화물 시장 업데이트: 2024년 2월

글로벌 운송업체로서 C.H. 로빈슨은 전체 상황을 파악하여 복잡한 상황을 헤쳐나갈 수 있도록 지원합니다. 배송업체가 의사 결정을 내릴 때 알아야 할 단기 및 장기적인 영향을 글로벌 팀에서 정리했습니다.

수에즈 운하와 파나마 운하의 상황이 가용 선복량(공급)에 영향을 미치고 있지만 북미 시장의 낮은 수요로 인해 전체 해상 컨테이너 가격이 크게 상승하지 못하고 있습니다. 홍해와 파나마 운하 횡단에 대한 불확실성으로 인해 현물 운임이 급등하고 추가 할증료가 부과된 이후, 해상 운임은 안정세를 보이고 있으며 일부 항로에서는 서서히 하락하는 조짐을 보이고 있습니다. 원양선사들은 우회 지원에 필요한 선박 수를 보충하기 위해 선박 용선을 늘리고 있습니다. 또한 통신사들은 기존 용량과 네트워크를 그대로 유지하면서 서해안으로의 대량 이동을 방지하는 방식으로 요금을 관리하고 있는 것으로 보입니다. 파나마 운하를 통과하는 일일 선박 수는 1월 중순에 36척에서 24척으로 3분의 1로 감소했습니다. 최근 내린 비로 인해 잠시 유예되었지만, 2월 예약은 하루 18건으로 줄어들 예정입니다. 이에 따라 일부 증기선 선사들은 동부 해안 항구 전략을 유지하기 위해 기차를 통해 중앙 아메리카 전역으로 화물을 운송한 후 미국 걸프만과 동부 해안으로 북상하는 선박에 화물을 재적재하는 방식으로 화물을 운송하기 시작했습니다.

해상 컨테이너 가격 변동 외에 현재 가장 큰 영향은 운송 시간 및 제품 도착 지연으로 보입니다. 이렇게 운송 시간이 길어지면서 아시아 지역의 빈 컨테이너 재배치가 지연되었고, 1월에는 신규 컨테이너 장비 비용이 20% 이상 증가했습니다. C.H. 로빈슨은 해상 배송의 추가 운송 시간에 대비해 충분한 제품을 보유하고 있는지 확인하고, 중요한 배송을 위해 일시적으로 항공으로 전환할 필요가 있는지 고려하는 비상 계획을 수립할 것을 권장합니다. 많은 미국 배송업체에서 국제 항공 전환에 대해 문의해 왔습니다. 해상 운송에서 항공 운송으로 일부 전환이 이루어지고 있지만 항공 운송의 가격은 크게 인상되지 않았기 때문에 시간에 민감한 배송에 적합한 옵션입니다. C.H. 로빈슨은 고객의 요구를 충족하기 위해 국제 모달 전환을 위한 서비스 솔루션을 제공합니다.

일부 배송업체는 공급망에 미치는 영향이 계속될 경우 화물 경로를 변경하고 모달 전환 비상 계획을 수립하는 것을 고려하고 있습니다. C.H. 로빈슨이 항만 및 운송과 관련하여 화주에게 알리고자 하는 몇 가지 상황이 있습니다.

• TEU별 전체 항만 물동량은 팬데믹 이전인 2018~2019년과 비슷합니다.
• 미국 동해안 항구는 미국 서해안으로 항로를 변경하는 선박으로 인해 물동량이 감소하고 있으며, 1분기까지 공백 항해가 지속될 것으로 예상됩니다.
• 지연 및 운송 시간 증가로 인해 선박이 몰려 항구에 혼잡이 발생하고 수요를 충족하기 위한 장비 및 운전자 용량에 제약이 추가될 수 있습니다.
• 미국 서해안 항구는 소폭 증가세를 보이고 있지만, 설날까지 인바운드 급증은 없었으며, 이는 해양 쪽에서 미국으로 돌아오는 수요가 여전히 느리다는 것을 의미합니다.
• 수요 감소, 도착 지연, 결항으로 인해 미국 항구에 입항하는 선박 수가 감소하면서 항만 및 철도 터미널에 빈 컨테이너가 증가하고 있습니다.
• 장비 불균형은 항만 및 철도 터미널에 머무는 빈 컨테이너가 많아지면 화주의 체선 및 체화 수수료 위험이 증가하므로 해상 운송에도 영향을 미칩니다. 혼잡과 효율성 부족은 마린 드레이징 운전자의 효율성에 부정적인 영향을 미치고 요금과 부가 요금 모두 증가합니다.
• LA/롱비치의 일부 터미널에서는 이미 하루에 반납 가능한 반송 예약 횟수를 제한하고 있으며, 이로 인해 섀시 요금과 보관료가 증가하고 있습니다. 항구의 빈 컨테이너 물동량이 증가함에 따라 터미널의 과밀화를 방지하기 위해 더 많은 제한이 시행됩니다.

