북미 시장 인사이츠

TOP STORY: 소프트 마켓에서도 연말연시를 계획하세요

오늘날의 트럭 적재 시장은 공급 과잉 공급을 감안할 때, 추수감사절과 12월 연휴 시즌은 경기 사이클의 영향이 완화될 가능성이 높습니다.

연휴 기간 동안의 사이클 정점과 저점은 관리 가능한 수준일 수 있지만, 의도를 가지고 이러한 사이클에 접근하면 항상 최고의 성능과 최고의 서비스를 얻을 수 있습니다.

아래에서는 추수감사절과 연말연시를 제공합니다. 첫 번째 시각적 개체는 추수감사절이고 두 번째 시각적 개체는 12월 15일부터 1월 11일까지의 기간으로 여러 휴일을 다룹니다. DAT의 미국 건화물차에 대한 현물 시장 LTR(Load to Truck Ratios)이 표시됩니다. 공휴일 전날은 음수(-)일로 표시되고 플러스(+)일은 공휴일 이후의 날로 표시됩니다. 영업일만 표시되며 주말은 제거되었습니다.

트럭 적재 현물 시장이 언제 균형을 이룰지 정확하게 예측하기는 어렵지만, 석유 및 디젤 가격은 용량 축소 속도와 시장 균형에 대한 가시선에 도움이 될 수 있습니다. 이 보고서의 아래에서는 현물 시장 예측과 EIA의 디젤 전망을 제공합니다.

추수감사절 전날의 LTR은 평균(파란색 선)과 빡빡한(주황색 선) 연도에 감소한 것을 볼 수 있습니다. 이 날이 배송에 좋은 날이라고 가정하십시오. 데이터의 세부 사항은 적재 게시와 트럭 게시가 모두 감소했음을 시사하며, 이는 미국 공휴일 전날 용량을 쉽게 사용할 수 있다는 잘못된 인식으로 이어집니다. 연휴 이후 급증은 연휴 기간 동안 휴업했던 화주들이 만회하고 연휴를 쉬었던 운전기사들의 업무 복귀가 둔화되면서 발생한 결과입니다.

올해는 느슨한 한 해이며, 따라서 녹색 선과 같은 현물 시장 경험을 기대할 수 있습니다.

아래 표시된 기간에는 여러 휴일이 표시되며 크리스마스와 새해가 가장 영향력 있고 주목을 받습니다. 2023년과 같이 긴장이 낮은 해는 이 전국 평균에 표시된 것보다 현물 시장 LTR에 미치는 영향이 적다는 점을 고려하십시오. 연말에 현물 시장 LTR과 마일당 비용이 연말까지 상승한다는 점은 주목할 만합니다. 이는 운전자 휴가(용량 소폭 감소)와 연말 출하량이 연간 매출 증가(소폭 증가)에 따른 결과입니다. 운전자들이 업무에 복귀하고 매년 초 몇 주 동안 화물 물동량이 느려지면서 연초가 느슨해집니다.

휴일 배송에 대한 주요 고려 사항이 주어져야 합니다. 빡빡하거나 느슨한 시장에 관계없이 모든 화주는 휴일 직전 또는 직후의 배송이 미치는 영향을 고려해야 합니다. 현물 시장은 가격 책정 및 부하 수용에 약간의 변동이 나타날 수 있는 곳입니다. 계약 TL 경로 가이드는 C.H. Robinson이 MIT의 교통 및 물류 센터와 함께 작업한 다른 연구에 따라 물질적 영향을 거의 또는 전혀 받지 않을 것입니다.

결론적으로, 2023년은 연휴 기간 동안 몇 가지 도전과 강력한 트럭 운송 성능을 제공할 것입니다. 2024년 트럭 적재 전략이 수립됨에 따라 2024년 연말 시장 실적이 더 큰 변동성과 실적 미달을 제공할 가능성이 높다는 점을 고려하고, 장기 계획은 실적 및 비용 편차를 완화하기 위한 운송 전략을 고려해야 할 수 있습니다.

드라이 밴은 트럭 시장에서 가장 큰 부문입니다. 이는 종종 미국 트럭 적재 시장의 실적에 대한 주요 참고 자료입니다. 최근 시장은 아래 빨간 선에서 볼 수 있듯이 눈에 띄지 않는 긴장 변화를 보였습니다. 2019년을 능가하는 성과를 거두었지만, 적재물 대 트럭 비율(LTR)은 여전히 5년 평균인 ~4:1보다 낮지만, 한동안 그랬던 것보다 더 균형이 잡혀 있습니다.

