北美货运市场见解

头条新闻：独立日假期

货运市场受到关键经济走廊、经济条件和供应的影响。 它也是社会循环的参与者。 像飓风一样，重大节日可能会变成对供应链的破坏性事件。 C.H. Robinson公司继续围绕这些颠覆性事件对现货和合同卡车运输市场进行研究，并对这两个市场提出了见解。

7月4日是美国独立日，今年是星期一。 这只是几个关键节日中的一个，它可能会给希望回家与家人团聚的卡车司机的优化路线和努力带来破坏性的涟漪。 研究告诉我们这对交通意味着什么。

节假日期间的合同市场

卡车运输合同市场有相当大比例的运输量是建立在以谈判价格获得的运输量上的分层路线指南。

由C.H.Robinson和麻省理工学院运输与物流中心赞助的研究(MIT-CTL³ )，对六年来的路线指南表现的研究显示，独立日是任何其他节日中路线指南差异最大的一天。

研究人员得出结论，独立日在哪一天会影响人们的体验。 这意味着，假日之前和之后提供给市场的负荷量，以及假日前后休假时间产生的活跃容量是相互作用的，但根据假日前后的工作日和周末的情况不同。

• 除2021年外，在活动期间，低流量车道的平均路线引导深度在所有年份都有相当大的上升。
  • 货物被拒收的频率高于高流量车道，其水平超过了路线指南中的第一个备份供应商。
  • 低流量车道往往有较难预测的需求模式，使运输供应商难以围绕其进行规划，并使其容易受到额外的干扰。
  • 去年是一个独特的市场，路线指南在这样的水平上表现不佳，独立日没有提供足够的干扰，这是很有道理的。
• 大批量的车道可以被广泛地描述为更能抵御干扰，因为招标的节奏对被授予的运输供应商来说更可预测。
  • 虽然这些车道的表现与阵亡将士纪念日假期相似，但未由中标供应商运输的货物的增量成本比阵亡将士纪念日的结果有显著增加。

归根结底，在即将到来的独立日期间，交通规划人员和运营人员需要了解的是，在即将到来的独立日期间，最容易表现不佳的负载将发生在低流量车道。

对于未由中标供应商运输的任何货物，其成本的增加明显高于纪念日的低流量和高流量车道。

节日期间的现货市场

这里描述的是来自DAT干货车数据集的现货市场负载与卡车比率的11年平均值。 请记住，这些是独立日假期前后的工作日（没有周末）。

图。11年来，平均负载与卡车的比率（LTR）。 来源。DAT美国现货市场发布的干式货车装载量和卡车数量。 "4号 "标志着国定假日，假日之前和之后的日子被递减和递增。 显示的日子是工作日。

国庆节在七年内改变了一周的日子。 这种综合观点并没有显示假日对今年周一体验的影响。 今年的实际经验受到几个关键因素的影响。

• 这个节日是在星期一。 卡车司机像美国的许多工人一样获得三天的周末。从2022年7月5日星期二开始，自动的三天周末可能会给市场带来产能的恢复。
• 目前的货运市场是平衡到过度供应。 这种情况可能导致2022年7月1日星期五和2022年7月5日星期二的容量短缺风险降低。

考虑到2022年的这些观点，请考虑历史模式。

1. 在独立日之前的一周，市场显示出越来越多的负载与卡车比率（受负载发布活动增加的驱动）。
2. 国庆节前的两天显示出 "松动 "的 "假阳性"。 这是由于企业和承运人在假期临近时放慢脚步，导致载货量和卡车发布量极低。
3. 与第四天接壤的日子是一个平均值，每年的反应非常不同--取决于假期是在一周的哪一天。

对国庆节干扰的主要见解

从历史上看，在假期前的两天，现货市场的容量要小得多。 今年的假期是星期一，在前两天之间有一个周末（上述视觉上的第1天和第2天），这意味着星期四和星期五可能更容易获得运力。

上一次国庆节在周一是在2016年。 那一年是卡车市场宽松至平衡的一年，有点类似于今天的市场，负载与卡车比率在"-6 "至 "+6 "的时间范围内遵循相同的模式，如上述11年平均值所示。

• 在"-3 "和"-2 "日的峰值比率为3.8
• 在 "+2 "日的峰值比率为4.1

销量较低的承包车道可能是今年路线指南表现不佳的主要原因。 而由于周一假期和当前市场的紧张程度，现货市场的紧张程度可能低于历史平均水平。

柴油的成本

汽油和柴油的价格走势如此之快--达到创纪录的高度。 这正在影响卡车运输、零担运输、多式联运和包裹运输。 尽管如此，重要的是要记住，承运人100%的柴油费用并不包括在燃油附加费中。

燃油附加费涵盖了装载的里程。 在两次装载之间重新定位卡车，在夜间寻找停车位，以及开始和结束一周的工作，相关的里程数是完全由承运人承担的更广泛的运营成本。 这些成本的上升速度比定价快，尤其是合同定价，不是每周都会续约。

最小的承运人群体可能会感受到柴油成本上升带来的最严重的影响。 这些公司往往每周有较高的空驶里程。 如果柴油价格长期面临特别高的水平，承运人将需要把新的基线纳入他们每英里的运营成本。