현재로서는 홍해와 파나마 운하 상황으로 인해 1분기에 국내 육상 운송에 차질이 있을 것으로 예상하지 않습니다. 전반적으로 트럭화물 시장은 단기적으로 시장에 압력을 가할 만한 수요 증가 없이 공급 과잉 상태를 유지하고 있습니다. 가장 큰 문제는 위에서 언급했듯이 서해안의 국지적인 강수량 문제일 수 있습니다. 복합 운송 능력 또한 공급 과잉 상태를 유지하고 있으며, 필요 시 시장 역학 관계에 맞춰 서비스를 재개할 수 있는 유닛을 보유하고 있습니다.

홍해와 파나마 운하의 상황은 매우 유동적이며 일주일에 한 번씩 바뀌고 있습니다. 홍해와 파나마 운하 모두에서 연중 문제가 지속될 경우, 변경 및 출시가 더딜 것으로 예상됩니다. 경제 전망에 따르면 2024년에는 성장이 둔화될 것으로 예상되므로 팬데믹 기간 동안 겪게 될 혼란의 정도는 예상하지 못합니다.

그러나 배송업체가 시나리오 계획 및 전략 수립 시 고려해야 할 몇 가지 요소가 있습니다.

• 2023년 4분기에 시장에 진입하기 시작한 신규 원양 선박의 물결은 2024년까지 계속될 것입니다. 이 선박들은 주로 아시아 무역에 추가될 것으로 예상되며, 이는 선복량과 수요 간의 격차를 더욱 확대할 것입니다. 그러나 이 용량이 희망봉을 통과하는 선박의 우회로로 완전히 흡수된다면, 이 새로운 용량 유입의 영향은 완전히 무력화될 수 있습니다. 
• 미국 국내 육상 운송 시장, 특히 트럭 운송 시장은 2024년 하반기부터 주로 용량 이탈로 인해 시장이 균형을 찾으면서 긴축이 시작될 것으로 예상되며, 자세한 내용은 트럭 운송 동향 및 예측 섹션을 참조하세요. 이러한 용량 부족 현상은 지역마다 다르게 나타나지만, 특히 캘리포니아에서는 늦봄과 여름에 농산물 생산 시즌이 시작되기 때문에 더욱 심각합니다. 배송업체는 동해안 항구에서 서해안 항구로 변경을 고려할 때 이 점을 염두에 두어야 합니다.
• 배송업체는 운송 계획을 조정하기 전에 글로벌 주문의 총 비용과 총 운송량을 기준으로 결정을 내려야 합니다. 2분기 이후 미국 동부 해안 항구에서 미국 서부 해안 항구로 전환하면 해상 운송 시간은 개선될 수 있지만 내륙 운송 및 육로 트럭 운송으로 인해 총 운송 시간 및 관련 비용이 증가할 수 있습니다. 2024년 하반기에 트럭화물 운송 요금이 인상될 것으로 예상되므로, 배송업체는 1분기에 조달할 수 있는 캘리포니아 외 지역의 요금이 3분기에 조달할 요금과 같을 것이라고 예상해서는 안 됩니다.
• 인터모달 시장의 역학 관계는 역사적으로 트럭 적재량을 따릅니다. 따라서 인터모달을 공급망에 통합된 전략으로 포함하면 용량을 확보할 수 있어 시장이 다음 주기로 전환할 때 예측 가능성을 원활하게 할 수 있습니다. 
• 해양 드레이징의 관점에서 보면 장비 부족과 선박 뭉침의 위협은 컨테이너 체선 및 구금/섀시 발생에 대한 우려를 다시 불러일으킬 수 있습니다.

공급망에 미치는 직간접적인 영향에 대해 자세히 알아보려면 C.H. 로빈슨 담당자에게 문의하세요. 또한 고객 자문을 통해 적시에 업데이트를 받도록 등록할 수도 있습니다.

이것은 저에게 도움이 되었습니다.

겨울 날씨 폭풍으로 인해 1월 몇 주 동안 LTR이 폭등했지만, 폭풍이 지나간 이후 최근 몇 주 동안은 시장이 완화되었습니다. 6주차의 LTR은 1.4:1로 5년 평균인 3.5:1에 비해 크게 감소했습니다.

 

냉장 현물 시장 TL은 드라이 밴과 비슷한 패턴과 부드러움을 보여줍니다. 마찬가지로 1월에는 겨울철 폭풍우로 인해 일시적으로 트래픽이 증가했지만, 이후 가라앉았습니다. 6주차의 LTR은 2.3:1로 5년 평균인 7.1:1에 비해 크게 감소했습니다.

 

플랫베드 LTR은 역사적으로 낮은 수준을 유지하고 있으며, 이러한 추세에는 거의 변화가 없습니다. 1월의 겨울 폭풍으로 인한 장애에도 불구하고 올해 주간 비율은 매주 완만하게 상승하고 있습니다. 6주차 경쟁률은 6.7:1로 5년 평균 경쟁률인 31.1:1에 비해 크게 떨어졌습니다.

