화물 동향에 대한 시기적절한 정보와 수요 공급에 영향을 미치는 요인에 대한 통찰력으로 비즈니스를 발전시키십시오.
최대한 시기적절하게 전세계 고객에게 시장에 대한 통찰력을 제공하기 위해 기계 번역에 의존하여 영어로 제공되는 이러한 통찰력을 번역해드립니다.
11 월 16, 2023에 업데이트 됨
다음 정보는 공개 소스의 시장 데이터와 C.H. 로빈슨의 정보 장점에 기반하여 구축되었으며, 이 정보는 우리의 경험, 데이터 및 규모에 기반을 두고 있다. 이러한 통찰력을 사용하여 정보에 입각하여 위험을 완화하고 공급망에 장애가 발생하지 않도록 결정할 수 있습니다.
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TOP STORY: 탄력적인 트럭 적재 전략에 대한 통찰력을 제공하는 연구
Classic Market Cycle: C.H. Robinson의 이미지는 원래 ACT Research에서 설명한 개념을 기반으로 합니다. 현재 시장 단계를 나타내는 음영과 함께 여기에 표시됩니다.
이 그래픽에 묘사된 것은 미국 트럭 적재 시장이 따르는 고전적인 주기입니다. 이 주기는 공급 과잉 및 화물 물량 대비 공급 부족 사이클이며, 용량 시장이 공급 대 공급을 정상화하기 위해 노력하는 과도기가 있습니다. 항상 시장의 균형을 맞추려는 노력은 과도한 조정으로 이어집니다. 이러한 과잉 조정은 화물량에 영향을 미치는 경제적 요인과 함께 용량 주입 또는 수축의 결과입니다. 이러한 힘은 함께 약 3-4년 동안 사이클을 통해 트럭 운송을 이동시키며, 각 사이클은 이전의 사이클과 다양한 경험을 제공합니다.
오늘날의 시장은 임대 트럭 적재 용량에 과잉 공급되고 있으며 운송업체 커뮤니티는 새로운 주기의 첫 번째 단계인 시장의 균형을 맞추기 위해 노력하고 있습니다. 애널리스트와 시장 참가자들은 트럭 운송 인력의 변화, 고용 트럭 회사의 활성 수의 순 변화, 미국 최대 차량의 활성 차량 규모 변화, 디젤과 같은 주요 운영 비용 등을 주시하고 있으며, 이는 이 단계에서 가장 작은 운송업체의 적은 마진에 영향을 미칠 수 있습니다.
임박한 변화는 2024년 중반에 시작되어 2025년까지 발전할 가능성이 큽니다. 지금이야말로 화주들이 트럭 적재 전략을 재검토하여 계획의 만료일 전에 시장 변화에 대비하고 수정된 전략이 개발되도록 해야 할 때입니다.
C.H. Robinson은 MIT의 Center for Transportation and Logistics 및 IA State University와 함께 수년간의 학술 연구를 기반으로 새로운 백서를 발표했습니다. 이 백서는 본질적으로 여러 시장 주기를 통해 본 실제 화주의 트럭 적재 데이터 세트에서 파생된 8개의 학술 작업을 기반으로 하는 "방법" 가이드입니다. 이 집단 연구에서 제시된 전략은 시장 주기의 4단계 모두와 최소 2개의 전체 시장 주기에 걸쳐 연구되었습니다.
이 "방법" 가이드는 세 가지 기본 단계에서 트럭 적재 시장 진출 전략을 고려하는 방법을 보여줍니다.
오늘날의 시장을 위한 트럭 적재 전략에는 다음이 필요합니다.
우리는 고객이 이 "방법" 가이드를 읽고 이러한 전략에 대한 자세한 내용과 거래 현물 시장에서 드롭 트레일러 및 전용 서비스에 이르기까지 C.H. Robinson 의 트럭 적재 용량 전략 에 대한 자세한 내용을 C.H. Robinson 담당자에게 문의하도록 초대합니다.
TOP STORY: 소프트 마켓에서도 연말연시를 계획하세요
오늘날의 트럭 적재 시장은 공급 과잉 공급을 감안할 때, 추수감사절과 12월 연휴 시즌은 경기 사이클의 영향이 완화될 가능성이 높습니다.
연휴 기간 동안의 사이클 정점과 저점은 관리 가능한 수준일 수 있지만, 의도를 가지고 이러한 사이클에 접근하면 항상 최고의 성능과 최고의 서비스를 얻을 수 있습니다.
아래에서는 추수감사절과 연말연시를 제공합니다. 첫 번째 시각적 개체는 추수감사절이고 두 번째 시각적 개체는 12월 15일부터 1월 11일까지의 기간으로 여러 휴일을 다룹니다. DAT의 미국 건화물차에 대한 현물 시장 LTR(Load to Truck Ratios)이 표시됩니다. 공휴일 전날은 음수(-)일로 표시되고 플러스(+)일은 공휴일 이후의 날로 표시됩니다. 영업일만 표시되며 주말은 제거되었습니다.
트럭 적재 현물 시장이 언제 균형을 이룰지 정확하게 예측하기는 어렵지만, 석유 및 디젤 가격은 용량 축소 속도와 시장 균형에 대한 가시선에 도움이 될 수 있습니다. 이 보고서의 아래에서는 현물 시장 예측과 EIA의 디젤 전망을 제공합니다.
