,但在需要时,仍有单位可以恢复服务,以适应市场动态。
红海和巴拿马运河的局势很不稳定,每周都在变化。 如果红海和巴拿马运河全年持续面临挑战,我们预计变化和推出将比较缓慢。 根据经济预测,2024 年的经济增长乏力,我们预计不会出现大流行病期间所经历的混乱程度。
不过,我们鼓励托运人在进行方案规划和战略制定时考虑一些因素。
如需进一步了解对您的供应链造成的直接或间接影响,请联系您的 C.H. Robinson 代表。 您还可以注册,通过我们的客户咨询及时获得最新信息。
1 月份的冬季天气风暴使 LTR 的价格上涨了几周,但风暴过后的最近几周市场有所松动。 第 6 周的 LTR 为 1.4:1,而 5 年的平均值为 3.5:1。
冷藏车现货市场 TL 与干货车的格局和疲软程度相似。 同样,冬季的暴风雪也在 1 月份暂时造成了资金紧张,但后来有所缓解。 第 6 周的 LTR 为 2.3:1,而 5 年的平均值为 7.1:1。
平板车的 LTR 仍处于历史低位,几乎没有什么变化。 尽管 1 月份受到冬季风暴的影响,但今年的周比率每周都在下降。 第 6 周的 LTR 为 6.7,而 5 年的平均值为 31.1:1。
我们对 2024 年干货运输的预测略有调整,从之前的年均增长 3% 调整为年均增长 4%。 这里的调整并不反映我们对未来的看法有任何变化,而是反映了一月份由于冬季风暴造成的干扰而暂时性的成本上升。 我们仍然预测,今年上半年的大部分时间成本将恢复到 2023 年下半年的低水平,但不包括今年最后几周的成本,因为这几周的成本因预期假期限制而有所上升。 我们预计,直到 2024 年下半年,在更多的航运公司供应退出后,市场才会出现持续的增长。
我们预计 2023 年线路运输公司的平均盈亏平衡点为 1.65 美元/英里。 由于我们过去注意到的许多动态因素,主要是由于许多业主运营商在大流行病后不久的上行周期中积累了更多的累积利润,当时的现货价格大幅上涨,因此在这次下行周期中,这种盈亏平衡估算已被证明不太有用。 然而,估算这一盈亏平衡水平仍然很重要,即使不同的航运公司在这一水平上有很大差异,因为它最终为中长期的低利率设定了底线。 虽然我们还不知道 2024 年这一盈亏平衡估计值的走向,但如果我们假设它与 2023 年的 1.65 美元/英里持平,这就意味着卡车货运运营成本的年通货膨胀率几乎增加了两倍,从大流行前 10 年的 2% 低年均复合增长率增加到 2020-2024 年的 4% 年均复合增长率。 (盈亏平衡估计值是 ATRI(美国运输研究所)2022 年每英里运营成本和我们对 2023 年前三季度公共卡车线路运营成本分析的产物)。
我们对 2024 年下半年冷藏运输量的预测同样保持不变,但考虑到之前冬季风暴的压力,年增长率调整为 3%。 由于温控卡车货运市场的动态与干货卡车货运市场的动态相同,我们预计这一模式也将与干货卡车货运的预测模式相同。
自上个月以来,合同情况相对保持不变。 合同环境往往紧随现货环境,因此,鉴于我们对现货价格的上述预测,我们认为该领域在几个月内不会有太大的整体变化。 但要注意的一点是合同的期限,因为长期合同的定价可能与短期合同不同。
一般来说,第四季度和第一季度是征求建议书活动最多的时候,因为托运人正在为新的一年做准备。 在此期间,托运人必须对货物进行分类。 货运特点、属性和地理位置使得各运输线之间存在很大差异,因此,必须采用战略性的数据驱动方法来确定哪些运输线应在招标书中招标,哪些运输线在现货市场上更有优势。 请向您的罗宾逊客户团队咨询,了解他们如何帮助您利用这种细分逻辑,为您的采购流程做出最佳决策,并避免在现货市场上不可避免地出现代价高昂的废标。
大多数托运人的货运组合都是通过合同运力和定价安排来管理的。 这些卡车运输协议通常是按规定的装载量,以 6 个月或 12 个月的承诺价格进行管理。 这些协议的大多数成功执行都是在运输管理系统(TMS)中进行的,在该系统中,货物被招标给运输供应商。 这些投标书被接受或拒绝。 卡车货运奖励计划的成功与否有两个关键指标。 首次投标接受率 (FTA) 是指授予运输供应商的投标中被接受的百分比。 路线指南深度 (RGD)是在中标供应商拒绝投标的情况下,后备运输供应商战略如何发挥作用的指标。 由于托运人和运力界预测的现实情况,稳健的卡车运输预算应计划低于 100% 的投标接受率。 在今天的市场上,这种绩效差异很小,而且与 2021 年和 2018 年等紧张年份相比,后备战略的增量成本更低。
