북미 시장 인사이츠

화물 시장 상황에 대한 시기적절한 정보와 수요와 공급에 영향을 미치는 요인에 대한 통찰력으로 비즈니스를 추진하십시오.

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운송 시장 개요

TOP STORY: 도로 수송에 직접적으로 영향을 미치는 트레일러, 해양 컨테이너 및 섀시의 공급

이러한 중요한 공유 자산의 대용량, 낮은 활용도 및 성능 향상을 위해 할 수 있는 일에 대한 통찰력

이번 달의 보고서에는 북미 지역에서 트럭 적재, 인터모달 및 트럭 적재 (LTL) 운송에 미치는 영향을 보다 잘 이해할 수 있도록 해양 컨테이너 및 포트 통찰에 필요한 컨텍스트 정보가 포함되어 있으며, 현재 시장에서 성능을 개선하는 데 도움이 되는 전략을 제공합니다.

북미 화물 시장 통찰력을 논의할 때 수요와 공급은 대화의 불가피한 부분입니다. 일반적으로 공급은 트럭, 트랙터 및 운전자를 의미하는 반면 수요는 화물의 양 또는 톤을 의미합니다.

그러나 오늘날의 시장에서는 공급이 이보다 더 복잡하다. 트럭, 하수구, LTL 서비스에 사용되는 트랙터에 집중하기에는 더 이상 충분하지 않다. 그림을 완성하기 위해 현재 트럭 트레일러, 대양, 중간 컨테이너, 섀시 등에 영향을 주고 있는 것을 이해해야 합니다. 이러한 자산 유형에 대한 데이터는 완벽하지 않지만, 최상위 라인 통계 및 경향은 유용한 관점을 제공합니다.

오버하는 포트 볼륨

Los Angeles/Long Beach, Seattle/Tacoma 및 Savannah와 같은 미국의 여러 항구가 높은 화물량으로 인해 압도되고 있음이 널리 알려져 있습니다. 최대 규모의 항구인 로스앤젤레스와 롱비치는 하역을 기다리는 동안 수십 척의 선박이 몇 달 동안 정박해 있었습니다.

NAST 시장 해양 분석

출처: 린어라이티카, 2021년 8월. 선택한 미국 포트에 고정된 TEU 볼륨을 표시합니다. 샌 페드로만 (San Pedro Bay) 으로 표시된 남부 캘리포니아 (Southern California) 는 이러한 데이터 포착 시에 정박한 배에 있는 선박에~200,000 TEU (TEU) 를 보여주었다. 9월은 여기서 8월에 보이는 것보다 더 많은 배 (~70개의 항구) 를 가져왔다. 10월에는 9월 수치를 끌어내리는 데 약간의 진전이 있을 것으로 보인다.

이 백로그의 일부가 컨테이너 볼륨 증가에 기인할 수 있는 것은 아닙니다. 사실, 훨씬 더 복잡합니다.

  • 2021년 수입 볼륨 예측은 하반기에는 볼륨이 감소하는 가운데 상반기에 더 많은 화물을 예측할 수 있을 것으로 예상합니다. 이 같은 패턴은 8월에는 정상적인 거래량을 약간 상회한다.
  • 2021수출량은 ACT 리서치에 의하면 2020년대비 5-10% 하락할 것으로 예상됩니다.
  • 화물 흐름의 불균형은 자산 활용에 대한 도전을 만든다. 현재 환경은 포트 및 아시아로의 효율적인 컨테이너 리턴을 악화시킵니다.
  • ACT Research에 따르면 "팬데믹 이전 40-45%에서 오늘날 거의 60%까지 빈 수출 컨테이너를 밀어낸 이 이분법은 최근 몇 달 동안 해양 스팟 비율이 역사적으로 급증한 핵심 요소입니다."
  • 올 하반기 미국 로스앤젤레스와 롱비치를 경유하는 로스앤젤레스 (LA) 와 롱비치를 경유하는 컨테이너선 (철도를 이용한 화물을 최종 내륙컨테이너기지로 옮기는 화물) 이 적은 가운데 캘리포니아에서 내륙 횡단보도 및 트럭을 타고 내륙으로 이동하는 지역이 늘고 있다. 이는 섀시 용량 및 배출 서비스에 대한 추가 수요를 추가했습니다.

높은 포트 볼륨을 퍼스펙티브에 넣기
여기서는 LA/롱 비치 포트에서의 로드 볼륨에 대한 대략적인 추정과 이를 트럭 로드 서비스로 변환하는 방법에 대해 설명합니다.

평균적으로, 각각의 해양 선박은 약 8,000개의 20피트 (20피트) 의 등가 단위 (TEU) 를 가지고 있다. 직접 비교하는 것은 아니지만, 대략 2.5 TEU는 1개의 53개의 트레일러/용기에 장착된다. 이러한 개략적인 추정을 사용하는

  • 1개의 해양 용기는 약 3,200개의 트럭 로드 또는 모달 로드를 보유합니다.
  • 70개의 고정된 컨테이너는 224,000개의 트럭 로드 또는 모달 로드를 운반합니다.
  • ~200,000 TEU (이 수가 다름) 는 단말기에 있으며 추가로 약 8만 53개의 로드 로드와 같음

8월에 로스앤젤레스/롱 비치의 부피는~84 ,000TEU 이었으며, 이는 대략 33,000개의 트럭 로드 또는 월간 (~8만 8천 개의 주간 부하) 로 변환된다. 일반적으로 17개의 컨테이너 선박이 평균 3일마다 로스앤젤레스에 도착하므로 백로그를 분석하는 데 상당한 시간이 걸릴 수 있습니다.