추수감사절 전날의 LTR은 평균(파란색 선)과 빡빡한(주황색 선) 연도에 감소한 것을 볼 수 있습니다. 이 날이 배송에 좋은 날이라고 가정하십시오. 데이터의 세부 사항은 적재 게시와 트럭 게시가 모두 감소했음을 시사하며, 이는 미국 공휴일 전날 용량을 쉽게 사용할 수 있다는 잘못된 인식으로 이어집니다. 연휴 이후 급증은 연휴 기간 동안 휴업했던 화주들이 만회하고 연휴를 쉬었던 운전기사들의 업무 복귀가 둔화되면서 발생한 결과입니다.
올해는 느슨한 한 해이며, 따라서 녹색 선과 같은 현물 시장 경험을 기대할 수 있습니다.
아래 표시된 기간에는 여러 휴일이 표시되며 크리스마스와 새해가 가장 영향력 있고 주목을 받습니다. 2023년과 같이 긴장이 낮은 해는 이 전국 평균에 표시된 것보다 현물 시장 LTR에 미치는 영향이 적다는 점을 고려하십시오. 연말에 현물 시장 LTR과 마일당 비용이 연말까지 상승한다는 점은 주목할 만합니다. 이는 운전자 휴가(용량 소폭 감소)와 연말 출하량이 연간 매출 증가(소폭 증가)에 따른 결과입니다. 운전자들이 업무에 복귀하고 매년 초 몇 주 동안 화물 물동량이 느려지면서 연초가 느슨해집니다.
휴일 배송에 대한 주요 고려 사항이 주어져야 합니다. 빡빡하거나 느슨한 시장에 관계없이 모든 화주는 휴일 직전 또는 직후의 배송이 미치는 영향을 고려해야 합니다. 현물 시장은 가격 책정 및 부하 수용에 약간의 변동이 나타날 수 있는 곳입니다. 계약 TL 경로 가이드는 C.H. Robinson이 MIT의 교통 및 물류 센터와 함께 작업한 다른 연구에 따라 물질적 영향을 거의 또는 전혀 받지 않을 것입니다.
결론적으로, 2023년은 연휴 기간 동안 몇 가지 도전과 강력한 트럭 운송 성능을 제공할 것입니다. 2024년 트럭 적재 전략이 수립됨에 따라 2024년 연말 시장 실적이 더 큰 변동성과 실적 미달을 제공할 가능성이 높다는 점을 고려하고, 장기 계획은 실적 및 비용 편차를 완화하기 위한 운송 전략을 고려해야 할 수 있습니다.
드라이 밴은 트럭 시장에서 가장 큰 부문입니다. 이는 종종 미국 트럭 적재 시장의 실적에 대한 주요 참고 자료입니다. 최근 시장은 아래 빨간 선에서 볼 수 있듯이 눈에 띄지 않는 긴장 변화를 보였습니다. 2019년을 능가하는 성과를 거두었지만, 적재물 대 트럭 비율(LTR)은 여전히 5년 평균인 ~4:1보다 낮지만, 한동안 그랬던 것보다 더 균형이 잡혀 있습니다.
45주차는 5년 평균이 3.25:1이고 유동비율이 1.8:1입니다.
냉장 현물 시장 TL은 밴과 유사한 불변 패턴을 보여줍니다. 45주차의 5년 평균은 7.5:1이며 45주차의 LTR은 3.4:1입니다.
올해 LTR은 역사적으로 다소 낮으며 패턴은 거의 변화가 없습니다. 주간 LTR은 29주차 이후 6:1 바로 위와 아래로 반등하고 있으며, 40주차 이후 5년 평균은 지속적으로 완화되고 있습니다. 5년 평균은 연말 48주쯤 25:1 부근에서 소폭 상승합니다. 올해 45주차는 5년 평균인 19.5:1에 비해 5.1:1을 기록했습니다.
전국 평균은 시장의 집계 관점에 도움이 됩니다. 그러나 트럭 운송은 매우 지역적인 사업입니다. 매주 트럭 운송 시장의 다양한 경험을 보여줍니다. 아래는 45주차인 2023년 10월 5-11일입니다.
일부 시장은 균형을 이루고 있는 반면 다른 시장은 공급이 과잉 또는 부족할 수 있으며 다른 시장은 무역 및 화물이 거의 없을 수 있습니다. 각 시장의 화물 경험은 트럭 적재 능력 전략에 영향을 미치며 이러한 경험은 연간 주기에 따라 달라집니다.
MIT의 운송 및 물류 센터와 함께 C.H. Robinson이 후원한 연구에 따르면 '균형' 무역 회랑, '헤드홀' 회랑, '백홀' 회랑 및 '희박' 회랑의 네 가지 주요 시장 부문이 있습니다. 시장 부문 기능과 결합된 화주 화물 속성은 투입된 시장 전략에서 현물 시장 전략에 이르는 용량 전략을 형성합니다. C.H. Robinson 담당자와 연결하여 Procure IQTM 경험과 보다 유능한 트럭 운송 전략을 개발하는 데 도움이 될 수 있는 연구 통찰력에 대해 자세히 알아보십시오.
드라이 밴은 미국 전역에서 낮은 수준의 긴장감을 보이며 미시시피 동부와 서부는 약간의 균형을 보여줍니다. 노란색 지역은 상대적인 균형을 나타내고 따뜻한 색상의 시장은 일주일 동안 약간의 긴장이 있는 시장을 나타냅니다. 45주차는 5년 평균 3.25:1, 유동비율은 1.8:1입니다.
