货运市场最新情况：2024 年 2 月

作为一家全球运输提供商，C.H. Robinson 可以帮助您全面了解复杂的情况。 我们的全球团队概述了托运人在决策时应注意的短期和长期影响。

苏伊士运河和巴拿马运河的状况对可用运力（供应）产生了影响，但北美市场需求低迷阻碍了海运集装箱整体价格的大幅上涨。 在经历了最初的即期定价飙升以及基于红海和巴拿马运河航道最初不确定性的额外附加费之后，海运费正显示出趋于稳定的迹象，在某些航道上，海运费还在缓慢下降。 远洋承运商正在增加租船，以帮助补充支持分流所需的船只数量。 承运商在管理费率时，似乎也在防止运量大规模向西海岸转移，保持现有运力和网络不变。 每天通过巴拿马运河的船只数量减少了三分之一，从历史上的 36 艘减少到 1 月中旬的 24 艘。 最近的降雨使得天气有了短暂的缓和，但 2 月份的预订量将减少到每天 18 个。 为此，一些轮船公司开始通过火车将货物运过中美洲，然后再装载到北上美国海湾和东海岸的轮船上，以维持东海岸港口战略。

除海运集装箱价格波动外，目前影响最大的似乎是转运时间和产品到货延迟。 运输时间的延长导致亚洲空集装箱重新定位的延误，导致 1 月份新集装箱设备成本增加 20% 以上。 C.H. Robinson 建议制定应急计划，确保您手头有足够的产品，以应对海运增加的运输时间，并考虑是否有必要暂时将关键货物转为空运。 许多美国托运人都询问过国际航空转换的问题。 尽管有一些货物从海运转为空运，但空运价格并未大幅上涨，因此对于时间敏感的货物来说，空运是一个可行的选择。 C.H. 罗宾逊为国际模式转换提供服务解决方案，以满足客户需求。

如果供应链继续受到影响，一些托运人正在考虑改变货运路线，并制定模式转换应急计划。 C.H. Robinson 希望托运人了解与港口和拖运有关的几种情况。

• 按 TEU 计算的总体港口吞吐量与 2018-2019 年疫情前相似
• 美国东海岸港口因船只改道美国西海岸而导致吞吐量下降，这将导致到第一季度（如果不是更长的话）的航程持续空白。
• 延误和转运时间的增加可能导致船只扎堆，造成港口拥堵，并增加设备和驾驶员满足需求的能力限制
• 虽然美国西海岸的港口略有增长，但进入农历新年前并没有出现进港高峰，这意味着需求仍在缓慢地从海洋返回美国。
• 由于需求减少、到港时间延迟和航程空白，抵达美国港口的船只减少，导致港口和铁路终端的空集装箱数量增加
• 设备失衡也影响了海运拖运，因为更多的空集装箱滞留在港口和铁路码头，增加了托运人支付滞留费和滞期费的风险。拥堵和缺乏效率对海运拖车司机的效率产生了负面影响，并增加了费率和附加费用。
• 洛杉矶/长滩的一些码头已经限制了一天内可用的回程拖运预约次数，导致底盘费和仓储费增加。 随着港口空箱量的增加，将实施更多的限制措施，以防止码头过度拥挤。

目前，C.H. Robinson 预计第一季度国内水陆运输不会因红海和巴拿马运河的情况而中断。 总体而言，卡车货运市场仍然供过于求，短期内需求不会增加，从而对市场造成压力。 如上所述，最大的挑战可能来自于西海岸的局部拖运水平。 多式联运能力也仍然处于供过于求的状态，但在需要时，仍有单位可以恢复服务，以适应市场动态。

红海和巴拿马运河的局势很不稳定，每周都在变化。 如果红海和巴拿马运河全年持续面临挑战，我们预计变化和推出将比较缓慢。 根据经济预测，2024 年的经济增长乏力，我们预计不会出现大流行病期间所经历的混乱程度。

