북미 시장 인사이츠

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홍해 및 파나마 운하 문제로 인한 즉각적인 영향과 지연된 영향

최근 많은 글로벌 배송업체들이 "2021~2022년에 경험했던 공급망 혼란에 다시 대비해야 하나요?" 북미에 기반을 둔 많은 화주들은 홍해와 파나마 운하의 상황을 모니터링하고 있으며, 이것이 북미 공급망과 2024년 운송 전략에 언제, 어떤 영향을 미칠지 궁금해하고 있습니다. 글로벌 운송업체로서 C.H. 로빈슨은 전체 상황을 파악하여 복잡한 상황을 헤쳐나갈 수 있도록 지원합니다. 배송업체가 의사 결정을 내릴 때 알아야 할 단기 및 장기적인 영향을 글로벌 팀에서 정리했습니다.

단기 영향(1분기) 
해상 운송

수에즈 운하와 파나마 운하의 상황이 가용 선복량(공급)에 영향을 미치고 있지만 북미 시장의 낮은 수요로 인해 전체 해상 컨테이너 가격이 크게 상승하지 않고 있습니다. 홍해와 파나마 운하 횡단의 불확실성에 따른 현물 가격의 초기 급등과 추가 할증료 이후, 해상 운임은 안정세를 보이고 있으며 일부 항로에서는 서서히 하락하는 조짐을 보이고 있습니다. 원양선사들은 우회 지원에 필요한 선박 수를 보충하기 위해 선박 용선을 늘리고 있습니다. 또한 통신사들은 기존 용량과 네트워크를 그대로 유지하면서 서해안으로 물량이 대량 이동하는 것을 방지하기 위해 요금을 관리하고 있는 것으로 보입니다. 파나마 운하를 통과하는 일일 선박 수는 1월 중순에 36척에서 24척으로 3분의 1로 감소했습니다. 최근 내린 비로 인해 잠시 유예되었지만, 2월 예약은 하루 18건으로 줄어들 예정입니다. 이에 따라 일부 증기선 선사들은 동부 해안 항구 전략을 유지하기 위해 기차를 통해 중앙 아메리카 전역으로 화물을 운송한 후 미국 걸프만과 동부 해안으로 북상하는 선박에 화물을 재적재하는 방식으로 화물을 운송하기 시작했습니다.

해상 컨테이너 가격 변동 외에 현재 가장 큰 영향은 운송 시간 및 제품 도착 지연으로 보입니다. 이렇게 운송 시간이 길어지면서 아시아 지역의 빈 컨테이너 재배치가 지연되었고, 1월에는 신규 컨테이너 장비 비용이 20% 이상 증가했습니다. C.H. 로빈슨은 해상 배송의 추가 운송 시간에 대비해 충분한 제품을 보유하고 있는지 확인하고, 중요한 배송을 위해 일시적으로 항공으로 전환할 필요가 있는지 고려하는 비상 계획을 수립할 것을 권장합니다. 많은 미국 배송업체에서 국제 항공 전환에 대해 문의해 왔습니다. 해상 운송에서 항공 운송으로 일부 전환이 이루어지고 있지만 항공 운송의 가격은 크게 인상되지 않았기 때문에 시간에 민감한 배송에 적합한 옵션입니다. C.H. 로빈슨은 고객의 요구를 충족하기 위해 국제 모달 전환을 위한 서비스 솔루션을 제공합니다.

미국 항만 및 드레이징

일부 배송업체는 공급망에 미치는 영향이 계속될 경우 화물 경로를 변경하고 모달 전환 비상 계획을 수립하는 것을 고려하고 있습니다. C.H. 로빈슨이 항만 및 운송과 관련하여 화주에게 알리고자 하는 몇 가지 상황이 있습니다.

  • TEU별 전체 항만 물동량은 팬데믹 이전인 2018~2019년과 비슷합니다.
  • 미국 동해안 항구는 미국 서해안으로 항로를 변경하는 선박으로 인해 물동량이 감소하고 있으며, 1분기까지 공백 항해가 지속될 것으로 예상됩니다.
  • 지연 및 운송 시간 증가로 인해 선박이 몰려 항구에 혼잡이 발생하고 수요를 충족하기 위한 장비 및 운전자 용량에 제약이 추가될 수 있습니다.
  • 미국 서해안 항구는 소폭 증가세를 보이고 있지만, 설날까지 인바운드 급증은 없었으며, 이는 해양 쪽에서 미국으로 돌아오는 수요가 여전히 느리다는 것을 의미합니다.
  • 수요 감소, 도착 지연, 결항으로 인해 미국 항구에 입항하는 선박 수가 감소하면서 항만 및 철도 터미널에 빈 컨테이너가 증가하고 있습니다.
  • 장비 불균형은 항만 및 철도 터미널에 머무는 빈 컨테이너가 많아지면 화주의 체선 및 체화 수수료 위험이 증가하므로 해상 운송에도 영향을 미칩니다. 혼잡과 효율성 부족은 마린 드레이징 운전자의 효율성에 부정적인 영향을 미치고 요금과 부가 요금 모두 증가합니다.
  • LA/롱비치의 일부 터미널에서는 이미 하루에 반납 가능한 반송 예약 횟수를 제한하고 있으며, 이로 인해 섀시 요금과 보관료가 증가하고 있습니다. 항구의 빈 컨테이너 물동량이 증가함에 따라 터미널의 과밀화를 방지하기 위해 더 많은 제한이 시행될 것입니다.
미국 국내선 육상 운송

현재로서는 홍해와 파나마 운하 상황으로 인해 1분기에 국내 육상 운송에 차질이 있을 것으로 예상하지 않습니다. 전반적으로 트럭화물 시장은 단기적으로 시장에 압력을 가할 만한 수요 증가 없이 공급 과잉 상태를 유지하고 있습니다. 가장 큰 문제는 위에서 언급했듯이 서해안의 국지적인 강수량 문제일 수 있습니다. 복합 운송 능력 또한 공급 과잉 상태를 유지하고 있으며, 필요 시 시장 역학 관계에 맞춰 서비스를 재개할 수 있는 유닛을 보유하고 있습니다.

장기(2분기 이후)

홍해와 파나마 운하의 상황은 매우 유동적이며 일주일에 한 번씩 바뀌고 있습니다. 홍해와 파나마 운하 모두에서 연중 문제가 지속될 경우, 변경 및 출시가 더딜 것으로 예상됩니다. 경제 전망에 따르면 2024년에는 성장이 둔화될 것으로 예상되므로 팬데믹 기간 동안 겪게 될 혼란의 정도는 예상하지 못합니다.

그러나 배송업체가 시나리오 계획 및 전략 수립 시 고려해야 할 몇 가지 요소가 있습니다.