냉장 트럭 운송은 전국 평균이 5년 평균보다 훨씬 낮은 시장 환경 포트폴리오를 제공합니다. 미국과 캐나다의 많은 지역에서 생산 성수기가 지났습니다. 노스웨스트는 사과를, WI는 크랜베리를, 노스다코타는 사탕무를 수확하는 가을 시장이 막바지에 이르렀습니다. 또한 IA, WI 및 NE에서 시작된 미국 추수 감사절과 크리스마스 휴일을 앞두고 육류 소비가 증가함에 따라 미국 북부 절반에서 냉장 및 밴 서비스되는 상품 포트폴리오에 기여합니다. 45주차는 5년 평균 7.5:1, 유동비율은 3.4:1입니다.
오늘날의 플랫베드 현물 시장 LTR은 루이지애나에서 동쪽으로 남부 지역의 장기화된 지역적 긴장을 계속 보여주고 있습니다. 대체로 평판 시장은 전국적으로 현물 및 계약 서비스를 위한 풍부한 용량을 제공합니다. 45주차는 5년 평균이 19.5:1이고 유동비율이 5.1:1입니다.
계약 트럭 운송 전략 및 계약은 합리적으로 예측 가능한 수요 패턴을 가진 화물 및 차선을 특징으로 합니다. 스팟 트럭 적재 서비스는 일반적으로 볼륨이 적거나 불규칙한 수요 패턴이 있는 차선 또는 단순히 열악한 경제 무역 회랑에 활용됩니다. 운송 예산은 화주의 포트폴리오에서 계획 가능한 화물 바구니와 계획 불가능한 화물 바구니를 모델링하고 전략의 일부 성과 수준 미달을 허용하여 형성됩니다.
미국 임대 트럭 시장의 대부분(75%–85%)은 약정을 통해 이동하며, 대부분 계층적 경로 가이드와 전용 트럭 적재를 통해 관리됩니다. 오늘날의 시장은 화주에게 수요 패턴을 예측하기 어려운 항로를 계약 체결 경로 가이드에 배치하여 계약 화물의 85%에 근접하거나 이에 근접할 수 있는 기회를 제공합니다.
화주의 화물 포트폴리오 대부분은 계약된 용량 및 가격 책정 방식을 통해 관리됩니다. 이러한 트럭 적재 계약은 대부분 정의된 적재량 보상에서 6개월 또는 12개월 동안 약정 가격으로 관리됩니다. 이러한 계약의 가장 성공적인 실행은 운송 사업자에게 화물을 인도하는 운송 관리 시스템(TMS)에서 이루어집니다. 이러한 입찰은 수락되거나 거부됩니다. 트럭 적재 보상 계획의 성공을 식별하기 위해 두 가지 주요 지표가 사용됩니다. 첫 번째 입찰 수락(FTA)은 수락된 운송 제공업체에 낙찰된 입찰의 비율입니다. RGD(Route Guide Depth)는 낙찰된 제공업체가 입찰을 거부하는 경우 백업 운송 제공업체 전략이 어떻게 작동하는지를 나타내는 지표입니다. 탄탄한 트럭 운송 예산은 화주 및 용량 커뮤니티의 예측 현실로 인해 100% 미만의 입찰 수락을 계획해야 합니다. 오늘날의 시장에서는 성과에 대한 편차가 작으며 백업 전략에 대한 증분 비용은 2021년 및 2018년과 같은 빡빡한 해보다 페널티가 낮습니다.
다음 통찰력은 미국 전역의 다양한 산업 분야에 걸쳐 대규모 고객 포트폴리오에 서비스를 제공하는 C.H. Robinson의 사업부인 TMC에서 파생되었습니다.
이 인사이트는 11월 5일부터 11일까지의 주에 대한 것이며 2023년 10월의 RGD에도 반영됩니다.
경로 안내 성능의 지역별 보기는 모든 지역에서 고성능 패턴을 표시합니다. 10월 북미 평균 RGD 평균 1.15(1은 완벽한 성능, 2는 매우 나쁜 성능)는 지난 6년 동안 10월의 가장 낮은/가장 좋은 RGD입니다. 북미 평균 RGD는 10월의 1.15, 전월 대비 2%, 전년 대비 5% 개선과 함께 현재 1.15 바로 위와 아래에서 몇 달 동안 일관되게 유지되고 있습니다.
45주차에도 전국 평균 RGD는 1.12를 기록하고 있습니다. 미국의 모든 지역이 비슷한 경로 안내 성능을 경험했습니다. 계약 트럭 운송 경로 가이드가 예외적으로 잘 수행된다는 이러한 견해는 트럭 운송 시장이 공급 과잉 패턴을 계속하고 있다는 또 다른 증거입니다.
전반적으로 경로 가이드는 매우 잘 수행되고 있으며, 1차 서비스 제공업체는 팬데믹 이전 수준에서 부하를 수락하고 첫 번째 백업 제공업체는 대부분의 경우 거부된 입찰을 수락합니다.
위의 차트는 C.H. Robinson의 한 부서인 TMC의 차트로, 11월 5일부터 11일까지 북미 전역의 지역별 주간 RGD를 반영합니다.
2023년 10월의 FTA는 2022년 10월의 88%보다 양호한 수준으로, 현재 시장이 계속해서 과잉 공급되고 있음을 강조합니다.
오늘날의 시장은 용량이 넘쳐납니다. 계층적 경로 가이드의 화물 입찰은 일반적으로 주요 낙찰 공급업체에서 수락합니다. 거부되면 예측할 수 없는 수요, 짧은 리드 타임 또는 높은 체류 이벤트 이력이 있는 알려진 위치와 같은 이유로 운송업체에 매력적이지 않은 경향이 있습니다.
