Atualização do mercado de frete: janeiro de 2024

Os eventos globais podem ter impactos significativos no transporte dos EUA de várias maneiras. Aqui estão alguns fatores importantes a serem considerados:

Mudanças climáticas e desastres naturais: Vimos como as forças da natureza diretamente sobre os EUA, como o furacão Harvey, podem afetar o transporte dos EUA. Mas os eventos globais também podem ter impactos significativos a jusante. A seca que ocorre hoje no Canal do Panamá está limitando severamente o fluxo diário de navios porta-contêineres. Esse gargalo está fazendo com que os navios de transporte de contêineres esperem dias ou semanas antes de passarem, paguem taxas elevadas para, se possível, subir na fila, redirecionem a rota por um canal global diferente e/ou considerem a conversão modal. Todos esses cenários causam aumento de custos e/ou atrasos para as mercadorias destinadas aos portos dos EUA.

Regulamentações internacionais: Mudanças nas regulamentações internacionais, como padrões ambientais ou acordos comerciais, podem influenciar as políticas de transporte dos EUA. A adesão aos novos padrões pode exigir ajustes no projeto e na operação dos veículos e da infraestrutura. Isso ficou evidente quando os regulamentos da Organização Marítima Internacional (IMO 2020) entraram em vigor, limitando as emissões de enxofre das embarcações de transporte marítimo em todo o mundo.

Relações políticas e políticas comerciais: Mudanças nas relações diplomáticas e nas políticas comerciais entre os EUA e outros países podem afetar a movimentação de mercadorias. Acordos ou disputas comerciais podem afetar o volume e a natureza das importações e exportações, influenciando a demanda por transporte. Vimos isso recentemente quando várias políticas foram implementadas para o comércio entre os EUA e a China.

Avanços tecnológicos: Os desenvolvimentos globais em tecnologia, como os avanços em veículos autônomos, combustíveis alternativos ou infraestrutura de transporte, podem ter um efeito cascata no sistema de transporte dos EUA à medida que ele se adapta às novas inovações.

Preocupações com segurança, guerras, conflitos ou terrorismo: Esses incidentes podem ter um impacto sobre a capacidade dos países envolvidos de exportar ou importar mercadorias de/para os Estados Unidos. Isso pode forçar os EUA a adquirir esses produtos em locais mais caros ou menos oportunos. Um exemplo recente disso é a guerra entre a Rússia e a Ucrânia, mas o exemplo atual é o rompimento do Mar Vermelho, onde militantes Houthi apoiados pelo Irã têm atacado navios porta-contêineres que atravessam o Mar Vermelho. Em resposta, a maioria dos navios desviou o tráfego em torno do Cabo da Boa Esperança, o que acrescenta uma média de duas semanas ao tempo de trânsito.

Há muitos resultados potenciais desses eventos globais, mas em relação ao transporte dos EUA, os impactos mais comuns são os seguintes:

Preços do petróleo: Eventos globais podem influenciar a produção ou o fornecimento de petróleo, limitando a quantidade de recursos disponíveis apesar da demanda estável. Esses eventos também podem levar a um uso adicional (aumento da demanda) de petróleo, como, por exemplo, acrescentar várias semanas ao trânsito de navios porta-contêineres. E também é possível que ambos ocorram ao mesmo tempo. De qualquer forma, um aumento na demanda e/ou uma diminuição na oferta normalmente resultam no aumento dos preços do petróleo, o que se traduz no aumento dos preços dos combustíveis. Como o setor de transporte depende muito de combustíveis fósseis, as flutuações nos preços do petróleo podem afetar diretamente o custo do transporte nos EUA.

Interrupções na cadeia de suprimentos: Esses eventos globais podem facilmente interromper as cadeias de suprimentos globais, o que significa atrasos no trânsito, reagendamento de compromissos, roteamento ineficiente, re-sourcing de mercadorias ou materiais, etc. Por exemplo, um navio de contêineres da China para a Grécia que precisa ser redirecionado ao redor do Cabo da Boa Esperança acrescenta algumas semanas de tempo de trânsito. E se a embarcação estava inicialmente programada para transportar mercadorias da Grécia para a Espanha, essa não é uma fonte viável, pois a nova rota passará pela Espanha antes de receber as mercadorias na Grécia. As duas semanas extras adicionadas a esse trânsito não apenas atrasam o embarque inicial, mas também impedem que o navio seguinte parta na data originalmente programada por algumas semanas. E se as próximas rotas de navegação passarem pela África, isso causará mais atrasos. Isso poderia criar atrasos e desafios exponenciais até o momento em que uma embarcação pudesse chegar a um porto dos EUA.

Aumentos de preços: A aquisição de bens e materiais é um processo feito, em parte, para otimizar tempo e/ou dinheiro. Uma interrupção desse plano inicial significa uma falha na otimização de um ou de ambos os aspectos. Uma ruptura no equilíbrio entre a oferta e a demanda pode levar a preços significativamente elevados. E todos os atrasos têm um preço. Por exemplo, se um navio porta-contêineres atrasa duas semanas, isso significa que o navio precisa usar mais duas semanas de combustível, os marinheiros precisam ser pagos por mais duas semanas de trabalho, mais logística e reprogramação precisam ocorrer, etc. Esses custos incorridos são repassados para a jusante. Em resumo, a interconexão da economia global e a dependência do comércio internacional significam que os eventos que ocorrem fora dos EUA podem ter efeitos profundos no transporte dentro do país. Esses impactos são compostos e podem se manifestar em termos de custos, logística, atrasos e eficiência geral das redes de transporte. Para saber mais sobre os impactos diretos ou indiretos em sua cadeia de suprimentos, entre em contato com seu representante da C.H. Robinson. O senhor também pode se inscrever para receber atualizações oportunas por meio de nossos Client Advisories.