  • 2023년 4분기에 시장에 진입하기 시작한 신규 원양 선박의 물결은 2024년까지 계속될 것입니다. 이 선박들은 주로 아시아 무역에 추가될 것으로 예상되며, 이는 선복량과 수요 간의 격차를 더욱 확대할 것입니다. 그러나 이 용량이 희망봉을 통과하는 선박의 우회로로 완전히 흡수된다면, 이 새로운 용량 유입의 영향은 완전히 무력화될 수 있습니다. 
  • 미국 국내 육상 운송 시장, 특히 트럭 운송 시장은 2024년 하반기부터 주로 용량 이탈로 인해 시장이 균형을 찾으면서 긴축이 시작될 것으로 예상되며, 자세한 내용은 트럭 운송 동향 및 예측 섹션을 참조하세요. 이러한 용량 부족 현상은 지역마다 다르게 나타나지만, 특히 캘리포니아에서는 늦봄과 여름에 농산물 생산 시즌이 시작되기 때문에 더욱 심각합니다. 배송업체는 동해안 항구에서 서해안 항구로 변경을 고려할 때 이 점을 염두에 두어야 합니다.
  • 배송업체는 운송 계획을 조정하기 전에 글로벌 주문의 총 비용과 총 운송량을 기준으로 결정을 내려야 합니다. 2분기 이후 미국 동부 해안 항구에서 미국 서부 해안 항구로 전환하면 해상 운송 시간은 개선될 수 있지만 내륙 운송 및 육로 트럭 운송으로 인해 총 운송 시간 및 관련 비용이 증가할 수 있습니다. 2024년 하반기에 트럭화물 운송 요금이 인상될 것으로 예상되므로, 배송업체는 1분기에 조달할 수 있는 캘리포니아 외 지역의 요금이 3분기에 조달할 요금과 같을 것이라고 예상해서는 안 됩니다.
  • 인터모달 시장의 역학 관계는 역사적으로 트럭 적재량을 따릅니다. 따라서 인터모달을 공급망에 통합된 전략으로 포함하면 용량을 확보할 수 있어 시장이 다음 주기로 전환할 때 예측 가능성을 원활하게 할 수 있습니다. 
  • 해양 드레이징의 관점에서 보면 장비 부족과 선박 뭉침의 위협은 컨테이너 체선 및 구금/섀시 발생에 대한 우려를 다시 불러일으킬 수 있습니다.

공급망에 미치는 직간접적인 영향에 대해 자세히 알아보려면 C.H. 로빈슨 담당자에게 문의하세요. 또한 고객 자문을 통해 적시에 업데이트를 받도록 등록할 수도 있습니다.


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미국 트럭운송량 동향 및 예측

용량 동향

드라이 밴 LTR(적재 중량:트럭 비율)

겨울 날씨 폭풍으로 인해 1월 몇 주 동안 LTR이 폭등했지만, 폭풍이 지나간 이후 최근 몇 주 동안은 시장이 완화되었습니다. 6주차의 LTR은 1.4:1로 5년 평균인 3.5:1에 비해 크게 감소했습니다.


냉장 밴 LTR

냉장 현물 시장 TL은 드라이 밴과 비슷한 패턴과 부드러움을 보여줍니다. 마찬가지로 1월에는 겨울철 폭풍우로 인해 일시적으로 트래픽이 증가했지만, 이후 가라앉았습니다. 6주차의 LTR은 2.3:1로 5년 평균인 7.1:1에 비해 크게 감소했습니다.


유동층 LTR

플랫베드 LTR은 역사적으로 낮은 수준을 유지하고 있으며, 이러한 추세에는 거의 변화가 없습니다. 1월의 겨울 폭풍으로 인한 장애에도 불구하고 올해 주간 비율은 매주 완만하게 상승하고 있습니다. 6주차 경쟁률은 6.7:1로 5년 평균 경쟁률인 31.1:1에 비해 크게 떨어졌습니다.


미국 현물 시장 전망

2024년 드라이밴 라인홀 예측은 기존 3% 성장률에서 4% 성장률로 소폭 변경됩니다. 이번 조정은 미래에 대한 전망의 변화를 반영한 것이 아니라 겨울 폭풍으로 인한 장애로 인해 1월에 일시적으로 상승한 비용을 반영한 것입니다. 예상되는 휴가 제약으로 인해 부풀려진 상반기 마지막 몇 주를 제외하면, 대부분의 상반기 비용은 2023년 하반기에 경험했던 낮은 수준으로 돌아갈 것으로 예상됩니다. 더 많은 통신사 공급이 종료되는 2024년 하반기까지는 시장이 지속적인 증가세를 보일 것으로 예상하지 않습니다.

 

2023년 평균 라인홀 운송업체의 손익분기점은 마일당 1.65달러로 추정하고 있습니다. 이 손익분기점 추정치는 팬데믹 직후 현물 가격이 크게 상승한 업사이클 기간 동안 많은 오너 운영자가 누적 이익을 늘린 탓에 과거에 언급했던 여러 역학 관계로 인해 이번 다운사이클에서는 유용성이 떨어지는 것으로 나타났습니다. 그러나 이 손익분기점 수준은 사업자별로 크게 다르더라도 궁극적으로 중장기적으로 요금을 얼마나 낮출 수 있는지에 대한 바닥을 설정하기 때문에 추정하는 것이 여전히 중요합니다. 이 손익분기점 추정치가 2024년에 어떻게 될지는 아직 알 수 없지만, 2023년에 마일당 1.65달러로 보합세를 유지한다고 가정하면 팬데믹 이전 10년 동안의 낮은 연평균 2%에서 2020~2024년 연평균 4%로 트럭화물 운영비 상승률이 거의 두 배로 증가한다는 것을 의미합니다. (손익분기점 추정치는 ATRI(미국 교통 연구소)의 2022년 마일당 운영 비용과 2023년 공공 트럭 운송업체의 첫 3분기 운영 비용 분석의 결과입니다.)

 

2024년 냉장 라인하역량 전망도 마찬가지로 하반기에 전년 대비 3%의 성장률로 조정되었지만, 지난 겨울 폭풍우를 고려하도록 조정되어 변동 없이 유지됩니다. 온도 조절 트럭화물 시장을 둘러싼 역학 관계는 건식 트럭화물 시장의 역학 관계와 동일하기 때문에 드라이 밴 예측의 패턴도 이와 유사할 것으로 예상합니다.

계약 트럭 로드 환경

계약 환경은 지난달 이후 비교적 큰 변화가 없습니다. 계약 환경은 현물 환경을 따르는 경향이 있으므로 위의 현물 가격 예측을 고려할 때 몇 달 동안 이 영역에서 전체적으로 큰 변화는 없을 것으로 보입니다. 장기 약정은 단기 약정과 가격이 다를 수 있으므로 계약 기간도 염두에 두어야 합니다.

일반적으로 4분기와 1분기는 배송업체가 새해를 준비하기 때문에 RFP 활동이 가장 많이 발생하는 시기입니다. 이 기간 동안 배송업체는 화물을 세분화하는 것이 중요합니다. 화물 특성, 속성 및 지역에 따라 차선이 서로 매우 다르므로 어떤 차선이 RFP에 입찰해야 하는지, 어떤 차선이 현물 시장에서 더 유리한지 결정하려면 전략적이고 데이터 중심적인 접근 방식이 필수적입니다. 이 세분화 로직을 활용하여 조달 프로세스에 대한 최선의 결정을 내리고 현물 시장에서 불가피하게 발생하는 입찰 거절을 피하는 데 어떻게 도움을 줄 수 있는지 C.H. Robinson 계정 팀과 상담해 보세요.

경로 안내 성능

대부분의 화주의 화물 포트폴리오는 계약된 용량 및 가격 계약을 통해 관리됩니다. 이러한 화물 운송 계약은 대부분 6개월 또는 12개월 동안 정해진 화물량 보상으로 약정 가격으로 관리됩니다. 이러한 계약의 가장 성공적인 실행은 운송업체에 화물을 입찰하는 운송 관리 시스템(TMS)에서 이루어집니다. 이러한 입찰은 수락되거나 거부됩니다. 트럭 적재 보상 플랜의 성공 여부를 판단하는 데는 두 가지 주요 지표가 사용됩니다. 최초 입찰 낙찰(FTA)은 운송업체가 제출한 입찰 중 낙찰된 비율입니다. RGD(경로 가이드 깊이) 는 낙찰된 운송업체가 입찰을 거부할 경우 백업 운송업체 전략이 어떻게 작동하는지 보여주는 지표입니다. 탄탄한 트럭 운송 예산은 화주 및 용량 커뮤니티의 예측 현실로 인해 입찰 수락률이 100% 미만일 경우를 대비해야 합니다. 오늘날의 시장에서는 성능에 대한 편차가 적고 백업 전략에 대한 증분 비용이 2021년과 2018년과 같이 빠듯했던 시기보다 낮습니다.