不过，我们鼓励托运人在进行方案规划和战略制定时考虑一些因素。

• 2023 年第四季度开始进入市场的新海船运力浪潮将持续到 2024 年。 预计这些船只将主要用于亚洲航线，这将进一步拉大运力与需求之间的差距。 但是，如果通过好望角的船舶分流完全吸收了这部分运力，那么这部分新注入的运力的影响就会被完全抵消。
• 美国国内水陆运输市场，尤其是卡车运输市场，预计将在 2024 年下半年开始收紧，因为市场将主要在运力退出的推动下找到平衡。 这种产能紧缩在不同地区会有不同的表现，尤其是在加州，因为春末夏初将进入生产旺季。 托运人在考虑从东海岸港口转向西海岸港口时，应牢记这一点。
• 托运人在调整运输计划之前，应根据全球订单的总成本和总运输量做出决定。 在第二季度之后，从美国东海岸港口转到美国西海岸港口可能会缩短海运转运时间，但可能会增加总转运时间以及内陆拖运和公路卡车运输的相关成本。 由于预计 2024 年下半年卡车货运费率将上涨，托运人不应认为他们在第一季度从加利福尼亚州获得的费率与他们在第三季度获得的费率相同。
• 多式联运市场动态历来紧随卡车货运。 因此，将多式联运作为一项战略纳入供应链，能够在市场过渡到下一个周期时确保运力，从而实现平稳的可预测性。
• 从海运拖运的角度来看，设备短缺和船舶扎堆的威胁可能会使人们重新关注集装箱滞留和滞留/底盘累积水平升高的问题。

如需进一步了解对您的供应链造成的直接或间接影响，请联系您的 C.H. Robinson 代表。 您还可以注册，通过我们的客户咨询及时获得最新信息。

这对我很有帮助

1 月份的冬季天气风暴使 LTR 的价格上涨了几周，但风暴过后的最近几周市场有所松动。 第 6 周的 LTR 为 1.4:1，而 5 年的平均值为 3.5:1。

 

冷藏车现货市场 TL 与干货车的格局和疲软程度相似。 同样，冬季的暴风雪也在 1 月份暂时造成了资金紧张，但后来有所缓解。 第 6 周的 LTR 为 2.3:1，而 5 年的平均值为 7.1:1。

 

平板车的 LTR 仍处于历史低位，几乎没有什么变化。 尽管 1 月份受到冬季风暴的影响，但今年的周比率每周都在下降。 第 6 周的 LTR 为 6.7，而 5 年的平均值为 31.1:1。

 

我们对 2024 年干货运输的预测略有调整，从之前的年均增长 3% 调整为年均增长 4%。 这里的调整并不反映我们对未来的看法有任何变化，而是反映了一月份由于冬季风暴造成的干扰而暂时性的成本上升。 我们仍然预测，今年上半年的大部分时间成本将恢复到 2023 年下半年的低水平，但不包括今年最后几周的成本，因为这几周的成本因预期假期限制而有所上升。 我们预计，直到 2024 年下半年，在更多的航运公司供应退出后，市场才会出现持续的增长。

我们预计 2023 年线路运输公司的平均盈亏平衡点为 1.65 美元/英里。 由于我们过去注意到的许多动态因素，主要是由于许多业主运营商在大流行病后不久的上行周期中积累了更多的累积利润，当时的现货价格大幅上涨，因此在这次下行周期中，这种盈亏平衡估算已被证明不太有用。 然而，估算这一盈亏平衡水平仍然很重要，即使不同的航运公司在这一水平上有很大差异，因为它最终为中长期的低利率设定了底线。 虽然我们还不知道 2024 年这一盈亏平衡估计值的走向，但如果我们假设它与 2023 年的 1.65 美元/英里持平，这就意味着卡车货运运营成本的年通货膨胀率几乎增加了两倍，从大流行前 10 年的 2% 低年均复合增长率增加到 2020-2024 年的 4% 年均复合增长率。 (盈亏平衡估计值是 ATRI（美国运输研究所）2022 年每英里运营成本和我们对 2023 年前三季度公共卡车线路运营成本分析的产物）。