以下见解来自C.H. Robinson 旗下的 TMC 公司,该公司为全美各行各业的众多客户提供服务。
从各地区的路线指南绩效来看,所有地区的绩效都很高。 北美地区 1 月份的平均 RGD 为 1.18(1 表示表现完美,2 表示非常糟糕),是过去 7 年中 1 月份 RGD 最低/最好的月份。 即使在 1 月中旬的冬季风暴期间,北美的平均 RGD 近期变化也不大,月环比下降(改善)1%,年同比下降 2%。
第 6 周的全国平均 RGD 为 1.20,有所下降。 美国所有地区的路线指南性能都差不多。 合同卡车货运路线导游表现优异的这一观点,是卡车货运市场继续保持供过于求格局的又一证据。
总体而言,路线指南的执行情况非常好,主要服务提供商接受的货物达到了大流行前的水平,第一后备提供商在大多数情况下接受了被拒绝的投标。
2024 年 1 月的 FTA 为 90%,好于 2023 年 1 月的 89%,与 2023 年 12 月持平,这进一步说明当今市场仍然供过于求。
三个装运距离段的 RGD 性能均保持稳定。 根据距离段的不同,路线指引深度大致在 1.2 左右,其中短途运输表现最佳,中途运输的首次拒载率最高,路线指引深度也最深。 尽管如此,即使中长途航段的表现也接近短途航段。
1 月份的距离波段性能("提高 "表示路线指引性能更好,"降低 "表示使用更多备用载波):
C.H. 罗宾逊有两个客户群体,即托运人客户和承运人客户。 以下是我们与各种规模的运营商交谈后得出的见解,以帮助我们了解他们在过去一个月中最关心的问题。 下文总结了一些重复出现的主题,并展示了一些不同的市场经验。
C.H. Robinson 向我们的合约承运商提出的一个关键价值主张是,将车道数量和需求模式的变化汇集起来,提供更可预测的体验。 我们的承运商从 C.H. Robinson 获得了更多可预测的运量,因此有兴趣并有能力提供稳定的运力和高性能的市场定价。
1 月份,由于冬季风暴造成的干扰,我们经历了相对短暂的运力紧张。 由于情人节的出境鲜花高峰,我们还看到佛罗里达地区的一些预期紧缩。 这两个事件的影响已经消退,我们现在又可以观察到标准的季节性趋势。 第 6 周美国 DAT LTR 为 2.3:1,为今年最低点。 预计在未来几周内,全国范围内将保持相对平稳,但各地区可能会有一些差异。 在此期间,由于产能仍然充足,预计成本将继续下降。 未来几周仍然存在冬季天气影响的风险,但可能比过去几周要小。 与您的 C.H. Robinson 团队合作,随时了解区域化机会,以及如何以最佳方式安排货运,以获得最佳价格和服务。
正如本报告前面通过 DAT 提供的现货市场地图所显示的那样,卡车运输的所有服务领域在运力和价格方面都存在地区差异。目前,美国大部分地区的平板车市场都呈现出货物和卡车之间的平衡,但中南部和东南部最近出现了一些紧张迹象。
与干货车和冷藏车不同,平板车运力没有受到 1 月份冬季风暴的影响。 今年,包括冬季暴风雪期间的几周在内,DAT LTR 逐年下降/变软。 按照标准的季节性趋势,我们预计 2 月下半月到 3 月会出现一些紧缩。 南方各州需求的增加将推动全国范围内的紧缩。 产能的收紧也将导致成本的增加,尽管由于市场周期的整体状况,产能的下降和成本的增加与往年相比可能会有所减弱。 DAT LTR 5 年的平均比例为 31:1,而今年第 6 周的比例为 6.7:1。
与您的 C.H. Robinson 团队合作,探讨在季节性紧缩时期,我们可以为您的业务提供哪些积极主动的方法。
C.H. Robinson 有两个客户社区,即托运人客户和承运人客户。 以下是从与各种规模的运营商的对话中得出的见解,旨在为他们过去一个月最关心的问题提供视角。 以下是反复出现的主题摘要,并展示了一些不同的市场经验。
市场洞察
设备
驱动程序
C.H. Robinson对我们的合同承运人的一个关键价值主张是汇总航线数量和需求模式的变异性,从而提供更可预测的体验。 我们的航空公司从C.H. Robinson那里获得了更可预测的运量,因此他们有兴趣并能够提供稳定的运力和高性能的市场定价。