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A van seca é o maior segmento do mercado de caminhões. Ele costuma ser a principal referência para o desempenho do mercado de caminhões de carga dos EUA. Ultimamente, o mercado tem apresentado mudanças sazonais na tensão, como pode ser visto abaixo na linha vermelha. Nas últimas semanas, a relação entre carga e caminhão da DAT aumentou de forma semelhante à dos últimos cinco anos, devido às pressões do feriado, mas continuou a se normalizar, voltando à suavidade anterior ao feriado. As tempestades de inverno estão inflando o LTR temporariamente. A semana 2 mostra um LTR de 2,3:1 em comparação com a média de 5 anos de 5,1:1.

 

O mercado spot refrigerado TL mostra um padrão e uma suavidade semelhantes aos da van seca. Da mesma forma, as tempestades de inverno estão inflando o LTR temporariamente. A semana 2 mostra uma relação LTR de 3,5:1 em comparação com a média de 5 anos de 10,5:1.

 

O LTR de mesa deste ano tem sido historicamente baixo, com muito pouca mudança nessa narrativa. A relação semanal estava em torno de 5,1:1 antes das semanas de férias, e as mudanças recentes sugerem uma normalização de volta a esses níveis. Como acontece com os outros tipos de equipamentos, as tempestades de inverno estão inflando temporariamente o LTR. A semana 2 mostra um LTR de 8,2:1 em comparação com a média de 5 anos de 33,1:1.

 

Tendências regionais de capacidade de carga de caminhões

As médias nacionais são úteis para perspectivas agregadas do mercado. O transporte rodoviário, no entanto, é um negócio muito regional. Cada semana mostra as diferentes experiências do mercado de caminhões. A semana 2, de 7 a 13 de janeiro de 2024, é mostrada abaixo.

Alguns mercados estão em equilíbrio, enquanto outros podem estar com excesso ou falta de oferta, e outros mercados podem ter pouco comércio e frete. A experiência de frete em cada mercado influencia a estratégia de capacidade de carga de caminhão e essa experiência varia de acordo com os ciclos anuais. 

Uma pesquisa patrocinada pela C.H. Robinson, com o Center for Transportation and Logistics do MIT, mostrou que há quatro segmentos de mercado principais: Corredores de comércio "equilibrados", corredores de "transporte principal", corredores de "transporte secundário" e corredores "esparsos". Os atributos de frete do embarcador, combinados com as capacidades do segmento de mercado, moldam as estratégias de capacidade do mercado comprometido ao spot. Entre em contato com seu representante da C.H. Robinson para saber mais sobre nossa experiência com o Procure^IQTM e nossos insights de pesquisa que podem ajudar a desenvolver uma estratégia de carga de caminhão mais capaz.

A van seca apresenta um baixo nível de tensão nos Estados Unidos, conforme demonstrado pelas regiões de cor azul. As regiões de cor amarela mostram um equilíbrio relativo, e as regiões com cores mais quentes representam mercados com alguma tensão para a semana, refletindo principalmente a tempestade de inverno.

 

O transporte de caminhões refrigerados apresenta um nível de tensão tão baixo quanto o de caminhões de carga seca, conforme demonstrado pelas regiões de cor azul. As regiões de cor amarela mostram um equilíbrio relativo, e as regiões com cores mais quentes representam mercados com alguma tensão para a semana.

 

O LTR do mercado spot de flatbed de hoje continua a mostrar tensão regional prolongada de Houston à Geórgia, mas, de modo geral, o mercado de flatbed oferece capacidade abundante para serviços spot e de contrato em todo o país.

 

Ambiente de contrato de carga de caminhão

As estratégias e os acordos de contrato de transporte rodoviário são caracterizados por fretes e rotas com padrões de demanda razoavelmente previsíveis, enquanto os serviços de carga spot são normalmente utilizados em rotas com baixo volume ou padrões de demanda irregulares ou corredores de comércio de baixa qualidade econômica. Os orçamentos de transporte são moldados pela modelagem das cestas de frete planejáveis e não planejáveis no portfólio de um embarcador, bem como pela contabilização de algum nível de desempenho insuficiente na estratégia.

A maior parte (75% a 85%) do mercado de caminhões de aluguel dos EUA é movimentada por meio de compromissos gerenciados, na maioria das vezes, por guias de rotas hierárquicas e cargas de caminhões dedicados. O mercado atual oferece aos embarcadores a oportunidade de colocar rotas com padrões de demanda menos previsíveis em guias de rotas concedidas por contrato, aproximando-se ou chegando a 85% do frete em contrato. 

O cenário contratual permaneceu relativamente inalterado desde o mês passado. O quarto e o primeiro trimestre são quando ocorre a maior parte da atividade de RFP, pois os embarcadores estão se preparando para o novo ano. Durante esse período, é importante que os remetentes segmentem seus fretes. As características, os atributos e as geografias do frete tornam as rotas muito diferentes umas das outras e, portanto, uma abordagem estratégica e orientada por dados é essencial para determinar quais rotas devem ser licitadas na RFP e quais são melhores no mercado spot. Converse com a sua equipe de contas da C.H. Robinson sobre como ela pode ajudá-lo a utilizar essa lógica de segmentação para tomar as melhores decisões para o seu processo de aquisição e evitar rejeições de propostas dispendiosas que inevitavelmente se movimentarão no mercado spot.

Desempenho do guia de rotas

A maior parte do portfólio de fretes dos embarcadores é gerenciada por meio de acordos de capacidade e preços contratados. Na maioria das vezes, esses contratos de carga de caminhão são gerenciados como preços comprometidos por seis ou 12 meses em prêmios de volume de carga definidos. As execuções mais bem-sucedidas desses contratos são feitas em sistemas de gerenciamento de transporte (TMS), nos quais as cargas são oferecidas aos fornecedores de transporte. Essas propostas são aceitas ou rejeitadas. Duas métricas principais são usadas para discernir o sucesso do plano de prêmios de carga de caminhão. A primeira aceitação de proposta (FTA) é a porcentagem de propostas concedidas a fornecedores de transporte que são aceitas. O Route Guide Depth (RGD) é um indicador de como a estratégia do provedor de transporte reserva funciona se o provedor premiado rejeitar a proposta. Um orçamento robusto de transporte rodoviário deve planejar menos de 100% de aceitação de propostas devido à realidade das previsões das comunidades de embarcadores e de capacidade. No mercado atual, essa variação de desempenho é pequena e os custos incrementais para estratégias de backup têm penalidades menores do que em anos apertados como 2021 e 2018.