 

2024년 드라이밴 라인홀 예측은 기존 3% 성장률에서 4% 성장률로 소폭 변경됩니다. 이번 조정은 미래에 대한 전망의 변화를 반영한 것이 아니라 겨울 폭풍으로 인한 장애로 인해 1월에 일시적으로 상승한 비용을 반영한 것입니다. 예상되는 휴가 제약으로 인해 부풀려진 상반기 마지막 몇 주를 제외하면, 대부분의 상반기 비용은 2023년 하반기에 경험했던 낮은 수준으로 돌아갈 것으로 예상됩니다. 더 많은 통신사 공급이 종료되는 2024년 하반기까지는 시장이 지속적인 증가세를 보일 것으로 예상하지 않습니다.

2023년 평균 라인홀 운송업체의 손익분기점은 마일당 1.65달러로 추정하고 있습니다. 이 손익분기점 추정치는 팬데믹 직후 현물 가격이 크게 상승한 업사이클 기간 동안 많은 오너 운영자가 누적 이익을 늘린 탓에 과거에 언급했던 여러 역학 관계로 인해 이번 다운사이클에서는 유용성이 떨어지는 것으로 나타났습니다. 그러나 이 손익분기점 수준은 사업자별로 크게 다르더라도 궁극적으로 중장기적으로 요금을 얼마나 낮출 수 있는지에 대한 바닥을 설정하기 때문에 추정하는 것이 여전히 중요합니다. 이 손익분기점 추정치가 2024년에 어떻게 될지는 아직 알 수 없지만, 2023년에 마일당 1.65달러로 보합세를 유지한다고 가정하면 팬데믹 이전 10년 동안의 낮은 연평균 2%에서 2020~2024년 연평균 4%로 트럭화물 운영비 상승률이 거의 두 배로 증가한다는 것을 의미합니다. (손익분기점 추정치는 ATRI(미국 교통 연구소)의 2022년 마일당 운영 비용과 2023년 공공 트럭 운송업체의 첫 3분기 운영 비용을 분석한 결과입니다.)

2024년 냉장 라인하역량 전망은 전년 대비 3% 성장률로 지난 겨울 폭풍우를 고려하도록 조정되었지만 하반기에도 마찬가지로 변동이 없을 것으로 예상됩니다. 온도 조절 트럭화물 시장을 둘러싼 역학 관계는 건식 트럭화물 시장의 역학 관계와 동일하기 때문에 드라이 밴 예측의 패턴도 이와 유사할 것으로 예상합니다.

계약 환경은 지난달 이후 비교적 큰 변화가 없습니다. 계약 환경은 현물 환경을 따르는 경향이 있으므로 위의 현물 가격 예측을 고려할 때 몇 달 동안 이 영역에서 전체적으로 큰 변화는 없을 것으로 보입니다. 장기 약정은 단기 약정과 가격이 다를 수 있으므로 계약 기간도 염두에 두어야 합니다.

일반적으로 4분기와 1분기는 배송업체가 새해를 준비하기 때문에 RFP 활동이 가장 많이 발생하는 시기입니다. 이 기간 동안 배송업체는 화물을 세분화하는 것이 중요합니다. 화물 특성, 속성 및 지역에 따라 차선이 서로 매우 다르므로 어떤 차선이 RFP에 입찰해야 하는지, 어떤 차선이 현물 시장에서 더 유리한지 결정하려면 전략적이고 데이터 중심적인 접근 방식이 필수적입니다. 이 세분화 로직을 활용하여 조달 프로세스에 대한 최선의 결정을 내리고 현물 시장에서 불가피하게 발생하는 입찰 거절을 피하는 데 어떻게 도움을 줄 수 있는지 C.H. Robinson 계정 팀과 상담해 보세요.

대부분의 화주의 화물 포트폴리오는 계약된 용량 및 가격 계약을 통해 관리됩니다. 이러한 화물 운송 계약은 대부분 6개월 또는 12개월 동안 정해진 화물량 보상으로 약정 가격으로 관리됩니다. 이러한 계약의 가장 성공적인 실행은 운송 관리 시스템(TMS)에서 운송 공급업체에 화물을 입찰하는 경우입니다. 이러한 입찰은 수락되거나 거부됩니다. 트럭 적재 보상 플랜의 성공 여부를 판단하는 데는 두 가지 주요 지표가 사용됩니다. 최초 입찰 낙찰(FTA)은 운송업체가 제출한 입찰 중 낙찰된 비율입니다. RGD(경로 가이드 깊이) 는 낙찰된 운송업체가 입찰을 거부할 경우 백업 운송업체 전략이 어떻게 작동하는지 보여주는 지표입니다. 탄탄한 트럭 운송 예산은 화주 및 용량 커뮤니티의 예측 현실로 인해 입찰 수락률이 100% 미만일 경우를 대비해야 합니다. 오늘날의 시장에서는 성능에 대한 편차가 적고 백업 전략에 대한 증분 비용이 2021년과 2018년과 같이 빠듯했던 시기보다 낮습니다.

다음 인사이트는 미국 전역의 다양한 산업에 걸쳐 대규모 고객 포트폴리오를 제공하는 C.H. Robinson의 사업부인 TMC에서 얻은 것입니다.