45주차는 5년 평균이 3.25:1이고 유동비율이 1.8:1입니다.

 

냉장 현물 시장 TL은 밴과 유사한 불변 패턴을 보여줍니다. 45주차의 5년 평균은 7.5:1이며 45주차의 LTR은 3.4:1입니다.

 

올해 LTR은 역사적으로 다소 낮으며 패턴은 거의 변화가 없습니다. 주간 LTR은 29주차 이후 6:1 바로 위와 아래로 반등하고 있으며, 40주차 이후 5년 평균은 지속적으로 완화되고 있습니다. 5년 평균은 연말 48주쯤 25:1 부근에서 소폭 상승합니다. 올해 45주차는 5년 평균인 19.5:1에 비해 5.1:1을 기록했습니다.

 

전국 평균은 시장의 집계 관점에 도움이 됩니다. 그러나 트럭 운송은 매우 지역적인 사업입니다. 매주 트럭 운송 시장의 다양한 경험을 보여줍니다. 아래는 45주차인 2023년 10월 5-11일입니다.

일부 시장은 균형을 이루고 있는 반면 다른 시장은 공급이 과잉 또는 부족할 수 있으며 다른 시장은 무역 및 화물이 거의 없을 수 있습니다. 각 시장의 화물 경험은 트럭 적재 능력 전략에 영향을 미치며 이러한 경험은 연간 주기에 따라 달라집니다.

MIT의 운송 및 물류 센터와 함께 C.H. Robinson이 후원한 연구에 따르면 '균형' 무역 회랑, '헤드홀' 회랑, '백홀' 회랑 및 '희박' 회랑의 네 가지 주요 시장 부문이 있습니다. 시장 부문 기능과 결합된 화주 화물 속성은 투입된 시장 전략에서 현물 시장 전략에 이르는 용량 전략을 형성합니다. C.H. Robinson 담당자와 연결하여 Procure IQ^TM 경험과 보다 유능한 트럭 운송 전략을 개발하는 데 도움이 될 수 있는 연구 통찰력에 대해 자세히 알아보십시오.

드라이 밴은 미국 전역에서 낮은 수준의 긴장감을 보이며 미시시피 동부와 서부는 약간의 균형을 보여줍니다. 노란색 지역은 상대적인 균형을 나타내고 따뜻한 색상의 시장은 일주일 동안 약간의 긴장이 있는 시장을 나타냅니다. 45주차는 5년 평균 3.25:1, 유동비율은 1.8:1입니다.

 

냉장 트럭 운송은 전국 평균이 5년 평균보다 훨씬 낮은 시장 환경 포트폴리오를 제공합니다. 미국과 캐나다의 많은 지역에서 생산 성수기가 지났습니다. 노스웨스트는 사과를, WI는 크랜베리를, 노스다코타는 사탕무를 수확하는 가을 시장이 막바지에 이르렀습니다. 또한 IA, WI 및 NE에서 시작된 미국 추수 감사절과 크리스마스 휴일을 앞두고 육류 소비가 증가함에 따라 미국 북부 절반에서 냉장 및 밴 서비스되는 상품 포트폴리오에 기여합니다. 45주차는 5년 평균 7.5:1, 유동비율은 3.4:1입니다.

 

오늘날의 플랫베드 현물 시장 LTR은 루이지애나에서 동쪽으로 남부 지역의 장기화된 지역적 긴장을 계속 보여주고 있습니다. 대체로 평판 시장은 전국적으로 현물 및 계약 서비스를 위한 풍부한 용량을 제공합니다. 45주차는 5년 평균이 19.5:1이고 유동비율이 5.1:1입니다.

 

계약 트럭 운송 전략 및 계약은 합리적으로 예측 가능한 수요 패턴을 가진 화물 및 차선을 특징으로 합니다. 스팟 트럭 적재 서비스는 일반적으로 볼륨이 적거나 불규칙한 수요 패턴이 있는 차선 또는 단순히 열악한 경제 무역 회랑에 활용됩니다. 운송 예산은 화주의 포트폴리오에서 계획 가능한 화물 바구니와 계획 불가능한 화물 바구니를 모델링하고 전략의 일부 성과 수준 미달을 허용하여 형성됩니다.