다음 인사이트는 미국 전역의 다양한 산업에 걸쳐 대규모 고객 포트폴리오를 제공하는 C.H. Robinson의 사업부인 TMC에서 얻은 것입니다.

미국 지역별 RGD

경로 안내 성능의 지역별 보기에는 모든 지역에서 높은 성능의 패턴이 표시됩니다. 1월 북미 평균 RGD 평균 1.18(1은 완벽한 성능, 2는 매우 낮은 성능)은 지난 7년 동안 1월에 기록한 최저/최고 RGD입니다. 최근 1월 중순 겨울 폭풍이 몰아치는 동안에도 북미 평균 RGD는 전년대비 1%/m, 2% 감소(개선)하며 거의 변동이 없는 모습을 보이고 있습니다.

6주차에는 전국 평균 RGD가 1.20으로 감소했습니다. 미국의 모든 지역에서 비슷한 경로 안내 성능을 경험했습니다. 계약직 트럭운송 경로 가이드의 이러한 성과는 트럭운송 시장의 공급 과잉이 지속되고 있음을 보여주는 또 다른 증거입니다.

전반적으로 경로 안내는 매우 잘 수행되고 있으며, 1차 서비스 제공업체는 팬데믹 이전 수준의 물량을 수락하고, 1차 백업 제공업체는 대부분의 경우 거부된 입찰을 수락하고 있습니다.

C.H. 로빈슨의 사업부인 TMC의 위 차트는 북미 전역의 지역별 주간 경로 안내 깊이를 반영합니다.


1월 북미 지역 FTA가 전년 동월 대비 89%에서 90%로 증가했습니다.

2024년 1월의 90%는 2023년 1월의 89%보다 개선된 수치이며, 2023년 12월과는 보합세를 보여 현재 시장의 공급 과잉이 지속되고 있음을 강조합니다.

거리 대역별 1월 RGD 

세 가지 배송 거리 대역 각각에 대한 안정적인 RGD 성능이 계속 유지됩니다. 경로 안내 깊이는 거리 대역에 따라 대체로 1.2 정도이며, 단거리 구간에서 가장 우수하고 중간 거리 구간에서 가장 많은 첫 번째 입찰 거부와 가장 깊은 경로 안내 성능을 보입니다. 즉, 중장거리 구간도 단거리 구간과 비슷한 성과를 내고 있습니다.

1월 거리 대역 성능('개선'은 경로 안내 성능이 향상되었음을 의미하며 '감소'는 백업 통신사 사용량이 증가했음을 의미함):

  • 단거리(400마일 미만)는 전월 대비 1%의 실적 개선을 기록했으며 전년 대비 2% 개선되었습니다.
  • 중간 거리(400~600마일)는 전월 대비 1%의 성능 개선을 기록했으며 전년 대비 2% 개선되었습니다. 1.21로, 지난 7년 동안 1월에 기록한 RGD 중 가장 낮은 수치입니다.
  • 장거리(600마일 이상) RGD 성능이 1%/m, 전년대비 1% 향상되었습니다. 1.2는 지난 7년 동안 1월 한 달 동안의 최저/최고 RGD 실적입니다.

C.H. 로빈슨이 전하는 캐리어의 목소리

C.H. 로빈슨은 화주 고객과 운송업체 고객이라는 두 가지 고객 커뮤니티를 보유하고 있습니다. 다음은 지난 한 달 동안 다양한 규모의 통신사와의 대화를 통해 얻은 인사이트를 통해 통신사의 주요 관심사에 대한 관점을 제시합니다. 아래는 반복되는 주제에 대한 요약과 다양한 시장 경험을 보여주는 표입니다.

시장 인사이트
  • 물동량은 여전히 제약을 받고 있지만, 입찰 성수기로 인한 높은 수준의 RFP는 2024년 후반에 대한 낙관적인 전망을 제공합니다.
  • 시장 내 비효율성 증가와 낮은 수주 물량 미실현으로 인해 가동률이 기대 이하로 떨어졌습니다.
  • 현재는 필요에 의해 수익성이 없는 사업을 상당량 운영하고 있지만, 가능하면 해당 사업을 환원할 계획입니다.

장비
  • 유지 관리의 속도와 품질은 여전히 문제입니다.
  • 시장에서 쉽게 구할 수 있는 장비

드라이버
  • 운영 비용 증가를 완화하기 위해 자금을 재할당하여 운전자 채용 및 마케팅에 지출하는 운송업체의 비용 감소
  • 시장 상황이 개선되면 통신사가 운전자나 장비를 추가하지 않을 것이라는 공감대가 형성되고 있습니다.

C.H. 로빈슨이 계약 항공사에 제공하는 핵심 가치 제안은 차선 수와 수요 패턴의 변동성을 통합하여 보다 예측 가능한 경험을 제공하는 것입니다. 우리 통신사들은 C.H. 로빈슨의 예측 가능한 물량을 확보하고 있으며, 그 결과 높은 성능과 함께 일관된 용량 및 시장 가격을 제공할 수 있게 되었습니다.

냉동 트럭화물

겨울철 날씨와 휴일로 인해 일시적인 중단이 발생할 수 있지만 용량은 넉넉하게 유지됩니다.

1월에는 겨울 폭풍으로 인한 서비스 중단으로 인해 상대적으로 짧은 기간 동안 수용 인원이 부족했습니다. 또한 밸런타인데이를 맞아 플로리다에서 꽃을 보내려는 사람들이 몰리면서 지역적으로 일부 긴축이 예상되었습니다. 이 두 사건의 영향은 모두 가라앉았고 이제 다시 일반적인 계절적 추세를 관찰하고 있습니다. 6주차의 DAT 미국 LTR은 2.3:1로 연중 최저치를 기록했습니다. 향후 몇 주 동안 전국적으로 비교적 보합세를 유지할 것으로 예상되지만, 지역별로 다소 차이가 있을 수 있습니다. 이 기간 동안에는 용량이 충분하기 때문에 비용이 계속 하락할 것으로 예상됩니다. 앞으로 몇 주 동안 겨울 날씨의 영향은 여전히 남아 있지만, 지난 몇 주보다는 덜할 것으로 보입니다. C.H. 로빈슨 팀과 협력하여 지역화된 기회와 최적의 가격과 서비스를 활용할 수 있는 최적의 화물 스케줄링 방법에 대한 최신 정보를 얻으세요.

플랫베드 트럭 적재

시장은 여전히 부드럽지만 계절적 긴축이 다가옵니다.

트럭 운송의 모든 서비스 부문은 이 보고서의 앞부분에서 DAT의 현물 시장 지도를 통해 살펴본 바와 같이 용량과 가격에서 지역적 편차가 있습니다. 오늘날의 플랫베드 시장은 미국 대부분의 지역에서 화물과 트럭 간의 균형을 유지하고 있지만, 중남부 및 남동부 지역은 최근 약간의 스트레스 징후를 보이고 있습니다.