경로 안내 성능의 지역별 보기에는 모든 지역에서 높은 성능의 패턴이 표시됩니다. 1월 북미 평균 RGD 평균 1.18(1은 완벽한 성능, 2는 매우 낮은 성능)은 지난 7년 동안 1월에 기록한 최저/최고 RGD입니다. 최근 1월 중순 겨울 폭풍이 몰아치는 동안에도 북미 평균 RGD는 전년대비 1%/m, 2% 감소(개선)하며 거의 변동이 없는 모습을 보이고 있습니다.

6주차에는 전국 평균 RGD가 1.20으로 감소했습니다. 미국의 모든 지역에서 비슷한 경로 안내 성능을 경험했습니다. 계약직 트럭운송 경로 가이드의 이러한 성과는 트럭운송 시장의 공급 과잉이 지속되고 있음을 보여주는 또 다른 증거입니다.

전반적으로 경로 안내는 매우 잘 수행되고 있으며, 1차 서비스 제공업체는 팬데믹 이전 수준의 물량을 수락하고, 1차 백업 제공업체는 대부분의 경우 거부된 입찰을 수락하고 있습니다.

C.H. 로빈슨의 사업부인 TMC의 위 차트는 북미 전역의 지역별 주간 경로 안내 깊이를 반영합니다.

2024년 1월의 90%는 2023년 1월의 89%보다 개선된 수치이며, 2023년 12월과는 보합세를 보여 현재 시장이 계속 공급 과잉 상태라는 점을 강조합니다.

세 가지 배송 거리 대역 각각에 대한 안정적인 RGD 성능이 계속 유지됩니다. 경로 안내 깊이는 거리 대역에 따라 대체로 1.2 정도이며, 단거리 구간에서 가장 우수하고 중간 거리 구간에서 가장 많은 첫 번째 입찰 거부와 가장 깊은 경로 안내 성능을 보입니다. 즉, 중장거리 구간도 단거리 구간과 비슷한 성과를 내고 있습니다.

1월 거리 대역 성능('개선'은 경로 안내 성능이 향상되었음을 의미하며 '감소'는 백업 통신사 사용량이 증가했음을 의미함):

• 단거리(400마일 미만)는 전월 대비 1%의 실적 개선을 기록했으며 전년 대비 2% 개선되었습니다.
• 중간 거리(400~600마일)는 전월 대비 1%의 성능 개선을 기록했으며 전년 대비 2% 개선되었습니다. 1.21로, 지난 7년 동안 1월에 기록한 RGD 중 가장 낮은 수치입니다.
• 장거리(600마일 이상) RGD 성능이 1%/m, 전년대비 1% 향상되었습니다. 1.2는 지난 7년 동안 1월 한 달 동안의 최저/최고 RGD 실적입니다.

C.H. 로빈슨은 화주 고객과 운송업체 고객이라는 두 가지 고객 커뮤니티를 보유하고 있습니다. 다음은 지난 한 달 동안 다양한 규모의 통신사와의 대화를 통해 얻은 인사이트를 통해 통신사의 주요 관심사에 대한 관점을 제시합니다. 아래는 반복되는 주제에 대한 요약과 다양한 시장 경험을 보여주는 표입니다.

• 물동량은 여전히 제약을 받고 있지만, 입찰 성수기로 인한 높은 수준의 RFP는 2024년 후반에 대한 낙관적인 전망을 제공합니다.
• 시장 내 비효율성 증가와 낮은 수주 물량 미실현으로 인해 가동률이 기대 이하로 떨어졌습니다.
• 현재는 필요에 의해 수익성이 없는 사업을 상당량 운영하고 있지만, 가능하면 해당 사업을 환원할 계획입니다.

• 유지 관리의 속도와 품질은 여전히 문제입니다.
• 시장에서 쉽게 구할 수 있는 장비

C.H. 로빈슨이 계약 항공사에 제공하는 핵심 가치 제안은 차선 수와 수요 패턴의 변동성을 통합하여 보다 예측 가능한 경험을 제공하는 것입니다. 우리 통신사들은 C.H. 로빈슨의 예측 가능한 물량을 확보하고 있으며, 그 결과 높은 성능과 함께 일관된 용량 및 시장 가격을 제공할 수 있게 되었습니다.

냉동 트럭화물

겨울철 날씨와 휴일로 인해 일시적인 장애가 발생할 수 있지만 용량은 넉넉하게 유지됩니다.
1월에는 겨울 폭풍으로 인한 장애로 인해 용량이 상대적으로 일시적으로 부족했습니다. 또한 밸런타인데이를 맞아 플로리다에서 꽃을 보내려는 사람들이 몰리면서 지역적으로 일부 긴축이 예상되었습니다. 이 두 사건의 영향은 모두 가라앉았고 이제 다시 일반적인 계절적 추세를 관찰하고 있습니다. 6주차의 DAT 미국 LTR은 2.3:1로 연중 최저치를 기록했습니다. 향후 몇 주 동안 전국적으로 비교적 보합세를 유지할 것으로 예상되지만, 지역별로 다소 차이가 있을 수 있습니다. 이 기간 동안에는 용량이 충분하기 때문에 비용이 계속 하락할 것으로 예상됩니다. 앞으로 몇 주 동안 겨울 날씨의 영향은 여전히 남아 있지만, 지난 몇 주보다는 덜할 것으로 보입니다. C.H. 로빈슨 팀과 협력하여 지역화된 기회와 최적의 가격과 서비스를 활용할 수 있는 최적의 화물 스케줄링 방법에 대한 최신 정보를 얻으세요.