포트 처리 속도
현재 미국 포트는 24/7오퍼레이션이 아니지만 필요한 자산의 전환 속도를 돕기 위해 테스트가 수행됩니다. 출처: 서플라이 체인 다이브 (Supply Chain Dive).

확장된 포트 시간이 도움이 될 수 있지만, 물류 노드 및 참가자 간의 조정된 노력만이 더 큰 영향을 줄 수 있습니다. 24/7업무를 최대한 활용하기 위해서는 항공모함, 크로스도크, 레일 야드 또한 시간을 연장할 필요가 있을 것이다. 궁극적으로는 물류 산업의 폭이 커야 한다.

섀시 부족

섀시 부족

출처: C.H. 로빈슨. 시카고 BNSF 램프입니다.

국제 및 국내 컨테이너 서비스 모두에 대해 전국적으로 진행 중인 섀시 부족이 있습니다. 위의 사진에서는 현재 전국에 존재하는 섀시 부족 을 명확하게 이해할 수 있습니다. 왼쪽 사진은 2019년에 찍은 사진입니다. 일부 섀시 베이가 비어 있고 다른 섀시 베이가 가득 찬 활성 레일 야드를 표시합니다. 오른쪽 사진은 2021년 9월이며, 사용할 수 있는 섀시가 없음을 표시합니다.

2018년이후 지속되고 있는 계약 섀시 풀은 제조 능력 및 관세에 의해 영향을 받은 국내 및 중국 섀시 제조업체 사이의 복잡한 상황이다. 현재 국제 섀시는 모든 컨테이너에서 사용할 수 있도록 작성되지 않고 특정 해양 운송 수단 컨테이너에 지정됩니다. 이는 최적화 기회를 상당히 제한한다.

섀시 단을 다시 빌드하는 경우 시간이 소요됩니다.
섀시 생산은 현재 시장 주기의 35% 미만입니다. 이는 2020년 말부터 중국산 섀시와 서브어셈블리에 붙는 200% 관세 (2021년 5월 공식화) 에 따른 것이다.

2021년의 건설 예측은 섀시 선단을 유지하는 데 필요한 것보다 30% 낮다. 인터모달 볼륨은 섀시 용량에 따라 제한되며, 최소한 6-9개월 동안 가능합니다. 소스: ACT Research

유휴 컨테이너

다른 모드와 마찬가지로 중간 모드는 올바른 위치에 있지 않은 컨테이너의 상황에 직면합니다. 이는 가져오기 및 내보내기의 불균형, 적재된 컨테이너가 스토리지로 사용되고 있으며 현재 진행 중인 트럭 및 섀시 부족으로 인해 발생합니다. 이러한 모든 요인들은 단말의 유효성을 제한하는 것이다.

저장 전략으로서의 복합 컨테이너
일부 기업의 경우 항구에서 컨테이너에 재고를 보관하는 것이 현재 창고 비용보다 저렴합니다. 다른 경우에는 저장을 위한 유일한 옵션일 수 있습니다. Cushman과 Wakefield PLC를 인용한 WSJ에 따르면 "물류가 많은 남부 캘리포니아의 Inland Empire 지역에 있는 창고의 약 98%가 만석이며 미국 서부 전체의 공실률은 3.6%입니다." 출처: 월스트리트 저널

Intermodal container dwell time 횟수
9월평균 9.8일의 주요 철도 저장소에 있는 컨테이너의 드웰 시간이 증가했습니다. 이는 5월 (6.7일) 과 2월 (5.9일) 에 비해 크게 늘어난 것이다. 로스앤젤레스에 있는 컨테이너의 체류 시간은 거의 16일에 달했습니다. 출처: 블룸버그와 Hapag-Lloyd AG

트랩된 트레일러

복합운송과 유사하게 갇힌/적재된 트레일러는 트럭 적재에서도 계속해서 문제가 되고 있습니다. 섀시의 트레일러와 컨테이너를 가변 스토리지로 사용하는 관행은 여러 모드에서 공유 차량을 완전히 최적화하는 데 계속해서 문제를 야기합니다.

캐리어에서 얻은 이러한 통찰과 분석가는 낮은 트레일러 활용의 영향을 설명합니다.

  • 잠재적 용량이 최적화에서 증가함: "... 트레일러를 효율적으로 전환할 경우 용량이 3%에서 4%로 증가할 수 있습니다 ..." 소스: Transport Dive
  • 예고편은 정상적인 폐기 날짜 이후에 사용됩니다. 주요 LTL 운송업체는 용량 요구와 노후된 트레일러를 대체할 새 트레일러를 찾을 수 없기 때문에 정상적인 폐기 날짜 이후에 트레일러를 운영하고 있다고 밝혔습니다. 이러한 작업에는 더 많은 시간을 소비하고 트레일러를 일반 수리 시간보다 더 오래 도로에서 벗어나게 하는 자재 수리가 필요한 경우가 많습니다.
  • 트레일러 주문과 생산은 보합세를 유지하고 있다. 미국의 트레일러 주문은 1만 3600대를 회복했다. 대부분의 주문자상표부착생산 (OEM) 업체들은 아직 2022년 수주를 목표로 하고 있지 않다. 생산은 1일 기준으로 보합세를 보였다. 공급 체인이 개선될 때까지 산업은 보류 패턴에 있습니다. 소스: FTR Oct Trucking report
  • 트레일러 생산성은 계속해서 감소하고 있습니다. 트레일러 당 마일 단위로 측정하면 트레일러의 생산성은 계속해서 악화됩니다. 이 지표는 내년 이맘때쯤인 2020년 2분기에 비해 4.8% 감소할 것으로 예상되고 있습니다. 소스: FTR Freight Forecasting 모델
    • 3분기 성장률은 전 세계적으로 1.2% 하락했다.
    • 3분기는 2020년 2분기에 비해 3.5% 감소했습니다.