Os insights a seguir são derivados da TMC, uma divisão da C.H. Robinson, que oferece um grande portfólio de clientes em diversos setores nos Estados Unidos. Esses insights são da semana de 3 a 13 de janeiro, e também refletem no RGD do mês de dezembro de 2023.

A visão regional do desempenho do guia de rotas mostra um padrão de alto desempenho em todas as regiões. A média do RGD de dezembro na América do Norte de 1,19 (1 seria um desempenho perfeito e 2 seria um desempenho muito ruim) é o menor/melhor RGD para o mês de dezembro nos últimos seis anos. A média norte-americana do RGD tem sido consistente há alguns meses, oscilando perto de 1,15, com os 1,19 de dezembro refletindo as tendências sazonais do feriado, aumentando 3% em relação ao mês anterior, mas melhorando 5% em relação ao ano anterior.

A semana 2 registra uma média nacional de RGD decrescente (melhorando) de 1,17. Todas as regiões dos EUA apresentaram desempenho semelhante de guia de rotas. Essa visão dos guias de rotas de caminhões contratados com desempenho excepcionalmente bom é mais um ponto de evidência de que o mercado de caminhões continua com seu padrão de excesso de oferta.

Em geral, os guias de rota estão funcionando muito bem, com os principais prestadores de serviços aceitando cargas em níveis pré-pandêmicos e o primeiro prestador de serviços de reserva aceitando propostas rejeitadas na maioria das vezes.     

Informações sobre a taxa por milha de caminhões de carga seca e refrigerada no mercado spot dos EUA

Nossa previsão de transporte de van seca para 2024 permanece inalterada, com crescimento de 3% ao ano. Na maior parte do primeiro semestre do ano, esperamos que os custos voltem aos níveis baixos experimentados no segundo semestre de 2023, excluindo as duas últimas semanas do ano, que foram inflacionadas devido às restrições esperadas do feriado. O clima de inverno pode influenciar o aumento dos custos regionalmente, mas os aumentos provavelmente serão temporários. Não esperamos que o mercado veja aumentos duradouros até perto da segunda metade do ano, após a saída de mais oferta de transportadoras.

Estamos estimando o ponto de equilíbrio médio das transportadoras de linha em 2023 em US$ 1,65/milha. Essa estimativa do ponto de equilíbrio se mostrou menos útil neste ciclo de baixa devido a muitas das dinâmicas que observamos no passado. Isso se deve, principalmente, ao aumento dos lucros acumulados por muitos operadores proprietários durante o ciclo de alta logo após a pandemia, quando o preço spot aumentou significativamente. No entanto, ainda é importante estimar esse nível de equilíbrio, mesmo que ele seja significativamente diferente para diferentes segmentos de operadoras, pois, em última análise, ele estabelece o piso para as taxas mais baixas que podem ser praticadas a médio e longo prazo. Embora ainda não saibamos para onde vai essa estimativa de ponto de equilíbrio em 2024, se presumirmos que ela permaneça estável em relação a 2023, em US$ 1,65/milha, isso representa um aumento de quase duas vezes na taxa anual de inflação dos custos operacionais de carga de caminhão, de um CAGR baixo de 2% no período pré-pandêmico de 10 anos para um CAGR de 4% de 2020 a 2024. (A estimativa do ponto de equilíbrio é um produto do custo operacional por milha do American Transportation Research Institute (ATRI) de 2022 e nossa análise dos custos operacionais dos três primeiros trimestres de 2023 das linhas públicas de caminhões).

Nossa previsão de transporte refrigerado para 2024 também permanece inalterada, com crescimento de 2% ao ano. Esperamos que o padrão também siga o da previsão de caminhões de carga seca, já que a dinâmica que envolve o mercado de caminhões de carga com temperatura controlada é a mesma que a do espaço de caminhões de carga seca.

 

Carga de caminhão refrigerado

O clima de inverno e os feriados podem causar interrupções temporárias, mas a capacidade deve continuar abundante
O aperto sazonal ocorreu durante o período de férias, conforme o esperado, e começou a se normalizar à medida que entramos no novo ano. O DAT U.S. LTR terminou em uma média anual de aproximadamente 3,6:1, muito mais suave do que o ano anterior de 7,9:1 e 12,4:1 de 2021. 2024 provavelmente continuará a experimentar um ambiente semelhante ao de 2023 no início do ano e não verá muita mudança até a segunda metade do ano. É provável que o primeiro trimestre continue a apresentar tendências sazonais, à medida que a capacidade diminui e as taxas atingem seu ponto mais baixo. Exceções regionais ocorrerão especialmente em áreas atingidas por tempestades de inverno, embora essas restrições provavelmente sejam temporárias. No final de janeiro e em fevereiro, o FL de saída verá um aumento na demanda, pois as flores começam a ser enviadas em grandes quantidades e dentro de um prazo programado em preparação para o Dia dos Namorados. Para navegar melhor na volatilidade dos mercados regionais causada por eventos climáticos extremos e feriados, trabalhe com a equipe da C.H. Robinson para se manter informado sobre onde existem essas pressões e como programar melhor o frete para aproveitar o melhor preço e serviço.