플랫베드 트럭 적재

시장은 여전히 부드럽지만 계절적 긴축이 다가옴
트럭 운송의 모든 서비스 부문은 이 보고서의 앞부분에서 DAT의 현물 시장 지도를 통해 볼 수 있듯이 용량과 가격에서 지역적 편차가 있습니다. 오늘날의 플랫베드 시장은 미국 대부분의 지역에서 화물과 트럭 간의 균형을 유지하고 있지만, 중남부 및 남동부 지역은 최근 약간의 긴장 조짐을 보이고 있습니다.

드라이 밴 및 냉장 트럭화물과 달리 플랫베드 용량은 1월의 겨울 폭풍의 영향을 거의 받지 않았습니다. 올해 겨울 폭풍이 몰아친 주를 포함하여 DAT LTR은 전년대비 감소/완화되었습니다. 일반적인 계절적 추세에 따라 2월 하순과 3월에 약간의 긴축이 있을 것으로 예상됩니다. 이러한 전국적인 긴축은 남부 주에서의 수요 증가에 의해 주도될 것입니다. 용량 부족은 비용 증가로 이어질 것이지만, 전반적인 시장 사이클의 상황으로 인해 용량 감소와 비용 증가는 예년에 비해 다소 완화될 가능성이 높습니다. 참고로, 최근 5년 평균 경쟁률은 31:1이지만 올해는 6주차에 6.7:1을 기록하고 있습니다.

• 이 시기에도 날씨는 여전히 위험 요소이며 플랫베드 시장에서 심각한 문제를 일으킬 수 있습니다. 날씨는 모든 모드의 주행 조건에 영향을 미칠 수 있지만, 평판의 하중 고정 및 보호는 용량에 영향을 줄 수 있습니다.
• 운송업체는 추위 속에서 방수포를 최소화하고 화물을 고정할 때 노출 위험을 줄이기 위해 따뜻한 장소를 선호하는 경우가 많습니다.
• 적재물을 올바르게 고정하려면 더니지나 방수포를 해동하고 레일의 스트랩을 이동하는 데 추가 시간이 소요될 수 있습니다.
• 타프/스트랩에 적재물을 고정하거나 그 위에 올라가는 동안 미끄러짐 및 운전자 부상 위험이 더 큽니다.
• 일반적으로 타프가 없는 "" 적재물뿐만 아니라 더 빨리 적재하고 더 쉽게 보호할 수 있는 Conestogas 및 커튼 사이드 밴과 같은 장비에서 타프 사용이 증가하고 있습니다. 공급이 더 제한적이거나 지역 이동 통신사에서만 제공되는 경우가 많습니다.
• 배송업체는 실내 적재 시설, 온열 대기 공간 등을 갖춘 배송업체를 선호합니다.
• 대부분의 허용된 화물(초과 치수/중량 화물)은 일출부터 일몰까지만 이동이 가능하므로 낮 시간이 짧아지는 여름철보다 하루 이동 시간이 짧습니다.

계절적 긴축 시기가 다가오는 이 시기에 귀사의 비즈니스에 제공할 수 있는 사전 예방적 접근 방식에 대해 귀사의 C.H. 로빈슨 팀과 협력하여 논의하세요.

이것은 저에게 도움이 되었습니다.

업계의 수요 감소로 인해 톤수는 연중 내내 감소했습니다. 공급관리협회(ISM)가 발표한 구매관리자지수(PMI) 데이터는 2008~2009년 대침체기보다 긴 14개월 연속 위축으로 낮은 수요 수치를 뒷받침하고 있습니다. 또한 공급 과잉으로 인해 일부 대형 화물이 풀 또는 통합 트럭 적재 서비스를 통해 이동하면서 발생한 모달 전환도 TL 톤수에 영향을 미쳤습니다. 톤수 약세에도 불구하고 가격은 한 해 동안 계속 상승했는데, 이는 주로 LTL 운송업체 Yellow의 폐업으로 인한 것입니다. 옐로모바일이 시장에서 퇴장하면서 가격 결정권이 다시 통신사에게 돌아갔고, 단말기 공급과 수요의 저울추가 통신사에게 유리하게 기울어졌습니다.