随着第四季度的进展,低迷的季节性趋势仍在继续
随着感恩节假期的易腐消费达到顶峰,预计冷藏现货市场的价格将缓慢上涨至第47周。 紧随其后的是平静下来,然后再次上升,为今年画上句号。 这遵循了温度控制市场到日历年的典型季节性。 我们确实预计所有地区的假日季都将出现 “平淡”。 该国蓬勃发展的地区是太平洋西北地区,那里有土豆、苹果、洋葱、樱桃和节日树等商品。 我们预计,这些季节性转折点将在2024年1月初得到缓解。 随着事态的发展,我们将在今年余下的时间里继续提供指导。
持平市场表现出一定的平衡
如本报告前面通过DAT提供的现货市场地图所示,所有卡车运输的服务细分市场在运力和定价方面都存在区域差异。当今的平板车市场在美国太平洋西北地区和墨西哥湾沿岸地区显示出一定的负载和卡车之间的平衡。
冬季天气注意事项
为了做好天气准备,您可以与我们的C.H. Robinson团队合作,讨论每年的这个时候我们可以采取哪些积极的方法来应对各种条件。
拟议的法规变更:
为了提高安全性并使加拿大的规则与国际法规保持一致,加拿大交通部提议修改危险品运输法规(TDGR)。 尽管仍在审查中,但拟议的变更可能会导致公司成本增加,因为这会影响他们处理危险品进口、投资新设备或培训员工遵守新法规的方式。
音量模式更新:
去年11月,现货货运市场的跨境运输有所改善,导致货运量环比增长10%,但同比下降19%。
货运明细:
尽管尚未公布,但12月的货运量遵循了类似的模式,货运量低于上一年。
新年伊始,由于假期,货运量略有增加,主要是北行货运。 积压案件正在处理中,正在慢慢清理掉。 货运活动几乎恢复到节前的最低水平,运力充足,尤其是加拿大境内和南行货运。
尽管预计销量和价格将在年中之前保持低水平,但越来越多的客户开始倾向于长期定价策略,试图在预期的市场变化之前锁定较低的利率。
C.H. Robinson 是最大的跨境卡车运输提供商。 请向您的客户代表咨询容量规划策略,这些策略旨在以最大的价格稳定性为您的供应链提供尽可能大的容量。
在2024年的预计格局中,在新兴的全球风险因素的进一步推动下,墨西哥近岸活动的激增预计将持续下去。 这一趋势促使航空公司在2023年全年积极增强机队并对其机队进行现代化改造,为预期的业务增长做好准备。 目前,这种积极的立场导致了市场暂时的供过于求,因为近岸投资的实现可能需要一些时间才能实现,并转化为货运市场的切实收益。
承运人意识到迫在眉睫的需求,现在正在提供有竞争力的价格,以换取专门的承诺,这为寻求2024年的货运具有成本效益的解决方案的托运人创造了有利的局面。 但是,这种动态格局并非没有挑战,尤其是随着Carta Porte的推出,Carta Porte是墨西哥强制性财政文件,其功能类似于提单。 这一跨境交易法律要求使没有为墨西哥联邦当局施加的额外监管障碍做好准备的托运人和承运人带来了复杂情况。
我们见过的一些最佳实践可以产生最佳效果,以符合 Carta Porte 的要求,这些托运人在此可选期限内使用 3.0 版本,而不是版本 2.0,并提前发送发货信息以提高流程灵活性。
运营商已投资基础设施以自动生成文档,从而加快流程并避免错误,从而减少了转换到Carta Porte的麻烦,并将罚款或扣押的风险降至最低。
在墨西哥内部运输领域,运力限制显而易见,因为承运人表现出对跨境业务的偏好。 更优惠的费率,加上不太理想的装货和卸货条件的诱惑,已经转移了他们的注意力。 墨西哥中部的普埃布拉、特拉斯卡拉和墨西哥州等特定州的安全问题进一步加剧了这种倾向。
对于那些正在努力应对Carta Porte的复杂性或寻求降低跨境供应链风险的策略的人,我们的团队随时准备提供帮助。 我们在墨西哥拥有广泛的足迹和超过30年的宝贵经验,为驾驭墨西哥物流行业不断变化的格局提供专业知识和指导。
热门故事:多式联运向上摆动
销量增长保持不变
多式联运量保持了去年开始的上升势头。 整个北美的四周交易量移动平均线增长了9.5%。 11月出现峰值的情况非常不寻常,但这就是感恩节前几周国内销量在2023年之前同比增长时发生的情况。 大多数分析师预计,到2024年,这一数量将继续缓慢增长。 西海岸的进口量正在恢复,他们似乎受益于巴拿马和苏伊士运河的问题。
