货运市场最新情况：2024 年 3 月

目前的市场仍处于供过于求的状态，因为可用的运营商多于对其服务的需求。 这是因为在科维德时期（当时许多货物需求量很大），大量承运商进入市场，利用货运的高需求，造成了大量超额承运商。 这也是由于这些额外载流子的回缩速度比一般周期要慢得多。 正如我们在之前的文章中提到的，承运商流失缓慢的部分原因是，在大流行病之后，即期费率飙升，船东运营商积累了更高的利润。 这使得许多承运商能够偿还设备贷款，直接购买卡车，从而降低成本基础，最终在市场上立足更长的时间。 一年多来，我们看到市场上的承运商数量一直在减少，但由于 2020 年下半年和整个 2021 年承运商数量大幅增加，我们预计在实现平衡之前，还会有更多的承运商退出市场。

我们对美国 FMCSA / DOT 有关承运商授权的数据进行了过滤，以显示每月活跃的出租市场的大致估计值。 在对这些数据进行趋势分析时，我们可以观察到运营商当局的 "正常范围 "可追溯到 2006 年。 在卡车货运周期的所有阶段，无论供过于求还是供不应求，承运商的数量都保持在这一范围内。 这种模式盛行了 15 年，直到 2020 年才摆脱这一趋势。 从下图中可以很容易地看出这种分歧。

在对最近的授权减速率进行踱步时，我们预测了航运界何时可以恢复到历史正常水平。 如上图所示，您可以看到我们正在接近正常范围的趋势线，我们估计雇佣机构很可能在第三季度左右回到这一预期范围内。

承运当局只是供应的一个方面。 这还不包括其他一些因素，如拖拉机数量、新卡车订单、二手卡车价格、司机招聘等。 具体到牵引车数量，由于美国约有 60% 的承运商是业主-经营者，而且大部分流失发生在规模较小的承运商中（因为作为小型承运商进入市场的门槛很低），因此我们认为使用承运商授权数量可以作为可靠的替代指标。 新的 8 级拖拉机订单在本轮周期的这一阶段仍比正常情况下要多，但这可能是由于在 2027 年美国环保署法规出台前的预购行为，而 8 级拖拉机的销售情况与此类似，但仍呈减弱趋势。 二手卡车价格已回到与 2019 年市场疲软时相似的水平，不到科维德事件后高峰期价格的一半。 这些因素都表明，在行业承运商数量的带动下，周期底部已经临近。

这对美国卡车货运市场意味着什么？ 值得注意的是，这一预测只是硬币的一面：供应。 在需求方面，业界一致认为，从第三季度开始，我们也将看到产量的增长。 这一需求虽然同比增长，但预计仍然相当有限。 如果没有供应方的持续减员，仅靠数量的微妙增长很可能就会被目前的承运商基础所吸收，从而导致市场持续疲软。 这意味着，即使需求的增长早于预期，承运商的供应量仍有可能减少。

我们对承运商供应预测恢复到历史正常水平的时间安排与下一节的现货市场预测相吻合。 欲了解更多有关承运商供应、市场平价或这对您的业务有何影响的信息，请联系您的 C.H. Robinson 代表。

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我们对 2024 年干货运输的预测略有调整，从之前的年均增长 4% 调整为年均增长 2%。此处的调整反映了 3 月和 4 月期间略低的 "下限"。 由于上述因素，我们对未来的看法保持不变。 我们最初的 2024 年预测预计，现货市场将在 2023 年假期后回到定价底部，但全国范围的冬季风暴推迟了这一下跌。 这表明市场上的供应量仍然很大，价格随后迅速回到了 2 月份的谷底，目前仍在谷底。 我们预计，在 5 月份农产品生产季节开始之前，利率将保持在这一水平附近。 正如上文所述，我们预计过剩的承运商供应将退出市场，因为我们看到承运商数量在第三季度将恢复到历史正常水平，再加上货运需求的适度增长，我们相信这将导致费率上升。

我们预计 2023 年线路运输公司的平均盈亏平衡点为 1.65 美元/英里。由于我们过去注意到的许多动态因素，主要是许多业主运营商在大流行病后不久的上行周期中积累了更多的累积利润，当时的现货价格大幅上涨，因此这种对承运业务平均成本的估算在这次下行周期中被证明不太有用。 不过，即使不同运营商的盈亏平衡水平差异很大，估算这一水平仍然很重要，因为它最终会为中长期的低费率设定底线。 从根本上说，市场在如此长的时间内以低于成本的价格运行，导致许多承运商倒闭或被迫缩小规模，这表明目前的定价水平是不可持续的。