드라이 밴 및 냉장 트럭화물과 달리 플랫베드 용량은 1월의 겨울 폭풍의 영향을 거의 받지 않았습니다. 올해 겨울 폭풍이 몰아친 주를 포함하여 DAT LTR은 전년대비 감소/완화되었습니다. 일반적인 계절적 추세에 따라 2월 하순과 3월에 약간의 긴축이 있을 것으로 예상됩니다. 이러한 전국적인 긴축은 남부 주에서의 수요 증가에 의해 주도될 것입니다. 용량 부족은 비용 증가로 이어질 것이지만, 전반적인 시장 사이클의 상황으로 인해 용량 감소와 비용 증가는 예년에 비해 다소 완화될 것으로 보입니다. 참고로, 최근 5년 평균 경쟁률은 31:1이지만 올해는 6주차에 6.7:1을 기록하고 있습니다.

겨울 날씨 고려 사항
  • 이 시기에도 날씨는 여전히 위험 요소이며 플랫베드 시장에서 심각한 문제를 일으킬 수 있습니다. 날씨는 모든 모드의 주행 조건에 영향을 미칠 수 있지만, 적재물 고정 및 플랫베드 보호는 용량에 영향을 줄 수 있습니다.
  • 운송업체는 추위 속에서 방수포를 최소화하고 화물을 고정할 때 노출 위험을 줄이기 위해 따뜻한 장소를 선호하는 경우가 많습니다.
  • 적재물을 올바르게 고정하려면 더니지나 방수포를 해동하고 레일의 스트랩을 이동하는 데 시간이 더 걸릴 수 있습니다.
  • 타프/스트랩에 짐을 고정하거나 짐 위에 올라갈 때 미끄러지거나 넘어져 운전자가 다칠 위험이 더 큽니다.
  • 일반적으로 타프가 없는 "" 적재물뿐만 아니라 더 빨리 적재하고 더 쉽게 보호할 수 있는 Conestogas 및 커튼 사이드 밴과 같은 장비에 타프 사용이 증가하고 있습니다. 이러한 제품은 공급이 제한적이거나 지역 이동 통신사에서 제공하는 경우가 많습니다.
  • 운송업체는 실내 적재 시설, 난방이 되는 대기 공간 등을 갖춘 화주를 선호합니다.
  • 대부분의 허용된 화물(규격 초과/중량 화물)은 일출부터 일몰까지만 이동이 가능하므로 낮이 짧아지는 여름철보다 하루 이동 시간이 더 짧습니다.

계절적 긴축 시기가 다가오는 이 시기에 귀사의 비즈니스에 제공할 수 있는 사전 예방적 접근 방식에 대해 귀사의 C.H. 로빈슨 팀과 협력하여 논의하세요.

C.H. 로빈슨의 캐리어의 음성

C.H. Robinson은 화주 고객과 운송업체 고객이라는 두 개의 고객 커뮤니티를 보유하고 있습니다. 다음은 모든 규모의 운송업체와의 대화에서 얻은 인사이트로, 지난 한 달 동안 가장 우려 사항에 대한 관점을 제공합니다. 아래는 반복되는 주제와 다양한 시장 경험에 대한 요약입니다.

시장 통찰력

  • 화물 물동량은 여전히 제한되어 있지만, 입찰 성수기로 인한 높은 수준의 RFP는 2024년 후반에 대한 낙관론을 제공합니다
  • 운송업체들은 운전자 수와 트랙터를 현재 수준으로 유지하고, 트럭 운전사라는 희소한 상품은 유지하되, 물량 증가의 징후가 나타날 때까지 더 많은 고용을 하지 않는 방안을 모색하고 있습니다
  • 비즈니스를 보다 효율적으로 운영하기 위해 비용을 절감하는 것은 증가하는 추세가 되었으며, 가능한 경우 구형 장비를 매각하는 등 다른 수익원을 찾는 것이 추세가 되었습니다
  • 운송업체들은 2024년에도 물동량이 시장에서 빠져나갈 것으로 예상하고 있으며, 이는 수요와 공급을 균등하게 하는 데 도움이 될 것입니다

장비

  • 낮은 수익성으로 인해 유지 보수 비용이 계속 문제가 되고 있습니다
  • 주문한 새 장비는 예상과 다를 수 있으며, 이 경우 부품을 사용하기 전에 부품과 상점에서 기다려야 합니다
  • 새 트럭 가격은 올랐지만 중고 트럭 가격은 계속 떨어지고 있습니다

드라이버

  • 운전자들이 운전기사가 되는 어려움 때문에 업계를 떠나고 있다는 의견이 계속되고 있습니다. 운전자들은 또한 더 많은 지역 트럭 운전사 직책을 추구하기 위해 전통적인 장거리 차량을 떠납니다.
  • 운전자 사인 보너스는 대부분 사라졌고 운전자 임금은 제자리걸음을 하고 있습니다
  • 운송업체는 인력 감소가 발생할 때 최고의 운전자를 유지하려고 합니다

계약 운송업체에 대한 C.H. Robinson의 핵심 가치 제안은 차선 볼륨과 수요 패턴 변동성을 보다 예측 가능한 경험으로 집계하는 것입니다. 당사의 운송업체는 C.H. Robinson으로부터 보다 예측 가능한 물량을 보유하고 있으며 결과적으로 고성능으로 일관된 용량과 시장 가격을 제공하는 데 관심이 있고 제공할 수 있습니다.

온도 제어 선적

4분기가 진행됨에 따라 침체된 계절적 추세가 계속됩니다.
냉장 현물 시장 가격은 추수감사절 연휴 동안 부패하기 쉬운 소비가 최고조에 달함에 따라 47주까지 서서히 상승할 것으로 예상됩니다. 소강상태를 보였다가 다시 상승하여 한 해를 마무리합니다. 이는 해당 연도에 대한 Temp Control 시장의 일반적인 계절성을 따릅니다. 우리는 모든 지역에서 "조용한" 연휴 시즌을 예상합니다. 이 나라에서 활기를 띠고 있는 지역은 감자, 사과, 양파, 체리, 크리스마스 트리와 같은 상품이 있는 태평양 북서부 지역입니다. 이러한 계절적 변곡점은 2024년 1월 초에 완화될 것으로 예상됩니다. 상황이 진전됨에 따라 올해 남은 기간 동안 지침을 계속 제공할 것입니다.

계약 냉장 서비스 RFP에는 화주가 2024년 최종 업사이클의 영향을 줄일 수 있는 용량 전략을 점점 더 많이 찾고 있기 때문에 드롭 트레일러 구성 요소가 계속 포함됩니다.


침대

어느 정도 균형을 유지하고 있는 평상형 트레일러 시장

트럭 운송의 모든 서비스 부문은 DAT의 현물 시장 지도를 통해 이 보고서의 앞부분에 표시된 바와 같이 용량과 가격에 지역별 차이가 있습니다. 오늘날의 평판 시장은 미국의 태평양 북서부 및 걸프 연안 지역에서 화물과 트럭 사이에 어느 정도 균형을 이루고 있습니다.

  • 대체로 미국 평판 시장은 현물 시장 및 계약 용량 전략을 위한 풍부한 용량을 제공합니다.
  • 소형 선단은 수익성에 도전하는 가격 수준에서 현물 시장에서 더 많은 화물을 운송하는 대형 평상형 선단과 경쟁하기 위해 고군분투하고 있습니다.
  • 소규모 함대는 매우 특정한 수직을 위한 고정 장비(방수포 크기 설정, 특수 완충재, 코일 랙 등)를 갖추는 경향이 있습니다. 오늘날의 시장은 이 특수 고정 장비에 대한 지속적인 투자와 업데이트에 필요한 현금 흐름을 창출하는 부하를 제공하지 않아 가용 용량에 영향을 미칠 수 있습니다.
  • 중형 차량(10-200대)은 데드헤드를 계획하고 적재 사이의 긴 대기 시간을 피하기 위해 찾을 수 있는 전담 비즈니스를 찾고 있습니다. 운송업체는 현재 서비스 지역에서 프로젝트 화물을 더 잘 수용하고 있으며, 화물 화주를 투사할 수 있는 새로운 역량을 창출하고 있습니다.