尽管运量缓慢恢复,但没有容量受限的国内集装箱市场。 拖运和铁路运力仍然充足。 随着铁路和拖运提供商看到运量的增长,我们所看到的大幅折扣预计将在今年上半年有所缓和。
定价前景
IMDL即期利率同比继续为负值。 IMDL即期利率比去年同期下降了10%。 随着交易量的增加,现货利率正在缓慢上升,但大多数分析师预计要到2024年下半年才会转为正数。 合同利率正在正常化,预计到2024年将持平。
FTR的定价压力指数预计,2024年合同利率将增长0.2%。 这些铁路仍在历史上的运力赤字市场中提供运力。 在市场恢复历史标准之前,在2024年下半年之前做出承诺对于南加州和墨西哥境外市场等市场至关重要。
为卡车提供竞争性服务
铁路运输继续保持或高于五年平均水平。 注意冬季的天气,尤其是在南方市场。 这将减缓铁路运输,但应该是过渡性的。 此外,加急服务选项可以节省成本,其速度与在许多车道上行驶的速度相似。
铁路继续寻找独特的解决方案,以便在其网络上安装更多集装箱。 现在就制定2024年的战略,因为从历史上看,当市场紧张时,铁路不会吸引新客户,甚至不会为现有客户增加车道。
全球供应链与北美供应链交汇的地方,例如港口和机场,也受到周期性市场和其他干扰因素的影响。 下面我们介绍一些值得注意的当前情况。
一般更新
有关全球货运的完整市场报告,请访问 C.H. Robinson 全球货运市场洞察。
作为首家采用新的电子版基本运输单据的第三方物流供应商,罗宾逊与 10 家顶级零担运输承运商合作实施了 eBOL,并正在与另外 4 家承运商合作实施 eBOL,从而推进了零担运输行业的数字化进程。 eBOL 的标准由 NMFTA 的数字零担货运委员会制定,为零担货运托运人创造了更高的效率和实时可见性。
如今,当司机到达托运人处提货时,托运人会向司机提供纸质提单(BOL),该提单由托运人或司机手动贴上跟踪号码(PRO)。 然后将 BOL 带回码头,由承运人手动输入所有装运细节。 有了 eBOL,就不再需要人工处理数据,出现异常的可能性也大大降低。 数据在 C.H. 罗宾逊和零担运输承运商之间以电子方式流动,可在数秒内分配 PRO 号码。
无需手工输入,减少了可能导致装运延误、开票延误、账单到账更正或二次开票的错误。 自动化流程可以更快地了解货物的跟踪情况,因为在货物交给承运商后几秒钟内就会生成一个跟踪号码。 这还能节省码头上的时间,因为托运人无需查找承运人的 PRO 帐簿,无需在 BOL 上添加 PRO 标签,也无需等待司机到达后才能 PRO 货物。
有关电子提单的更多信息,请参阅本电子提单指南。 请咨询您的客户团队如何实施 eBOL。
SMC3 Jump Start 2024 会议于 1 月 22-24 日在佐治亚州亚特兰大举行。 在这次为期三天的供应链活动中,我们会见了 42 家零担运输承运商,讨论了他们对今年市场的预期。 许多承运商对 2024 年货运量增长乏力的预测大同小异,大多数承运商预计今年上半年的货运量将同比持平或略有下降。 他们也同样认为,今年下半年的销量将略有增长,并对经济因素和消费需求抱有积极的预期。 在这些谈话中,九家承运商对他们从黄色拍卖中获得的码头发表了意见,并表示他们都没有关于这些新获得的码头何时投入运营的硬性时间表。 这进一步证实了我们之前的假设,即如果市场上的可用码头短期内没有任何扩张,那么由于这种供应限制,定价压力将继续存在。 尽管由于吨位较低,短期内看不到需求的增长,这些定价压力仍将保持温和,与我们在当今市场上遇到的情况类似。
请联系您的 C.H. Robinson 代表,讨论产能策略和优于当今 GRI 的客户特定定价。
2023年联邦快递和UPS平均加息5.9%掩盖了一个复杂的现实,即实际运输成本因距离、包裹重量和服务速度而有很大差异。
作为《国防重新授权法》的一部分于12月通过的重要货运相关立法,该立法几乎没有引起货运行业媒体的关注。 该条款简化了独特的总统许可程序,旨在加快计划中的德克萨斯州布朗斯维尔、拉雷多和伊格尔帕斯桥梁和边境口岸容量扩建的完成。 这是来自德克萨斯州的参议员特德·克鲁兹和众议员亨利·奎拉尔的两党共同努力。
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