3개의 선적 거리 대역 각각에 대해 안정적인 RGD 성능이 계속됩니다. 경로 가이드 깊이는 거리 대역에 따라 크게 1.1에서 1.2 사이이며, 단거리는 가장 좋은 하중을 수행하고 중간 거리 하중은 가장 먼저 텐더 리젝트와 가장 깊은 경로 가이드 성능을 보여줍니다. 즉, 중거리 및 장거리 구간도 단거리 대역에 가까운 성능을 발휘하고 있습니다.
10월 거리 대역 성능("개선"은 경로 안내 성능 향상을 의미하고 "감소"는 백업 캐리어 사용 증가를 의미함):
지난달 보고서에서 언급했듯이 경제(소비자와 기업 모두)를 더 높은 금리에 더 탄력적으로 만드는 강력한 대차대조표가 있으며, 이는 항공사가 낮은 현물 금리에 더 탄력적으로 대처하는 데에도 적용된다고 생각합니다. 항공사들은 급여 보호 대출 프로그램을 포함한 팬데믹 경기 부양 프로그램에 참여했으며 이는 대차대조표를 강화하는 데 도움이 되었다고 생각하지만, 실제 동인은 팬데믹 기간 동안 우리가 본 하늘 높이 치솟은 마일당 금리였습니다. 2020년 4월부터 2개월 동안 금리가 항공사 손익분기점 아래로 급격히 하락한 후, 금리는 매우 빠르게 상승하여 상승했으며 이전 주기보다 더 오랫동안 높은 수준을 유지했습니다. 우리는 이것이 모든 운송업체의 횡재 이익으로 이어졌다고 믿습니다. 우리는 이러한 횡재 이익으로 인해 많은 IOO와 매우 작은 운송업체가 장비 대출을 상환할 수 있다고 생각합니다. 또한 대형 운송업체가 트랙터 수를 늘리고 트랙터 업그레이드 주기를 가속화할 수 있습니다. 우리는 2024년 트럭 적재 비용 예측에서 OEM 클래스 8 트랙터 생산 수준 상승을 감산의 핵심 동인으로 여러 번 언급했습니다.
여기서 한 걸음 더 나아가 소유주가 운전자이기도 한 트럭 운송업체인 IOO(Independent Owner Operators)를 살펴보겠습니다. 대부분의 소유주 운영자는 고정 간접비, 즉 직원이나 건물이 없습니다. 그들은 만능 무역 기업가이며, 일부는 자체 유지 보수를 수행하고 자신의 트럭을 재건하기도 합니다. 그러나 단점은 규모상의 이점이 없으며 대형 항공사보다 더 많은 데드헤드 마일을 운행하는 경향이 있다는 것입니다. 트럭 운송 산업은 고도로 세분화되어 있으며 미국 운송업체의 대다수는 단일 트럭 소유자 운영자입니다. 미국의 트럭 수송 능력은 이러한 초소형 운송업체와 소유 운송업체에 편중되어 있으며, 이들 중 다수는 당사의 계약 운송업체입니다.
아래 차트는 DAT 브로커-운송업체 스팟 요금(왼쪽 축 - 파란색)과 2014년 이후 여러 트럭 적재 요금 주기 동안 소유 운영자(오른쪽 축)의 주간 경제적 이익 추정치를 보여줍니다. 경제적 이익이란 소유주가 급여/복리후생 등가물을 추출한 후의 이익을 의미합니다. 우리는 사이클의 진폭이 증가하고 있다는 것, 즉 현물 운임이 훨씬 더 빠르게 움직여 근본적인 트럭 적재 비용 인플레이션율보다 더 높은 피크를 몰고 간다는 것을 집으로 몰고 왔습니다. 우리는 이것이 몇 가지 요인에 의해 주도된다는 것을 언급했지만, 아마도 가장 중요한 것은 기술과 전자 연결에 의해 주도되는 더 빠른 가격 발견일 것입니다. 우리는 ATRI Operational Cost of Trucking 연례 설문 조사를 기반으로 소유자 운영자 손익분기점을 기반으로 몇 가지 가정(마일/일, 백분율 데드헤드 마일 등)을 수행했지만 실제로 우리가 초점을 맞추고 있는 것은 이전 주기와 비교하여 생성된 이익의 크기입니다. 2014/15 사이클에서 소유주 운영자는 주당 약 $400의 최대 횡재 수익을 창출했으며, 17/18 사이클에서는 $600로 급증한 것으로 추정됩니다. 주간 횡재 수익은 팬데믹 주기의 피크 금리 주간 동안 주당 1500달러로 폭발했습니다. 우리는 공공 항공사 수익 보고서에서도 관찰되는 이러한 주기 전반에 걸친 항공사 수익성 증가가 최근 몇 년 동안 우리가 목격한 새로운 항공사 형성의 증가를 주도하고 있다고 믿습니다.