虽然我们还不知道 2024 年这一盈亏平衡估计值的走向，但如果我们假设它与 2023 年的 1.65 美元/英里持平，这就意味着卡车货运运营成本的年通货膨胀率几乎增加了两倍，从大流行前 10 年的 2% 低年均复合增长率上升到 2020-2024 年的 4% 年均复合增长率。 (盈亏平衡估算是美国运输研究所（ATRI）2022 年每英里运营成本和我们对 2023 年公共卡车线路运营成本分析的产物）。

同样，我们对 2024 年下半年冷藏运输量的预测也保持相对不变，只是在某些高峰期略有下调，年增长率为 1%。由于温控卡车货运市场的动态与干货卡车货运市场的动态相同，我们预计这一模式也将与干货卡车货运的预测模式相同。

自上个月以来，合同情况相对保持不变。合同环境往往紧随现货环境，因此，鉴于我们对现货价格的上述预测，我们认为该领域在几个月内不会有太大的整体变化。 但要注意的一点是合同的期限，因为长期合同的定价可能与短期合同不同。

以下见解来自C.H. Robinson 旗下的运输管理系统 (TMS)TMC，该系统为全美各行各业的众多客户提供服务。

路线指南深度 (RGD) 是在中标供应商拒绝投标的情况下，后备运输供应商战略如何发挥作用的指标。 如下图所示，RGD 大约一年来一直保持平稳。 对于 600 英里以上的长途运输，2024 年 2 月的 RGD 为 1.22（1 表示表现完美，2 表示表现极差），比 1 月份的 1.20 略差（2%），但比 2023 年 2 月的 RGD 略好（3%）。

 

总体而言，路线指南的执行情况非常好，主要服务提供商接受的货物达到了大流行前的水平，第一后备提供商在大多数情况下接受了被拒绝的投标。 然而，即使在最疲软的市场中，RGD 也没有达到完美的 1.0，而是徘徊在 1.20 左右。 这一历史图表表明，即使在市场底部，仍有货物未被接受，我们的学术研究表明，这很可能是由于货运采购流程造成的。

我们预计今年下半年的市场环境将趋于紧张，因此请考虑今天就与您的罗宾逊客户团队商谈，了解他们如何帮助您根据货运特点对货运进行适当的细分，从而做出最佳的采购决策。 当市场趋紧、投标被拒的情况增多时，制定一个预先确定的计划将帮助您避免为不可避免地在现货市场上流动的货物支付昂贵的溢价。

C.H. 罗宾逊有两个客户群体，即托运人客户和承运人客户。 以下是与各种规模的运营商交谈后得出的综合见解，以帮助我们了解他们在过去一个月里最关心的问题。

市场洞察

• 竞标活动依然频繁，这在季节性因素的影响下是意料之中的，因为承运商都在集中精力剔除那些不适合其网络或无法提高收益率的航道
• 尽管竞标活动频繁，但承运商仍以持平或略有增长的费率为业务定价

设备

• 由于需求疲软，拖车成本大幅下降，拖车订单年同比减少约 40%，使拖车建造量回到了大流行时期的最低水平
• 新卡车成本仍然很高，尤其是在市场周期的这个阶段

驾驶员

• 除某些细微情况外，几乎没有承运商计划立即增加驾驶员人数
• 司机流失仍是一个持续存在的问题
• 驾驶员申请人数保持健康，但寻找优质驾驶员填补自然减员的空缺仍是一项挑战

C.H. Robinson 向我们的合约承运商提出的一个关键价值主张是，从我们庞大的托运人网络中汇集车道数量和需求模式变化。 这为我们的承运商提供了来自 C.H. Robinson 的更可预测的运量，因此，他们有兴趣并有能力提供性能稳定的运力和市场定价。

请与您的客户团队联系，了解如何利用我们的规模。

东海岸- 2 月初，东南部花卉旺季繁忙。 随着这种需求的减弱，整个东海岸的市场状况持续疲软。 三月底，随着小块农产品开始上市，我们将看到市场发生转变。 南佛罗里达州的农产品是国内农产品季节的开端，也是全国各地产能气候的有力指标。