겨울 날씨 고려 사항

  • 날씨는 매년 이맘때쯤 평판 시장에서 중요한 문제가 됩니다. 날씨는 모든 모드의 주행 조건에 영향을 미칠 수 있지만 평판에 대한 적재물 고정 및 보호는 용량에 영향을 미칠 수 있습니다.
  • 운송업체는 일반적으로 추운 날씨가 시작됨에 따라 남쪽 또는 서쪽으로 이동하기 시작하여 화물을 고정할 때 방수포를 최소화하고 노출 위험을 줄입니다.
  • 화물을 적절하게 고정하려면 완충재나 방수포를 해동하고 레일에서 스트랩을 이동하는 데 추가 시간이 걸릴 수 있습니다.
  • 방수포/스트랩을 위해 하중을 고정하거나 위로 올라가는 동안 미끄러짐 및 낙상 및 운전자 부상의 위험이 더 많습니다.
  • 일반적으로 "방수포가 없는" 적재물뿐만 아니라 더 빨리 적재하고 더 쉽게 보호할 수 있는 Conestogas 및 커튼 사이드 밴과 같은 장비에서 방수포 사용을 늘리십시오. 이들은 공급이 더 제한되어 있거나 종종 지역 운송업체에 있습니다.
  • 운송업체는 실내 적재 시설, 난방이 되는 대기 공간 등을 갖춘 화주를 선호합니다
  • 대부분의 허용된 화물(용적/중하중)은 일출에서 일몰까지만 이동할 수 있으므로 이러한 화물은 낮이 짧기 때문에 여름철에 비해 하루에 더 적은 시간을 이동합니다.

날씨에 대비하기 위해 C.H. Robinson 팀과 협력하여 이맘때 날씨를 탐색하기 위해 제공할 수 있는 사전 예방적 접근 방식에 대해 이야기할 수 있습니다.

국경: 미국 - 캐나다

제안된 규정 변경:
안전을 개선하고 캐나다 규정을 국제 규정과 일치시키기 위해 캐나다 교통국은 위험물 운송 규정(TDGR)의 변경을 제안하고 있습니다. 아직 검토 중이긴 하지만, 제안된 변경 사항은 DG 수입을 처리하거나, 새로운 장비에 투자하거나, 새로운 규정을 준수하도록 직원을 교육하는 방법에 영향을 미치기 때문에 기업의 비용 증가로 이어질 수 있습니다.

볼륨 패턴 업데이트:
지난해 11월 현물 화물 시장은 국경 간 운송이 개선되어 전년 대비 물량 증가율이 10% 증가했지만 전년 동기 대비 19% 감소했습니다.

화물 이동 내역:

  • 남쪽 방향 화물: 전년 대비 18% 감소 및 전년 대비 12% 증가
  • 북행 하중: 전년 대비 15% 감소, 전년 대비 16% 상승
  • 캐나다 내: 전년 대비 23% 하락, 전월 대비 4% 상승

아직 발표되지는 않았지만 12월 물동량은 전년보다 화물량이 감소하면서 비슷한 패턴을 보였습니다.

새해를 시작하면서 연휴로 인해 물동량이 소폭 급증했는데, 대부분 북행 화물 이동이었습니다. 백로그는 작업 중이며 서서히 정리되고 있습니다. 화물 활동은 연휴 전 최저 수준으로 거의 회복되었으며 특히 캐나다 내 및 남부 화물의 경우 풍부한 용량을 보유하고 있습니다.

거래량과 가격은 올해 중반까지 낮을 것으로 예상되지만, 더 많은 고객들이 예상되는 시장 변화 전에 더 낮은 금리를 고정하기 위해 장기적인 가격 책정 전략으로 기울기 시작했습니다.

C.H. 로빈슨(C.H. Robinson)은 트럭 화물 운송의 가장 큰 국경 간 제공업체입니다. 최고의 가격 안정성으로 공급망에 가능한 한 최대한의 용량을 제공하도록 설계된 용량 계획 전략에 대해서는 계정 담당자를 찾으십시오.

국경: 미국 - 멕시코

2024년의 예상 환경에서 멕시코의 니어쇼어링 활동의 급증은 지속될 것으로 예상되며, 이는 새로운 글로벌 위험 요인에 의해 더욱 가속화될 것으로 예상됩니다. 이러한 추세로 인해 항공사는 2023년 내내 선단을 선제적으로 개선하고 현대화하여 예상되는 비즈니스 증가에 대비할 수 있습니다. 현재 이러한 적극적인 자세는 니어쇼어링 투자의 결실이 구체화되고 화물 시장에 가시적인 이익으로 전환되기까지 시간이 걸릴 수 있기 때문에 시장에 일시적인 공급 과잉을 초래했습니다.

임박한 수요를 인식한 운송업체는 이제 전용 약정에 대한 대가로 경쟁력 있는 가격을 제공하고 있으며, 이는 2024년 선적을 위한 비용 효율적인 솔루션을 찾는 화주에게 유리한 시나리오를 만들고 있습니다. 그러나 이러한 역동적인 환경, 특히 선하증권과 유사한 기능을 하는 멕시코의 필수 재정 문서인 카르타 포르테(Carta Porte)의 도입으로 인해 어려움이 없는 것은 아닙니다. 국경 간 거래에 대한 이러한 법적 요구 사항은 멕시코 연방 당국이 부과한 추가 규제 장애물에 대비하지 않은 화주와 운송업체 모두에게 복잡성을 초래했습니다.

Carta Porte를 준수하기 위한 최상의 결과를 얻기 위해 확인한 모범 사례 중 일부는 이 선택적 기간 동안 버전 2.0 대신 버전 3.0을 사용하고 프로세스를 민첩하게 만들기 위해 선적 정보를 미리 보내는 발송인으로부터 나온 것입니다.

프로세스를 가속화하고 오류를 방지하기 위해 문서를 자동으로 생성하기 위해 인프라에 투자한 운송업체는 Carta Porte로 전환하는 번거로움을 줄이고 벌금 또는 압수 위험을 최소화하고 있습니다.

멕시코 내 배송의 영역에서는 운송업체가 국경 간 비즈니스를 선호하기 때문에 용량 제약이 분명합니다. 더 유리한 요금의 매력과 이상적이지 않은 적재 및 하역 조건이 결합되어 초점이 바뀌었습니다. 멕시코 중부 지역의 푸에블라, 틀락스칼라 및 멕시코 주와 같은 특정 주의 안전 문제는 이러한 성향에 더욱 기여합니다.

Carta Porte의 복잡성과 씨름하거나 국경 간 공급망의 위험을 완화하기 위한 전략을 모색하는 사람들을 위해 당사 팀은 지원할 준비가 되어 있습니다. 멕시코에서의 광범위한 입지와 30년 이상의 귀중한 경험을 자랑하는 당사는 멕시코 물류 산업의 진화하는 환경을 탐색하기 위한 전문 지식과 지침을 제공합니다.