好消息是，除了支付费率上涨外，你还有更多方法可以帮助承运人。 努力使承运人在设施中快速转身，并帮助他们尽量减少闲置时间，以便他们能够尽快进入另一个创收的负载。 对于冷藏货物，尽量减少预冷期，只在有必要的情况下，对掉落的拖车冷藏预装货物进行预冷。

现货市场、承诺市场和容量洞察

现货市场进入更平衡的状态，接近5年平均水平

三个主要的卡车运输部门已经看到更多的平衡回归到现货市场的负载与卡车比率（LTR），其每周的变化有一些稳定。

下面的图表显示了DAT六年来的LTR。 红线代表2022年。 干货车3:1的LTR可以被认为是一个合理的平衡市场，而冷藏车的平衡则接近6:1，平板车认为是20:1的平衡。 现货市场是更广泛的合同市场的一个领先指标，提供了对市场紧张程度和价格演变方向的洞察力。

看起来通货膨胀、持续的全球供应链中断以及消费者从商品到服务的转变正开始减缓货运需求。 事实上，随着库存的增长和 "以防万一 "的库存策略的评估，一些地区的运费增长出现了逐月（M/M）下降。

现货市场的定价可能已经基本稳定在今年的底部，等待比目前预测的更剧烈的经济形势出现。 C.H. Robinson干货车现货市场预测如下，这表明过去四周的定价高于预期，但与最近几周显示的LTR增加相一致。 通过比较5月的前两周和6月的前两周，支持了最近每英里成本增长的背景。

• 在全国范围内，日均公布的干式货车装载量增加9%。
• 日均发布的卡车数量增加2%。
• 由于LTR增加了8%。

干式货车 LTR

干式货车的LTR处于平衡市场的范围内。 目前在全国范围内，它在4:1左右跳动。 存在一系列的市场--从供过于求到紧张的19:1 LTR。 第24周的五年平均值约为3.5:1

冷藏车 LTR

温控卡车运输在早期农产品季节已经稳定在大约6:1的平衡市场水平上。 美国南部的主要种植区显示，LTR的范围大约在20:1到80:1之间。 由于通货膨胀，新鲜产品的收获季节似乎不如大多数季节强劲。 更多细节见报告中的温控运输部分。

平板式 LTR

平板车与厢式车和冷藏车运力一样，出现了一些市场调整，但还没有稳定到更平衡的市场范围。 由于LTR仍然超过40:1，对平板的需求很强烈。 一些市场需要延长产能的准备时间。 东南地区明显比全国其他地区更紧张，并影响到全国的LTR。 更多见解见本报告的平板部分。

2022年上半年，随着供应和需求力量的展开，继续提供了一种变化的体验。 可能要到7月才能对今年下半年的情况有所了解。

干式货车DAT LTR按地区划分
以上是美国现货市场6年的汇总情况，下面是2022年6月5日至11日这一周按3位邮政编码地区划分的干式货车现货市场。 这种观点有助于证明市场的有意义的差异--一些市场有充足的能力，而另一些市场则在实质性地努力跟上需求。

目前全国的平均数为3.5:1，在3位数的邮政编码地区，范围在1:1到超过18:1之间。 最值得注意的是美国南部，那里的LTR在5:1到16:1之间。

冷藏市场表现出与货车市场类似的模式。 同样，美国南部由于农产品季节的原因，显示出最紧张的情况。 虽然是一个缄默的农产品季节，但黄色到红色区域的LTR从7:1到60:1不等。

大多数（75%–85%）的美国出租卡车市场是通过最常通过分层路线指南管理的承诺转移的。以下是对当今合同卡车装载环境的一些观点和注意事项。

公司通常使用瀑布（或分层）路线指南来管理具有一定需求模式可预测性的车道上的奖励货运。以下见解来自 TMC，这是 CH Robinson 的一个部门，该部门为美国各地不同行业的大量客户提供服务。

路线指南性能的两个关键指标是首次招标接受 (FTA) 和路线指南深度 (RGD)。 RGD 是指在承运人接受货物之前，托运人必须在路线指南中提交货物的距离，或每次装载的平均投标数量。 FTA 是获奖的主要运输供应商接受其装运投标的频率的百分比。

上图是C.H. Robinson公司旗下TMC的图表，反映了2022年6月11日当周全美各地区的每周RGD情况。

在2022年6月5日至11日这一周，总体RGD与5月同一周相比保持在1.4。 值得注意的是，东北地区的紧张局势以红色显示，全国其他地区的表现相当稳定。

6月5日当周，全国大部分地区的紧张程度广泛地比一周前略有增加，有足够的区域性改善，在东北地区以外的全国范围内表现一致。 PA是主要的表现问题，RGD每周恶化了16%。

5月的FTA显示86%
这个改进与大流行病开始以来的模式~80%相比，3月为82%，4月为85%。 这些数字与2022年1月大流行的最低点79%相比，已经有了很大的改善。