美国中部--整个中北部地区的天气依然温和，导致市场疲软的速度快于正常水平。 由于温暖的天气早于预期，许多 "防冻 "托运人转回常温策略。 中南部地区已经并将在下个月继续随时提供运力。

西海岸--西北太平洋地区受到了一些天气干扰，但影响并不持久。 加利福尼亚州的国内和长途运输市场仍然非常疲软，我们预计整个 3 月份的运价都将持续低迷。

与您的 C.H. Robinson 团队合作，随时了解区域化机会，以及如何以最佳方式安排货运，以获得最佳价格和服务。

总体而言，平板车市场仍然相对疲软；不过，我们看到建筑材料市场的局部地区销量有所增加。 这些强劲的建筑业数据超过了其他垂直行业/产业，因此顶级运输研究公司提高了对 2024 年平板运输量和费率的同比预测。 在短期内，运力能够应对这些局部负荷的增加，而且由于增加的运量还不是全国性的，因此尽管这是季节性的常态，但还没有增加任何成本上升的压力。

现在是利用 CHR 平板运力开展项目的大好时机。 随着地面解冻，建筑项目重新开工，由于安装进度的原因，可能会出现过多的"块状" 需求。 我们可以帮助快速建立起一批容量，以满足短期需求。 与您的罗宾逊团队合作，为成功做好准备。

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大型零担运输承运商最近一直在扩大自己的业务范围，以便为未来的增长做好准备。 零担货运吨位疲软已持续了一段时间，上市公司的累计年增长率已连续 7 个季度（即将达到 8 个季度）出现负增长。 Yellow 退出市场后，其余承运商的需求量得到了合理调整，自此以后，这些上市承运商的零担货运收益率有所提高。 零担货运吨位开始回升只是时间问题，一些承运商正在为这一不可避免的现象做准备。

老多米尼克货运公司（ODFL）最近在宾夕法尼亚州东部开设了最新的货运站。 该工厂位于宾夕法尼亚州坦纳斯维尔，距纽约市以西两小时车程，在费城和宾夕法尼亚州斯克兰顿之间，拥有 147 扇停靠门。 东南货运公司（Southheastern Freight Lines，SEFL）最近还在新闻稿中宣布在肯塔基州鲍灵格林开设一个新的服务中心。 该 45 个船坞门设施将取代 23 个船坞门中心。 这是 SEFL 在今年宣布的第二次扩建船坞门，第一次是在 1 月份，在北卡罗来纳州夏洛特市扩建 230 扇船坞门，此前在 2023 年第四季度宣布的两次扩建共涉及 240 扇船坞门，平均分布在德克萨斯州奥斯汀市和洛杉矶市新奥尔良市。

在通过收购实现增长方面，TFI International 最近宣布收购 Hercules Forwarding Inc.，董事长、总裁兼首席执行官 Alain Bedard 在新闻稿中表示："这项螺栓式收购加强了我们在美国的零担运输组合，同时增加了加拿大的跨境零担运输，为我们从加拿大到美国的货运建立了一个合作伙伴，同时为边境两侧提供了协同增效的机会。

就连卡车运输巨头 Knight-Swift 也进一步进军零担运输领域，在第二轮黄色码头拍卖中又获得了 10 个租赁设施，这是在第一轮拍卖中获得的 15 个码头使用权基础上的追加。

欲了解更多有关 C.H. Robinson 如何帮助您从这些及其他承运商处获得最佳服务的信息，请联系您的客户团队。

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COVID-19 大流行后，由于前所未有的物流挑战席卷全球供应链，联邦快递与其他承运商一样，被迫暂停退款保证。 随着世界的适应和稳定，联邦快递逐步重新推出了各种服务的担保，首先是次日递产品。 联邦快递最新宣布的一项重要里程碑举措是将退款保证扩展到其第二天早间空运服务，承诺在第二天上午10:30之前送达。 联邦快递的决定紧跟 UPS 公司的类似举措，该公司最近宣布恢复对第二天上午服务的担保。 这反映出，随着承运商对自己满足交付预期的能力更有信心，恢复全面服务承诺已成为更广泛的行业趋势。