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중간 운송

TOP STORY: 복합 운송 업 스윙

볼륨 성장은 유지됩니다 .
복합 운송량은 지난해부터 시작된 상승세를 이어가고 있습니다. 북미 전역의 거래량에 대한 4주 이동 평균은 9.5% 상승했습니다. 11월에 피크가 발생하는 것은 매우 드문 일이지만, 추수감사절을 앞둔 몇 주 동안 전년 대비 국내 거래량이 2023년을 앞당겼을 때 발생한 일입니다. 대부분의 애널리스트들은 이 규모가 2024년까지 서서히 증가할 것으로 예상합니다. 서부 해안의 수입량은 회복되고 있으며, 파나마와 수에즈 운하 문제의 수혜를 입고 있는 것으로 보입니다.

물동량은 서서히 회복되고 있지만, 국내 컨테이너 시장에는 용량 제약이 없습니다. 드레이지 및 철도 용량은 여전히 풍부합니다. 철도 및 철도 공급업체의 물량이 증가함에 따라 올해 상반기 내내 큰 폭의 할인이 완화될 것으로 예상됩니다.

가격 전망
올 인 IMDL 현물 금리는 계속해서 마이너스 y/y입니다. IMDL 현물 운임은 작년 이맘때보다 10% 낮습니다. 현물 금리는 거래량 증가와 함께 서서히 상승하고 있지만, 대부분의 애널리스트들은 2024년 하반기까지 현물 금리가 플러스로 돌아서지 않을 것으로 예상하고 있습니다. 계약 요율은 정상화되고 있으며 2024년에는 변동이 없을 것으로 예상됩니다.

FTR의 물가 압력 지수는 2024년 계약 금리가 0.2% 인상될 것으로 예상합니다. 철도는 역사적으로 용량 부족 시장에서 여전히 용량을 제공하고 있습니다. 2024년 하반기 이전에 약정을 하는 것은 남부 캘리포니아 및 아웃바운드 멕시코와 같은 시장에서 시장이 역사적 표준으로 돌아가기 전에 매우 중요합니다.

트럭 적재에 대한 경쟁 서비스
철도 운송은 5년 평균 또는 그 이상을 계속하고 있습니다. 특히 남부 시장의 겨울 날씨에 주의하세요. 이렇게 하면 철도 운송 속도가 느려지지만 일시적이어야 합니다. 또한 신속 서비스 선택사양은 많은 차선에서 도로를 주행할 때와 비슷한 속도로 비용을 절감할 수 있습니다. 철도 회사는 네트워크에 더 많은 컨테이너를 확보하기 위해 고유한 솔루션을 계속 찾고 있습니다. 철도는 역사적으로 시장이 빡빡할 때 신규 고객을 유치하거나 기존 고객과 함께 추가 차선을 확보하지 않기 때문에 지금 2024년 전략을 설정하십시오.

항구 및 내륙 운송

항구와 공항과 같이 글로벌 공급망이 북미 공급망과 만나는 곳도 주기적 시장과 기타 파괴적 요인의 영향을 받습니다. 아래에서는 주목할 만한 현재 상황 중 일부를 제공합니다.

일반 업데이트

  • 수에 즈 운하 - 파나마 운하의 수위가 낮고 사용 가능한 선박이 부족하고 예멘 해안을 따라 후티 반군의 반복적인 공격으로 인해 수에즈 운하를 통과할 위험이 높아짐에 따라 해상 운송업체는 지난 몇 주 동안 선박의 경로를 여러 번 변경해야 했습니다. 다음은 현재 계획된 일정에 대한 간략한 요약입니다.
    • 얼라이언스(Hapag/ONE/YML/HMM) USEC/USGC - 아시아/ISC/페르시아만 노선은 이제 수에즈에서 희망봉으로 노선이 변경되어 14일의 환승 시간이 추가됩니다
    • 희망봉을 경유하는 ZIM USEC/USGC 노선은 희망봉을 통해 계속 운항되고 있으며, 14일의 추가 운송 시간이 추가되고 있습니다
    • USEC/USGC에서 아시아/ISC로 가는 MSC 서비스는 이제 수에즈에서 희망봉으로 노선이 변경되어 운송 시간이 14일 더 추가됩니다.
    • 오션 얼라이언스(CMA/OOCL/COSCO/Evergreen)는 파나마 운하를 통해 USEC/USGC에서 북아시아 서비스를 계속 라우팅하고 있습니다. USEC/USGC에서 동남아시아 및 ISC 목적지로 가는 서비스는 수에즈 운하를 통해 라우팅됩니다.
    • 운하를 통한 예약이 제한되어 있기 때문에 COSCO는 북아시아로 가는 USEC 서비스의 일부 항해가 희망봉(GOGH)을 통해 운송될 것이라고 조언했습니다.
  • 파나 마 운하 - 파나마 운하에 물을 공급하는 저수지의 수위가 낮아 2023년 4월부터 초안 제한이 시행되고 있습니다. 일반적인 일일 운송은 하루에 34-38척의 선박입니다. 7월 30일 이후 점진적인 감소가 있었고 11월에 추가 감소가 발표되었습니다. 최근의 좋은 소식은 이 지역이 12월에 반가운 강우량을 받아 파나마 운하 당국이 2024년 1월 16일부터 일일 운송 횟수를 늘릴 계획을 발표할 수 있었다는 것입니다.
    • 2024년 1월 1일부터 2024년 1월 31일까지 예약 슬롯 수가 20개로 줄어듭니다
    • 2024년 1월 16일부터 2024년 2월 1일까지 예약 슬롯 수가 24개로 늘어납니다
    • 2024년 2월 1일부터 추후 공지가 있을 때까지 예약 슬롯 수가 하루 18개로 줄어듭니다(향후 증가에 따라 추가 검토가 될 수 있음)
  • 빈 항해/용량 부족: 파나마 운하에서 수에즈 운하로 선박을 우회한 다음 후티 반군의 공격으로 수에즈 운하에서 희망봉으로 선박을 추가로 우회하는 것은 운송 시간과 선박 일정이 심각하게 유동적임을 의미합니다. 이로 인해 2024년 1분기 동안 북미 동부 해안과 아시아/ME/ISC 시장 간의 무역에서 많은 수의 공백 항해 주가 발생할 것입니다. 운송업체는 또한 주간 서비스를 유지하기 위해 희망봉을 경유하는 서비스 경로에 더 많은 선박을 기여해야 합니다. 이로 인해 선박 용량이 부족해질 가능성이 있으며, 이로 인해 2024년 1분기 동안 이들 시장에서 운임이 상승하는 추세가 나타날 것입니다. 이러한 요금 인상은 수에즈 운하와 파나마 운하 문제로 인해 시장에 유입되는 특별 할증료를 초과하게 될 것입니다.
 