2024년 LTL 톤수 및 가격 전망
지난 시장 업데이트에서 발표한 대로 지난달 경매에 부쳐진 옐로우 터미널이 다시 가동되기까지는 시간이 걸리기 때문에 현재 상황과 가격 압박은 연초에도 계속될 것으로 보입니다. 일부 터미널은 LTL 또는 운송업체에 판매되지 않았으므로 이전 용량 수준으로 돌아갈 수 없습니다. 또한 구매 제공업체가 이전에 소유하고 있던 단말기를 인근에서 어떻게 처리할지도 알 수 없으며, 계속 운영될 수도 있고 그렇지 않을 수도 있습니다. 수요와 톤수는 비슷한 추세를 따를 가능성이 높습니다. 풀트럭화물차 시장은 공급 과잉에서 벗어나기 위해 올해 상반기에도 계속해서 운송업체를 감축할 것으로 예상됩니다. 이 예측이 맞고 하반기에 전체 화물차 가격이 인상되기 시작하면 2023년에 발생한 모델 전환이 반전될 수 있습니다. 화물을 LTL로 전환하면 톤수가 증가하고 이전에 언급했던 것 이상으로 추가적인 가격 압박이 발생할 수 있습니다.

LTL 시장 가격
12월은 일반 요금 인상(GRI) 발표와 관련하여 비정상적으로 조용했습니다. 이는 여러 통신사가 평소보다 한 달 빠른 11월에 GRI를 발급했기 때문입니다. 이러한 요금 인상의 대부분은 이미 시행되었지만 일부는 2월부터 시행됩니다. 일반 요금 인상 외에도 통신사가 효율성을 높이기 위해 추가 요금, 지방 위치, 긴 체류 시간 등을 계속 주시해야 할 사항입니다.

현재 GRI를 훨씬 능가하는 용량 전략 및 고객별 가격에 대한 논의는 담당 C.H. 로빈슨 담당자에게 문의하시기 바랍니다.

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아래는 배송업체 공개 기록의 총 소포 매출과 지역 배송업체의 CHR 추정치입니다.

팬데믹 기간 동안 택배가 급증하면서 B2B에서 B2C로의 거래량이 급증했고, 온라인 소비자 쇼핑 마인드가 최대 7년까지 발전했습니다.

출처: 출처: Statista.com

B2C가 증가함에 따라 평균 포장물 크기가 감소했으며, LTL을 사용하는 일부 세그먼트에서 배송 크기가 감소함에 따라 LTL에서 소포로 이동이 추가로 발생했습니다. 그 결과, 운송업체는 원치 않는 운임을 피하기 위해 부가 요금을 부과하고 있습니다.

지역 배송업체 커뮤니티(위 그래픽에서 '기타'로 표시됨)는 원치 않는 소포에 대한 서비스를 거부하는 UPS 및 FedEx의 의도적인 전략을 활용하고 있습니다.

매출 기준 시장 점유율은 2010년과 2022년을 비교했을 때 업계의 흥미로운 변화를 보여주고 있습니다. USPS 소포 물량은 증가하고 있지만 전체 시장에서 차지하는 매출 비중은 크게 변하지 않았습니다. 2022년에 일부 B2C 영역에서 전략적으로 서비스 제공을 중단한 UPS의 노력으로 매출 기준 시장 점유율이 크게 감소한 반면, FedEx는 그 기간 동안 의미 있는 증가세를 보였습니다.

2023년 배송업체는 소포 공급망의 위험 완화에 집중할 것으로 보입니다. 일부 화주들은 UPS 노사 협상 중에 즉시 FedEx로 전환했으며, 장기적으로 물량의 일부를 FedEx 네트워크에 보관할 계획일 수도 있습니다. 지역 통신사로의 전환과 같은 추가적인 다각화는 구현하는 데 시간이 좀 더 걸리는 전략이며, 올해 남은 기간 동안 이러한 전환이 늘어날 것으로 예상합니다. 또한 전문가들은 UPS가 새로운 노동 계약 비용을 상쇄하기 위해 가격을 최대 8% 이상 인상해야 할 것으로 예상하고 있습니다. 2024년 요금 변경 여부와 방법(FedEx도 비슷한 조치를 취할 가능성이 높습니다)은 내셔널에서 지역 배송업체로 전환하는 것을 고려하는 소포 배송업체에 영향을 미칠 수 있습니다.

연초 미국 전역의 겨울 날씨로 인한 타격에도 불구하고 거래량이 증가하는 추세를 보이고 있습니다. 2024년까지 IMDL 볼륨은 전년 대비 2.8% 성장했습니다. 대부분의 분석가들은 이 규모가 2024년까지 계속 느리게 성장할 것으로 예상합니다. 이를 이끄는 한 가지 요인은 12월에 전년 대비 12.5% 증가한 서해안 항구의 회복세로, 2024년까지 지속됩니다. 서해안 수입 물동량이 회복되고 있지만 파나마 운하와 수에즈 운하에 문제가 계속되면서 회복이 더디게 진행되고 있습니다.

다른 지역에서는 물동량이 서서히 회복되고 있지만, 국내 컨테이너 시장은 용량에 제약이 없습니다. 드레이징과 레일 용량은 여전히 풍부합니다. 레일 및 드레이징 공급업체의 물량이 증가함에 따라 상반기 동안 지속되었던 큰 폭의 할인은 완화될 것으로 예상됩니다.