选择第二天早间空运服务的客户可以再次放心托运，他们的包裹将准时到达，否则将有资格获得退款。 这对于那些依赖及时交付来开展业务的企业来说尤为重要，可以让他们更好地控制和安心。 尽管航空服务取得了积极进展，但联邦快递指出，地面服务的退款保证目前仍然暂停。 如需目前符合退款保证条件的 FedEx 服务级别列表，请联系您的客户团队。

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尽管今年年初美国各地的冬季天气受到了影响，但我们看到销量仍呈上升趋势。 多式联运定价似乎已跌至谷底。 预计到下半年，我们将开始看到同比正增长。 多式联运正在销售中，现在正是在市场紧缩之前锁定今年费率的好时机。 到目前为止，2024 年的 IMDL 数量年增长率为 5.2%。 其中一个推动因素是西海岸港口的复苏。 2024 年迄今为止的年增长率为 10.8%。 西海岸的进口量正在恢复，但由于巴拿马运河和苏伊士运河问题不断，恢复速度正在加快。

在全国其他地区运量缓慢恢复的同时，国内集装箱市场没有出现运力紧张的情况。 拖运和铁路运力仍然充足。 随着铁路和拖运服务提供商看到运输量的增长，我们一直看到的大幅折扣有望在今年上半年得到缓解。

IMDL 的所有现货汇率同比继续呈负值。IMDL 即期汇率比去年同期低 5%。 现货价格随着交易量的增加而缓慢上升，但大多数分析师预计要到 2024 年下半年才会转正。

FTR 的定价压力指数预计 2024 年的合同费率将上涨 0.2%。 在历来运力不足的市场上，铁路仍在提供运力。 在 2024 年下半年之前做出承诺，对于南加州和出境墨西哥等市场来说至关重要，否则市场将回到历史常态。

铁路转运在计划时间方面的表现继续高于五年平均水平。 冬季的暴风雪已经过去，现在要做的就是在车流量增加的情况下保持高速行驶。 此外，加急服务选项在许多车道上可提供与公路类似的速度，从而节省费用。

铁路公司继续寻找独特的解决方案，以便让更多的集装箱进入其网络。 随着投标季的到来，请锁定 2024 年的费率，否则将面临 2024 年下半年费率上调的风险。

随着国际码头工人协会（ILA）和美国海运联盟（USMX）之间的劳资合同将于今年 9 月到期，人们对东海岸和墨西哥湾沿岸港口的未来日益担忧。 代表约 7 万名码头工人的 ILA 和代表 36 个沿海港口（包括纽约和新泽西港、萨凡纳港和休斯顿港等主要港口）雇主的 USMX 在谈判中面临挑战，特别是在工资增长方面。 国际劳联已发出警告，如果在到期日之前不能达成协议，可能会在 2024 年 10 月举行全海岸罢工。 我们将继续关注这一情况，并随时提供更多信息。

美国联邦海事委员会（FMC）发布的一项最终规则对普通承运人和海运码头运营商（MTO）必须如何收取滞期费和滞留费提出了新的要求，明确规定了可以向谁收取滞期费和滞留费、在什么时间范围内收取滞期费和滞留费以及对账单提出异议的程序。 该规则的一个关键条款规定，滞期费或滞留费发票只能开给以下任一人：(1) 开票方为其提供远洋运输或货物储存服务并与开票方签订远洋运输或货物储存合同的人；或 (2) "收货人"，定义为 "货物的最终收货人；货物的最终交付人"。 滞期费和滞留费账单不能同时发给多方。 大部分规定于 2024 年 5 月 26 日生效。

最近，联邦海事委员会（FMC）投票支持行政法官的裁决，即远洋承运人的专属底盘指定违反了联邦法律。 目前，这一规定仅在几个主要枢纽得到确认：但在双方可能提出上诉之前，这一规定很可能会在全年推广到所有市场。这对大多数人来说都是一个胜利，尤其是对我们的汽车承运商来说，他们一直都在艰难地驾驭着一个支离破碎的底盘行业。 这意味着对什么底盘可以放置在哪个箱子下面的限制更少，这相当于提高了集装箱堆场的吞吐效率。