 
남동부
  • (전기차) 당사의 대형 환적 창고 중 하나는 노스캐롤라이나의 윌밍턴 항과 제휴를 맺고 예정보다 앞서 이번 분기에 시장에 진입하고 있습니다. 그들은 Wilmington 항구의 컨테이너 게이트 내에서 부두 창고 및 환적 솔루션을 제공할 것입니다.
  • 운전자의 우려 사항을 해결하고 신규 및 기존 운전자가 사바나 항구의 안전 운영에 더 익숙해질 수 있도록 돕기 위해 사바나 에 트럭 운전사 안전 위원회가 설립되었습니다. 13,200개 이상의 자동차 운송업체가 활성 사용자로 등록되어 있어 직접 통신이 어려웠습니다. 트럭 운전사 안전 위원회는 모든 그룹의 대표를 테이블에 모아 지역 사회의 요구 사항을 듣고 실행 가능한 방식으로 대응하는 것을 목표로 합니다.
  • 찰스턴 의 사우스캐롤라이나 항만은 남동부 지역의 성장을 지원하기 위해 철도 역량에 투자하고 있습니다. 2025년 7월에 개장하면 상품 시장 출시 속도를 높이고 항구 용량과 서비스를 향상시키는 데 도움이 될 부두 근처의 철도 화물 야적장 건설이 순조롭게 진행되고 있습니다. 이 시설에는 78,000피트의 선형 철도 선로가 있습니다. 6개의 레일 장착형 갠트리 크레인이 CSX 및 노퍽 서던 열차 안팎으로 컨테이너를 옮깁니다. 1마일 길이의 전용 화물 도로는 레더맨 터미널을 오가는 화물을 트럭으로 운송하는 데 사용될 예정이며, 미래의 바지선은 레더맨과 완도 웰치 터미널 사이를 오가는 컨테이너를 운송할 것입니다.
북동부
  • 노퍽 의 항구 혼잡 문제는 많지 않았지만 운송업체는 혼잡 문제를 겪고 있으며 PPCY(Pinners Point Empty Container Yard)에서 컨테이너를 반송하고 있습니다. 그들은 또한 선박이 빠져나가는 바람에 일정과 약속에 여전히 어려움을 겪고 있습니다.
  • NY/NJ – 2024년을 내다볼 때, 계약된 항공사가 강조한 몇 가지 우려 사항은 NY/NJ 항구가 혼잡하지만 물동량이 적다는 것입니다. 볼륨은 전년 대비 감소했으며 섀시 용량은 여전히 우려스럽습니다. 예를 들어 타이어를 도로 서비스로 교체하는 것과 같이 타이어를 도로 서비스로 교체하는 것은 타이어에 따라 $800에서 $1000 이상을 지출하는 것과 같이 상품 비용이 여전히 높기 때문에 더 낮은 요금을 위한 쇼핑은 효과가 없을 수 있습니다.
센트럴/오하이오 밸리
  • 오하이오 밸리 의 계약 운송업체들은 실소유주(BCO)로부터 운임을 인하하라는 큰 압박을 받고 있으며, 심지어 손해를 보면서 화물을 운송할 수도 있습니다. 특히 시장이 다시 바뀌면 금리를 인상해야 할 정도로 지속 가능하지 않다는 것은 분명합니다. 이 지역의 거래량은 다른 시장의 침체에도 불구하고 2023년에 증가했습니다. 우리 운송업체는 대규모 대량 고객에서는 감소세를 보였지만 역사적으로 규모가 작은 고객에서는 엄청난 증가세를 보이고 있습니다. 2024년을 향한 주요 우려 사항 중 일부는 연말 세일을 통해 좋은 성과를 내지 못하는 소매업체의 지속 가능성과 잠재적인 파산입니다. 그들은 고객 포트폴리오에서 더 많은 다양성을 보기를 열망하고 있으며 지난 한 해 동안 생산성과 혁신에 중점을 두어 계속 증가하는 기술 시장에서 경쟁력을 유지할 수 있었습니다.
  • 콜럼버스 – 연휴에서 돌아오는 물량이 매우 많으며 섀시 적자로 인해 더욱 악화되고 있습니다. 앞으로 몇 주 동안 상황이 정상으로 돌아올 것으로 예상됩니다.
  • 멤피스/내슈빌 – UP Marion 레일과 BNSF Memphis 레일은 박스 규칙을 시행하여 특히 CMA, OOCL, APL, Cosco와 함께 섀시에서 모터 캐리어 선택을 제한하고 있습니다. Hapag Lloyd는 현재 MCCP에서 유일하게 선택할 수 있는 SSL입니다. TRAC Intermodal은 2024년 2월 1일까지 C.H. Robinson Memphis/Marion,AR/Rossville,TN/Nashville/Huntsville 램프를 포함하는 MCCP(Mid-South Consolidated Chassis Pool)에서 완전히 철수할 것으로 예상됩니다. 우리는 자동차 운송업체가 필요한 경우 박스 규칙을 따르도록 권장할 뿐만 아니라 SSL 박스에 관계없이 운송업체가 선택할 수 있는 MPOC 풀을 활용하기 시작할 것입니다. 현재 MPOC에 대한 유일한 특정 정렬은 UP Marion 레일에서 하나의 컨테이너입니다. 참고로 UP Marion은 바퀴가 달린 시설입니다. 현재 멤피스에는 DCLI(Private Pool), TRAC, MCCP 및 MPOC의 4개 풀이 운영되고 있습니다.
  • 시카고 – 시카고 의 지난 며칠 동안 기온이 -4도를 기록했습니다. 이를 위해서는 배터리를 유지하고 엔진을 따뜻하게 유지하기 위해 캐리어의 추가 유지 관리가 필요합니다. 용량은 여전히 활짝 열려 있습니다. 12월부터 이 시장에서 상기시켜주는 것은 이전 부서인 DNJ Intermodal Services가 현재 IMC Companies에서 운영되고 있다는 것입니다. 또한 섀시 임대료를 이전 요금에서 2달러 인상된 하루 37달러로 업데이트했습니다. 일리노이 트럭 운송 지수(Illinois Trucking Index)에 따르면, 운송업체의 30%가 더 많은 근로자가 필요하지 않다고 답했다. 설문 조사에 참여한 운송업체의 38%는 직원을 찾는 것이 다소 어려울 뿐이라고 답했습니다. 운송업체의 47%가 지난주 적재량이 전주보다 적었다고 답한 것을 고려하면 이는 논리적입니다.
  • 미니애폴리스/세인트루이스/캔자스시티 – 겨울 날씨로 인해 지역 전역에서 지연이 발생하고 있습니다. 영하의 기온과 한파 주의보가 이 시장을 뒤덮고 있습니다. 기온이 이렇게 낮으면(영하로 떨어지고 바람이 더 차가워지면) 트럭의 시동을 걸기가 어렵고, 연료 라인이 얼어 트럭과 철도 리프트가 작동하지 않으며, 빙판길로 인해 주행이 느려지고, 컨테이너 내부의 제품 온도가 자연적으로 떨어집니다.
서부/걸프 지역
  • 로스 앤젤레스 항 : 컨테이너 물동량은 전주 대비 8.81% 감소했지만 2023년 대비 62.57% 증가했으며 현재 이번 주에 16척의 선박이 하역될 예정입니다. 다음 주에는 물동량이 20.35% 증가하여 이 항구를 통해 113K TEU 이상이 처리될 것으로 예상됩니다. 물동량이 줄었음에도 불구하고 트럭 운전사들은 여전히 컨테이너 이동을 위한 약속 시간대를 확보하는 데 어려움을 겪고 있다고 보고하고 있습니다.
  • 휴스턴 항구는 악천후로 인해 1월 15일부터 1월 16일까지 폐쇄되었습니다. 이로 인해 병목 현상이 더 발생하여 일정 변경 및 지연이 발생합니다. 겨울 폭풍과 영하의 기온이 발생함에 따라 모든 항구 지역, 심지어 휴스턴과 같은 남부 항구에서도 폐쇄 위험이 존재합니다.

글로벌 포워딩에 대한 전체 시장 보고서는 C.H. Robinson Global Freight Market Insights에서 확인할 수 있습니다.