출처:에버코어 ISI
누적 관점에서 동일한 오너 오퍼레이터의 경제적 이익 모델을 살펴보면, 오너 오퍼레이터는 팬데믹 업사이클 동안 트럭을 갚을 수 있을 만큼 충분한 누적 경제적 이윤을 얻었다는 것을 알 수 있습니다. 아래 차트에서 DAT 중개인-운송업체 요금을 ACT Research의 4년 된 트럭에 대한 중고 트럭 가격으로 대체하고 주간 수익을 누적 수익으로 대체하여 이를 보여줍니다. ACT Research의 데이터에 따르면 4년 된 중고 클래스 8 트랙터 가격은 2017-2020년 4년 동안 평균 $52K였습니다(2017년 최저 $37K에서 2019년 $65K 범위의 최고치까지). 물론 구형 트럭을 더 저렴하게 구입할 수 있으며 그 반대의 경우도 마찬가지입니다. 오너 오퍼레이터가 축적한 누적 이익은 2Q21 평균 트럭 가격 $52K보다 높았을 것으로 추정됩니다. 또한, 1Q22 1Q22 누적 오너 운전자의 누적 경제적 이익은 $93K에 달했으며, 이는 팬데믹 이전 4년 동안 4년 된 트럭의 평균 비용 $52K의 거의 두 배에 달한 것으로 추정됩니다. 이 분석에 따르면 평균적인 오너 운전자가 이 기간 동안 경제적 이익의 절반 이상을 저축했다면 장비 대출을 갚고 트럭을 완전히 구매할 수 있는 수단이 있었습니다.
출처:에버코어 ISI
또한 2023년 ATRI 트럭 운영 비용 벤치마킹 설문조사에서 <26대의 트럭을 보유한 운송업체의 트럭 파이낸싱 비용/마일이 $0.22인 반면 26-100대의 트럭을 보유한 운송업체는 장비 파이낸싱에서 이 비용/마일의 두 배를 지불하는 것으로 나타났습니다. 대형 운송업체는 일반적으로 장비에 대해 더 낮은 이자율과 볼륨 할인을 받습니다. 이로부터 이 초소형 운송업체 또는 소유주 운영자가 장비 대출을 갚고 트럭을 완전히 소유했다는 주장이 나왔습니다. 위의 오너 오퍼레이터 누적 경제적 이익 모델은 오너 오퍼레이터가 트럭에 대한 비용을 지불할 수 있는 수단이 있음을 입증하기 때문에 우리는 설문조사를 통해 우리와 협력하는 운송업체에 연락하여 이것이 사실인지 확인했습니다. C.H. 로빈슨과 함께 일하는 200명 이상의 오너 오퍼레이터를 대상으로 설문조사를 실시한 결과, 이들 중 50% 이상이 트럭 대출금을 전액 상환한 상태였습니다. 또한 트럭 대출금을 완전히 갚지 못한 대다수의 자영업자들은 잔액의 절반 이상을 갚았다. 우리는 팬데믹 업사이클 동안 실현된 이러한 높은 요금/횡재 이익이 모든 운송업체의 대차대조표를 강화했으며 이것이 운송업체가 손익분기점 추정치인 마일당 $1.55-1.60보다 낮은 요금으로 운영할 수 있는 주된 이유라고 생각합니다 손익분기점이 현물 금리의 "단단한" 바닥을 만들었던 이전 주기와 비교하여 오랜 기간 동안.
그러나 우리는 다음과 같은 역학으로 인해 운송업체가 여기에서 어려움을 겪기 시작했다고 생각합니다.
라인홀 2023년 캐리어 손익분기점 밴드 추정치를 마일당 $1.55-1.60에서 마일당 $1.65로 상향 조정하여 다운사이클 2년차에 지속적인 인플레이션 압력을 반영합니다. 이 손익분기점 추정치/밴드는 위 단락에서 언급한 많은 역학으로 인해 이 주기에서 덜 유용한 것으로 판명되었습니다. 그러나 이러한 손익분기점 수준을 추정하는 것은 운송업체 부문에 따라 크게 다르더라도 궁극적으로 중장기적으로 저금리가 얼마나 갈 수 있는지에 대한 바닥을 설정하기 때문에 여전히 중요합니다. 이 손익분기점 추정치가 2024년에 어디로 갈지는 아직 알 수 없지만, 2023년과 마일당 $1.65로 평평하게 유지된다고 가정하면 이는 연간 트럭 적재 운영 비용 인플레이션율이 팬데믹 이전 10년 동안 2%의 낮은 CAGR에서 2020-2024년 4% CAGR로 거의 2배 증가했음을 나타냅니다. (손익분기점 추정치는 ATRI(American Transportation Research Institute)의 2022년 마일당 비용 운영 비용과 공공 트럭 노선의 2023년 첫 3분기 운영 비용에 대한 분석의 산물입니다.)
견조한 운송업체 대차대조표와 지속적인 공급 증가의 결과로 드라이 밴 트럭 적재 비용 예측을 2024/2023년 +9% 비용 증가에서 +3% 성장으로 다시 낮춥니다. 트럭을 갚은 소유주 운전자는 트럭의 연식에 따라 그렇지 않은 운전자보다 마일당 $0.20 – 0.30 낮은 손익분기점 비용을 가질 수 있습니다. 물론 후행 장비와 같은 다른 요소도 고려해야 하지만 트레일러도 회수할 수 있으며 물론 구형 트럭은 더 많은 유지 보수가 필요합니다. 우리는 트럭을 지불한 오너 오퍼레이터의 손익분기점 비용/마일이 $1.30 - $1.40 범위일 가능성이 높다고 생각합니다. 또한, 일부 소규모 운송업체는 이러한 횡재로 인한 경제적 이익으로 인해 소유주 운영자와 유사한 역학을 경험하고 있다고 생각합니다. 그러나 트럭 가격도 매우 높았을 때 정점 스팟 요금 또는 그 근처에서 형성된 운송업체의 비율도 더 적으며, 현재 가장 어려움을 겪고 있거나 이미 시장을 떠난 운송업체라고 생각합니다. 그러나 균형적으로 볼 때, 우리는 우리가 논의한 이러한 역학으로 인해 운송업체들이 이번 다운사이클에 더 탄력적이라고 생각하며, 이는 과잉 용량의 출구를 늦추고 우리가 이전에 생각했던 것보다 더 오랫동안 낮은 수준의 운임을 유지할 가능성이 높습니다.