我们对 2024 年下半年冷藏运输量的预测同样保持不变，但考虑到之前冬季风暴的压力，年增长率调整为 3%。 由于温控卡车货运市场的动态与干货卡车货运市场的动态相同，我们预计这一模式也将与干货卡车货运的预测模式相同。

自上个月以来，合同情况相对保持不变。 合同环境往往紧随现货环境，因此，鉴于我们对现货价格的上述预测，我们认为该领域在几个月内不会有太大的整体变化。 但要注意的一点是合同的期限，因为长期合同的定价可能与短期合同不同。

一般来说，第四季度和第一季度是征求建议书活动最多的时候，因为托运人正在为新的一年做准备。 在此期间，托运人必须对货物进行分类。 货运特点、属性和地理位置使得各运输线之间存在很大差异，因此，必须采用战略性的数据驱动方法来确定哪些运输线应在招标书中招标，哪些运输线在现货市场上更有优势。 请向您的罗宾逊客户团队咨询，了解他们如何帮助您利用这种细分逻辑，为您的采购流程做出最佳决策，并避免在现货市场上不可避免地出现代价高昂的废标。

大多数托运人的货运组合都是通过合同运力和定价安排来管理的。 这些卡车运输协议通常是按规定的装载量，以 6 个月或 12 个月的承诺价格进行管理。 这些协议的大多数成功执行都是在运输管理系统（TMS）中进行的，在该系统中，货物被招标给运输供应商。 这些投标书被接受或拒绝。 卡车货运奖励计划的成功与否有两个关键指标。 首次投标接受率 (FTA) 是指授予运输供应商的投标中被接受的百分比。 路线指南深度 (RGD)是在中标供应商拒绝投标的情况下，后备运输供应商战略如何发挥作用的指标。 由于托运人和运力界预测的现实情况，稳健的卡车运输预算应计划低于 100% 的投标接受率。 在今天的市场上，这种绩效差异很小，而且与 2021 年和 2018 年等紧张年份相比，后备战略的增量成本更低。

以下见解来自C.H. Robinson 旗下的 TMC 公司，该公司为全美各行各业的众多客户提供服务。

从各地区的路线指南绩效来看，所有地区的绩效都很高。 北美地区 1 月份的平均 RGD 为 1.18（1 表示表现完美，2 表示非常糟糕），是过去 7 年中 1 月份 RGD 最低/最好的月份。 即使在 1 月中旬的冬季风暴期间，北美的平均 RGD 近期变化也不大，月环比下降（改善）1%，年同比下降 2%。

第 6 周的全国平均 RGD 为 1.20，有所下降。 美国所有地区的路线指南性能都差不多。 合同卡车货运路线导游表现优异的这一观点，是卡车货运市场继续保持供过于求格局的又一证据。

总体而言，路线指南的执行情况非常好，主要服务提供商接受的货物达到了大流行前的水平，第一后备提供商在大多数情况下接受了被拒绝的投标。

上图来自 C.H. Robinson 旗下 TMC 公司，反映了北美地区每周航线指南的深度。

2024 年 1 月的 FTA 为 90%，好于 2023 年 1 月的 89%，与 2023 年 12 月持平，这进一步说明当今市场仍然供过于求。

三个装运距离段的 RGD 性能均保持稳定。 根据距离段的不同，路线指引深度大致在 1.2 左右，其中短途运输表现最佳，中途运输的首次拒载率最高，路线指引深度也最深。 尽管如此，即使中长途航段的表现也接近短途航段。

1 月份的距离波段性能（"提高 "表示路线指引性能更好，"降低 "表示使用更多备用载波）：

• 短途运输（少于 400 英里）的月度业绩提高了 1%，年度业绩提高了 2%。
• 中距离（400-600 英里）的月度业绩提高了 1%，年度业绩提高了 2%。 1.21 是过去七年中 1 月份最低的 RGD。
• 长途（600 英里以上）RGD 性能年同比增长 1%，环比增长 1%。 1.2 是过去七年来 1 月份最低/最好的 RGD 表现。