Carga plana de caminhão

Os mercados permanecem fracos e experimentam uma mudança geográfica sazonal de oferta
Todos os segmentos de serviços de transporte rodoviário apresentam variações regionais em termos de capacidade e preços, conforme mostrado anteriormente neste relatório nos mapas do mercado spot da DAT. Atualmente, o mercado de caminhões de plataforma está apresentando equilíbrio entre cargas e caminhões na maioria das regiões dos EUA, mas, à medida que a demanda aumenta no centro-sul, a capacidade está começando a migrar para lá.

• As projeções sobre o corte das taxas pelo Fed em 2024 estão levando a projeções de volume mais otimistas, com tendência mais próxima da estabilidade em relação ao ano anterior
• É provável que os investimentos de capital em greenfield e brownfield que estão em andamento continuem, e a demanda industrial continua sendo positiva no espaço
• A construção residencial provavelmente será mais branda nos próximos meses, mas, com a queda das taxas de juros, esse mercado sofrerá volatilidade
• As tarifas planas parecem ser mais sustentáveis. Agora estamos mais próximos das médias de 5 anos do que nos meses/trimestres anteriores. Houve alguma volatilidade durante as festas de fim de ano devido à oferta e ao clima, mas as taxas estão se estabilizando

Considerações sobre o clima de inverno

• Nesta época do ano, o clima se torna um problema significativo no mercado de caminhões-plataforma. O clima pode afetar as condições de direção de todos os modos, mas a fixação e a proteção da carga para o flatbed podem afetar a capacidade.
• Normalmente, as transportadoras começam a se deslocar para o sul ou para o oeste à medida que o clima frio se aproxima, para minimizar a colocação de lonas e reduzir o risco de exposição ao proteger as cargas
• O acondicionamento adequado das cargas pode levar mais tempo para descongelar o dunnage ou as lonas, movendo as cintas nos trilhos
• Há mais risco de escorregões e quedas e de lesões ao motorista ao prender ou subir em cima de cargas para colocar a lona/amarração
• Há um aumento no uso de lonas em cargas normalmente "sem lona", bem como em equipamentos como Conestogas e vans com cortinas laterais, que podem ser carregadas mais rapidamente e protegidas com mais facilidade. Esses estão em oferta mais limitada ou frequentemente em transportadoras regionais.
• As transportadoras preferem embarcadores com instalações de carregamento internas, áreas de espera aquecidas, etc.
• A maioria das cargas permitidas (sobredimensionadas/pesadas) só pode circular do nascer ao pôr do sol, portanto, essas cargas viajam menos horas por dia do que nos meses de verão devido aos dias mais curtos

Colabore com a equipe da C.H. Robinson e converse sobre a abordagem proativa que podemos oferecer para lidar com as condições climáticas nesta época do ano.

Preço de varejo do combustível diesel

O preço médio nacional do diesel de varejo nos EUA por galão diminuiu de uma média mensal de US$ 4,56 em setembro de 2023 para US$ 3,98 em dezembro de 2023. Essa queda no combustível fez com que a Administração de Informações sobre Energia dos EUA (EIA) ajustasse sua previsão de preço médio de varejo do diesel em 2024 no U.S. U.S. em seu Short-Term Energy Outlook para uma média de "mais de US$ 3,90 por galão". Isso representa uma redução em relação aos US$ 4,25 previstos em novembro. Conforme ilustrado no gráfico abaixo, criado com base nos dados fornecidos pela EIA, o senhor pode ver que o combustível está recentemente próximo dos níveis mais baixos de 2023. A EIA também informa que os preços do petróleo bruto ficarão relativamente estáveis em 2024.

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HISTÓRIA PRINCIPAL: Informações sobre o mercado de frete amarelo

As operações foram suspensas e, no domingo, 6 de agosto, a Yellow Freight entrou com pedido de falência de acordo com o Capítulo 11. A Yellow deixou de aceitar fretes antes de encerrar suas atividades, em um esforço para entregar os fretes dentro de sua rede. Uma pequena porcentagem de seu volume diário não foi entregue antes do último dia de operações e os terminais estão oferecendo algumas operações para permitir o resgate dos últimos embarques em sua rede. Recomendamos que o senhor marque uma reunião com os terminais antes de enviar um caminhão para coletar as remessas.

Muitos dos terminais da Yellow eram de propriedade de outras transportadoras e arrendados para a Yellow. Em algumas dessas situações, os proprietários do terminal podem trabalhar rapidamente para converter o terminal em suas operações para ajudar a lidar com o fluxo de frete que era anteriormente amarelo.

As transportadoras LTL que oferecem serviços nacionais conseguiram absorver grande parte do volume amarelo. Essas seleções iniciais de transportadoras não necessariamente servirão como rota permanente, pois as transportadoras regionais provavelmente receberão volumes adicionais.

Embargos de volume de frete
A transferência do frete da Yellow para outras transportadoras tributou algumas transportadoras e regiões mais do que outras. Dessa forma, algumas transportadoras emitiram embargos sobre o frete adicional para determinados terminais devido à falta de capacidade. A longevidade dos embargos é incerta, mas podemos aconselhar nossos clientes a esperar que eles durem até setembro.

Fusões e aquisições
A consolidação continua nesse segmento de caminhões, com as seguintes mudanças mais recentes:

• A Clear Lane estará operando sob a Frontline este mês. Tanto a Frontline quanto a Clear Lane são de propriedade da STG logistics.
• A Express 2000 foi adquirida pela Cross Country na semana passada
• Podemos esperar pelo menos mais um M&A em 2023 de uma transportadora regional maior que esteja trabalhando para ter presença nacional

Informações sobre preços
Aumentos de taxas gerais (GRI)

• Agosto ofereceu seis GRIs fora de ciclo, com 10 das 20 principais operadoras emitindo GRIs de Participação Geral, algumas fora de ciclo e outras com seus ajustes anuais.
• Os aumentos variam de 4% a 31% de aumento geral
• O aumento médio para todas as operadoras é de 10% de aumento geral
• Esses aumentos são um lembrete do que aconteceu durante a pandemia
• A disciplina de preços continua a ser um fator importante. As transportadoras estão avisando aos embarcadores que grandes quantidades de frete adicional novo/desconhecido podem não ser movimentadas com os preços gerais existentes. Propostas e negociações são comuns, pois o transporte de cargas continua a buscar a melhor alternativa para a Yellow

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O aumento médio de 5,9% nas tarifas da FedEx e da UPS em 2023 mascara uma realidade complexa em que os custos reais de entrega variam significativamente com base na distância, no peso do pacote e na velocidade do serviço.