출처:에버코어 ISI
온도 제어 트럭 적재 비용 예측은 2024/2023년 +8% 비용 증가에서 +2% 성장으로 다시 감소합니다. 냉장 트럭 화물 운송은 드라이 밴보다 변동성이 더 큰 경향이 있습니다. 운송업체 커뮤니티는 규모가 작고 가장 작은 운송업체 규모로 더 세분화되어 있습니다. 또한 신선 제품(이 운송 부문의 핵심)은 재고가 훨씬 적은 공급망을 갖는 경향이 있으므로 공급망 흐름과 화물량에 영향을 미치는 다양한 수준의 재고를 운반할 수 있는 드라이 밴 화물에 비해 보충 및 운송 수요의 안정적인 흐름을 유지합니다. 이러한 수요/재고 요인과 밀도가 낮은 냉장 공급(일부 선단은 사용 가능한 현물 물량이 부족하여 낙찰된 화물을 조달하는 데 불구가 될 수 있음)은 계절적 주머니가 불타오를 때 더 높은 수준의 속도로 그렇게 한다는 것을 의미합니다.
DAT Rateview 내셔널 드라이 밴 및 마일당 냉장 라인홀 비용은 유류 할증료를 제외하고 마일당 운송업체에 지불하는 중개 가격입니다. C.H. 로빈슨의 예측은 그 비용의 연장선입니다.
다른 사람들과 마찬가지로, 이 예측은 경제력이 화물량을 형성하고 용량 커뮤니티가 대응함에 따라 계속 수정되었으며 앞으로도 계속 수정될 것입니다.
계약 가격에 대한 최종 참고 사항
계약 가격은 여전히 낮습니다. 화주의 계약 가격이 예외적으로 낮은 경우, 시장이 계절적 및 지역적 압력과 연말 시장 진화를 경험함에 따라 계절적 이동 중에 일부 첫 번째 입찰 거부와 더 높은 백업 가격을 경험할 수 있습니다.
C.H. Robinson이 처리하는 대규모 선적 포트폴리오는 운송업체가 당사를 위해 운송하기로 선택한 이유 중 하나일 뿐입니다. 적재 옵션이 너무 많기 때문에 운송업체는 운영 비용을 절감하는 화물을 보다 쉽게 찾을 수 있습니다. 이것은 차례로 C.H. Robinson과 협력하는 화주를 위한 더 많은 용량 옵션을 만듭니다.
디젤 연료 소매 가격
미국 소매용 디젤의 갤런당 평균 가격은 6월 3.86달러에서 10월 4.52달러로 상승했으며, 최근에는 하락세를 보이고 있다.
EIA는 2023년 11월 7일 단기 에너지 전망에서 2023년(실제 소매 디젤 가격) 평균 디젤 가격을 4.265달러, 2024년 연간 2024년 전망치를 4.253달러로 추정합니다. 2022년 9월은 $5.17였습니다. 이 보고서는 또한 2023년 12월 평균을 지난달 갤런당 4.52달러에서 이번 보고서에서 갤런당 4.41달러로 낮췄다.
이 예측은 2015-2021년보다 더 높은 디젤 가격을 유지할 것을 제안합니다. 당시보다는 높아졌지만, 2022년 고점보다는 훨씬 낮은 수준입니다. 글로벌 시장이 유가에 미치는 영향이 이러한 예측을 수정하고 디젤유가 상승할 경우, 소유 사업자 항공사 커뮤니티는 더 가속화된 용량 축소를 경험하게 될 것이며, 이는 균형 잡힌 시장으로의 복귀를 가속화할 것입니다.
시장 통찰력
장비 및 터미널 통찰력
드라이버
C.H. Robinson이 계약 항공사에 제시한 핵심 가치 제안은 차선 규모와 수요 패턴 변동성을 집계하여 보다 예측 가능한 경험을 제공하는 것입니다. 당사의 운송업체는 C.H. Robinson보다 예측 가능한 물량을 보유하고 있으며, 그 결과 고성능으로 일관된 용량과 시장 가격을 제공하는 데 관심이 있고 제공할 수 있습니다.
글로벌 공급망이 북미 공급망과 만나는 곳(예: 항구 및 공항)도 경기 순환 시장 및 기타 파괴 요인의 영향을 받습니다. 아래에서는 주목할만한 현재 상황 중 일부를 제공합니다.
대부분의 시장 램프는 사용 가능한 섀시, 컨테이너를 제공하며 좋은 회전 시간으로 작동합니다. 다음은 추가적인 주의를 기울일 수 있는 환경을 갖추고 있거나 주목할 만한 투자를 하고 있는 위치입니다.
글로벌 포워딩에 대한 전체 시장 보고서를 보려면 C.H. 로빈슨 글로벌 화물 시장 통찰력을 방문하십시오.
4분기가 진행됨에 따라 침체된 계절적 추세가 계속됩니다.