C.H. 罗宾逊有两个客户群体，即托运人客户和承运人客户。 以下是我们与各种规模的运营商交谈后得出的见解，以帮助我们了解他们在过去一个月中最关心的问题。 下面总结了一些重复出现的主题，并展示了一些不同的市场经验。

• 货运量仍然受到限制，但投标旺季带来的高水平招标书为 2024 年晚些时候提供了乐观的前景
• 由于市场效率越来越低，以及低授予量未能实现，运营比率一直低于标准
• 目前，出于必要，经营着相当数量的无利可图的业务，但一旦有可能，将寻求回馈这些业务

• 维护的速度和质量仍然令人担忧
• 市场上有现成的设备

C.H. Robinson 向我们的合同承运商提出的一个关键价值主张是，将车道数量和需求模式的变化汇集起来，提供更可预测的体验。 我们的承运商从 C.H. Robinson 获得了更多可预测的运量，因此有兴趣并有能力提供稳定的运力和高性能的市场定价。

冷藏整车运输

冬季天气和节假日可能会造成暂时中断，但运力仍然充裕
1 月份，由于冬季风暴造成的中断，我们经历了相对短暂的运力紧张。 由于情人节的出境鲜花高峰，我们还看到佛罗里达地区的一些预期紧缩。 这两个事件的影响已经消退，我们现在又可以观察到标准的季节性趋势。 第 6 周美国 DAT LTR 为 2.3:1，为今年最低点。 预计在未来几周内，全国范围内将保持相对平稳，但各地区可能会有一些差异。 在此期间，由于产能仍然充足，预计成本将继续下降。 未来几周仍然存在冬季天气影响的风险，但可能比过去几周要小。 与您的 C.H. Robinson 团队合作，随时了解区域化机会，以及如何以最佳方式安排货运，以获得最佳价格和服务。

平板载重汽车

市场依然疲软，但季节性紧缩迫在眉睫
正如本报告前面通过 DAT 提供的现货市场地图所显示的那样，卡车运输的所有服务领域在运力和价格方面都存在地区差异。目前，美国大部分地区的平板车市场显示出载重量和卡车之间的平衡，但中南部和东南部最近出现了一些紧张迹象。

与干货车和冷藏车不同，平板车运力没有受到 1 月份冬季风暴的影响。 今年，包括冬季暴风雪期间的几周在内，DAT LTR 逐年下降/变软。 按照标准的季节性趋势，我们预计 2 月下半月到 3 月会出现一些紧缩。 南方各州需求的增加将推动全国范围内的紧缩。 产能的收紧也将导致成本的增加，尽管由于市场周期的整体状况，产能的下降和成本的增加与往年相比可能会有所减弱。 DAT LTR 5 年的平均比例为 31:1，而今年第 6 周的比例为 6.7:1。

• 在每年的这个时候，天气仍然是一个风险，可能会给平板车市场带来重大问题。 天气会影响所有运输方式的行驶条件，但平板车的装载固定和保护措施会影响运力
• 承运商通常会选择较温暖的地点，以尽量减少在寒冷地区铺设防水油布，并在固定货物时降低暴露风险
• 正确固定货物可能需要额外的时间来解冻垫料或油布，移动轨道上的带子
• 在将货物固定或爬到油布/捆扎带顶部时，滑倒和摔伤以及驾驶员受伤的风险更大
• 篷布在通常"无篷布" 货物以及 Conestogas 和帘式厢式货车等设备上的使用越来越多，这些设备装载速度更快，保护更容易。 这些设备的供应量较为有限，或往往是区域性的运输工具
• 承运人更喜欢拥有室内装货设施、暖气等候区等的托运人。
• 大多数允许装载的货物（超大尺寸/重型运输）只能从日出到日落行驶，因此由于日照时间较短，这些货物每天的行驶时间比夏季要少