이러한 문제를 해결하고 용량을 증가시키려면 트랩된 트레일러, 컨테이너 및 섀시를 단기 및 장기적인 가변 스토리지로 사용하지 못하게 하는 더 빠른 속도의 전환 장비 및 전략이 필요합니다.

북미의 상호의존적인 물류

기본적으로 포트 경험은 단순히 포트 경험이 아닙니다. 이는 전체 북미 물류 용량 환경과 상호 연결되어 있다. 물류 시장에서의 물류 자산 소유자 및 참여자 모두의 조치는 시장 상황에 기여합니다 (개선 또는 확장된 문제가 있는지 여부).

오늘날의 교통 시장은 탄력성이 거의 없습니다. 모든 시장 참여자들은 지역적이고 지역적인 지역적 혼란에 대해 계획을 세워야 합니다. 허리케인 시즌이 11월까지 지속되고, 겨울 폭풍이 일찍 발생할 가능성도 있다. 이들 및 다른 혼란은 풍선을 짜는 것과 같은 방식으로 공기를 변위시키는 것과 동일한 방식으로 쉽게 용량을 대체할 수 있다. 수송 용량은 동일한 방식으로 작동하며, 용량이 수요가 있는 곳으로 이동하고 장애로부터 벗어나는 경우에도 거래를 방해합니다.

성공하는 방법
North American Freight Market Insights | C.H. Robinson

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풀 트크로드 선적

TOP STORY: 공급이 시장에 충분히 빠르게 진입하지 않아 긴장감을 줄일 수 있다

클래스 8개의 프로덕션 예측이 계속해서

공급 체인 문제가 클래스 8생산을 계속하는 중입니다. 반도체 부족은 주문에 대한 선도적인 도전이다. 수주잔량은 계속 증가하고 있으며 시장은 주문이 줄어들고 있다. 다음은 클래스 8프로덕션 환경에 대한 몇 가지 주요 통계 및 통찰입니다. 아래의 소스는 FTR 및 ACT 리서치입니다.

  • 2021년 선대 규모의 순증가 전망은 9월 38,000대, 8월 50,000대에서 38,000대로 유지되었습니다. 2021년에는 판매 예측에서 ~1,000건의 감소가 중고 트럭 가격 상승에 대한 더 낮은 수출 예측으로 대부분 상쇄되었습니다. 2022년 예측에서는 20,000개 감소했습니다.
  • 7월의 주문은 전월 대비 50%, 8월에는 115% 를 기록했으며, 이는 시장의 구매 욕구를 지속적으로 보여주고 있다. 9월에는 예비 주문이 대체적으로 75% 이상이었다.
  • 주문에서 배송까지의 리드 타임은 10개월이며 187,200개의 클래스 8 트랙터에 대한 이월 주문이 있습니다. 8월에 높은 빌드 비율로 리드 타임이 단축되었습니다.

트랙터 2만여대가 부품을 일부 조립하고 기다리고 있는 것으로 추정되는 트랙터는 공급망이 포착될 때 빠르게 전달될 수 있지만 2022년에는 문제가 될 것으로 보인다. 마지막으로 트랙터 생산 테마에는 많은 대형 캐리어들이 고정되지 않은 트럭들을 보고합니다. 장거리 운송 트럭들은 여전히 약 2만 5천개의 일자리를 가지고 있습니다 선박의 순성장은 트럭 운송 산업에 새로운 운전자들이 진입해야 하는 것을 필요로 한다.

트레일러 차량의 통찰력
대부분의 OEM은 2022년까지 주문을 받지 않고 있다고 합니다. 업계는 공급망이 개선될 때까지 보유 패턴을 유지하고 있다. 트레일러 OEM은 자재 비용 증가와 부품 부족으로 인한 생산 능력의 제한으로 인해 Q1 주문을 예약할 수 없습니다. 이것은 2022년의 트레일러 제작을 어렵게 할 것이다.

부품 공급망
많은 보고서 수리가 연장된 기간 동안 트레일러 및 트랙터를 수리합니다. 일부 캐리어들은 트랙터들이 도로 상의 다른 것들을 유지하기 위해 부품들을 위해 수확되고 있다는 것을 공유하고 있으며, 트레일러들은 정상적인 사용을 넘어 잘 유지되고 있다.

새로운 장비 생산 문제 외에도 기존 장비를 유지 관리하는 부품에는 공급망이 제한되어 있습니다. 트랙터와 트레일러는 노후화되고 Allstate Peterbilt Group에 대한 Kare11 뉴스의 이 기사에서 소개한 바와 같이 사용할 수 없는 부품을 기다리면서 유지보수 작업장에서 더 많은 시간을 보내고 있습니다.

수입 볼륨에 대한 공항 경험

해상 교통 체증과 지연으로 인해, 세계 항공 화물 수입은 높은 우선순위의 화물을 위한 대안적인 모드로 상승하였다. 미국 공항에서의 딜레이는 두 가지로 구분된다.

  • 항공사들은 화물을 분해하고 트럭으로의 이동을 준비하고 있다. 역사적으로 6~12시간이 소요될 것으로 예상된다. 오늘날 필요한 시간은 2-4일이 될 수 있습니다.
  • 공항의 운전자 대기 시간도 역사적인 2-4시간보다 훨씬 길다. 지금은 10~12시간 정도 기다리고 있다.