• A distância desempenha um papel importante na determinação dos custos de entrega, com a FedEx e a UPS categorizando as entregas em zonas
• Os aumentos das tarifas da FedEx variam de 5,91% para as zonas mais próximas (2-4) a 6,39% para as mais distantes (5-8)
• A UPS apresenta um padrão semelhante, com distâncias mais longas atraindo aumentos maiores nas tarifas

• Os pacotes mais pesados terão um aumento mais considerável nas taxas de entrega
• A análise da Shipware indica que, enquanto os pacotes com peso de 1 a 5 libras sofrem um aumento de 5,5% na tarifa, aqueles com mais de 11 libras sofrem um salto de pelo menos 6% tanto na FedEx quanto na UPS
• Essa tendência ressalta os custos adicionais associados ao transporte de itens mais pesados.

• Os pacotes entregues por serviços de entrega mais rápida geralmente terão aumentos de preços acima da média de 5,9%
• Uma análise da Shipware mostra as taxas de encargos mínimos que a FedEx e a UPS cobram por seus serviços de carga aérea em comparação com as ofertas de transporte terrestre mais lentas

• Além dos aumentos das taxas principais, as sobretaxas de área de entrega (DAS) estão sofrendo aumentos de 5% a 10%
• As operadoras reclassificam os códigos postais em diferentes segmentos anualmente, o que, à primeira vista, pode parecer favorável, já que mais códigos postais são removidos do que adicionados
• No entanto, uma análise mais profunda sugere que essas mudanças afetarão negativamente todos os transportadores
• Com mais pacotes agora sob o guarda-chuva da DAS, os remetentes enfrentarão cobranças adicionais que variam de US$ 3,95 a US$ 14,215 por pacote, sem considerar quaisquer incentivos. Essa reclassificação provavelmente estenderá o alcance dessas sobretaxas a um conjunto mais amplo de entregas.

• Os custos de entrega acelerada estão subindo acima dos aumentos médios das taxas

• As empresas devem se adaptar a essas mudanças nas tarifas reavaliando suas estratégias de entrega
• Isso pode envolver a exploração da distribuição regional, a otimização da embalagem ou a renegociação de contratos com transportadoras

• Renegociar contratos com transportadoras para gerenciar os custos de entrega é uma estratégia fundamental para otimizar as despesas de logística
• Com a plataforma Parcel Intelligence da C.H Robinson, os embarcadores podem transformar seus dados em insights acionáveis
• As soluções de gerenciamento de contratos e RFP têm diferentes opções para ajudar os clientes a criar e distribuir RFP's e, ao mesmo tempo, fornecer ferramentas para analisar os resultados

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A seguir, o senhor encontrará insights de conversas com transportadoras de todos os tamanhos para oferecer uma perspectiva sobre suas principais preocupações no mês passado. Abaixo está um resumo dos temas recorrentes e uma mostra da variedade de experiências de mercado.

Informações sobre o mercado

• Os volumes de frete permaneceram restritos, mas os altos níveis de RFPs devido ao pico da temporada de licitações proporcionam otimismo para o final de 2024
• As transportadoras estão procurando manter o número de motoristas e tratores nos níveis atuais, retendo a mercadoria escassa que são os motoristas de caminhão, mas não contratando mais até que surjam sinais de crescimento do volume
• O corte de custos para operar os negócios de forma mais eficiente tornou-se uma tendência crescente, bem como a busca de outros fluxos de receita sempre que possível, por exemplo, a venda de equipamentos mais antigos
• As operadoras acreditam que continuaremos a ver a capacidade saindo do mercado em 2024, o que deve ajudar a equilibrar a oferta e a demanda

Equipamentos

• Os custos de manutenção continuam a ser um problema, devido à baixa lucratividade
• Os novos equipamentos encomendados podem ser diferentes das expectativas, o que exige tempo de espera por peças e na oficina antes que possam ser utilizados
• O preço dos caminhões novos aumentou, mas os preços dos caminhões usados continuam caindo

Motoristas

• O sentimento contínuo é de que os motoristas estão deixando o setor por causa da dificuldade de ser um motorista. Os motoristas também estão deixando as frotas tradicionais de longa distância para buscar posições de motorista de caminhão mais locais.
• Os bônus de contratação de motoristas desapareceram em grande parte e os salários dos motoristas permaneceram estáveis
• As transportadoras tentam reter seus melhores motoristas à medida que ocorre o desgaste

Uma das principais propostas de valor da C.H. Robinson para nossas transportadoras contratadas é agregar o volume da pista e a variabilidade do padrão de demanda a uma experiência mais previsível. Nossas transportadoras têm um volume mais previsível da C.H. Robinson e, como resultado, estão interessadas e podem oferecer capacidade consistente e preços de mercado com alto desempenho.

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TOP STORY: Intermodal em alta

O crescimento do volume se mantém
O volume intermodal está sustentando o aumento que começou no ano passado. A média móvel de quatro semanas para o volume em toda a América do Norte subiu 9,5%. É muito incomum que o pico ocorra em novembro, mas foi o que aconteceu quando os volumes domésticos anuais avançaram em relação a 2023 nas semanas que antecederam o Dia de Ação de Graças. A maioria dos analistas espera que esse volume continue a crescer lentamente até 2024. Os volumes de importação da Costa Oeste estão retornando e parecem estar se beneficiando dos problemas com os canais do Panamá e de Suez.

