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热门故事:卡车运输"市场的"底部意味着什么以及它带来的机遇
许多行业参与者和分析师使用 “市场""底部” 一词来交换对卡车运输市场周期的研究和对话。 但这是什么意思,托运人应该如何看待呢?
而且,如果当今的卡车运输市场处于谷底,但少于卡车运输(LTL)的市场被认为处于更加"平衡的"状态,那么我们如何看待这两种模式的2023年和2024年的平衡呢?
当市场在紧张和宽松的市场之间以过渡期循环时,向紧张市场的过渡和时光通常被视为上升周期。 软市场的进展和在那里花费的时间通常被视为下行周期。
“市场底部” 通常被描述为卡车市场供过于求的时刻,干式货车的现货市场价格维持在大约每英里卡车的运营成本。
可以说,今天的市场处于谷底。 请参阅本报告后面的干式货车现货市场预测,了解当前的每英里成本及其与卡车每英里估计成本的关系。
对于托运人的卡车运输策略,重要的是要明白,在疲软市场(如本期)中,此处提及的现货市场通常约占卡车运输市场的15%。 在供应不足或紧张时期,估计有25%的卡车货物在现货市场上。 随着市场的发展,运费和运力都在现货和合约市场之间流动。
根据当今的情况,为您的企业制定现货和合同卡车运输计划都有战略机会。 市场的当前状态是审查您的运输策略并为下一个升级周期做准备的绝佳时机。
根据C.H. Robinson与大学研究的主题,应用以下策略,充分利用当前和下一个市场周期。 事实证明,它们可以在疲软和紧张的市场中创造价值。
合约和现货市场的卡车运输策略
更广泛的卡车运输市场贸易流会影响战略。 卡车战略和终端体验受到更广泛的市场贸易平衡和失衡的影响。 利用这些更广泛的市场能力对路径进行细分,从而改善您的结果。
LTL 见解和策略
在过去的12年中,在零担吨位大幅增长的背景下,由于交叉码头/码头的合理化,零担行业继续保持相对平衡。 最近,航空公司已开始投资扩建码头,以帮助支持持续增长。 这些扩张计划每年可增加约 1-2% 的产能。
随着2022年和2023年吨位的下降,零担市场正在从供应不足走向平衡。 目前,零担承运人正在表现出定价纪律,并继续采取个位数的定价上涨,在需要批量的情况下会有一些部分降价。
使用以下有关零担行业的研究导向见解来设定您对零担市场的期望,更好地了解如何获得最佳体验。 资料来源: MIT-CTL 和 C.H. Robinson 的研究
由于零担体验中有许多不可影响的地方,因此对可能的体验或历史体验进行规划可以减少意外。 此外,利用运营商组合是尽可能获得最佳体验的关键。 并非所有货运对所有承运人都具有同样的吸引力。 制定符合承运人偏好的多承运人战略,帮助确保最佳价格和服务结果。
这些和其他主题可以在我们的 C.H. Robinson 白皮书 中更详细地探讨 ,也可以安排我们的专家进行解决方案设计体验 。
热门故事:容量调整
大约一年来,卡车运输市场运力转移的迹象已经显而易见。 市场表现出强劲的运营权被撤销,同时卡车运输劳动力也有所增长。
随着市场进入和经历下行周期,由于现货市场价格较低和运营费用增加,规模较小的航空公司(大部分时间都在现货市场上度过的航空公司)面临财务压力。
这些更高的支出体现在拖拉机和拖车价格的膨胀、更高的柴油价格(有所改善但仍高于疫情前的水平)以及更高的保险和维护成本。 因此,最小的航空公司要么需要退出该行业,要么为运量收缩的船队寻求庇护。 其标志是劳工统计局(BLS)报告的自愿撤销运营权限的增加和卡车运输工作岗位的增加。