위의 과제들로 인해 몇몇 항공사들은 밤샘의 경험 때문에 몇몇 미국 공항에서 입찰자들을 감소시키고 있다. 최악의 시나리오는 항공사들이 터미널 과밀화로 운전자의 화물을 찾지 못하고 기다리는 운전자들을 외면하게 하는 최악의 시나리오이다.

시장, 커밋된 시장 및 용량 통찰력

지속적인 압력을 받고 있는 시장 시장
3개의 1차 트럭 운송 세그먼트 모두 전례 없는 수준의 트럭 비 (LTR) 긴장 상태를 지속적으로 표시하고 있습니다. 아래 차트는 현재 트럭 로드 밴의 장력이 초지역적 또는 국가적인 혼란을 해결할 수 없다는 것을 보여줍니다.

특히 예상되는 주요 허리케인이나 조기 겨울 폭풍이 있는 경우에는 용량 전략에 적극적으로 대처하십시오. 시장은 이미 올해 두 차례에 걸쳐 큰 혼란에 효과적으로 대응할 수 있는 탄력성을 갖추지 못했다는 것을 보여주었다.

냉장고와 평판 섹터 또한 유사한 조건에 직면하고 있다.

  • 냉장 LTR은 ~14:1입니다. 일반적으로 4 또는 5:1은 건강한 비율로 간주됩니다.
  • Flatbed LTR은~58: 1이다. 전형적으로, 15또는 20: 1은 건강한 비율로 여겨진다.
트럭에 실을 싣고 트럭을 싣고 가다

참고: 냉장 시장 지도는 시각적으로 유사하지만 각 유색 시장의 장력은 밴보다 평균 값이 더 높아 전국 평균 LTR이 약 16:1로 더 높습니다.

국가 LTR은 8주 동안 6과 7: 1사이의 수준에서 예외적으로 높았지만, 4: 1의 일부 운송 시장과 20: 1을 넘는 다른 시장에는 트럭 화물 건조 밴에 비해 재료가 분산되어 있다.

아래의 지도는 지역적 관점에서 건반 LTR의 지역적 다양성을 제시한다. (냉장 시장 맵은 시각적으로 유사하지만, 각각의 착색된 시장에 대한 장력은 밴보다 더 높은 평균 값을 가지며, 약 16: 1의 보다 높은 국가 평균 LTR을 남긴다.) 이 시각은 해양 포트 및 멕시코의 크로스-경계 위치로부터의 수입 용량 상황을 보여주며, 여기서 LTRs는 10: 1내지 20: 1이다. 이러한 원점에 대한 의미있는 거리에서 용량은 종종 교착 상태에 있습니다. 이 트럭들을 재배치하는 데 드는 비용은 지불된 요금에 포함되어 있습니다.

DAT LT 배급 지도

참고: 냉장 시장 지도는 시각적으로 유사하지만 각 유색 시장의 장력은 밴보다 평균 값이 더 높아 전국 평균 LTR이 약 16:1로 더 높습니다.

계약 트럭 로드 환경

미국 고용용 트럭 시장의 대부분은 주로 계층 구조 경로 안내서를 통해 관리되는 확약을 통해 관리됩니다. 다음은 오늘날의 계약 운송 환경에 대한 몇 가지 관점 및 참고사항입니다.

경로 안내 성능
회사는 일반적으로 폭포 (또는 계층 구조) 경로 안내서를 사용하여 일부 레벨의 수요 패턴 예측가능성이 있는 레인에서 낙찰된 화물을 관리합니다. 다음과 같은 통찰력은 미국 전역의 다양한 산업에 걸친 C.H. 로빈슨의 대규모 고객 포트폴리오에서 나온 것이다.

경로안내 성능의 두 가지 주요 지표는 우선 입찰 승인 (FTA) 및 경로 안내 깊이 (RGD) 이다. RGD는 캐리어들이 부하들을 수용하기 전에, 또는 부하 당 평균 텐더수 (tenders) 들 이전에 송하인이 선적물을 입찰해야만 하는 경로 가이드 내로 얼마나 멀리 떨어져 있는지를 지칭한다. FTA는 낙찰된 1차 운송 업체가 그들의 선적 입찰을 승인하는 빈도의 비율입니다.

라우팅 안내 깊이

C.H. Robinson의 디비전인 TMC, a division of C.H. Robinson위의 도표는 미국 전역의 주간 RGD 지역을 2021년 10월 3일부터 9일까지의 주간을 통해 반영합니다.

동북부는 9월 초 허리케인 아이다에 의해 야기된 혼란으로부터 물질적으로 회복되었다. 서부와 중서부 지역에서도 이번 사태로 시장이 붕괴되면서 항로가 더 악화되고 있는 것으로 나타났다.

2021년 10월 3~9일 주 동안 모든 지역의 RGD는 1.79였다. 이는 3월 초 1.93, 9월 초 허리케인 아이다의 급등 이후 개선을 보였다. 지역 RGD는 한 달 전에 남부 (~1.7개) 와 서부 (~1.55개) 지역에서 비슷한 성능을 보였는데, 이는 중서부 지역의 경우 지난 달에는 약 2.05에서 1.8로 약간 개선된 것이다. 동북부는 허리케인 아이다가 범람하는 동안 3.0을 기록하면서 지난 한 달간의 역사적인 이야기이며, 현재는 약 1.8명으로 뒤를 이었다.

9월 FTA는 2020년 재개방 이후 80 %-82% 의 FTA안에 들어 있다.