IMDL 현물 금리 전체는 전년 동기 대비 마이너스를 지속하고 있습니다. IMDL 현물 금리는 작년 이 시점보다 9% 낮습니다. 현물 금리는 거래량 증가에 따라 천천히 상승하고 있지만, 대부분의 분석가들은 2024년 하반기에야 플러스로 전환될 것으로 예상하고 있습니다. 계약 요금은 정상화되고 있으며 2024년에는 동결될 것으로 예상됩니다. FTR의 가격 압력 지수는 2024년 계약 요금이 0.2% 인상될 것으로 예상합니다. 레일은 역사적으로 용량 부족 시장에서 여전히 용량을 제공하고 있습니다. 남부 캘리포니아 및 아웃바운드 멕시코와 같은 시장에서는 2024년 하반기 이전에 약정을 체결하는 것이 시장이 과거 표준으로 돌아가기 전에 매우 중요합니다. 트럭 적재 경쟁 서비스

철도 운송은 1월 첫 주에 계획된 시간에 맞춰 94%에 달하는 기록을 세웠습니다. 겨울 폭풍은 아직 데이터에 반영되지 않았으므로 다음 달에는 조금 줄어들 것입니다. 또한 신속 서비스 옵션은 여러 차선에서 도로 위와 비슷한 속도로 비용을 절감할 수 있습니다. 철도는 네트워크에 더 많은 컨테이너를 확보하기 위해 계속해서 고유한 솔루션을 찾고 있습니다. 입찰 시즌을 거치면서 2024년 요금이 고정되거나 2024년 하반기에 요금이 인상될 수 있습니다.

• 2024년 1월 1일부로 에버그린은 더 이상 섀시를 고객에게 제공하지 않습니다. 운송업체는 에버그린 컨테이너를 위해 자체적으로 섀시를 확보해야 합니다.
• 2024년 1월 1일부터 퀸시티 익스프레스(QCE) 철도 서비스를 통해 샬럿 내륙항(CIP)에 도착하는 모든 수입 컨테이너는 접안할 수 없습니다. 그 이전에는 운송업체가 컨테이너를 픽업할 때 섀시를 가져올 필요가 없었습니다. 오늘날 자동차 운송업체는 섀시를 가져와야 합니다.
• 2024년 2월 1일부로 TRAC 인터모달은 MCCP 섀시 풀에서 장비를 철수할 예정입니다. 가장 큰 기여자 중 하나였기 때문에 이번 변경으로 MCCP의 지속적인 참여를 모니터링하고 있습니다.

• 조지아 항구는 내슈빌행 복합운송 컨테이너가 사바나 부두에서 심각한 적체 현상을 겪고 있다고 알려왔습니다. 이는 내슈빌의 날씨/결빙 상태와 섀시 부족으로 인한 것입니다. 당분간은 조지아주 채츠워스에 있는 ARP 램프를 통해 복합운송 화물을 라우팅하고 ARP에서 내쉬빌 지역으로 이동하는 것이 좋다고 조언합니다.
• 애틀랜타 시장의 CSX Fairburn에서 상당한 문제/혼잡이 발생하고 있습니다. 일반적으로 크레인 작동 불능으로 인해 체류 시간이 길어집니다. 때때로 운송업체는 운전자가 라이브 마운트를 기다리며 가만히 앉아 있을 수 없기 때문에 사전 장착된 컨테이너만 예약할 수 있습니다. 최대 5시간까지 대기하는 경우도 있어 레일 보관 또는 운전자 대기 시간 요금이 증가하고 있습니다. 마찬가지로, 통신사들이 빈 종료 및 부하 인수를 위한 새로운 약속 예약 프로세스를 계속 진행함에 따라 ATL의 NS Austell 램프에서도 문제가 발생하고 있습니다. 24시간 여유 시간이 있는 금요일이나 토요일에 늦게 도착하는 컨테이너의 경우 운송업체가 예약을 받지 못해 철도 보관 및 체선이 증가합니다.
• SSA Marine은 7,200만 달러 규모의 SSA 잭슨빌 컨테이너 터미널 확장 및 현대화 프로젝트의 중간 지점에 도달했습니다. 6개의 새로운 아웃바운드 트럭 차선도 현재 공사 중이며 올해 2월에 개통할 예정이며, 터미널의 6개의 인바운드 차선을 추가로 개선하여 2024년 말에 완공할 예정입니다.

• 노퍽에서는 항만 혼잡에 대한 문제가 많지 않았지만, 피너스 포인트 빈 컨테이너 야적장(PPCY)의 혼잡과 컨테이너 반송으로 인해 항공사들이 어려움을 겪고 있습니다. 또한 선박 결항으로 인해 일정과 약속을 잡는 데 여전히 어려움을 겪고 있습니다.
• 뉴욕/뉴저지 -상품 원가는 높지만 고객들은 공격적인 요금을 원합니다. 고객들은 타이어와 같은 차량 유지 관리에 드는 비용을 이해하지 못하는데, 타이어를 교체하는 데 드는 비용은 경우에 따라 800~1,000달러가 넘습니다. 물량 감소로 인해 많은 회사에서 드라이버를 해고했으며 이로 인해 용량 문제가 발생할 수 있습니다.
• PNCT와 마허 터미널 모두에서 지연이 발생하고 있다는 보고로 인해 백업이 지연되고 있습니다. 운전자는 단일 이동의 경우 평균 2시간, 이중 이동의 경우 최대 4시간이 소요됩니다. 많은 SSL이 빈 컨테이너를 보이지 않는 창고로 라우팅하도록 요청하고 있어 추가 지연이 발생하고 있습니다.