劳工统计局主要是在衡量工资岗位,而不是统计自雇业主兼经营者。 因此,自愿撤销运营权限的指标(表明一些承运人公司流失)和劳工统计局的卡车运输就业人数显示司机仍在该行业工作,都有助于理解运力的总体方向。
下图摘自2023年3月1日的FTR运输情报报告,分析了网络撤销情况。 他们报告说,1月份失去权力的卡车运输公司数量是有史以来最多的(不包括那些在本月恢复权力的公司)。 (注意:2022 年 5 月的净撤销量可能会因特别执行文书工作规则而扩大。)
一月份的运营商数量是迄今为止净降幅最大的(净撤销量减去新的航空公司创建/授权),损失了约4,000人。 值得注意的是,这不能被视为由于车队卡车生产线创造就业机会而导致的净运力损失。
劳工统计局最初报告称,自1月份以来,卡车运输业新增了4,100个工作岗位(M/M)。 但在3月10日发布的版本中进行了修改,仅创造了1300个新的卡车运输工作岗位。 此外,2月份的卡车运输工作岗位初步数据显示损失了约8,500个工作岗位。 1月份的向下调整和2月份的初步数据并不能证实趋势,但如果市场继续这种模式,则表明最小的航空公司和舰队航空公司的运力都可能萎缩。
第一季度继续提供易于使用的容量和非常低的价格。 现货市场负荷与卡车的比率(LTR)已稳定在疫情期间从未见过的水平。 货运量与可用运力相比给承运人带来了有关投资的战略问题。
下面的第一组数字显示了当前的全国平均卡车装载量现货市场LTR,以供参考。 最近,今天的市场趋势低于五年平均水平,这是表明市场供过于求的一个指标。 本报告的下一部分将显示累积至全国平均水平的区域知名度。
干式货车是卡车市场上最大的细分市场。 与全国大多数市场的五年平均水平相比,它的表现最强。 就背景而言,干货车现货市场比2019年宽松的一年要紧张一些,比2020年3月下旬 COVID-19 疫情开始前的几周要宽松一些。
今年开盘如预期,随着卡车司机休假回来,LTR下降,一月份的正常货运量疲软。 在市场供过于求的情况下,航空公司正在研究如何驾驭当前的环境,一些业主运营商通过开更大的车队、停放卡车或完全退出市场来寻求机会。
此处显示的是2018年至2022年以及2023年前10周的美国干货车现货市场的全国DAT LTR,用红色绘制。 第 10 周 LTR 为 2. 3:1,5 年平均值约为 5:1。 短期内,该市场似乎可能会在这个区间内略有放缓。
冷藏卡车的运输模式与干货车相似,与2019年和2020年的模式相符。 今年早些时候,季节性和地区紧张局势影响了这种卡车运输方式,花季将在第五周拉开序幕,为情人节假期做好准备,为五月的母亲节做准备。
此外,由于季节性天气非常寒冷,防冻服务需要额外的冷藏车。 饮料等产品是在不开启制冷装置的情况下利用隔热拖车在这些拖车中运输的。
新鲜农产品季节将带来额外的区域压力,而南方的种植区及其向北迁移一直持续到秋季。
当今的平板现货市场继续为大多数市场提供充足的容量,LTR远低于历史平均水平,现货和合约定价也非常接近。
在制定卡车运输策略和评估绩效时,请考虑更广泛的市场能力。 一些市场处于平衡状态,而另一些市场可能相对于可观的交易量而言供过于求或供应不足,而其他市场可能几乎没有贸易和运费。 这些市场的货运经验应该影响战略,并且会随着年度周期的变化而变化。
请注意,颜色如何表示三种卡车运输服务中每种服务的 LTR 范围不同。 来自起点的某些车道的表现可能比LTR可能显示的更好或更差。 研究和经验证实,一对起点-目的地组合对运力市场的吸引力可能大于或小于区域平均紧张局势所显示的特征。
干式货车在美国各地普遍显示绿色等级(2.2 至 3.4 LTR),在密西西比河以东一直到东海岸各州,均显示出一定程度的平衡。 全国平均值为2. 1:1,而五年平均值约为 5:1。