미국 임대 트럭 시장의 대부분(75%–85%)은 약정을 통해 이동하며, 대부분 계층적 경로 가이드와 전용 트럭 적재를 통해 관리됩니다. 오늘날의 시장은 화주에게 수요 패턴을 예측하기 어려운 항로를 계약 체결 경로 가이드에 배치하여 계약 화물의 85%에 근접하거나 이에 근접할 수 있는 기회를 제공합니다.

화주의 화물 포트폴리오 대부분은 계약된 용량 및 가격 책정 방식을 통해 관리됩니다. 이러한 트럭 적재 계약은 대부분 정의된 적재량 보상에서 6개월 또는 12개월 동안 약정 가격으로 관리됩니다. 이러한 계약의 가장 성공적인 실행은 운송 사업자에게 화물을 인도하는 운송 관리 시스템(TMS)에서 이루어집니다. 이러한 입찰은 수락되거나 거부됩니다. 트럭 적재 보상 계획의 성공을 식별하기 위해 두 가지 주요 지표가 사용됩니다. 첫 번째 입찰 수락(FTA)은 수락된 운송 제공업체에 낙찰된 입찰의 비율입니다. RGD(Route Guide Depth)는 낙찰된 제공업체가 입찰을 거부하는 경우 백업 운송 제공업체 전략이 어떻게 작동하는지를 나타내는 지표입니다. 탄탄한 트럭 운송 예산은 화주 및 용량 커뮤니티의 예측 현실로 인해 100% 미만의 입찰 수락을 계획해야 합니다. 오늘날의 시장에서는 성과에 대한 편차가 작으며 백업 전략에 대한 증분 비용은 2021년 및 2018년과 같은 빡빡한 해보다 페널티가 낮습니다.

다음 통찰력은 미국 전역의 다양한 산업 분야에 걸쳐 대규모 고객 포트폴리오에 서비스를 제공하는 C.H. Robinson의 사업부인 TMC에서 파생되었습니다.

이 인사이트는 11월 5일부터 11일까지의 주에 대한 것이며 2023년 10월의 RGD에도 반영됩니다.

경로 안내 성능의 지역별 보기는 모든 지역에서 고성능 패턴을 표시합니다. 10월 북미 평균 RGD 평균 1.15(1은 완벽한 성능, 2는 매우 나쁜 성능)는 지난 6년 동안 10월의 가장 낮은/가장 좋은 RGD입니다. 북미 평균 RGD는 10월의 1.15, 전월 대비 2%, 전년 대비 5% 개선과 함께 현재 1.15 바로 위와 아래에서 몇 달 동안 일관되게 유지되고 있습니다.

45주차에도 전국 평균 RGD는 1.12를 기록하고 있습니다. 미국의 모든 지역이 비슷한 경로 안내 성능을 경험했습니다. 계약 트럭 운송 경로 가이드가 예외적으로 잘 수행된다는 이러한 견해는 트럭 운송 시장이 공급 과잉 패턴을 계속하고 있다는 또 다른 증거입니다.

전반적으로 경로 가이드는 매우 잘 수행되고 있으며, 1차 서비스 제공업체는 팬데믹 이전 수준에서 부하를 수락하고 첫 번째 백업 제공업체는 대부분의 경우 거부된 입찰을 수락합니다.  

지난달 보고서에서 언급했듯이 경제(소비자와 기업 모두)를 더 높은 금리에 더 탄력적으로 만드는 강력한 대차대조표가 있으며, 이는 항공사가 낮은 현물 금리에 더 탄력적으로 대처하는 데에도 적용된다고 생각합니다. 항공사들은 급여 보호 대출 프로그램을 포함한 팬데믹 경기 부양 프로그램에 참여했으며 이는 대차대조표를 강화하는 데 도움이 되었다고 생각하지만, 실제 동인은 팬데믹 기간 동안 우리가 본 하늘 높이 치솟은 마일당 금리였습니다. 2020년 4월부터 2개월 동안 금리가 항공사 손익분기점 아래로 급격히 하락한 후, 금리는 매우 빠르게 상승하여 상승했으며 이전 주기보다 더 오랫동안 높은 수준을 유지했습니다. 우리는 이것이 모든 운송업체의 횡재 이익으로 이어졌다고 믿습니다. 우리는 이러한 횡재 이익으로 인해 많은 IOO와 매우 작은 운송업체가 장비 대출을 상환할 수 있다고 생각합니다. 또한 대형 운송업체가 트랙터 수를 늘리고 트랙터 업그레이드 주기를 가속화할 수 있습니다. 우리는 2024년 트럭 적재 비용 예측에서 OEM 클래스 8 트랙터 생산 수준 상승을 감산의 핵심 동인으로 여러 번 언급했습니다.