기본적으로 동일한 비율로 첫 번째 입금이 허용되는 반면, 거부된 선적은 8월에 백업 제공자에 의해 거부될 가능성이 약간 더 높았고, 7월과 비교하여 9월에도 다시 거절되었으며, 거부는 2021년 8월보다 3% 더 높았습니다.

9월에는 허리케인 아이다 이후 모든 거리의 출하량이 증가했고, 7월과 8월과 같은 수준으로 회복했다. 퍼스펙티브의 경우:

  • 단거리 (400마일 미만) 는 지난 9월에 전년 대비 5% 증가한 약 1.4의 RGD 에서 비교적 안정적으로 유지되었으며, 이는 여전히 2019년과 1.1~1.2범위에서 여전히 높은 수준을 유지하고 있다.
  • 중거리( 400-600마일) 는 8월에 서서히 증가하여 8월에 2.0을 기록하였고, 9월에는 2019년에 비해 훨씬 높은 1%, 1.3에서 1.4의 범위로 큰 폭으로 증가하고 있다.
  • 장거리 (600마일 이상) 는 지난 8월에 약 1.9로 약간 상승했고, 9월에는 3% 를 약간 웃돌았고, 다른 거리와 마찬가지로, 2019년과 2020년에는 1.1~1.3의 범위를 차지하고 있다.

C.H. 로빈슨의 캐리어 음성
C.H. 로빈슨에는 두 개의 고객 커뮤니티, 송하인 고객 및 운송업체 고객이 있습니다. 다음은 캐리어의 음성을 송하인 고객에게 제공하는 데 도움이 되는 각 분기에 대한 비즈니스 검토를 통해 얻은 통찰력입니다.

  • 증가된 급여, 운전자 친화적인 위치 및 더 짧은 장거리 운송 수단을 통한 고용 및 보유 드라이버에 대한 지속적인 압력
  • 트레일러와 트레일러의 새로운 대체물과 부품들은 많은 사람들에게 점점 더 도전적인 과제가 되고 있는 반면, 다른 사람들은 드라이버 부족으로 인해 유지보수가 필요한 자산들을 주차하고 있다.
  • 전용 서비스에 중점을 둔 장기 용량 계획을 보장하기 위해 협상 가능한 가격으로 1~2년 보상을 모색 중입니다.

 

C.H. 로빈슨의 현물 시장 건반 트럭 운송량 1마일 당 전망

우리의 2021년 예측은 공급 및 출하량의 압박 속에서도 연말까지 계속해서 상승세를 이어가고 있습니다. 2022년 예측은 2021년 말까지 마일당 순 3% Y/Y 평균 비율을 계속 제시하고 2022년 말에는 2021년 말 마일당 비율에 근접합니다.

많은 모델 입력이 계속해서 분산되어 있기 때문에 입력이 다양하게 되면 이 모델이 발전할 것으로 예상됩니다. 뿐만 아니라, C.H. 로빈슨은 광범위한 시장 비용과 시장 경험을 예측에 적용하고 일반적인 케이던스에 대한 업데이트를 지속적으로 제공할 예정이다.

chr 밴 스팟 예측

온도 제어 선적

2021년에는 지역 농산물의 시장과 제품이 급등할 것으로 기대하고 있다. 계절적 수확, 생산, 재고 비축과 관련된 지역의 압력은 더 광범위한 트럭로드 시장에 추가적인 부담을 주었다. 앞으로 몇 달 동안 여러 상품을 지원하기 위해서는 건조하고 냉장한 용량을 유지하기 위해서는 압력이 증가할 것으로 예상됩니다.

  • Soup 시즌 계속
    태평양 북서부 (PNW) 와 북동부 지역에는 매년 가을과 겨울 수프 재료를 지원하기 위한 재고가 있다는 순환적인 수요가 있다. 이는 냉장 트럭에 대한 수요로 시작하여 제조를 위한 인바운드를 생산하고 신선하고 통조림 수프의 아웃바운드 선적에 필요한 냉동 및 건조 밴을 계속 사용하고 있다.
  • 가을 수확 시즌
    가을은 PNW에서 사과, 체리 및 크리스마스 트리를 위한 냉장 및 드라이 밴 용량에 대한 높은 수요를 계속해서 창출하고 있습니다. 추가 가을 수확 지역에는 옥수수, 사과, 호박 및 기타 늦은 제철 야채를 생산하는 대호와 중서부 북부가 포함됩니다. 추수감사절 칠면조는 굽는 계절이 지나면서 대량으로 이동하는 특정 단백질입니다.

  • 냉장 트럭의 불균형
    일년 내내 2021년은 냉장 트럭에 독특한 불균형을 가져왔습니다. 드라이 밴 화물에 대한 예외적인 수요와 가격으로 인해 일부 냉장 운송업체는 유사한 돈을 벌면서 냉동 장치에 사용되는 연료를 절약하기 위해 건조 상품을 운반하고 있습니다. 이는 사용 가능한 냉장 트럭 용량을 효과적으로 감소시킵니다.

    아래의 차트는 DAT의 LTR 렌즈를 통해 냉장 트럭 스폿 시장에 대한 국가적인 관점을 제공한다. 이는 2021년이 이례적인 해임을 보여주고 있으며, LTRs는 예년에는 볼 수 없었던 수준이었으며, 건조한 반 () LTRs 보다 훨씬 높은 수준이다.

    C.H. 로빈슨 계정 관리자와 협력하여 지역 시장 현황, 행사 시기, 경로 안내 전략, 수정된 비즈니스 프로세스를 통해 용량 및 가격을 어떻게 지원할 수 있는지에 대해 논의하십시오.