• 클리블랜드 램프의유동성과 섀시 가용성은 매일, 심지어 매 시간마다 달라지는 것 같습니다. 현대 익스프레스는 20피트 장비 부족으로 예약이 밀리고 있습니다.
• 콜럼버스-레일에서의 대기시간이 1~2시간으로 정상으로 돌아왔습니다. 섀시 가용성은 여전히 열차 일정에 따라 매주 변동되며 20피트 섀시는 구하기가 더 어렵습니다. CSX에서 컨테이너를 설치하는 데 1~3시간이 소요될 수 있습니다. 트럭 운전사는 여전히 도착하는 컨테이너의 NS에서 문제를 보고하고 있지만 마지막 자유 날짜에만 사용할 수 있습니다. Flexi 섀시는 공급이 매우 부족합니다.
• 멤피스/내슈빌-자동차운송업체들은 현재 멤피스에서 사용할 수 있는 섀시가 거의 없다고 보고하고 있습니다. 운송업체 TCW는 BNSF의 DCLI 공급이 많은 섀시를 사용할 수 있지만 현장에서 볼 수 있는 것과는 다르다고 언급했습니다. 그들은 같은 날 운전기사가 BNSF에 갔지만 섀시를 전혀 찾을 수 없었다고 말했습니다. IMC 창고에서 야적장으로 들어가는 몇 개 차선에 대한 공사로 인해 약간의 혼잡과 지연이 발생하고 있습니다.
• 시카고 -BNSF와 UP G4는 최근 3~4시간의 리프트 시간으로 인해 항공사들에게 문제가 되고 있습니다. 운송업체들은 창고에 서비스를 제공할 수 있는 충분한 인력을 확보하는 데 어려움을 겪고 있다고 생각합니다. IMC Logistics는 UP G4에서 컨테이너가 사용 가능한 것으로 표시되지만 실제로는 컨테이너가 쌓여 있어 접근할 수 없는 경우가 있다고 밝혔습니다. 주문 섀시 부족으로 인해 섀시 부족 현상도 발생하고 있습니다.
• 미니애폴리스/세인트루이스/캔자스시티 -이달 초 이 지역의 겨울 날씨와 영하의 기온으로 인해 일부 백업이 진행 중이지만 대부분의 운영이 정상으로 돌아갔습니다. 미니애폴리스 시장은 컨테이너 물량이 유입되어 CP와 BN 모두에서 평소보다 대기 시간이 길어졌습니다. 운송업체들은 캔자스시티 BN 열차가 작업 전 1~3일 동안 머무르며 혼잡과 지연을 야기하고 있다고 보고하고 있습니다.

• 로스앤젤레스항-컨테이너물동량은 전주 대비 7.07% 감소했지만 2023년 대비 19.02% 증가했으며 이번 주에 9척의 선박이 하역할 예정이며 평균 정박 시간은 4.1일로 지난 주보다 개선되었습니다. 다음 주에는 이 항구를 통해 처리할 물동량이 7.91% 증가하여 107,000TEU 이상, 전년 동기 대비 41.18% 증가할 것으로 예상됩니다. 물동량 감소에도 불구하고 트럭 운전사들은 여전히 컨테이너 이동을 위한 예약 슬롯을 확보하는 데 어려움을 겪고 있다고 보고하고 있습니다.
• 시애틀 PNW 항만과 타코마 허스키터미널: 허스키 터미널은 지난 몇 주 동안 예약이 매우 엄격해졌습니다. 예약 시간 전에 드라이버가 줄을 서는 것을 금지합니다. 허스키는 위반자가 적발되면 운전자와 트럭 운송 회사 모두 이틀 동안 이용을 금지합니다. 대기 시간도 4~6시간에서 2시간 정도로 크게 줄었지만 매주 개선되고 있습니다.
• WUT 터미널 -최근 백업되었습니다. 약속도 시행하기 시작했습니다. 허스키가 달성할 수 있었던 것처럼 대기 시간을 줄일 수 있기를 바랍니다.
• 터미널 5와 18- 여전히주 4일 영업하지만, 운전기사의 출입이 상당히 빠릅니다. 필 더미를 활용하면 생산 속도가 빨라지고 터미널에서도 필 더미를 원하기 때문에 선박에 컨테이너가 5개만 들어와도 잘 작동합니다. 18번 터미널은 금요일, 5번 터미널은 월요일에 휴무입니다.

글로벌 포워딩에 대한 전체 시장 보고서는 C.H. Robinson 글로벌 화물 시장 인사이트에서 확인할 수 있습니다.

이것은 저에게 도움이 되었습니다.