여기서 한 걸음 더 나아가 소유주가 운전자이기도 한 트럭 운송업체인 IOO(Independent Owner Operators)를 살펴보겠습니다. 대부분의 소유주 운영자는 고정 간접비, 즉 직원이나 건물이 없습니다. 그들은 만능 무역 기업가이며, 일부는 자체 유지 보수를 수행하고 자신의 트럭을 재건하기도 합니다. 그러나 단점은 규모상의 이점이 없으며 대형 항공사보다 더 많은 데드헤드 마일을 운행하는 경향이 있다는 것입니다. 트럭 운송 산업은 고도로 세분화되어 있으며 미국 운송업체의 대다수는 단일 트럭 소유자 운영자입니다. 미국의 트럭 수송 능력은 이러한 초소형 운송업체와 소유 운송업체에 편중되어 있으며, 이들 중 다수는 당사의 계약 운송업체입니다.

아래 차트는 DAT 브로커-운송업체 스팟 요금(왼쪽 축 - 파란색)과 2014년 이후 여러 트럭 적재 요금 주기 동안 소유 운영자(오른쪽 축)의 주간 경제적 이익 추정치를 보여줍니다. 경제적 이익이란 소유주가 급여/복리후생 등가물을 추출한 후의 이익을 의미합니다. 우리는 사이클의 진폭이 증가하고 있다는 것, 즉 현물 운임이 훨씬 더 빠르게 움직여 근본적인 트럭 적재 비용 인플레이션율보다 더 높은 피크를 몰고 간다는 것을 집으로 몰고 왔습니다. 우리는 이것이 몇 가지 요인에 의해 주도된다는 것을 언급했지만, 아마도 가장 중요한 것은 기술과 전자 연결에 의해 주도되는 더 빠른 가격 발견일 것입니다. 우리는 ATRI Operational Cost of Trucking 연례 설문 조사를 기반으로 소유자 운영자 손익분기점을 기반으로 몇 가지 가정(마일/일, 백분율 데드헤드 마일 등)을 수행했지만 실제로 우리가 초점을 맞추고 있는 것은 이전 주기와 비교하여 생성된 이익의 크기입니다. 2014/15 사이클에서 소유주 운영자는 주당 약 $400의 최대 횡재 수익을 창출했으며, 17/18 사이클에서는 $600로 급증한 것으로 추정됩니다. 주간 횡재 수익은 팬데믹 주기의 피크 금리 주간 동안 주당 1500달러로 폭발했습니다. 우리는 공공 항공사 수익 보고서에서도 관찰되는 이러한 주기 전반에 걸친 항공사 수익성 증가가 최근 몇 년 동안 우리가 목격한 새로운 항공사 형성의 증가를 주도하고 있다고 믿습니다.

출처:에버코어 ISI

누적 관점에서 동일한 오너 오퍼레이터의 경제적 이익 모델을 살펴보면, 오너 오퍼레이터는 팬데믹 업사이클 동안 트럭을 갚을 수 있을 만큼 충분한 누적 경제적 이윤을 얻었다는 것을 알 수 있습니다. 아래 차트에서 DAT 중개인-운송업체 요금을 ACT Research의 4년 된 트럭에 대한 중고 트럭 가격으로 대체하고 주간 수익을 누적 수익으로 대체하여 이를 보여줍니다. ACT Research의 데이터에 따르면 4년 된 중고 클래스 8 트랙터 가격은 2017-2020년 4년 동안 평균 $52K였습니다(2017년 최저 $37K에서 2019년 $65K 범위의 최고치까지). 물론 구형 트럭을 더 저렴하게 구입할 수 있으며 그 반대의 경우도 마찬가지입니다. 오너 오퍼레이터가 축적한 누적 이익은 2Q21 평균 트럭 가격 $52K보다 높았을 것으로 추정됩니다. 또한, 1Q22 1Q22 누적 오너 운전자의 누적 경제적 이익은 $93K에 달했으며, 이는 팬데믹 이전 4년 동안 4년 된 트럭의 평균 비용 $52K의 거의 두 배에 달한 것으로 추정됩니다. 이 분석에 따르면 평균적인 오너 운전자가 이 기간 동안 경제적 이익의 절반 이상을 저축했다면 장비 대출을 갚고 트럭을 완전히 구매할 수 있는 수단이 있었습니다.