受每年的这个时候寒冷天气的影响,中西部和南部的市场仍然呈现出一些较暖的色调,对于需要防冻的产品来说,隔热拖车会从中受益。 全国平均LTR在3. 2:1 区间内,而5年平均值约为7:1。
今天的平板现货市场LTR显示了路易斯安那州、阿拉巴马州和密西西比州的地区紧张局势。 总的来说,平板市场为全国范围内的现货和合同服务提供了充足的容量。
美国出租卡车市场的大部分(75%至85%)是通过承诺转移的,通常通过分层路线指南和专用卡车进行管理。 大多数分析师现在认为,从2021年和2022年初合约市场运费的75%(一些分析师认为比例甚至更小)向目前合同市场运费的85%左右(有些人认为更高)发生了实质性转变。
公司通常使用瀑布式(或分层式)路线指南来管理具有某种程度的需求模式可预测性的车道上的授信货运。 以下见解来自于 TMC,C.H. Robinson的一个部门 ,该部门为全美不同行业的客户提供了大量的组合。
路线指引性能的两个关键指标是首次招标接受率 (FTA) 和路线指引深度 (RGD)。 RGD 是指在承运人接受货物之前,托运人必须在路线指南的多远处投标货物,或每批货物的平均投标数量。 自由贸易协定是第一个中标的运输提供商接受其货运招标的频率的百分比。
这些见解来自3月5日至11日这一周,也反映了2023年2月的RGD。
区域视图继续显示,东北地区表现出最具挑战性的RGD,同时也取得了最大的进步。 与2022年2月相比,2月份的全国平均RGD环比增长了3%,导致RGD下降了31%。
与四周前相比,3月5日至11日这一周提供的RGD报告几乎没有变化。 东北模式继续,最高RGD为1.28,而全国平均水平为1.15。
大体上,路线指南表现良好,主要服务供应商接受的货物达到大流行前的水平,第一后备供应商在大多数情况下接受了被拒绝的投标。
上图来自C.H. Robinson旗下的TMC,反映了截至2月5日至11日这一周美国各地的每周RGD。
与2022年2月相比,该自由贸易协定有了很大的改善,达到81%。 2023年1月为89%。
从广义上讲,当今的市场容量充足。 分层路线指南中的装货投标通常会被主要中标的供应商接受。 当被拒绝时,它们往往是那些出于某种原因对承运人没有吸引力的人。
除了负荷属性问题(例如不可预测的负载投标或交货时间短)外,路线指南继续显示,与全国其他地区相比,东北地区的表现不佳。
与其他距离区间相比,运输长度低于 400 英里的载荷继续显示更高的 FTA 和更低的 RGD。 如上图所示,通过最近的校正,运营商更容易接受所有距离波段。
2月,所有三个距离波段的路线指南性能都比12月有所改善。
最新的干式货车现货市场每英里成本预测已更新,其结果是司机休假回来导致1月份的典型疲软,这实际上增加了假日季的活跃运力。 再加上1月和2月初货运量减少的相当正常的模式,导致卡车运输市场出现了人们所熟悉的疲软情绪。
在大多数年份中,这段时期的结果是缓解了市场紧张局势。 今年的货运经历与2019年和2020年初类似,这是3月份经济停摆和疫情时期开始之前市场的最后一个供过于求的一年。
干式货车的紧张局势略高于2019年,冷藏车和平板车低于2019年的水平。
FTR Transportation In telligence提供了卡车载荷子模式级别的货运量预测,预计2023年干式货车的装载量将增长0.0%,冷藏货车的装载量将同比增长1.7%。 预计其他行业将在2023年2月的卡车运输更新中有所下降,但 “专业货运” 除外,其装载量预计将增加0.7%。