• 诺福克南方铁路公司（Norfolk Southern）和佛罗里达东海岸铁路公司（FEC）宣布扩大其联运服务。 这项服务为在南佛罗里达州和北卡罗来纳州夏洛特市之间运输货物的客户提供了双向解决方案
• 我们在亚特兰大市场的 CSX Fairburn 遇到了相当大的挑战/拥堵，主要原因是起重机无法使用，导致停留时间过长。 有时，承运商只能安排预先装载的集装箱，因为他们的司机不能闲置等待现场装载。 铁路仓储费或司机等待时间费增加了，因为有些车辆的等待时间长达 5 个小时。 同样，我们在亚特兰大的 NS Austell 停机坪也看到了挑战，因为承运商继续通过新的预约调度流程来处理空载终止和负载获取。 由于集装箱在周五或周六晚到，承运商在 24 小时的空闲时间内无法预约，导致铁路仓储和滞期费增加。
• 东海岸拖运和物流供应商 PortCity 正在北卡罗来纳州威尔明顿港开发一个码头转运设施，以抓住目前通过其他门户运输的新的南北业务。 该设施计划占地 25,000 平方英尺，将于 3 月底投入使用。该转运设施将替代从威尔明顿出发的长途拖车，为客户降低运输成本。

• 弗吉尼亚港为大型船只扩建航道。 航道现已开放，供超大型船只双向通行，目的是减少空转时间。 除诺福克港深化工程外，该扩建工程将于 2025 年第三季度完工，届时诺福克将成为美国东海岸最深、最大的水道。

• 孟菲斯 - 孟 菲斯的情况有所改善。 IMC 仓库的施工进度足以缩短等待时间，但市场仍不稳定。 由于迈石公司的贡献，孟菲斯选择池（MPOC）的底盘数量大幅增加。
• 芝加哥 - 芝加哥 2024 年开局强劲，成交量继续增长。
• 明尼阿波利斯/圣路易斯/堪萨斯城/奥马哈 - 在明尼苏达州，随着 ONE 转用 Flexivan 底盘，他们带来了约 100-150 台底盘，因此 TRAC 正在将底盘运出市场（不幸的是，这造成了拼装底盘的短缺）。 明尼苏达州 BNSF 也在接地箱，运输量保持稳定，机箱数量减少。在肯塔基州，多家运输公司都报告了 BN（肯塔基州埃杰顿匝道）的拥堵和延误情况，很多情况下等待时间超过 6 小时。奥马哈市场的承运商报告称，铁路匝道上堆放着大量集装箱，造成了延误和拥堵。

• IMC 物流公司是我们主要的全国性承运商之一，正在增加氢动力卡车的使用，并将其引入加利福尼亚州的运营中。 IMC 正在扩充其清洁卡车车队，除了在加利福尼亚州只使用公司司机外，还同时使用电池供电的电动卡车和氢动力卡车，以减轻该州第 5 号议会法案（AB5）对独立承包商限制的担忧。 IMC 正在展示他们的创新能力，并了解我们的客户希望我们与卡车司机合作，积极应对加利福尼亚州这些潜在的监管干扰。
• 洛杉矶港-- 尽管货运量减少，但卡车司机仍报告说，在确保集装箱运输的预约时段方面存在问题。
• 奥克兰 报告有 7 艘船只停泊，2 艘船只抛锚，还有 7 艘船只将在未来 48 小时内抵达。 信息和通信技术厅每天临时增加第三班，以减少设施的拥堵。
• 西北地区的西雅图港和塔科马港-- 通过西北地区管理局的国际铁路服务仍然不稳定。 过去八周，所有码头货场进口集装箱的铁路停留时间平均为 2.5 天。

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跨境：美国-加拿大

如果我们考虑一下北美供应链的核心目标之一，它仍然是建立供应链的弹性。 近岸外包有助于解决这个问题。 关于近岸外包，客户提出的一个主要问题是："近岸外包只适合大型企业吗？ 不一定。 虽然大型企业可能有更多的资源投资于近岸外包，但中小型企业也可以从这一方法中受益。 事实上，到 2024 年，88% 的中小型企业将使用离家更近的供应商。

与墨西哥的贸易情况类似，随着大流行病后的近岸化趋势，美国从加拿大进口的商品也在增加。 但主要区别在于，从加拿大到美国的角度来看，这种近岸化趋势似乎已经减弱。 美国人口普查数据显示，加拿大进口到美国的货运量上升趋势在 2023 年趋于平稳。