출처:에버코어 ISI

또한 2023년 ATRI 트럭 운영 비용 벤치마킹 설문조사에서 <26대의 트럭을 보유한 운송업체의 트럭 파이낸싱 비용/마일이 $0.22인 반면 26-100대의 트럭을 보유한 운송업체는 장비 파이낸싱에서 이 비용/마일의 두 배를 지불하는 것으로 나타났습니다. 대형 운송업체는 일반적으로 장비에 대해 더 낮은 이자율과 볼륨 할인을 받습니다. 이로부터 이 초소형 운송업체 또는 소유주 운영자가 장비 대출을 갚고 트럭을 완전히 소유했다는 주장이 나왔습니다. 위의 오너 오퍼레이터 누적 경제적 이익 모델은 오너 오퍼레이터가 트럭에 대한 비용을 지불할 수 있는 수단이 있음을 입증하기 때문에 우리는 설문조사를 통해 우리와 협력하는 운송업체에 연락하여 이것이 사실인지 확인했습니다. C.H. 로빈슨과 함께 일하는 200명 이상의 오너 오퍼레이터를 대상으로 설문조사를 실시한 결과, 이들 중 50% 이상이 트럭 대출금을 전액 상환한 상태였습니다. 또한 트럭 대출금을 완전히 갚지 못한 대다수의 자영업자들은 잔액의 절반 이상을 갚았다. 우리는 팬데믹 업사이클 동안 실현된 이러한 높은 요금/횡재 이익이 모든 운송업체의 대차대조표를 강화했으며 이것이 운송업체가 손익분기점 추정치인 마일당 $1.55-1.60보다 낮은 요금으로 운영할 수 있는 주된 이유라고 생각합니다 손익분기점이 현물 금리의 "단단한" 바닥을 만들었던 이전 주기와 비교하여 오랜 기간 동안.

그러나 우리는 다음과 같은 역학으로 인해 운송업체가 여기에서 어려움을 겪기 시작했다고 생각합니다.

1. 시장이 절정에 달했을 때 형성된 운송업체들은 훨씬 더 높은 트럭 가격을 지불했다.
   • 트랙터 비용은 팬데믹 이전 수준에서 크게 증가했습니다. 중고 트럭 가격은 두 배로 올랐지만 상승분을 일부 반납했고, 신형 트럭 가격은 덜 올랐지만 여전히 높은 수준을 유지하고 있습니다.
2. 금리는 2022년 3월 금리 인상이 시작된 이후 두 배 이상 올랐습니다
   • 더 높은 구매 가격(#1 참조)으로 자금을 조달하고 전액을 상환하지 않은 트럭에 비용을 추가합니다.
3. 혼합 계약 금리는 더 높은 금리의 기존 약정이 롤오프되고 더 낮은 금리로 갱신됨에 따라 현물 금리로 계속 하락하여 마진에 압박을 가하고 있습니다.
4. 트럭 적재량 감소 사이클은 디플레이션적이었으며, 이는 적어도 일부 운송업체 비용 항목에서 전년 대비 하락을 관찰했다는 것을 의미합니다. 여기에는 운전자 임금 및 복리후생(라인홀의 절반 이상), 유지 보수 및 수리, 장비 자금 조달 및 보험과 같은 더 큰 항목이 포함될 수 있습니다. 그러나 이번 사이클은 인플레이션이 경제 전반에서 매우 높았기 때문에 이전 사이클에 비해 이례적이었습니다. 위에서 언급한 모든 비용 항목은 2022년 대비 2023년에 기껏해야 평평하며 일부는 더 작은 증가를 기록할 가능성이 있다고 생각합니다. 이는 사과 대 사과 운송업체의 손익분기점 비용(트럭 대금을 지불한 운송업체의 경우 정상화)이 이번 다운사이클의 두 번째 해에 증가할 것임을 의미합니다.
   이것은 아래의 두 가지 역학에 의해 다소 상쇄됩니다 - 첫 번째는 얼마 동안 진행되어온 세속적 인 변화이며, 일반적으로 소유주 운영자와 대부분의 소규모 운송 업체에는 적용되지 않지만 다리가 있습니다. 두 번째는 본질적으로 더 단기적이며 빠르게 반전될 수 있습니다.
5. 우리는 공공 자산 운송업체의 트랙터 수가 편도/Over-the-road 부문에서 전용 부문으로 크게 이동하는 것을 관찰했습니다. 이는 더 높은 요율 구조를 제공하기 때문에 경기 침체기에 이러한 운송업체를 보호하는 데 도움이 되며, 이러한 요율은 연간 RFP, 단기 미니 입찰 및 운송업체가 편도/육로 구간에서 볼 수 있는 거래 요율과 달리 다년간의 기간에 걸쳐 재협상됩니다. 우리는 이것이 더 큰 비공개 함대에도 적용된다고 믿습니다.
6. 크루드오일 가격은 10월 들어 90달러 중반까지 치솟았던 것이 현재 70달러 중후반까지 하락한 것입니다. 이는 디젤 가격에 반영되기 시작했으며, 적어도 운송업체들은 높은 디젤 가격에서 단기적으로 안도감을 느낄 수 있을 것입니다. 원유/디젤에 대한 당사의 견해는 경기 둔화가 유가에 하방 압력을 가할 것이라는 것이지만, 수년간 공급에 대한 투자가 부족했다는 것은 유가의 장기적인 궤도가 상승하고 있음을 의미한다고 생각합니다.