Enquanto os volumes se recuperam lentamente, não há mercados domésticos de contêineres com restrições de capacidade. A capacidade de transporte e de transporte ferroviário ainda é abundante. À medida que os fornecedores de transporte ferroviário e de carga veem os volumes crescerem, espera-se que os grandes descontos que temos visto diminuam ao longo do primeiro semestre do ano.

Perspectivas de preços
A taxa spot do IMDL continua a ser negativa em relação ao ano anterior. As taxas spot da IMDL estão 10% mais baixas do que no mesmo período do ano passado. As taxas spot estão subindo lentamente com o aumento do volume, mas a maioria dos analistas não espera que elas se tornem positivas até o segundo semestre de 2024. As taxas contratuais estão se normalizando e espera-se que fiquem estáveis em 2024.

O índice de pressão de preços da FTR projeta aumentos de 0,2% para as tarifas contratuais em 2024. Os trilhos ainda estão oferecendo capacidade em mercados historicamente deficitários em capacidade. Assumir compromissos antes da segunda metade de 2024 é fundamental em mercados como o sul da Califórnia e o México, antes que o mercado volte às normas históricas.

Serviço concorrente para carga de caminhão
Os trânsitos ferroviários continuam na média de cinco anos ou acima dela. Fique atento ao clima de inverno, especialmente nos mercados do sul. Isso atrasará os trânsitos ferroviários, mas deve ser transitório. Além disso, as opções de serviço rápido proporcionam economia com velocidades semelhantes às do transporte rodoviário em muitas pistas. As ferrovias continuam a buscar soluções exclusivas para colocar mais contêineres em suas redes. Defina sua estratégia para 2024 agora porque, historicamente, as ferrovias não aceitam novos clientes ou mesmo faixas adicionais com clientes existentes quando o mercado está apertado.

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Os locais onde a cadeia de suprimentos global se encontra com as cadeias de suprimentos norte-americanas - como portos e aeroportos - também são afetados pelo mercado cíclico e por outros fatores de desestabilização. A seguir, apresentamos algumas das situações atuais mais notáveis.

Atualização geral

• Canal de Suez - Devido aos baixos níveis de água e à falta de aplicações disponíveis no Canal do Panamá, seguidos pelo aumento do risco de trânsito pelo Canal de Suez devido aos repetidos ataques dos rebeldes Houthi ao longo da costa do Iêmen, os transportadores marítimos tiveram que redirecionar seus navios várias vezes nas últimas semanas. Aqui está um resumo rápido das programações planejadas atuais:
  • Os serviços da Alliance (Hapag/ONE/YML/HMM) USEC/USGC para a Ásia/ISC/Golfo Pérsico agora são redirecionados de Suez para o Cabo da Boa Esperança, acrescentando mais 14 dias de tempo de trânsito
  • Os serviços ZIM USEC/USGC para a Ásia/ISC continuam a ser roteados pelo Cabo da Boa Esperança, acrescentando mais 14 dias de tempo de trânsito
  • Os serviços da MSC que saem da USEC/USGC para a Ásia/ISC agora são redirecionados de Suez para o Cabo da Boa Esperança, acrescentando um tempo de trânsito adicional de 14 dias
  • A Ocean Alliance (CMA/OOCL/COSCO/Evergreen) continua a encaminhar seus serviços para o norte da Ásia a partir do USEC/USGC via Canal do Panamá. Os serviços que saem da USEC/USGC para os destinos do Sudeste Asiático e ISC estão sendo roteados pelo Canal de Suez.
  • Devido à limitação de vagas através do canal, a COSCO informou que algumas viagens dos serviços USEC para o norte da Ásia serão entregues via Cabo da Boa Esperança (GOGH).
• Canal do Pan amá - Devido aos baixos níveis de água no reservatório que alimenta o Canal do Panamá, as restrições de calado estão em vigor desde abril de 2023. Os trânsitos diários típicos são de 34 a 38 navios por dia. Houve reduções incrementais desde 30 de julho e outras reduções foram anunciadas em novembro. Uma boa notícia recente é que a região recebeu algumas chuvas bem-vindas em dezembro, o que permitiu que a Autoridade do Canal do Panamá anunciasse planos para aumentar o número de trânsitos diários até 16 de janeiro de 2024:
  • De 1º de janeiro de 2024 a 31 de janeiro de 2024, o número de slots de reserva será reduzido para 20
  • De 16 de janeiro de 2024 a 1º de fevereiro de 2024, o número de slots de reserva será aumentado para 24
  • A partir de 1º de fevereiro de 2024 e até novo aviso, o número de slots de reserva será reduzido para 18 por dia (isso pode ser revisto à luz do próximo aumento)
• Viagens em branco/escassez de capacidade: o desvio de navios do Canal do Panamá para o Canal de Suez e, depois, com os ataques dos rebeldes Houthi, o desvio adicional de navios do Canal de Suez para o Cabo da Boa Esperança, significa que os tempos de trânsito e os cronogramas dos navios estão em séria mudança. Isso levará a um grande número de semanas de navegação em branco nas rotas entre a costa leste da América do Norte e os mercados da Ásia/ME/ISC durante o primeiro trimestre de 2024. As transportadoras também terão que contribuir com mais navios para os serviços que passam pelo Cabo da Boa Esperança, a fim de manter um serviço semanal. Isso resultará em uma possível escassez de capacidade de navios, o que levará a uma tendência de aumento das taxas nesses mercados durante o primeiro trimestre de 2024. Esses aumentos de tarifas serão adicionais às sobretaxas especiais que estão entrando no mercado devido aos problemas com os canais de Suez e do Panamá.