    그래프 dat reefer 로드 대 트럭 비 | C.H. 로빈슨

침대

현재 평판 시장은 연초보다 안정적인 모습을 보이고 있으며 꾸준한 수요에 힘입어 시장 가격을 유지하고 있다.

평면형 피크 시즌의 경우에는 공급망 차질이 발생할 수 있습니다.
평상의 경우 고점 시즌은 일반적으로 Q3에서 제외됩니다. 올해는 피크가 줄어들지 않았고 건설 자재 납품이 지연되면서 Q4를 계속하고 있는 것으로 보입니다. 이러한 장기적인 시즌은 현물 시장의 규모와 긴장감을 다소 부풀리게 하고 있다. 비이드 시즌은 현재의 비정형 시장 때문에 출발이 늦어지고 있는 것 같다.

Q4에 대한 예상 손실
종종 Q4 시장 혼란은 허리케인 시즌과 연계되어 있으며, 이는 국가의 특정 지역에 국한되어 있습니다. 그에 따르면, 더 높은 수요가 Q4 휴일과 날씨에 연결되어 있어 더 많은 변동성이 있는 시장이 형성될 것이다.

화주들의 보도들은 인바운드 재료 재고가 재건될 예정이기 때문에 비수기가 정상보다 더 강해질 수 있음을 시사한다. 다가올 인프라 비용의 영향은 명확하지 않으며 승인된 내용에 따라 다릅니다.

DAT-트럭 대 트럭 비율

출처: DAT.com. 여기에 있는 Shown은 플랫 베드를 위한 전국 평균의 트럭 비율 (LTR) 이다. 15또는 20: 1의 비율은 일반적으로 균형 잡힌 시장으로 간주됩니다. 그 아래에서는 공급을 초과하는 국가적 능력의 풍부한 공급을 제안하는 경향이 있다. 그보다 더 많은 것이 긴장을 완화시켜 주는 것이다.

C.H. 로빈슨 계정 관리자에게 주중 특정 요일의 유연한 선적 창 및 선적과 같은 성공적인 성공 전략에 대해 논의합니다.

크로스보더 선적: 캐나다

앞으로 국경을 넘는 무역의 균형은 현재 캐나다에서 미국으로 이동하는 아웃바운드 트럭들의 더 무거운 수요로 계속 이동하고 있으며, 미국에서 캐나다로 들어오는 트럭들에 대한 수요가 더욱 완화되고 있다. 이러한 불균형은 외향 부하들에 대한 입찰 및 가격의 증가를 증가시키고 있다. 로드 링크 기술은 게시된 아웃바운드 로드의 경우 42% 증가한 월 (M/M) 증가를 보고하고 8월에는 게시된 인바운드 로드에 대해 15% 의 감소를 기록했습니다.

현재 퀘벡은 아웃바운드 장비에 가장 큰 긴장감을 가지고 있으며 온타리오와 웨스턴 캐나다가 뒤를 잇고 있다. 소스: Loadlink.ca

캐나다 서부 항구들은 미국 항구들과 비슷한 상황을 경험하고 있으며, 이로 인해 내륙 서비스에 큰 영향을 미치게 된다. 캐나다 밴쿠버에서 온 인터모달 컨테이너는 캐나다 퍼시픽과 캐나다의 철도를 모두 사용하는 적자 상태에 있다. 제한된 수의 레일 컨테이너가 프리미엄 비율로 제공되고 있습니다.

미국의 항구 시장과 마찬가지로, 웨어하우징은 53개의 트럭 또는 중간 상자에 교차하는 해양 컨테이너를 찾기가 어렵습니다. 이러한 내륙 서비스에 대한 증가된 긴장은 캐나다로 이동하는 부하들에 대한 용량과 가격 양쪽 모두에서 나타나고 있다.

계속해서 C.H. 로빈슨 팀과 함께 이 시장에서의 성공을 위한 전략, 포트 및 내륙 모달/용량 전략을 포함하여 성공을 위한 전략을 연구하고 있다.

국경을 넘는 운송: 멕시코

규제 업데이트
SAT (멕시코의 미국 IRS) 는 2022년 1월 1일까지 Complemento Carta Porte 입법을 연기합니다. 2021년 12월은 정식 적응 기간이지만, 많은 기업들이 필요한 프로세스 변경을 준비하고 구현하기 위해 더 많은 시간을 허용하기 위해 이미 시도를 시작했다. 출처: SAT

멕시코의 항구는 페이퍼리스 환경에서 트럭을 제거하기 위해 설계된 관세 기술 통합 프로젝트인 PITA를 계속 시행하고 있다. 가장 최근의 항구인 콜롬비아 무역연합 (콜롬비아) 무역 브리지 (Puente 콜롬비아) 는 단일 배지 시스템의 시행을 시작하기 위해 2021년 10월 2일에 시스템에서 활성화되었다.

World Trade Bridge는 PITA 시스템과 통합하기 위한 마지막 항문이 될 것이다. 무역 커뮤니티는 2022년 1분기롤 아웃을 예상하고 있는데, 이는 모든 국경 이전 사업자들이 자신들의 배지에 내장된 RFID칩 안에 모든 세관, 통신사, 무역 파트너 정보를 통합하는 단일 배지 시스템을 활용하도록 요구할 것이다.

국경을 넘나드는 교역이 증가하고 있습니다.
교차 도크 및 직접 트럭 부하 서비스 모두에 대한 노스바운드 수요는 멕시코 인트라와 라레도 둘 다 미국으로의 상한 수요 (3: 1) 를 초과합니다. 높은 비용은 일반적인 로드에 대해 빈 용량을 재배치하는 것과 연관됩니다.

