北美货运市场见解

热门故事：容量调整

大约一年来，卡车运输市场运力转移的迹象已经显而易见。 市场表现出强劲的运营权被撤销，同时卡车运输劳动力也有所增长。

随着市场进入和经历下行周期，由于现货市场价格较低和运营费用增加，规模较小的航空公司（大部分时间都在现货市场上度过的航空公司）面临财务压力。

这些更高的支出体现在拖拉机和拖车价格的膨胀、更高的柴油价格（有所改善但仍高于疫情前的水平）以及更高的保险和维护成本。 因此，最小的航空公司要么需要退出该行业，要么为运量收缩的船队寻求庇护。 其标志是劳工统计局（BLS）报告的自愿撤销运营权限的增加和卡车运输工作岗位的增加。

劳工统计局主要是在衡量工资岗位，而不是统计自雇业主兼经营者。 因此，自愿撤销运营权限的指标（表明一些承运人公司流失）和劳工统计局的卡车运输就业人数显示司机仍在该行业工作，都有助于理解运力的总体方向。

下图摘自2023年3月1日的FTR运输情报报告，分析了网络撤销情况。 他们报告说，1月份失去权力的卡车运输公司数量是有史以来最多的（不包括那些在本月恢复权力的公司）。 （注意：2022 年 5 月的净撤销量可能会因特别执行文书工作规则而扩大。）

一月份的运营商数量是迄今为止净降幅最大的（净撤销量减去新的航空公司创建/授权），损失了约4,000人。 值得注意的是，这不能被视为由于车队卡车生产线创造就业机会而导致的净运力损失。

劳工统计局最初报告称，自1月份以来，卡车运输业新增了4,100个工作岗位（M/M）。 但在3月10日发布的版本中进行了修改，仅创造了1300个新的卡车运输工作岗位。 此外，2月份的卡车运输工作岗位初步数据显示损失了约8,500个工作岗位。 1月份的向下调整和2月份的初步数据并不能证实趋势，但如果市场继续这种模式，则表明最小的航空公司和舰队航空公司的运力都可能萎缩。

第一季度继续提供易于使用的容量和非常低的价格。 现货市场负荷与卡车的比率（LTR）已稳定在疫情期间从未见过的水平。 货运量与可用运力相比给承运人带来了有关投资的战略问题。

下面的第一组数字显示了当前的全国平均卡车装载量现货市场LTR，以供参考。 最近，今天的市场趋势低于五年平均水平，这是表明市场供过于求的一个指标。 本报告的下一部分将显示累积至全国平均水平的区域知名度。

干式货车是卡车市场上最大的细分市场。 与全国大多数市场的五年平均水平相比，它的表现最强。 就背景而言，干货车现货市场比2019年宽松的一年要紧张一些，比2020年3月下旬 COVID-19 疫情开始前的几周要宽松一些。

今年开盘如预期，随着卡车司机休假回来，LTR下降，一月份的正常货运量疲软。 在市场供过于求的情况下，航空公司正在研究如何驾驭当前的环境，一些业主运营商通过开更大的车队、停放卡车或完全退出市场来寻求机会。

此处显示的是2018年至2022年以及2023年前10周的美国干货车现货市场的全国DAT LTR，用红色绘制。 第 10 周 LTR 为 2. 3:1，5 年平均值约为 5:1。 短期内，该市场似乎可能会在这个区间内略有放缓。

冷藏卡车的运输模式与干货车相似，与2019年和2020年的模式相符。 今年早些时候，季节性和地区紧张局势影响了这种卡车运输方式，花季将在第五周拉开序幕，为情人节假期做好准备，为五月的母亲节做准备。

此外，由于季节性天气非常寒冷，防冻服务需要额外的冷藏车。 饮料等产品是在不开启制冷装置的情况下利用隔热拖车在这些拖车中运输的。

新鲜农产品季节将带来额外的区域压力，而南方的种植区及其向北迁移一直持续到秋季。

当今的平板现货市场继续为大多数市场提供充足的容量，LTR远低于历史平均水平，现货和合约定价也非常接近。

在制定卡车运输策略和评估绩效时，请考虑更广泛的市场能力。 一些市场处于平衡状态，而另一些市场可能相对于可观的交易量而言供过于求或供应不足，而其他市场可能几乎没有贸易和运费。 这些市场的货运经验应该影响战略，并且会随着年度周期的变化而变化。

请注意，颜色如何表示三种卡车运输服务中每种服务的 LTR 范围不同。 来自起点的某些车道的表现可能比LTR可能显示的更好或更差。 研究和经验证实，一对起点-目的地组合对运力市场的吸引力可能大于或小于区域平均紧张局势所显示的特征。

干式货车在美国各地普遍显示绿色等级（2.2 至 3.4 LTR），在密西西比河以东一直到东海岸各州，均显示出一定程度的平衡。 全国平均值为2. 1:1，而五年平均值约为 5:1。