对于一些大流行前的背景。

• 2020 年 2 月 23 日当周，FTA 为 90%，RGD 为 1.17
• 2021年6月7日的一周，FTA为81%，RGD为1.73

观察FTA和RGD这两个指标是很有帮助的。 FTA和RGD都有明显的持续改善趋势，表明需求和供应比过去几年更加一致。 因此，由于航线指南的失败，送往现货市场的货物减少。

各距离段的RGD
5月，所有三个距离段的RGD都低于1.5，这是2020年8月以来的第一次。 这一改进表明二级供应商如何越来越多地接受一级供应商的拒绝。 在FTA和RGD指标大为改善的情况下，可以看出合同制卡车运输市场的表现要好得多，并且越来越接近2019年的表现。 为了提供更多的视角，我们提供了5月的前两周和大流行前的对比。

• 短途运输（少于400英里）在5月份公布了~1.3，这是自大约2020年8月以来的最佳表现，与2019年和2020年上半年的水平相比仍然有所提高，后者在1.1至1.2之间。
• 中距离（400-600英里）下降到~1.4，大约是2020年8月以来的最佳表现，与2019年和2020年上半年的水平相比仍有提升，后者在1.3到1.4之间。
• 长途（超过600英里）只稍微失去了基础，从4月份的1.4降至~1.45。 与其他距离带一样，自2020年下半年以来，模式大为改善，仍然高于2019年和2020年上半年的水平~1.3范围。

美国现货市场干货卡车每英里运价的洞察力

下面显示的是C.H. Robinson公司2022年卡车干货现货市场每英里成本指数，不含燃油。 与其他预测一样，这一预测已经并将继续随着经济力量对货运量的影响和运力界的反应而被修正。

深蓝色的实线是DAT的每英里成本，不含燃料。 接下来是三个C.H. Robinson的预测。 基本情况是我们的信心所在。

从上个月的预测来看，已经发生了很多事情。 该图清楚地显示了DAT每英里成本（CPM）自上个月的1.86美元位置以来已经向上移动。 全国干货车CPM的增长似乎与第20周后出现的DAT LTR的升高相一致（在报告前面显示）。 尽管有这种转变，C.H. Robinson公司的预测没有改变，并被认为是方向正确。

为了便于理解，这里显示的是现货市场预测。 分析师们提供的合同定价预测是，在不含燃料的情况下，同比增长9%，因为承运人正在努力恢复不断增长的运营费用。

C.H. Robinson公司将继续运用其广泛的市场成本和市场经验进行预测，并继续定期提出更新。

C.H. Robinson有两个客户群体，托运人客户和承运人客户。 以下是与各种规模的承运人交谈后得出的见解，以提供他们对2022年6月的首要关注点的看法。 以下是对重复出现的主题的总结。

驱动程序

• 司机招募工作似乎有所改善，这表现在申请人数增加。
• 对市场紧张和燃料成本上升的关键洞察力是，承运人报告说，前业主经营者寻求独立承包商或雇员身份庇护的申请越来越多。
• 在2022年的前5个月，一些承运人的司机流失率有所下降。

设备

• 设备继续出现积压的订单。 承运人在新订单的交付时间方面没有看到任何缓解。
• 零部件的成本处于历史高位，而且比以往更慢。 由于OEM的积压，一些运营商不得不在EBAY上寻找零部件。
• 拖拉机价格继续上涨，运营商没有收到2021年的订单。
• 由于缺乏零部件和劳动力，原本需要几天的维修，现在需要几周才能完成。

进口和内陆运输

从中国上海的海运进口
吞吐量预计将随着重新开放的时间表而增加。 这可能会导致7月、8月和9月的成交量明显增加。 不幸的是，现在预测这次重新开放可能导致的交易量飙升还为时过早。

西海岸码头工人劳资谈判
对话仍在继续，似乎有一些信心可以避免劳工放缓。 2022年7月1日的最后期限很可能无法实现，预计合同的延长将使港口的运营和对话继续进行。

内部点多式联运（IPI）运输
长滩码头的集装箱停留时间超过9天，增加了30%，原因是可以使用底盘和铁路车辆以及整体铁路运力。 我们预计这种延迟将持续到2022年第三季度。

海洋拥挤的洞察力

• 虽然进口量因经济状况的变化而连续下降，但北美各港口停泊和缓慢航行的船只的备份仍在继续。 因此，这影响了内陆运输的规划和运作。 一些例子包括萨凡纳上周有20艘船停泊，而洛杉矶/长滩经历了6天的停泊，船厂空间几乎达到饱和。
• 克利夫兰和哥伦布等内陆点由于到货堆积和缺乏底盘，正经历着集装箱的瓶颈，目前芝加哥的平均停留时间约为5天。

全球进口航空货运需求低迷
北美机场保持良好的 "周转时间"，尽管仍比2019年经历的周转时间长。 市场应该从7月开始看到需求增加，也许是6月下旬，因为上海从封锁中重新开放。 如果需求激增（这还有待观察），肯定会影响航站楼的性能，特别是在洛杉矶的LAX和芝加哥的O'Hare。

如需了解整个洞察力组合，请访问我们的 全球货运市场洞察力 或联系您的 C.H. Robinson 客户经理。