其他分析师提供的混合交易量模态预测汇总量同比下降幅度为低至中等个位数。 预测任何一年的卡车运输市场都是对供需的研究。 供应似乎仍然非常强劲,货运量减弱。 随着时间的推移,将根据承运人社区在增加或取消活跃资产方面对市场的反应以及货运量预测的准确性来调整预测。
下图是 C.H. Robinson 2023 年卡车干货车现货市场不含燃料的每英里成本预测。 与其他人一样,随着经济力量影响货运量和运力界的回应,这一预测已经并将继续被修改。
纵观以往的市场周期,每英里的卡车运营成本一直是市场的底部。 然后供应趋于收缩,造成紧张和定价拐点。 一个市场处于底部的时间长短因经济条件和供过于求的程度而异。
C.H. Robinson的预测显示,一月份每英里的成本呈现正常的季节性下降趋势,并以卡车的每英里估计成本触底。 本月度更新包括3月份的预测,该预测预计今年晚些时候面包车现货市场的价格变动将超过1月初的预期。
对本月的预测进行了细微的调整,但与2月份的预测基本相似。
C.H. Robinson公司将继续运用其广泛的市场成本和市场经验进行预测,并继续定期提出更新。
DAT National 干货车每英里长途运输成本是每英里向承运人支付的经纪价格,其中不包括燃油附加费。 C.H. Robinson的预测是该成本的延伸。 C.H. Robinson根据美国运输研究所(ATRI)到2021年运营卡车的历史成本,对卡车的每英里运营成本进行了预测。
在反思每英里的卡车运营平均成本时,请注意这是整个运营商社区的全国平均水平。 因此,它汇集了各种规模的承运人--从业主经营人到最大的车队。
每个承运人都有不同的每英里运营成本,基于一系列的变量,其中一个关键变量是承运人经历的空载(非创收)里程数。
C.H. Robinson 处理的庞大货运组合只是承运人选择为我们运输的原因之一。 有了这么多的装运选项,承运人可以更轻松地找到减少运营开支的货物。 这反过来又为与 C.H. Robinson 合作的托运人创造了更多的运力选择。
环境影响评估在2023年3月7日的《 短期能源展望》中估计,2023年3月的实际零售柴油价格为4.34美元/加仑,低于2月份的4.42美元。 从角度来看,2021年3月的价格为5.37美元。 最后,在2020年3月,即大流行期开始时,柴油价格为3.19美元/加仑。 该报告还预测2023年12月为3.98美元。 图为环境影响评估对2023年及2024年的预测。
C.H. Robinson有两个客户群体,托运人客户和承运人客户。 以下是与各种规模的承运人交谈时的见解,以提供他们在过去一个月中最关心的问题的观点。 以下是对重复出现的主题的总结。
全球供应链与北美供应链相遇的地方,如港口和机场,也受到周期性市场和其他干扰因素的影响。 以下是对影响进口的顶级影响者的介绍。
尽管进口量有所放缓,但向增加东海岸港口使用量的转变继续显示出卡车运出港口的压力。 以下是一些有助于计划和日程安排的见解。:
美国东南部:
美国东北部:
中部/俄亥俄河谷:
有关全球货运的完整市场报告,请访问 C.H. Robinson 全球货运市场洞察。
温控市场延续了第一季度需求放缓的全国趋势,这导致了竞争激烈的产能市场,从而在生产季节之前提供了有吸引力的定价和随时可用的产能。 以下是早期的农产品季见解。
随着东南部和南加州部分地区的农产品季节开始,通货膨胀影响了今年的消费者的购买行为。
在经济处于平衡状态的典型农产品季节,收成决定了需求。 但是,当市场不断变化且通货膨胀持续存在时,消费者购买模式和零售预期会推动需求。
由于天气模式稳定,今年的收成良好,所有迹象都表明,零售商,尤其是大型零售商/折扣零售商,需求正常/预期,农产品旺季。