냉장 현물 시장 가격은 추수감사절 연휴 동안 부패하기 쉬운 소비가 최고조에 달함에 따라 47주까지 서서히 상승할 것으로 예상됩니다. 소강상태를 보였다가 다시 상승하여 한 해를 마무리합니다. 이는 해당 연도에 대한 Temp Control 시장의 일반적인 계절성을 따릅니다. 우리는 모든 지역에서 "조용한" 연휴 시즌을 예상합니다. 이 나라에서 활기를 띠고 있는 지역은 감자, 사과, 양파, 체리, 크리스마스 트리와 같은 상품이 있는 태평양 북서부 지역입니다. 이러한 계절적 변곡점은 2024년 1월 초에 완화될 것으로 예상됩니다. 상황이 진전됨에 따라 올해 남은 기간 동안 지침을 계속 제공할 것입니다.
어느 정도 균형을 유지하고 있는 평상형 트레일러 시장
트럭 운송의 모든 서비스 부문은 DAT의 현물 시장 지도를 통해 이 보고서의 앞부분에 표시된 바와 같이 용량과 가격에 지역별 차이가 있습니다. 오늘날의 평판 시장은 미국의 태평양 북서부 및 걸프 연안 지역에서 화물과 트럭 사이에 어느 정도 균형을 이루고 있습니다.
겨울 날씨 고려 사항
날씨에 대비하기 위해 C.H. Robinson 팀과 협력하여 이맘때 날씨를 탐색하기 위해 제공할 수 있는 사전 예방적 접근 방식에 대해 이야기할 수 있습니다.
온타리오주는 유류세율 인하를 2024년 2분기까지 연장할 계획입니다.
2022년 7월 1일부터 온타리오주는 휘발유세를 리터당 5.7센트, 유류세를 리터당 5.3센트 인하했습니다. 제안된 법안은 휘발유와 연료(디젤)에 대한 세율이 리터당 9센트로 유지되도록 세율 인하를 연장합니다. 그 의도는 가족, 기업 및 트럭 라인의 주요 비용을 낮추는 것입니다.
북쪽 방향과 남쪽 방향의 화물 흐름의 불균형은 용량과 가격에 영향을 미칩니다.
캐나다로의 수입은 미국으로의 수출보다 뒤쳐져 트럭 수송 능력에 문제가 되는 불균형을 초래합니다. 국경 간 운송은 캐나다 국적 운송업체에 크게 치우쳐 있습니다. 따라서 카보타주 규정에 따라 미국으로 화물을 가져온 캐나다 운송업체는 비어 있거나 화물을 싣고 캐나다로 돌아와야 합니다. 미국 내 화물을 이동할 수 없습니다. 따라서 남북으로 향하는 물량의 균형이 실질적으로 맞지 않을 경우, 일부 회랑은 수용 능력에 어려움을 겪을 수 있으며, 일반적으로 공급 과잉 시장에서도 가격 인플레이션을 경험할 수 있습니다. 오늘날 몇 가지 예시는 다음과 같습니다.
캐나다 내 회랑:
C.H. Robinson은 가장 큰 국경 간 트럭 운송 업체입니다. 최고의 가격 안정성으로 공급망에 가능한 한 최대한의 용량을 제공하도록 설계된 용량 계획 전략에 대해서는 계정 담당자를 찾으십시오.
대부분의 국경 간 서비스는 국경에서 크로스 도크를 사용하고 멕시코와 미국 운송업체 간에 화물을 운송하지만 대안이 있습니다. 직접 관통 서비스는 동일한 트레일러에 하중을 유지하여 크로스 도크 서비스와 관련된 시간과 취급을 제거합니다. 직접 서비스는 크로스 도크 서비스보다 더 빠르고 비용이 많이 드는 경향이 있습니다. 우리는 몇 달 동안 통신 사업자가 제공하는 서비스에 대한 지속적인 투자를보고했습니다. 지금이 국경 간 용량에 대한 포트폴리오 접근 방식을 필요로 하거나 원하는 경우 계약하기에 좋은 시기입니다.
노스바운드 v. 남쪽 방향 화물 부피 불균형으로 인해 멕시코로 남쪽으로 향하는 운송업체의 가격이 운영 비용보다 훨씬 낮은데, 이는 운송업체가 수익성이 더 높은 북쪽 방향 화물을 배치하기 위해 노력하기 때문입니다. 시장은 남쪽 가격 책정에 바닥을 쳤으며 추가 가격 압력은 용량 가용성에 영향을 미칠 수 있습니다.
인구 이주 상황으로 인해 El Paso & Nogales의 국경 항구에서 최근 혼란이 발생함에 따라 화주들은 Laredo 항구를 포함하도록 항구 전략을 다양화하고 있습니다. 이러한 다각화는 또한 Laredo가 다른 국경 항구보다 더 많은 가용성을 제공하기 때문에 화주에게 더 많은 용량을 제공합니다.
TOP STORY: 늦은 도착 성수기
미국 서부 철도는 노동절 주간에 물동량이 크게 증가했으며, BNSF와 UP는 전년 대비 최고의 주를 보냈습니다. 모멘텀은 계속되었고 성수기는 역사적 패턴보다 한 달 늦게 상승했습니다. 주목할 만한 점은 계절적 증가에도 불구하고 철도는 화주 고객에게 용량 할당을 부과하지 않았다는 것입니다. 9월에는 2023년 국내 복합 운송량이 전년 대비 처음으로 증가하여 2022년 9월 대비 5% 증가했습니다. 주간 총 복합 운송량은 2022년 수치에 도달했으며, 거래량은 12024분기까지 일정하게 유지되고 빠르면 2024년 2분기에 전년 대비 성장이 예상됩니다.