트크로드 (LTL) 선적 미만

전자 선하증권(eBOL)

필수 운송 서류의 새로운 전자 버전을 채택한 최초의 제3자 물류 제공업체인 C.H. Robinson은 상위 10개 LTL 운송업체와 eBOL을 구현하여 LTL 업계의 디지털화를 진전시켰으며, 4개 업체와도 추가로 진행 중입니다. eBOL에 대한 표준은 NMFTA의 디지털 LTL 위원회에서 개발하여 LTL 배송업체의 효율성과 실시간 가시성을 향상시켰습니다.

오늘날 배송기사가 픽업을 위해 배송업체에 도착하면 배송업체는 배송업체 또는 배송기사가 추적 번호(PRO)를 수동으로 라벨링한 종이 선하증권(BOL)을 배송기사에게 제공합니다. 그런 다음 운송업체가 모든 배송 세부 정보를 수동으로 입력할 수 있도록 BOL을 터미널로 다시 가져옵니다. eBOL을 사용하면 수동 데이터 처리의 필요성이 제거되고 예외가 발생할 가능성이 크게 줄어듭니다. C.H. 로빈슨과 LTL 운송업체 간의 데이터 흐름은 전자적으로 이루어지므로 몇 초 내에 PRO 번호를 할당할 수 있습니다.

이렇게 수동 입력이 필요하지 않으므로 배송 지연, 인보이스 발행 지연, 청구서 수정 또는 2차 인보이스로 이어질 수 있는 오류가 줄어듭니다. 자동화된 프로세스를 통해 배송업체에 화물이 입찰된 후 몇 초 내에 추적 번호가 생성되므로 화물 추적에 대한 가시성을 더욱 빠르게 확보할 수 있습니다. 또한 배송업체가 운송업체 PRO 북을 찾거나, BOL에 PRO 스티커를 추가하거나, 화물을 PRO화하기 전에 운전기사가 도착할 때까지 기다릴 필요가 없으므로 도크에서 시간을 절약할 수 있습니다.

전자 선하증권에 대한 자세한 내용은 전자 선하증권 가이드에서 확인할 수 있습니다. 지금 바로 계정 팀에 eBOL을 구현할 수 있는 방법을 문의하세요.

LTL 통신사 감정

1월 22일부터 24일까지 미국 조지아주 애틀랜타에서 SMC3 점프 스타트 2024 컨퍼런스가 열렸습니다. 3일간 진행된 이번 공급망 행사에서 42개 LTL 운송업체를 만나 올해 시장에 대한 기대치를 논의했습니다. 많은 항공사들이 2024년 물동량 성장률 전망에 대해 비슷한 의견을 보였으며, 대부분 올해 상반기 물동량이 전년 대비 보합세에서 소폭 감소할 것으로 예상했습니다. 또한 경기 요인과 소비자 수요에 대한 긍정적인 기대감을 언급하며 하반기에 완만한 물량 증가가 이어질 것이라는 비슷한 믿음을 공유했습니다. 이 대화에서 9개 통신사는 옐로우 경매를 통해 단말기를 인수한 것에 대해 언급하면서, 새로 인수한 단말기를 언제 운영할 수 있을지에 대한 명확한 일정이 없다고 말했습니다. 이는 시장에서 사용 가능한 단말기가 단기간에 확대되지 않는 한 이러한 공급 제약으로 인해 가격 압박이 계속될 것이라는 기존 가정을 뒷받침합니다. 톤수가 적고 단기적으로 수요 증가가 보이지 않기 때문에 이러한 가격 압력은 현재 시장에서 경험하고 있는 것과 비슷한 수준으로 유지될 것입니다.

현재 GRI를 능가하는 용량 전략과 고객별 가격에 대해 논의하려면 담당 C.H. 로빈슨 담당자에게 문의하세요.

소포 배송

2023년 FedEx 및 UPS 요금 인상 탐색

2023년 FedEx 및 UPS의 평균 5.9% 요금 인상은 실제 운송 비용이 거리, 패키지 중량 및 서비스 속도에 따라 크게 달라지는 복잡한 현실을 감추고 있습니다.

거리가 요금에 미치는 영향:
  • 거리는 발송 비용을 결정하는 데 중요한 역할을 하며, FedEx와 UPS는 발송물을 구역으로 분류합니다
  • FedEx의 요금 인상 범위는 더 가까운 지역(2-4)의 경우 5.91%에서 추가 지역(5-8)의 경우 6.39%입니다.
  • UPS도 비슷한 패턴을 보이며, 거리가 멀수록 더 높은 금리 인상을 유도합니다
무게가 그 어느 때보다 중요합니다.
  • 패키지가 무거울수록 배송료가 더 많이 인상됩니다
  • Shipware의 분석에 따르면 무게가 1-5파운드인 패키지는 5.5% 요금이 인상되는 반면 11파운드 이상의 패키지는 FedEx와 UPS 모두에서 최소 6% 증가합니다
  • 이러한 추세는 더 무거운 품목 운송과 관련된 추가 비용을 강조합니다.
사용된 서비스:
  • 더 빠른 배송 서비스로 배송되는 패키지는 일반적으로 평균 5.9% 이상의 가격 인상을 볼 수 있습니다
  • Shipware 분석 은 FedEx 및 UPS가 항공 화물 서비스에 부과하는 최소 요금과 저속 육상 운송 서비스에 대한 요금을 보여줍니다
배송 지역 할증료: 숨겨진 비용:
  • 헤드라인 요금 인상 외에도 배송 지역 할증료(DAS)는 5%에서 10%까지 인상됩니다
  • 운송업체는 매년 우편번호를 다른 세그먼트로 재분류하는데, 이는 추가된 우편번호보다 제거되는 우편번호가 더 많기 때문에 언뜻 보기에는 유리해 보일 수 있습니다
  • 그러나 자세히 살펴보면 이러한 변경 사항이 모든 화주에게 부정적인 영향을 미칠 것임을 알 수 있습니다
  • 이제 더 많은 패키지가 DAS 우산에 속하게 됨에 따라 배송업체는 인센티브를 고려하지 않고 패키지당 $3.95에서 $14.215 사이의 추가 요금 에 직면하게 됩니다. 이 재분류는 이러한 할증료의 범위를 더 광범위한 배송으로 확장할 것입니다.
더 빠른 서비스는 더 높은 가격과 같습니다.
금리 변동에 대한 전략적 대응:
  • 기업은 배송 전략을 재평가하여 이러한 요금 변화에 적응해야 합니다
  • 여기에는 지역 유통 탐색, 포장 최적화 또는 운송업체 계약 재협상이 포함될 수 있습니다
권장 사항:
  • 운송 비용을 관리하기 위해 운송업체 계약을 재협상하는 것은 물류 비용을 최적화하기 위한 중요한 전략입니다
  • C.H Robinson의 Parcel Intelligence 플랫폼을 통해 화주는 데이터를 실행 가능한 통찰력으로 전환할 수 있습니다
  • 계약 및 RFP 관리 솔루션에는 고객이 RFP를 생성 및 배포하는 데 도움이 되는 동시에 결과를 분석할 수 있는 도구를 제공하는 다양한 옵션이 있습니다

정부 및 규제

지난 12월 국방재승인법(National Defense Re-authorization Act)의 일환으로 통과된 중요한 화물 관련 법안은 화물 업계 언론의 주목을 거의 받지 못했다. 이 조항은 텍사스주 브라운스빌, 라레도, 이글 패스에서 계획된 교량 및 국경 통과 용량 확장의 완료를 가속화하기 위한 고유한 대통령 허가 절차를 간소화합니다. 이는 텍사스 출신의 테드 크루즈 상원의원과 헨리 쿠엘라 하원의원의 초당적 노력으로 이뤄졌다.

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