在过去由于经济因素导致消费者支出紧张的周期中,农产品购买往往会转向罐装食品作为替代品。 到目前为止,市场尚未显示这种转变正在实现,对新鲜大宗商品和农产品的需求仍然存在。
C.H. Robinson对种植者之声的见解表明,南方的早期农作季节不错,产量强劲。
在2023年农产品季节初期,市场出现了宽松至平衡的局面,预计市场将受到农产品季节的影响,但市场紧张局势不太可能大幅上升。
在三种主要的卡车运输服务(货车、冷藏车和平板车)中,平板车表现出最大的运力机会,现货市场的LTR水平低于五年平均水平。
这些类型的产品的货运量正在放缓。 专门从事这些领域的承运人正在努力保持忙碌。 因此,这个能力社区存在流动性:
这些行业由承运人提供服务,这些航空公司在行业经济中心附近设有码头,供入境供应商、分销和制造业使用。 因此,服务于这些行业的车队承运人在连接这些供应链和供应节点的主要航道上非常激进,因为运量更具可预测性,而且它们支持按计划让司机回家。 此外:
加拿大现货市场在2023年开局良好,成交量环比增长了22%,但与2022年的交易量相比仍下降了26%。 资料来源: Loadlink技术。
1月份的卡车载重比为1.76,比12月的2.13低了17%。 同比而言,一月份的卡车载重比比2022年1月的0.93的极低比率高出89%。 大部分增长归因于来自美国的北向货运的大幅增加。
加拿大市场正在向美国更为宽松的市场紧张局势演变,导致产能可用性增加,定价降低。 预计春季的典型货运活动将减少,2023年跨境和加拿大内部卡车运输的市场可能会保持在宽松至平衡的市场中。 值得注意的是,卡车的冷藏部分显示出接近平均年份的市场紧张局势,由于温度较低,而且这种设备被用来保护产品免受冻结,因此比干货车受到的限制要大一些。 加拿大东部的跨境货运目前提供最大的运力和定价机会。
由于贸易不平衡,加拿大西部的跨境货运在北行货运方面存在一些紧张局势,导致空里行驶的定价压力更大,但运力充足。
在电子记录设备(ELD)执法两个多月后,几乎没有遇到任何重大问题。
随着各公司追求更加多元化的全球供应链,墨西哥工业园的占用率持续增加。 来源:《 墨西哥新闻日报》
墨西哥制造业的这种增长影响了跨境卡车运输。 承运人越来越愿意将其在美国的设备部署在墨西哥,用于向美国运送北向货物。 结果,南行卡车装载率正在提高
托运人越来越多地寻求直接装载服务(用同一辆拖车运送到墨西哥和美国各地),承运人正在扩大运力。
最近德克萨斯州拉雷多现货市场LTR的增长是显而易见的,但产能并没有问题。 现在是重新评估跨境卡车装运计划以为下一个升级周期做准备的特殊时机。
热门故事:长期承诺战略继续带来好处
运量继续低于容量,从而加快了列车速度和可持续的运力解决方案。 卡车运输的定价一直很流行,往往会使卡车运输滞后四到六个星期。
定价正在下降,目前同比下降了近30%。 由于多式联运的运输时间比卡车的运输时间更长,多式联运的定价往往会降至低于卡车运输的水平,以确认服务速度较慢。 由于运力规划和收益模型的价值,铁路提供的最优惠的定价是长期批量承诺。
热门故事:零担的定价纪律仍在继续
LTL 承运人报告称,2023 年第一季度的货运量符合预期,甚至更好。 也就是说,销量同比下降了个位数,有些车道没有增长。
定价纪律将持续到第一季度。 随着运量的减少,与卡车负荷过剩的环境相比,网络的运行水平保持平衡。
承运人专注于:
在接触零担市场寻求新定价时,请注意您的货运组合,并考虑如何向承运人群体提供有吸引力和不受欢迎的货物,以确保取得最佳结果。
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