물동량은 서서히 회복되고 있지만, 국내 컨테이너 시장에는 용량 제약이 없습니다. 드레이지 및 철도 용량은 여전히 풍부합니다. 철도 및 철도 공급업체의 물량이 증가함에 따라 현재 제공되는 할인은 줄어들 가능성이 높습니다.
전체 IMDL 현물 비율은 전년 대비 마이너스를 유지하고 있습니다. IMDL 현물 운임은 작년 이맘때보다 10% 낮습니다. 현물 운임은 거래량 증가와 함께 서서히 상승하고 있지만 짧은 성수기가 끝나면서 앞으로 몇 주 안에 완화될 가능성이 높습니다. 연료비는 여전히 현물 가격을 떠받치는 주요 요인입니다. 여전히 하락세를 보이고 있는 계약금리도 정상화되고 있다.
FTR의 물가 압력 지수는 연말까지 금리가 소폭 회복될 것으로 예상하고 있으며, 계약 금리는 연평균 -2.8%로 2023년을 마감할 것으로 예상됩니다. 철도는 역사적으로 용량이 부족한 시장에서 여전히 용량을 제공하고 있습니다. 남부 캘리포니아 및 아웃바운드 멕시코와 같은 시장에서 지금 약정을 하면 시장이 과거 표준으로 돌아가기 전에 더 낮은 요금과 유리한 용량 할당 계약을 체결할 수 있습니다.
철도 운송은 허리케인 지연에서 회복되었으며 5년 평균 이상을 유지하고 있습니다. 또한 신속 서비스 선택사양은 많은 차선에서 도로를 주행할 때와 비슷한 속도로 비용을 절감할 수 있습니다.
철도 회사는 네트워크에 더 많은 컨테이너를 확보하기 위해 고유한 솔루션을 계속 찾고 있습니다. 철도는 역사적으로 시장이 빡빡할 때 신규 고객이나 기존 고객을 위한 추가 차선을 확보하지 않기 때문에 지금 2024년 전략을 설정하십시오.
TOP STORY: LTL의 비교적 평온한 한 달
LTL 배송업체 시스템 중단. 지난 한 달은 10월의 사이버 공격과 시스템 중단 이후 조용했습니다. 이는 계속해서 업계에서 가장 중요한 화두가 되고 있으며, LTL 운송업체들은 향후 정전을 완화하기 위한 전략과 기술을 두 배로 늘리고 있다고 보고하고 있습니다. 시스템 중단에 직면한 운송업체에서 이동한 화물은 대부분 반송된 것으로 보고되었습니다.
노란색 자산 판매 업데이트:
Estes는 모든 토지 및 터미널 자산에 대한 15억 2천만 달러의 경쟁 입찰 환경에서 낙찰되었습니다. 이제 Estes의 패키지 입찰보다 더 큰 총 재정 지갑을 개발하기 위한 노력의 일환으로 개별 자산에 대한 입찰이 진행되고 있습니다. 낙찰자 발표 예정일은 12월 1일이다.
이러한 소유권 셔플이 완료되는 데는 시간이 걸리며, 이는 노란색 터미널 용량이 즉시 온라인 상태로 돌아오지 않는다는 것을 의미합니다. 장기간의 경험과 일부 터미널/자산이 LTL 서비스 커뮤니티 외부에서 활용될 것으로 예상합니다.
이전에 옐로우 시스템에 속했던 화물은 화주와 운송업체가 가격 책정 및 서비스 계약을 통해 작업함에 따라 계속 마이그레이션되고 있습니다.
LTL 시장 가격 책정
9월과 10월에 일반 요금 인상(GRI)을 제공하지 않았던 항공사는 11월에 게시됩니다. 6%는 11월 한 달 동안 라인 운반에 대한 일반적인 GRI입니다. 추가 기간 배송 및 체류 시간이 긴 위치에 대한 부가 요금이 계속 인상됩니다.
C.H. Robinson 담당자에게 문의하여 현재의 GRI를 훨씬 능가하는 용량 전략 및 고객별 가격 책정에 대해 논의하십시오.
TOP STORY: 정부 셧다운 2.0
요기 베라(Yogi Berra)의 말을 빌리자면, "마치 데자뷰가 다시 돌아온 것 같다!" 11월 17일, 의회가 세출 법안을 통과시키고 바이든 대통령이 법안에 서명하지 않는 한 연방 정부 기관에 대한 지출 승인은 만료됩니다. 만약 그들이 합의에 이르지 못한다면, 비필수적인 정부 서비스는 중단될 것이고 정부 셧다운이 시작될 것이다.
과거에 정부의 파업이 화물 운송 산업에 영향을 미친 방식은 크게 두 가지 영역이었습니다. 첫째, 미국 에너지정보청(EIA)은 전국 평균 디젤 연료 가격에 대한 주간 업데이트 발표를 중단합니다. 놓칠 수 있는 첫 번째 예정된 업데이트는 11월 20일 월요일입니다. 따라서 정부 셧다운이 며칠만 지속된다면 이를 건너뛸 수 없습니다. 과거에 목격한 두 번째 주요 영향은 통관 절차에 관여하는 파트너 정부 기관이 종종 폐쇄되고 필수적이지 않은 것으로 간주된다는 것입니다. 수입품에 대한 USDA, FDA 및 EPA 검사는 상품이 상품을 통관하기 위해 미국 세관 이외의 기관이 필요한 경우 지연될 수 있습니다.
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