라인홀 2023년 캐리어 손익분기점 밴드 추정치를 마일당 $1.55-1.60에서 마일당 $1.65로 상향 조정하여 다운사이클 2년차에 지속적인 인플레이션 압력을 반영합니다. 이 손익분기점 추정치/밴드는 위 단락에서 언급한 많은 역학으로 인해 이 주기에서 덜 유용한 것으로 판명되었습니다. 그러나 이러한 손익분기점 수준을 추정하는 것은 운송업체 부문에 따라 크게 다르더라도 궁극적으로 중장기적으로 저금리가 얼마나 갈 수 있는지에 대한 바닥을 설정하기 때문에 여전히 중요합니다. 이 손익분기점 추정치가 2024년에 어디로 갈지는 아직 알 수 없지만, 2023년과 마일당 $1.65로 평평하게 유지된다고 가정하면 이는 연간 트럭 적재 운영 비용 인플레이션율이 팬데믹 이전 10년 동안 2%의 낮은 CAGR에서 2020-2024년 4% CAGR로 거의 2배 증가했음을 나타냅니다. (손익분기점 추정치는 ATRI(American Transportation Research Institute)의 2022년 마일당 비용 운영 비용과 공공 트럭 노선의 2023년 첫 3분기 운영 비용에 대한 분석의 산물입니다.)

견조한 운송업체 대차대조표와 지속적인 공급 증가의 결과로 드라이 밴 트럭 적재 비용 예측을 2024/2023년 +9% 비용 증가에서 +3% 성장으로 다시 낮춥니다. 트럭을 갚은 소유주 운전자는 트럭의 연식에 따라 그렇지 않은 운전자보다 마일당 $0.20 – 0.30 낮은 손익분기점 비용을 가질 수 있습니다. 물론 후행 장비와 같은 다른 요소도 고려해야 하지만 트레일러도 회수할 수 있으며 물론 구형 트럭은 더 많은 유지 보수가 필요합니다. 우리는 트럭을 지불한 오너 오퍼레이터의 손익분기점 비용/마일이 $1.30 - $1.40 범위일 가능성이 높다고 생각합니다. 또한, 일부 소규모 운송업체는 이러한 횡재로 인한 경제적 이익으로 인해 소유주 운영자와 유사한 역학을 경험하고 있다고 생각합니다. 그러나 트럭 가격도 매우 높았을 때 정점 스팟 요금 또는 그 근처에서 형성된 운송업체의 비율도 더 적으며, 현재 가장 어려움을 겪고 있거나 이미 시장을 떠난 운송업체라고 생각합니다. 그러나 균형적으로 볼 때, 우리는 우리가 논의한 이러한 역학으로 인해 운송업체들이 이번 다운사이클에 더 탄력적이라고 생각하며, 이는 과잉 용량의 출구를 늦추고 우리가 이전에 생각했던 것보다 더 오랫동안 낮은 수준의 운임을 유지할 가능성이 높습니다.