시장은 일반 화물에 대한 용량 및 가격 문제를 계속해서 경험하고 있기 때문에, 라레도는 10시 2분에 LTR을 유지하고 있다. 소스: DAT

C.H. 로빈슨은 이러한 상황이 지속되고 있으며 2021년까지 계속될 것으로 예상되므로 용량에 대한 액세스를 증가시키기 위해 픽업 및 전달 날짜에 유연성을 추가할 것을 권장한다.

드라이버 경험 향상
오랜 체류 시간의 히스토리가 있는 멕시코 내에서 점점 더 많은 부하가 감소하고 있습니다. 지연 시간을 줄이고 높은 거부율을 경험하는 기원에 대한 드라이버 경험을 개선하는 데 관심을 집중하십시오.

운송업체와 제3자 물류업체 (3PL사) 에게는 국경을 넘는 경험을 간소화하고 멕시코로의 장비를 신속하게 반환할 수 있도록 사전에 통관 서류를 준비하도록 요청하고 있습니다.

냉장 용량에 대한 수요 증가
미국 서부-멕시코 국경은 10월 초를 바라보는 겨울 농산물 시즌으로 화물량이 증가하고 있습니다. 냉동 장치의 더 높은 수요를 창출합니다.

연료 가격 상승에 대한 예산 변동 계획
멕시코에서 디젤 가격이 계속 오르고 있습니다. 이것을 마일 압력당 비율보다 높은 예산 편차로 표시합니다. 출처: 글로벌 휘발유 가격 .

B1 비자 마이그레이션
B1 Visas를 이용한 멕시코 운전자들은 국경 간 이동 서비스에서 직접 서비스로 이동하여 미국으로 더 깊이 이동합니다. C.H. 로빈슨 담당자와 함께 작업하여 크로스도크나 서비스를 통해 필요에 가장 적합한지 여부를 확인하십시오.

멕시코의 트럭 운전사 부족
제네바에 본부를 둔 국제도로교통연합 (IRU) 은 멕시코의 트럭 운전수 부족이 2021년말까지 18% 증가할 수 있다는 설문조사 결과를 발표했다. 멕시코 운전자 부족 현상은 25%까지 영향을 미칠 수 있다. CANACAR (Association for Mexico 화물운송업체) 은 드라이버 부족이 원인이 될 수 있다고 지적했다.

  • 운전 기사에 대한 좋은 훈련 부족
  • 그 직업의 나쁜 이미지
  • 어려운 작업 조건
  • 젊은 사람과 여성을 직업으로 유혹하는 어려움
female produce manager stocking fruit on shelf

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중간 운송

TOP STORY: 성수기가 올까요?

임시 볼륨은 일부 로컬화된 용량 문제로 안정적으로 유지됩니다. 서비스 휘발성은 모달이 모달 (intermodal) 으로부터 멀리 이동하는 주된 이유이다. 그렇다고 해서 하반기를 거치면서 볼륨은 상호 모달 서비스에 강한 상태를 유지할 것으로 예상된다. Intermodal 시장은 지속적인 투자가 가능한 컨테이너를 적절히 공급하지만, 효과적인 활용은 수요를 따라잡기 위한 열쇠입니다.

  • 국내 53개의 섀시 공급은 네트워크 균형 및 증가된 거리 시간으로 인해 제한되며, 동시에 피할당자의 로드 상태에 있기 때문입니다.
  • 광선 용량에는 유연성과 플래닝으로 해결할 수 있는 한계가 있습니다.
  • 캘리포니아의 수입 컨테이너 볼륨이 현재의 문제를 해결하지 못하고 계속될 것으로 예상됩니다.
  • 서비스 변동성 (수요와 결합됨) 으로 인해 차선 미터링 및 용량 할당을 통한 추가 네트워크 중단이 발생할 수 있습니다.

모달 피크 시즌에 대해 예상되는 사항
아래 차트의 검은색 선은 4주 롤링 평균에 대한 모달 볼륨이 평준화되고 있음을 표시합니다. 출처: 총 운송 컨설팅

"성수기"에 대한 업계 논쟁은 현재의 복합운송 환경에서 특정 지역의 화물 축적 문제를 해결하기 위해 철도가 어려울 수 있다는 것입니다.

NAST 시장 보고서

Intermodal은 더 많은 용량을 위한 기회입니다.
전체적으로, 인터모달은 열려 있으며 현재 시장에서 로드의 광범위한 화물 흐름 및 마이그레이션에 계속 참여합니다. 이를 용량을 증가시키는 기회로 사용하지만, 사용 가능한 경우 상품을 승인하고 가능한 한 빠른 속도로 트레일러/컨테이너를 네트워크에 대한 용량을 리턴해야 합니다.

C.H. 로빈슨 계정 관리자에게 보다 자세한 정보와 전략을 제공하여 공급 체인에 통합을 통합하고, 최대 계절 및 dwell-비용을 최소화하며, 이 현재 환경을 관리하는 데 도움을 줄 수 있는 전략을 제공합니다.

트크로드 (LTL) 선적 미만

" 건강한 삶을 살 수 있다.

LTL과 통합

LTL 업계는 용량 확장으로 강력한 볼륨과 도전을 계속하고 있다. 다음과 같은 통찰력에는 오늘날의 시장에서 컨텍스트를 위한 캐리어의 음성이 포함되어 있습니다.