与您的 C.H. Robinson 团队合作，探讨在季节性紧缩时期，我们可以为您的业务提供哪些积极主动的方法。

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由于行业需求低迷，全年吨位有所下降。 美国供应管理协会（ISM）发布的采购经理人指数（PMI）数据支持了需求低迷的数据，该指数已连续第 14 个月萎缩，比 2008-2009 年大衰退期间的萎缩时间还要长。 影响零担货运吨位的另一个因素是运输方式的转换，由于疲软、供过于求的零担运输环境，一些大型货运通过整车或拼装车服务进行运输。 尽管吨位数量疲软，但本年度的定价却持续上升，这主要是由于零担运输公司 Yellow 的倒闭。 Yellow 退出市场后，定价权又重新回到了承运商手中，因为竞争和码头的收缩使供需的天平向着对承运商有利的方向倾斜。

2024 年零担货运吨位和价格展望
目前的状况和定价压力可能会在今年年初持续下去；因为我们在上次市场更新中宣布的上个月拍卖的黄色码头还需要一段时间才能重新投入运营。 需要注意的是，由于部分码头没有出售给零担货运或运输供应商，因此不会恢复到以前的运力水平。 此外，采购提供商如何处理他们以前在附近拥有的终端也是一个未知数，因为这些终端可能继续运行，也可能不运行。 需求和吨位可能会呈现类似的趋势。 预计今年上半年，整车运输市场将继续减少承运商，以摆脱供过于求的局面。 如果预测成立，并且卡车整车价格在下半年开始上涨，那么这可能会导致 2023 年发生的模式转换发生逆转。 将货物转为零担运输将增加吨位，并在之前提到的基础上产生额外的定价压力。

零担市场定价
12 月份的普遍费率上调（GRI）公告异常平静。 这是因为几家航空公司在 11 月份发布了《全球资源报告》，比往年早了 1 个月。 其中大部分费率上调已经生效，但也有一些将在二月份生效。 除了提高一般费率外，由于承运商希望提高效率，接入费、农村地区和较长的停留时间也值得关注。

请联系您的 C.H. Robinson 代表，讨论产能策略和客户特定定价，这些策略和定价远远优于当今的 GRI。

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以下是根据承运商公开记录和 CHR 估算的地区承运商包裹收入总额

大流行时期带来的包裹高峰引发了从 B2B 到更大范围的 B2C 的数量转变，并将消费者的在线购物思维提前了 7 年。

来源：Statista.com来源：Statista.com

由于 B2C 的增加，平均包裹尺寸有所下降，而且由于一些使用零担运输的细分市场装运规模下降，零担运输向包裹运输的转移也有所增加。 因此，承运商正在征收附加费用，以避免不受欢迎的运费

地区承运商群体（在上图中显示为 "其他"）正在利用 UPS 和联邦快递的有意策略，拒绝为不受欢迎的包裹提供服务。

与 2022 年和 2010 年相比，按收入计算的市场份额显示出行业的有趣演变。 美国邮政的包裹量在不断增长，而总收入占市场的百分比却基本保持不变。 UPS 在 2022 年战略性地减少了在一些 B2C 领域提供的服务，这大大降低了其收入市场份额，而联邦快递在这些年中的市场份额有了显著增长。

2023 年，托运人可能将重点放在降低包裹供应链的风险上。 在 UPS 劳资谈判期间，一些托运人立即转向联邦快递，并可能计划将其部分货量长期保留在联邦快递网络中。 其他多样化战略，如转向地区性承运商，需要更多的时间来实施，我们预计在今年余下的时间里，这种转变会越来越多。 此外，专家预计 UPS 将需要把价格提高约 8% 以上，以抵消新劳资协议的成本。 如果他们在 2024 年改变费率，以及如何改变费率（联邦快递很可能采取类似举措），可能会影响到哪些包裹托运人考虑从国民航空公司转到地区性承运商。