출처:에버코어 ISI

온도 제어 트럭 적재 비용 예측은 2024/2023년 +8% 비용 증가에서 +2% 성장으로 다시 감소합니다. 냉장 트럭 화물 운송은 드라이 밴보다 변동성이 더 큰 경향이 있습니다. 운송업체 커뮤니티는 규모가 작고 가장 작은 운송업체 규모로 더 세분화되어 있습니다. 또한 신선 제품(이 운송 부문의 핵심)은 재고가 훨씬 적은 공급망을 갖는 경향이 있으므로 공급망 흐름과 화물량에 영향을 미치는 다양한 수준의 재고를 운반할 수 있는 드라이 밴 화물에 비해 보충 및 운송 수요의 안정적인 흐름을 유지합니다. 이러한 수요/재고 요인과 밀도가 낮은 냉장 공급(일부 선단은 사용 가능한 현물 물량이 부족하여 낙찰된 화물을 조달하는 데 불구가 될 수 있음)은 계절적 주머니가 불타오를 때 더 높은 수준의 속도로 그렇게 한다는 것을 의미합니다.

DAT Rateview 내셔널 드라이 밴 및 마일당 냉장 라인홀 비용은 유류 할증료를 제외하고 마일당 운송업체에 지불하는 중개 가격입니다. C.H. 로빈슨의 예측은 그 비용의 연장선입니다.

다른 사람들과 마찬가지로, 이 예측은 경제력이 화물량을 형성하고 용량 커뮤니티가 대응함에 따라 계속 수정되었으며 앞으로도 계속 수정될 것입니다.

• 밝은 파란색 선은 마일당 드라이 밴 비용을 나타냅니다
• 진한 파란색 선은 마일당 냉장 비용을 나타냅니다
• 파란색 실선은 연료가 없는 운송업체에 지불하는 DAT Rateview의 마일당 중개인 비용입니다
• 점선은 2023년 C.H. 로빈슨의 예측입니다
• 예측 변화 Y/Y는 연간 평균 비용/마일 대 전년도 평균 비용/마일입니다.

계약 가격에 대한 최종 참고 사항
계약 가격은 여전히 낮습니다. 화주의 계약 가격이 예외적으로 낮은 경우, 시장이 계절적 및 지역적 압력과 연말 시장 진화를 경험함에 따라 계절적 이동 중에 일부 첫 번째 입찰 거부와 더 높은 백업 가격을 경험할 수 있습니다.

C.H. Robinson이 처리하는 대규모 선적 포트폴리오는 운송업체가 당사를 위해 운송하기로 선택한 이유 중 하나일 뿐입니다. 적재 옵션이 너무 많기 때문에 운송업체는 운영 비용을 절감하는 화물을 보다 쉽게 찾을 수 있습니다. 이것은 차례로 C.H. Robinson과 협력하는 화주를 위한 더 많은 용량 옵션을 만듭니다.

디젤 연료 소매 가격
미국 소매용 디젤의 갤런당 평균 가격은 6월 3.86달러에서 10월 4.52달러로 상승했으며, 최근에는 하락세를 보이고 있다.

EIA는 2023년 11월 7일 단기 에너지 전망에서 2023년(실제 소매 디젤 가격) 평균 디젤 가격을 4.265달러, 2024년 연간 2024년 전망치를 4.253달러로 추정합니다. 2022년 9월은 $5.17였습니다. 이 보고서는 또한 2023년 12월 평균을 지난달 갤런당 4.52달러에서 이번 보고서에서 갤런당 4.41달러로 낮췄다.

이 예측은 2015-2021년보다 더 높은 디젤 가격을 유지할 것을 제안합니다. 당시보다는 높아졌지만, 2022년 고점보다는 훨씬 낮은 수준입니다. 글로벌 시장이 유가에 미치는 영향이 이러한 예측을 수정하고 디젤유가 상승할 경우, 소유 사업자 항공사 커뮤니티는 더 가속화된 용량 축소를 경험하게 될 것이며, 이는 균형 잡힌 시장으로의 복귀를 가속화할 것입니다.