从 2024 年开始，1 月份的南向运输量也出现了 3.3% 的同比降幅和 0.2% 的环比降幅；但需要注意的是，这些数据并未经过季节性调整。 虽然绝大多数近岸外包工作都转移到了墨西哥，但加拿大在电动电池生产方面却走在了前列。 大众汽车在北美的首家电动汽车（EV）电池厂将在安大略省圣托马斯启动，该项目耗资 163 亿美元，将于 2027 年启动。 圣托马斯岛 20 分钟车程。 来自安大略省伦敦市，该市位于底特律和多伦多之间。 之所以选择这里，是因为这里靠近安大略省北部的矿产供应地，劳动力充足，而且该地区在制造业方面成绩斐然。 这将是世界上最大的千兆工厂。 查看加拿大统计局的数据，您可以发现 2023 年出口到美国的汽车零件呈持续增长趋势，预计年增长率将达到 34%。

消费品是另一个仍在体现近岸外包趋势的行业。 预计 2023 年的年增长率约为 3.5%。 虽然这一增长不如汽车零件行业那么显著，但仍比所有对美出口总和减少的 3.5% 强得多。

加拿大统计局的数据显示，即使到 2024 年 1 月，这两个行业的增长趋势仍将持续。

新制造业的需求有望持续，跨境货运也将加速。 C.H. Robinson 是最大的跨境卡车运输供应商。 请向您的客户代表咨询产能规划策略，以便为您的供应链提供尽可能多的产能，同时实现最大的价格稳定性。

跨境：美国-墨西哥

随着近岸外包趋势的持续发展，美国和墨西哥之间的贸易也在不断增长，有望实现进一步的增长和合作。

新莱昂州和得克萨斯州拉雷多市之间的合作旨在提高边境潜力。 计划包括扩大基础设施和近岸外包税收激励措施，旨在将墨西哥哥伦比亚-德克萨斯州拉雷多边境港口转变为全球贸易中心。 这些举措有望刺激周边城市的增长，并增加拉雷多港的跨境吞吐能力，该港目前是美国第一大货物入境口岸。

随着汽车行业的大幅增长，墨西哥在 2024 年 2 月迎来了汽车出口的历史高峰，同比增长 22.6%。 随着墨西哥成为全球汽车生产和贸易的重要参与者，该行业有望继续扩张。

此外，墨西哥和美国的双边贸易在 2024 年 1 月创下历史新高，墨西哥成为美国的第一大贸易伙伴。 此外，汽车零部件产量在2023年创下历史新高，表明了该行业的韧性和增长潜力，该行业的外国直接投资（FDI）在2023年比2022年增长了44%。 在美国销售的汽车中有 18% 来自墨西哥，因此墨西哥是美国市场的主要供应国。

总体而言，墨西哥 2024 年前两个月的投资公告预示着今年将是一个充满希望的开始，各行各业都将实现增长，经济活动也将持续进行。 预计这将导致前往边境两侧的卡车运输服务需求增加。

在带来大量机遇的同时，近岸外包的兴起和贸易的增长也给墨西哥跨境承运商带来了一些额外的复杂问题。

其中一个复杂因素就是最近墨西哥比索对美元的升值，在过去 3 年里，比索已经上涨了 30%。 升值对严重依赖美元计费的运营商造成了财务影响。 再加上各方面的运营费用增加，给运营商造成了财务困难。

为了应对这些财务压力，承运商优先考虑装卸条件良好的合作客户以及南下的回程货物。 在一些需求量大的地区，如巴希奥州和普埃布拉州，我们看到南北方向的不平衡达到了 6:1。 从美国向墨西哥运输进口货物的机会可能会帮助承运商减轻挑战，保持竞争力，并应对上述紧张的财务状况。 利益相关方之间的坦诚沟通与合作对于驾驭复杂的局面至关重要。 请向您的 C.H. Robinson 代表咨询您进出墨西哥的货运事宜，以及如何利用我们在跨境货运方面的规模、足迹和经验。

2 月份美国全国柴油零售平均价格为每加仑 4.04 美元，高于 1 月份的 3.85 美元，但仍低于 2023 年 2 月的平均价格 4.41 美元。下图是根据EIA 提供的数据绘制的，从图中可以看出，燃料在 2 月初确实出现了飙升，但此后又开始缓慢回落。尽管最近柴油价格在瞬间飙升后有所回调，但原油价格仍未回落到飙升前的水平。 影响柴油成本的因素有很多，但原油价格是最大的因素，因此，如果油价持续走高或进一步上涨，柴油仍有上行风险。

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