尽管今年年初美国各地的冬季天气受到了影响，但我们看到销量仍呈上升趋势。 到目前为止，2024 年的 IMDL 数量年增长率为 2.8%。 大多数分析师预计，到 2024 年，这一数量将继续缓慢增长。 推动这一增长的因素之一是西海岸港口的复苏，12 月份同比增长 12.5%，并将持续到 2024 年。 西海岸的进口量正在恢复，但由于巴拿马运河和苏伊士运河问题不断，恢复速度正在加快。

在全国其他地区运量缓慢恢复的同时，国内集装箱市场没有出现运力紧张的情况。 拖运和铁路运力仍然充足。 随着铁路和拖运供应商看到运输量的增长，我们一直看到的大幅折扣预计将在今年上半年得到缓解。

IMDL 的所有现货汇率继续呈同比负增长。IMDL 即期汇率比去年同期低 9%。 现货价格随着交易量的增加而缓慢上升，但大多数分析师预计要到 2024 年下半年才会转正。 合同费率正在正常化，预计 2024 年将持平。 FTR 的定价压力指数预计 2024 年的合同费率将上涨 0.2%。 在历来运力不足的市场上，铁路仍在提供运力。 在 2024 年下半年之前做出承诺，对于南加州和出境墨西哥等市场来说至关重要，否则市场将回到历史常态。 与卡车货运竞争的服务

1 月的前几周，铁路运输创下了新纪录，按计划准时率达到 94%。 我们看到的冬季风暴尚未出现在数据中，因此下个月的数据会有所下降。 此外，加急服务选项在许多车道上可提供与公路类似的速度，从而节省费用。 铁路公司继续寻找独特的解决方案，以便让更多的集装箱进入其网络。 随着投标季的到来，请锁定 2024 年的费率，否则 2024 年下半年将面临费率上调的风险。

• 自 2024 年 1 月 1 日起，Evergreen 将不再向客户提供机箱。 汽车运输公司必须自行确保常青集装箱的底盘安全。
• 自 2024 年 1 月 1 日起，所有通过皇后城市快线 (QCE) 铁路服务抵达夏洛特内陆港 (CIP) 的进口集装箱都将停运。 在此之前，汽车运输公司无需携带底盘来提取集装箱。 如今，汽车运输公司需要携带底盘。
• 自 2024 年 2 月 1 日起，TRAC Intermodal 将从 MCCP 底盘库中撤出其设备。 他们是最大的捐助方之一，因此，随着这一变化，我们正在监督 MCCP 的持续参与。

• 佐治亚州港务局表示，他们在萨凡纳码头遇到了纳什维尔方向多式联运集装箱严重积压的情况。 这是由于纳什维尔的天气/冰雪条件以及底盘短缺造成的。 在此期间，他们建议我们通过佐治亚州查茨沃斯的 ARP 斜坡运送多式联运货物，并从 ARP 拖运到纳什维尔地区。
• 在亚特兰大市场，我们看到 CSX Fairburn 遇到了相当大的挑战/拥堵。 停留时间长，通常是因为起重机无法工作。 有时，承运商只能安排预先装载的集装箱，因为他们的司机不能闲置等待现场装载。 铁路仓储费或司机等待时间费增加了，因为有些车辆的等待时间长达 5 个小时。 同样，我们在亚特兰大的 NS Austell 停机坪也看到了挑战，因为承运商继续通过新的预约调度流程来处理空载终止和负载获取。 由于集装箱在周五或周六晚到，有 24 小时的空闲时间，承运商无法预约，导致铁路仓储和滞期费增加。
• SSA 海事公司耗资 7200 万美元对 SSA杰克逊维尔集装箱码头进行扩建和现代化改造的项目已完成一半。 六条新的出港卡车通道目前也在建设中，计划于今年二月开放，另外，对码头六条进港通道的改进计划于 2024 年底完成。