• (EVs) Um de nossos grandes armazéns de transbordo fez uma parceria com o Porto de Wilmington, na Carolina do Norte, e está entrando no mercado neste trimestre, antes do previsto. Eles fornecerão uma solução de armazém e transbordo na doca dentro dos portões de contêineres do porto de Wilmington.
• Um Comitê de Segurança de Caminhoneiros foi criado em Savannah para tratar das preocupações dos motoristas e ajudar os motoristas novos e existentes a se familiarizarem com as operações de segurança no porto de Savannah. Com mais de 13.200 transportadoras registradas como usuários ativos, a comunicação direta tem sido um desafio. O Comitê de Segurança dos Caminhoneiros tem como objetivo trazer representantes de todos os grupos à mesa para ouvir as necessidades das comunidades e responder de forma prática.
• A South Carolina Ports, em Charleston, está investindo em suas capacidades ferroviárias para apoiar ainda mais o crescimento no sudeste dos Estados Unidos. A construção do pátio de carga próximo ao cais e servido por ferrovia está em andamento, o que ajudará a acelerar o transporte de mercadorias para o mercado e aumentará a capacidade e o serviço do porto quando for inaugurado em julho de 2025. A instalação terá 78.000 pés lineares de trilhos de trem. Seis guindastes de pórtico montados sobre trilhos movimentarão os contêineres para dentro e fora dos trens da CSX e da Norfolk Southern. Uma estrada de transporte exclusiva de uma milha será usada para transportar cargas de e para o Leatherman Terminal e uma futura barcaça transportará contêineres entre os terminais Leatherman e Wando Welch.

• Embora não tenha havido muitos problemas com o congestionamento do porto de Norfolk, nossas transportadoras estão tendo problemas com o congestionamento e com a devolução de contêineres no Pinners Point Empty Container Yard (PPCY). Eles também ainda estão enfrentando problemas com agendamentos e compromissos devido à falta de navios.
• NY/NJ - Pensando em 2024, algumas preocupações destacadas por nossas transportadoras contratadas são que os portos de NY/NJ estão congestionados, mas os volumes são baixos. Os volumes caíram em relação ao ano anterior e a capacidade do chassi continua preocupante. A busca por tarifas mais baixas pode ser infrutífera, pois o custo dos produtos ainda é alto. Por exemplo, a substituição de um pneu com serviço rodoviário custa de US$ 800 a US$ 1.000, dependendo do pneu.

• Nossas transportadoras contratadas no Vale de Ohio estão sofrendo grande pressão dos Beneficial Cargo Owners (BCOs) para reduzir as tarifas, chegando ao ponto de movimentar o frete com prejuízo. Está claro que isso não é sustentável, especialmente quando o mercado mudar novamente, as taxas terão que aumentar. Os volumes nessa região aumentaram em 2023, mesmo com a queda em outros mercados. Embora nossas transportadoras tenham observado um declínio com clientes maiores de alto volume, elas estão observando um tremendo aumento com clientes menores, historicamente de menor volume. Algumas de suas principais preocupações para 2024 são a sustentabilidade das taxas e possíveis falências de varejistas que não se saem bem nas vendas de fim de ano. Eles estão ansiosos para ver mais diversidade em seus portfólios de clientes e o foco em produtividade e inovação no ano passado permitiu que eles se mantivessem competitivos no mercado de tecnologia em constante crescimento.
• Columbus - está enfrentando volumes muito altos ao voltar das férias e isso está sendo agravado pelos déficits de chassis. A expectativa é que as coisas voltem ao normal nas próximas semanas.
• Memphis/Nashville - A ferrovia UP Marion e a ferrovia BNSF Memphis estão impondo regras de caixa, limitando a escolha de chassis por parte das transportadoras, especialmente com CMA, OOCL, APL e Cosco. A Hapag Lloyd é a única SSL que ainda está no MCCP, permitindo a escolha. Espera-se que a TRAC Intermodal se retire completamente do Mid-South Consolidated Chassis Pool (MCCP) até 1º de fevereiro de 2024, que abrange as rampas da C.H. Robinson Memphis/Marion,AR/Rossville,TN/Nashville/Huntsville. Incentivaremos nossas transportadoras a seguir as regras de caixa quando necessário, mas também a começar a utilizar o pool MPOC, que permite que as transportadoras tenham opções, independentemente da caixa SSL. No momento, o único alinhamento específico para a MPOC são UMs contêineres da ferrovia UP Marion. Observe que a UP Marion é uma instalação com rodas. Atualmente, há quatro pools em funcionamento em Memphis: DCLI (Pool privado), TRAC, MCCP e MPOC.
• Chicago - As temperaturas chegaram a -4 graus nos últimos dois dias em Chicago. Isso exige manutenção extra de nossas transportadoras para manter as baterias vivas e os motores aquecidos. A capacidade ainda está totalmente aberta. Um lembrete de dezembro nesse mercado é que a antiga divisão DNJ Intermodal Services agora está operando sob a IMC Companies. Eles também atualizaram o aluguel de chassis para US$ 37 por dia, um aumento de US$ 2 em relação à tarifa anterior. De acordo com o Illinois Trucking Index, 30% das transportadoras disseram que não precisam de mais trabalhadores. 38% das transportadoras pesquisadas disseram que é apenas um pouco difícil encontrar trabalhadores. Isso é lógico, considerando que 47% das transportadoras disseram que sua contagem de cargas na semana passada foi menor do que na semana anterior.
• Minneapolis/St Louis/Kansas City - O clima de inverno está causando atrasos em toda a região. Temperaturas congelantes e avisos de resfriamento pelo vento cobrem esses mercados. Quando as temperaturas são tão baixas (abaixo de zero, com o vento frio derrubando ainda mais essa temperatura), os caminhões têm dificuldade para dar a partida, as linhas de combustível congelam, fazendo com que os caminhões & elevadores de trilhos não funcionem, as condições geladas das estradas atrasam a viagem e as temperaturas dos produtos dentro dos contêineres caem naturalmente.