受每年的这个时候寒冷天气的影响，中西部和南部的市场仍然呈现出一些较暖的色调，对于需要防冻的产品来说，隔热拖车会从中受益。 全国平均LTR在3. 2:1 区间内，而5年平均值约为7：1。

今天的平板现货市场LTR显示了路易斯安那州、阿拉巴马州和密西西比州的地区紧张局势。 总的来说，平板市场为全国范围内的现货和合同服务提供了充足的容量。

美国出租卡车市场的大部分（75％至85％）是通过承诺转移的，通常通过分层路线指南和专用卡车进行管理。 大多数分析师现在认为，从2021年和2022年初合约市场运费的75％（一些分析师认为比例甚至更小）向目前合同市场运费的85％左右（有些人认为更高）发生了实质性转变。

公司通常使用瀑布式（或分层式）路线指南来管理具有某种程度的需求模式可预测性的车道上的授信货运。 以下见解来自于 TMC，C.H. Robinson的一个部门 ，该部门为全美不同行业的客户提供了大量的组合。

路线指引性能的两个关键指标是首次招标接受率 (FTA) 和路线指引深度 (RGD)。 RGD 是指在承运人接受货物之前，托运人必须在路线指南的多远处投标货物，或每批货物的平均投标数量。 自由贸易协定是第一个中标的运输提供商接受其货运招标的频率的百分比。

这些见解来自3月5日至11日这一周，也反映了2023年2月的RGD。

区域视图继续显示，东北地区表现出最具挑战性的RGD，同时也取得了最大的进步。 与2022年2月相比，2月份的全国平均RGD环比增长了3％，导致RGD下降了31％。

与四周前相比，3月5日至11日这一周提供的RGD报告几乎没有变化。 东北模式继续，最高RGD为1.28，而全国平均水平为1.15。

大体上，路线指南表现良好，主要服务供应商接受的货物达到大流行前的水平，第一后备供应商在大多数情况下接受了被拒绝的投标。

上图来自C.H. Robinson旗下的TMC，反映了截至2月5日至11日这一周美国各地的每周RGD。

与2022年2月相比，该自由贸易协定有了很大的改善，达到81％。 2023年1月为89％。

从广义上讲，当今的市场容量充足。 分层路线指南中的装货投标通常会被主要中标的供应商接受。 当被拒绝时，它们往往是那些出于某种原因对承运人没有吸引力的人。

除了负荷属性问题（例如不可预测的负载投标或交货时间短）外，路线指南继续显示，与全国其他地区相比，东北地区的表现不佳。

与其他距离区间相比，运输长度低于 400 英里的载荷继续显示更高的 FTA 和更低的 RGD。 如上图所示，通过最近的校正，运营商更容易接受所有距离波段。

2月，所有三个距离波段的路线指南性能都比12月有所改善。

• 短程（小于400英里）的RGD比12月提高了2％，同比增长了21％，约为1.1。
• 中距离（400—600 英里）比12月提高了1％，达到约1.23。 这比2022年2月提高了35％，是过去六年来2月份的最佳路线指南深度表现。
• 从12月到1.18，长距离（超过600英里）的RGD提高了3％。 这比2022年2月提高了33％，也是过去六年来2月份第二低的路线指南深度表现。

美国现货市场干货卡车每英里运价的洞察力

最新的干式货车现货市场每英里成本预测已更新，其结果是司机休假回来导致1月份的典型疲软，这实际上增加了假日季的活跃运力。 再加上1月和2月初货运量减少的相当正常的模式，导致卡车运输市场出现了人们所熟悉的疲软情绪。

在大多数年份中，这段时期的结果是缓解了市场紧张局势。 今年的货运经历与2019年和2020年初类似，这是3月份经济停摆和疫情时期开始之前市场的最后一个供过于求的一年。

干式货车的紧张局势略高于2019年，冷藏车和平板车低于2019年的水平。

FTR Transportation In telligence提供了卡车载荷子模式级别的货运量预测，预计2023年干式货车的装载量将增长0.0％，冷藏货车的装载量将同比增长1.7％。 预计其他行业将在2023年2月的卡车运输更新中有所下降，但 “专业货运” 除外，其装载量预计将增加0.7％。

其他分析师提供的混合交易量模态预测汇总量同比下降幅度为低至中等个位数。 预测任何一年的卡车运输市场都是对供需的研究。 供应似乎仍然非常强劲，货运量减弱。 随着时间的推移，将根据承运人社区在增加或取消活跃资产方面对市场的反应以及货运量预测的准确性来调整预测。

下图是 C.H. Robinson 2023 年卡车干货车现货市场不含燃料的每英里成本预测。 与其他人一样，随着经济力量影响货运量和运力界的回应，这一预测已经并将继续被修改。

• 深蓝色的实线是DAT向没有燃料的承运人支付的每英里经纪人费用。
• 浅蓝色的虚线是C.H. Robinson公司对2023年的预测。
• 预测的底部以卡车每英里的估计运营成本为界。