LTL 캐리어는 다음과 같은 세 가지 요인을 이유로 제한된 상태로 유지됩니다. 소스: ISM-PMI

  1. 지속적으로 증가된 운송 볼륨
  2. 드라이버/노동 부족이 물질적으로 임금을 상승시키고 있다
  3. 역량을 갉아먹고 있는 유통업체들의 트레일러들이 열리고 있다

추적 트레일러
개인용, 초지역 LTL 항공사 및 공용, 국가 LTL 항공사 보고서는 트레일러를 신속하게 반환합니다. 이들과 다른 항공사들은 트레일러가 어디에 얼마나 오래 있는지를 더 잘 감시하기 위해 11월부터 트레일러 추적 기술을 구현할 계획이다.

세 개의 최상위 티어 캐리어에서 보고된 터미널 확장
이러한 투자는 오늘날의 혼잡을 해결하지는 않지만 더 큰 규모의 풋프린트를 지원하기 위해 필요한 지속적인 수요에 대한 운송업체의 신뢰를 확인합니다.

노란색은 통합
회사는 자사의 멀티 브랜드 네트워크를 통해 총 단말기 수를 줄일 것이라고 발표했습니다. 출처: 찾기 알파

2022년의 가격 예측이 증가하고 있다
올해와 2020년에 대한 전망치는 9월의 1.2% 에서 16.6% Y/Y로 변경되었는데, 이는 7월 수치가 확정되었기 때문이다. Y/Y 변화 예측 및 지수 값이 2022년으로 변경됩니다. 예측된 가격의 완화는 각 연속적인 월간 보고서와 함께 2022년으로 더 추진된다.

NAST 시장 lt1 전망

C.H. 로빈슨 담당자와 함께 작업하여 가격 책정 및 용량 전략을 지원합니다. 그들은 시장의 가장 큰 캐리어 포트폴리오를 국가에서 로컬 LTL 캐리어로 활용하여 성공을 돕는다.

소형 소포

북미의 다른 모드들과 마찬가지로, 택배 서비스는 수요/볼륨 아웃스트리핑 공급을 지속적으로 보고 있다. 당신의 소포 공급망과 운송 전략을 내년에 준비할 때 고려해야 할 많은 것들이 있다. 다음은 2022년의 초기 예측입니다.

2022년운임 인상
가장 큰 규모의 운송업체인 UPS, FedEx, DHL, USPS는 2013년이후 가장 높은 비율을 기록할 것이다.

  • 기본 요금은 5.9% 정도 증가하는데, 일부 서비스는 8% 이상 증가합니다. 출처: 물류 관리
  • 또한, 2022년에 출시되는 신규 할증료와 함께, 수금이 계속 증가할 것이다. 출처: refundretriever

운송업체 용량
2022년에는 소형 소화물 수송량 부족이 지속될 것입니다. 소스: Womenin소매업

  • 2021년과 유사한 배송 지연이 계속될 것으로 예상
  • 캐리어스는 유연성이 떨어지거나 융통성이 없어 화주들은 레버리지가 거의 없다.

2022년의 소포 경험 향상
기술은 향상된 운영을 제공하며 증가된 직원의 필요를 상쇄하는 데 도움을 줍니다.

  • 고급 도구가 있는 경우에는 in-flight 가시성을 이용하여 고객에게 적극적으로 대처하십시오.
  • 또한 고급 도구는 예측 분석을 제공하여 발생하기 전에 지연되지 않도록 할 수 있습니다.
  • 강력한 추적 기능으로 고객 서비스 팀 무장

현재 캐리어 네트워크 개발 및 확장을 시작하고 다양화를 고려하십시오.

  • 특정 구역, 가중치 또는 제외를 포함할 수 있는 " 스위트 스팟 (sweet spot) 을 극대화합니다.
  • 특히 용량과 성능이 저하되는 해안에서 강력한 지역 운송업체 옵션 활용
  • 다수의 캐리어를 효율적으로 활용하기 위한 기술 활용

정부 및 규제

TOP STORY: 더 많은 것들

우리의 규제와 입법 통찰력은 워싱턴의 주요 항목에 대한 프로세스와 일정의 힌트와 함께 이번 달에 더 많은 것을 제공한다.

미국 상원은 7일 (현지시간) 미국 국채를 12월 3일로 다. 이에 따라 인프라 법안과 '사회기반시설 화해 법안', 미국 정부의 자금 지원, 그리고 이를 둘러싼 '부채 천장' 등의 법안들이 잇따라 입법 움직임을 보이고 있다.

화물업계는 상원에서 통과된 기반시설법안에 대한 최종 표결을 위해 추수감사절 때까지 기다려야 할 것이다.

또한 미국 무역대표부 (USTR) 캐서린 타이 (Katherine Tai) 대사는 중국의 무역 전쟁에 대한 바이든 행정부의 전략과 견해를 개략적으로 설명하는 주요 연설 (key speech) 을 발표했다. 대부분의 요약은 관세가 남아 있지만 이전에 만기된 섹션 301제외 프로세스는 다시 시작됩니다.

미국 경제

이번 달의 경제 업데이트는 보고서 열기에서 논의되었습니다. 미국 경제가 북미의 교통에 어떻게 영향을 주고 있는지에 대한 높은 수준의 통찰력을 얻기 위해 이 보고서의 시작 부분에 있는 교통 시장 개요를 참조하십시오.

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최신 시장 변화가 사용자의 공급망에 어떤 영향을 줄 수 있는지 알아보십시오. 트럭운송과 LTL 시장이 한숨 돌리게 될지, 아니면 2022년까지 기다려야 하는지 알아보십시오.