• Porto de Los Angeles: Os volumes de contêineres caíram 8,81% em relação à semana anterior, mas aumentaram 62,57% em relação a 2023. Atualmente, há 16 navios programados para serem descarregados nesta semana. Veremos um aumento de 20,35% nos volumes na próxima semana, com mais de 113 mil TEUs a serem processados por esse porto. Apesar dos volumes menores, os caminhoneiros ainda relatam problemas para garantir vagas para movimentação de contêineres.
• O porto de Houston foi fechado de 15 a 16 de janeiro devido às condições climáticas adversas. Isso cria mais gargalos, levando a reprogramações e atrasos. Com a ocorrência de tempestades de inverno e temperaturas congelantes, o risco de fechamento existe em todas as localidades portuárias, até mesmo em portos do sul, como Houston, como fica evidente aqui.

Para obter um relatório completo sobre o mercado de agenciamento global, visite o C.H. Robinson Global Freight Market Insights.

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Proposta de alteração do regulamento:
Para melhorar a segurança e alinhar as regras canadenses com os códigos internacionais, a Transport Canada está propondo uma mudança na regulamentação do Transporte de Mercadorias Perigosas (TDGR). Embora ainda esteja sendo analisada, a mudança proposta pode levar a um aumento de custos para as empresas, pois afeta a forma como elas lidam com a importação de DGs, investem em novos equipamentos ou treinam funcionários para cumprir as novas regulamentações.

Atualização do padrão de volume:
Em novembro passado, o mercado de frete spot observou uma melhora nas entregas internacionais, o que levou a um aumento de 10% no crescimento do volume em relação ao mês anterior, mas a uma queda de 19% em relação ao ano anterior.

Desmontagem da movimentação de carga:

• Cargas no sentido sul: queda de 18% em relação ao ano anterior e aumento de 12% em relação ao mês anterior
• Cargas no sentido norte: queda de 15% em relação ao ano anterior e aumento de 16% em relação ao mês anterior
• Intra Canadá: queda de 23% a/a e aumento de 4% m/m

Embora ainda não tenha sido publicado, o volume de dezembro seguiu um padrão semelhante, com um volume de frete menor do que no ano anterior.

No início do novo ano, houve um ligeiro aumento no volume devido às festas de fim de ano, principalmente nas movimentações de frete no sentido norte. Os atrasos estão sendo resolvidos e, aos poucos, estão se dissipando. As atividades de frete estão quase de volta aos baixos níveis anteriores ao feriado e com uma abundância de capacidade, especialmente para o frete intra-Canadá e para o sul.

Embora a previsão seja de que os volumes e os preços sejam baixos até meados do ano, mais clientes estão começando a se inclinar para uma estratégia de preços de longo prazo para tentar garantir taxas mais baixas antes da mudança prevista no mercado.

A C.H. Robinson é a maior fornecedora internacional de transporte de cargas por caminhão. Procure seu representante de conta para obter estratégias de planejamento de capacidade projetadas para trazer a maior capacidade possível para sua cadeia de suprimentos com a maior estabilidade de preços.

Transfronteiriço: EUA - México

No cenário projetado para 2024, prevê-se que o aumento das atividades de nearshoring no México persistirá, impulsionado ainda mais pelos fatores de risco globais emergentes. Essa tendência fez com que as transportadoras aprimorassem e modernizassem suas frotas de forma proativa até 2023, posicionando-se para o aumento previsto nos negócios. Atualmente, essa postura proativa resultou em um excesso de oferta temporário no mercado, já que a fruição dos investimentos em nearshoring pode levar algum tempo para se materializar e se traduzir em ganhos tangíveis para o mercado de frete.

As transportadoras, reconhecendo a demanda iminente, agora estão oferecendo preços competitivos em troca de compromissos dedicados, criando um cenário vantajoso para os embarcadores que buscam soluções econômicas para suas entregas em 2024. No entanto, esse cenário dinâmico tem seus desafios, principalmente com a introdução da Carta Porte, um documento fiscal obrigatório no México que funciona como um conhecimento de embarque. Essa exigência legal para transações internacionais trouxe complicações tanto para os embarcadores quanto para as transportadoras que não estavam preparadas para esse obstáculo regulatório adicional imposto pelas autoridades federais mexicanas.

Algumas das melhores práticas que observamos para produzir os melhores resultados em conformidade com a Carta Porte vieram de embarcadores que estão usando a versão 3.0 durante esse período opcional, em vez da versão 2.0, e enviam as informações de entrega com antecedência para agilizar o processo.

As transportadoras que investiram em infraestrutura para gerar os documentos automaticamente, o que acelera o processo e evita erros, estão tendo menos problemas com a conversão para a Carta Porte e minimizando o risco de multas ou apreensões.

No âmbito das entregas dentro do México, as restrições de capacidade são evidentes, pois as transportadoras demonstram preferência por negócios internacionais. O fascínio por tarifas mais favoráveis, aliado a condições de carga e descarga abaixo do ideal, mudou seu foco. As preocupações com a segurança em estados específicos, como Puebla, Tlaxcala e Estado do México, na área central do México, contribuem ainda mais para essa inclinação.

Para aqueles que enfrentam as complexidades da Carta Porte ou buscam estratégias para reduzir os riscos em sua cadeia de suprimentos transfronteiriça, nossa equipe está pronta para ajudar. Com uma ampla presença no México e mais de 30 anos de experiência inestimável, oferecemos conhecimento e orientação para navegar no cenário em evolução do setor de logística mexicano.

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Uma importante legislação relacionada ao transporte de cargas foi aprovada como parte da Lei de Reautorização da Defesa Nacional em dezembro, que recebeu pouca atenção da imprensa do setor de transporte de cargas. Essa disposição simplifica um processo de permissão presidencial exclusivo que visa acelerar a conclusão das expansões planejadas da capacidade de pontes e passagens de fronteira em Brownsville, Laredo e Eagle Pass, TX. Esse foi um esforço bipartidário do senador Ted Cruz e do deputado Henry Cuellar, ambos do Texas.

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