시장 통찰력

• 운송업체들은 가격 압박으로 인해 어려운 결정을 내려야 하는 어려운 결정을 내려야 하는 상황에 처해 있으며, 이는 재무 성과에 도움이 되지 않는 일부 기회를 넘겨주고 있다고 보고하고 있습니다.
• 현재 현물 운임은 인터뷰에 응한 함대 운송업체의 수익성이 거의 불가능합니다.
• 운전자 임금, 새 장비 및 연료로 인한 비용 압박이 지속되고 있습니다.

장비 및 터미널 통찰력

• 장비 및 부품 주문이 이행되고 있지만 새로운 장비 비용은 여전히 높으며 계속 증가하고 있습니다. 한편 중고 장비 가격은 계속 하락하고 있습니다.
• 몇몇 선단은 낮은 시장 밸류에이션을 활용하고 터미널 개설/인수와 같은 신중한 투자를 하고 있습니다. 이는 장기적 시장과 상승세를 위해 가장 잘 포지셔닝하는 데 도움이 됩니다.

드라이버

• 운전자가 단거리로 계속 전환되고 지역 네트워크가 더 자주 귀가합니다. 대부분의 네트워크에서 운반 길이는 계속 줄어들고 있습니다.
• 소유 운영자를 회사 운전자로 계속 전환합니다. 이 경우 용량 이동 vs. 활성 용량 감소.

C.H. Robinson이 계약 항공사에 제시한 핵심 가치 제안은 차선 규모와 수요 패턴 변동성을 집계하여 보다 예측 가능한 경험을 제공하는 것입니다. 당사의 운송업체는 C.H. Robinson보다 예측 가능한 물량을 보유하고 있으며, 그 결과 고성능으로 일관된 용량과 시장 가격을 제공하는 데 관심이 있고 제공할 수 있습니다.

글로벌 공급망이 북미 공급망과 만나는 곳(예: 항구 및 공항)도 경기 순환 시장 및 기타 파괴 요인의 영향을 받습니다. 아래에서는 주목할만한 현재 상황 중 일부를 제공합니다.

대부분의 시장 램프는 사용 가능한 섀시, 컨테이너를 제공하며 좋은 회전 시간으로 작동합니다. 다음은 추가적인 주의를 기울일 수 있는 환경을 갖추고 있거나 주목할 만한 투자를 하고 있는 위치입니다.

• 사바나(Savanna), 찰스턴(Charleston) 및 잭슨빌(Jacksonville)은 더 큰 선박을 수용하기 위해 교량과 송전선을 들어 올리는 것을 포함하는 프로젝트 포트폴리오를 보유하고 있습니다.
• SACP(South Atlantic Chassi Pool) 3.0 섀시 풀은 올해 10월에 출시될 예정입니다. 노스캐롤라이나주 잭슨빌, 사바나 및 윌밍턴 항구를 포괄하는 새로운 섀시 풀의 관리자입니다.

• NY/NJ – 지난주에 발생한 수도 본관 파손으로 인해 엘리자베스와 뉴어크 항구에 큰 혼잡이 발생하여 이번 주(11월 12-18일)까지 지속될 수 있습니다.

• 클리블랜드 섀시 가용성은 클리블랜드 시장의 수출에 대해 매우 낮습니다. 대기 시간은 전반적으로 더 좋지만 CSX 터미널보다 NS에서 여전히 더 나쁜 것 같습니다.
• 콜럼버스는 산발적인 수출 섀시 적자를 겪고 있습니다. 전반적인 대기 시간이 개선되고 있으며 용량을 대부분 사용할 수 있습니다.
• 테네시 주 멤피스 크레인이 다운되었으며 현재 예상 서비스 복귀가 없습니다. 이는 배송 및 약속 시간에 영향을 미칠 수 있습니다. 운전자 대기 시간이 늘어날 가능성도 있습니다.
  • 철도 전역의 사용 능력으로 인해 서비스를 개선하도록 설계된 새로운 섀시 풀이 열려 있습니다.

• ITS 터미널/롱비치는 더 이상 선박을 받지 않습니다.
• 11월 1일 피어 패스 요금 인상
  • 40' = 71.14달러
  • 20' = 35.57

글로벌 포워딩에 대한 전체 시장 보고서를 보려면 C.H. 로빈슨 글로벌 화물 시장 통찰력을 방문하십시오.

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