• 虽然诺福克的港口拥堵问题不多，但我们的承运商在平纳点空集装箱堆场（PPCY）遇到了拥堵和集装箱退运的问题。 由于船只滑出，他们在时间安排和预约方面仍面临挑战。
• 纽约州/新泽西州--商品成本高，但客户希望得到优惠的价格。 客户并不了解车队的维护成本，例如轮胎，更换一个轮胎的道路服务费用在 800 美元到 1000 美元之间。 由于销量减少，许多公司都裁减了司机，这可能会造成运力问题。
• 据报道，PNCT 和 Maher 航站楼都出现了延误，造成了倒车延误。 司机单次搬运平均需要 2 个小时，双次搬运最多需要 4 个小时。 许多 SSL 要求将空集装箱运往场外仓库，这造成了额外的延误。

• 克利夫兰-匝道的流动性和底盘的可用性似乎每天都在变化，甚至每小时都在变化。 由于缺乏 20' 设备，现代出口公司正在经历预订延期。
• 哥伦布--铁轨上的等候时间已恢复到较为正常的 1-2 小时。 根据列车时刻表的不同，底盘的供应每周都会有波动，20 英尺的底盘更难买到。 在 CSX 安装集装箱可能需要 1-3 个小时。 卡车司机仍在报告集装箱抵达 NS 时出现的问题，但只有在 "最后自由日期 "才会有集装箱可用。 柔性底盘非常紧俏。
• 孟菲斯/纳什维尔--汽车承运商报告称，目前孟菲斯可用的底盘很少。 我们的承运商 TCW 评论说，虽然 BNSF 的 DCLI 供应显示有许多可用的底盘，但在现场发现的情况并非如此。 他们还说，同一天，他们有一名司机去 BNSF，但根本找不到底盘。 IMC 车场正在对进入车场的几条车道进行施工，造成了一些拥堵和延误。
• 芝加哥--BNSF 和 UP G4 最近给运输公司带来了很多问题，提升时间长达 3-4 小时。 承运商认为，铁路公司在提供足够的劳动力为车站提供服务方面遇到了困难。 IMC 物流公司分享说，UP G4 有时会将集装箱记录为可用，但实际上由于集装箱被卡在堆栈中而无法进入。 由于缺乏良好的订单，底盘也出现了短缺。
• 明尼阿波利斯/圣路易斯/堪萨斯城-本月初该地区的冬季天气和冰冻气温仍造成了一些航班延误，但大多数航班已恢复正常运力。 明尼阿波利斯市场涌入了大量集装箱，在 CP 和 BN 的等待时间也比往常更长。 承运商报告称，堪萨斯城 BN 列车停运 1-3 天后才开始工作，造成拥堵和延误。

• 洛杉矶港--集装箱吞吐量与前几周相比下降了 7.07%，但与 2023 年相比增长了 19.02%，目前有 9 艘船计划在本周卸货，平均停泊时间为 4.1 天，比上周有所改善。 下周，该港口的吞吐量将增长 7.91%，处理量将超过 107K 标准箱，同比增长 41.18%。 尽管运输量有所下降，但卡车司机仍反映在预约集装箱运输时段方面存在问题。
• 西北太平洋西雅图港和塔科马-赫斯基码头：赫斯基码头在过去几周里对预约非常严格。 他们禁止司机在预约窗口前排队。 赫斯基将对任何被抓到的违规者禁言两天，包括司机和可能的卡车公司。 这也大大缩短了待机时间，从 4-6 小时缩短到 2 小时左右，但每周都在改进。
• WUT 终端--最近一直出现故障。 他们也开始执行预约。 希望这能缩短待机时间，就像赫斯基所能达到的那样。
• 5 号和 18 号航站楼-仍每周开放 4 天，但我们的司机进出仍然相当快。 利用剥离堆可以提高产出速度，而且码头也需要剥离堆，因此即使一艘船上只有 5 个集装箱，剥离堆也能很好地配合您的工作。 18 号航站楼周五关闭，5 号航站楼周一关闭。

有关全球货运代理的完整市场报告，请访问C.H. Robinson Global Freight Market Insights。

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