纵观以往的市场周期，每英里的卡车运营成本一直是市场的底部。 然后供应趋于收缩，造成紧张和定价拐点。 一个市场处于底部的时间长短因经济条件和供过于求的程度而异。

C.H. Robinson的预测显示，一月份每英里的成本呈现正常的季节性下降趋势，并以卡车的每英里估计成本触底。 本月度更新包括3月份的预测，该预测预计今年晚些时候面包车现货市场的价格变动将超过1月初的预期。

对本月的预测进行了细微的调整，但与2月份的预测基本相似。

C.H. Robinson公司将继续运用其广泛的市场成本和市场经验进行预测，并继续定期提出更新。

DAT National 干货车每英里长途运输成本是每英里向承运人支付的经纪价格，其中不包括燃油附加费。 C.H. Robinson的预测是该成本的延伸。 C.H. Robinson根据美国运输研究所（ATRI）到2021年运营卡车的历史成本，对卡车的每英里运营成本进行了预测。

在反思每英里的卡车运营平均成本时，请注意这是整个运营商社区的全国平均水平。 因此，它汇集了各种规模的承运人--从业主经营人到最大的车队。

每个承运人都有不同的每英里运营成本，基于一系列的变量，其中一个关键变量是承运人经历的空载（非创收）里程数。

C.H. Robinson 处理的庞大货运组合只是承运人选择为我们运输的原因之一。 有了这么多的装运选项，承运人可以更轻松地找到减少运营开支的货物。 这反过来又为与 C.H. Robinson 合作的托运人创造了更多的运力选择。

柴油零售价格

环境影响评估在2023年3月7日的《 短期能源展望》中估计，2023年3月的实际零售柴油价格为4.34美元/加仑，低于2月份的4.42美元。 从角度来看，2021年3月的价格为5.37美元。 最后，在2020年3月，即大流行期开始时，柴油价格为3.19美元/加仑。 该报告还预测2023年12月为3.98美元。 图为环境影响评估对2023年及2024年的预测。

C.H. Robinson有两个客户群体，托运人客户和承运人客户。 以下是与各种规模的承运人交谈时的见解，以提供他们在过去一个月中最关心的问题的观点。 以下是对重复出现的主题的总结。

• 货运量继续低于计划，增加了空载里程，需要将部分已获运能力引导到现货市场。
• 有人对第三季度的市场平衡持谨慎乐观态度，而另一些人则将目光投向第四季度。
• 一些承运人正在停放卡车并减少司机员工，以使活跃供应与需求保持一致。
• 一些承运人正在采用收支平衡定价，以增加其活跃卡车的销量。
• 进出加利福尼亚州，装载量和价格已经下降到承运人报告在该地区服务的停车卡车的程度。

• 拖拉机和拖车都很容易买到，但成本仍然很高。

• 舰队航空公司继续报告说，所有者-运营商正在申请舰队司机职位。
• 车队车手仍然很难找到/雇用。

全球供应链与北美供应链相遇的地方，如港口和机场，也受到周期性市场和其他干扰因素的影响。 以下是对影响进口的顶级影响者的介绍。

尽管进口量有所放缓，但向增加东海岸港口使用量的转变继续显示出卡车运出港口的压力。 以下是一些有助于计划和日程安排的见解。:

美国东南部：

• 大沼泽地港码头： 佛罗里达州排名第一的集装箱港口将于 2023 年 5 月 1 日开始向任何无需持有 TWIC 卡而需要进入码头的司机收取码头护送费。 由于我们与承运人社区的关系，C.H. Robinson 能够满足这一期望，但这一变化可能会影响不使用 C.H. Robinson 提供这项服务的托运人。

美国东北部：

• 纽约和新泽西港口：最近三月份的入境量有所上升。 预计USEC的销量将增加到第一季度末。 在纽约州/新泽西州，在登机口等候时间的情况很少见，对于司机来说，在东北地区，这是一个可喜的变化。
• 归还空容器只会带来一些小问题，但是空的返回角色对轮船线路仍然有效，当这些空容器存放在院子外时，可能会增加一些额外的冲锋。
• 仓库转运选项很多。

中部/俄亥俄河谷：

• 该地区的大多数内陆码头表现相当不错。
• 哥伦布再次遇到底盘短缺问题，请联系您的 C.H. Robinson 代表了解详情，因为这取决于起运地、海运承运人路线和最终交货地点。
• 由于冬季天气，明尼阿波利斯出现了延误。 集装箱和底盘容量可用。
• 堪萨斯城继续面临40英尺的底盘短缺。

西海岸和海湾：
• 洛杉矶和长滩继续出现拥堵，等待时间超过两个小时。
• 航站楼不允许在 SoCal 空置退货的零星问题仍然存在，这可能会导致额外的拘留费用或纠纷。
• 奥克兰运转良好，两个轮班都开放且投入运营。

有关全球货运的完整市场报告，请访问 C.H. Robinson 全球货运市场洞察。