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톱 스토리: 통신사 공급 및 수요 불균형

오늘날의 시장에서는 코로나 기간 동안 급증한 통신사 진입으로 인해 통신사 공급과 수요 간의 불균형이 발생하고 있습니다. 지난 한 해 동안 항공사 수는 점진적으로 감소했지만, 경쟁 심화와 더딘 감축의 여파로 인해 균형을 맞추는 것은 여전히 어려운 과제입니다.

온도 제어 캐리어

현재 시장은 서비스 수요보다 공급이 많아 여전히 공급 과잉 상태입니다. 이는 코로나 기간(많은 상품이 수요가 많았던) 동안 화물 운송의 높은 수요를 활용하기 위해 시장에 진입한 운송업체의 대규모 과잉 공급으로 인한 것입니다. 이는 또한 일반적인 주기보다 훨씬 느리게 발생하는 추가 이동 통신사의 철수 때문이기도 합니다. 이전 기사에서 언급했듯이, 이러한 통신사의 감소세는 팬데믹 이후 현물 요금이 급등하면서 오너 사업자가 누적 이익을 더 많이 쌓았기 때문입니다. 이를 통해 많은 운송업체가 장비 대출금을 상환하고 트럭을 완전히 구매할 수 있었으며, 이러한 오너 운영자는 비용 기준을 낮추고 궁극적으로 시장에 더 오래 머물 수 있게 되었습니다. 1년 넘게 마켓플레이스 내 사업자 수가 감소하고 있지만, 2020년 하반기와 2021년 내내 압도적인 사업자 증가로 인해 균형이 맞춰지기 전에 더 많은 사업자가 시장을 떠날 것으로 예상됩니다.

미국 FMCSA/DOT의 운송업체 당국 데이터를 필터링하여 매월 활성화된 렌터카 시장의 대략적인 추정치를 표시했습니다. 이 데이터의 추세를 살펴보면 2006년으로 거슬러 올라가는 통신사 당국의 '정상 범위'를 관찰할 수 있었습니다. 운송업체 수는 공급 과잉 또는 공급 부족 여부에 관계없이 트럭 적재 주기의 모든 구간에서 이 범위 내에서 유지됩니다. 이러한 패턴은 15년 동안 널리 퍼져 있었으나 2020년에 이러한 추세에서 벗어났습니다. 아래 차트에서 이러한 차이를 쉽게 확인할 수 있습니다.

 

최근의 권한 감속 속도를 예측할 때, 저희는 통신사 커뮤니티가 언제쯤 과거와 같은 수준으로 돌아올 수 있을지 예상했습니다. 위 그림에서 볼 수 있듯이 정상 범위 추세선에 가까워지고 있음을 알 수 있으며, 3분기경에는 채용 당국이 이 예상 범위 내로 돌아올 것으로 예상됩니다.

통신사 당국은 공급의 한 측면에 불과합니다. 여기에는 활성 트랙터 수, 신규 트럭 주문, 중고 트럭 가격, 운전자 고용 등과 같은 다른 여러 요소는 고려되지 않았습니다. 트랙터 수와 관련해서는 미국 내 운송업체의 약 60%가 오너 운영자이고 대부분의 이탈이 소규모 운송업체에서 발생하므로(소규모 운송업체의 시장 진입 장벽이 매우 낮기 때문에), 운송업체 권한 수를 사용하는 것이 확실한 대리인 역할을 할 수 있다고 판단합니다. 신규 클래스 8 트랙터 주문은 사이클의 이 단계에서 평소보다 강세를 유지하고 있지만, 이는 2027년 EPA 규제를 앞두고 사전 구매 노력 때문일 수 있으며, 클래스 8 트랙터 판매는 비슷한 패턴을 따르지만 여전히 약화 추세에 있습니다. 중고 트럭 가격은 2019년 침체기 때와 비슷한 수준으로 회복되었으며, 코로나 이후 최고조에 달했던 시기의 절반 이하로 떨어졌습니다. 이러한 요인들은 업계 내 통신사 수가 주도하는 사이클의 바닥이 가까워지고 있음을 뒷받침합니다.

이는 미국 트럭화물 시장에 어떤 의미가 있을까요? 이 예측은 공급이라는 동전의 한 면에 불과하다는 점에 유의하는 것이 중요합니다. 수요에 관한 한, 3분기부터 거래량이 증가하기 시작할 것이라는 것이 업계의 중론입니다. 이러한 수요는 전년 대비 증가했지만 여전히 소폭에 그칠 것으로 예상됩니다. 공급 측면의 지속적인 감소가 없다면, 미미한 물량 증가만으로도 현재의 통신사 기반에 흡수되어 소프트 마켓이 지속될 가능성이 높습니다. 즉, 예상보다 빨리 수요가 증가하더라도 이동 통신사 공급이 감소할 가능성이 높습니다.

항공사의 공급 예측이 과거 수준으로 돌아가는 시기는 다음 섹션의 현물 시장 전망과 일치합니다. 통신사 공급, 시장 동등성 또는 이것이 귀하의 비즈니스에 미치는 영향에 대해 자세히 알아보려면 C.H. Robinson 담당자에게 문의하세요.

미국 현물 시장 전망 

2024년 드라이밴 라인홀 예측은 앞서 언급한 연간 4% 성장에서 연간 2% 성장으로 소폭 변경됩니다.  이번 조정은 3월과 4월에 '바닥'이 약간 낮아진 것을 반영한 것입니다. 그 이후의 미래에 대한 우리의 전망은 위에서 언급한 요인들로 인해 변함이 없습니다. 2024년 초기 예측에서는 2023년 연말연시 이후 현물 시장이 가격 바닥으로 돌아갈 것으로 예상했지만, 전국적인 겨울 폭풍으로 인해 가격 하락이 지연되었습니다. 여전히 시장에 공급이 얼마나 많은지 보여주는 것처럼, 가격은 2월에 빠르게 바닥을 찍고 현재에 머물러 있습니다. 5월부터 생산 시즌이 시작되어 금리가 상승하기 전까지는 이 수준과 비슷하게 유지될 것으로 예상합니다. 위의 이야기에서 언급했듯이, 3분기에는 선복량이 역사적으로 정상적인 수준으로 회복되고 화물 수요의 완만한 증가와 함께 운임이 상승할 것으로 예상됨에 따라 초과 선복 공급이 시장에서 퇴출될 것으로 예상하고 있습니다.

 

2023년 평균 라인홀 운송업체의 손익분기점은 마일당 1.65달러로 추정하고 있습니다. 이러한 항공사 운영 평균 비용 추정치는 팬데믹 직후 현물 가격이 크게 상승한 업사이클 기간 동안 많은 항공사들이 누적 이익을 늘린 점 등 과거에 언급했던 많은 역학 관계로 인해 이번 다운사이클에서는 그 유용성이 떨어지는 것으로 나타났습니다. 그러나 이 손익분기점 수준은 통신사별로 크게 다르더라도 궁극적으로 중장기적으로 요금을 얼마나 낮출 수 있는지에 대한 바닥을 설정하므로 추정하는 것이 여전히 중요합니다. 기본적으로 오랜 기간 동안 시장이 원가 이하로 운영되어 많은 사업자가 폐업하거나 규모를 축소해야 하는 상황은 현재 수준에서 가격이 지속 가능하지 않다는 것을 보여줍니다.

이 손익분기점 추정치가 2024년에 어떻게 될지는 아직 알 수 없지만, 2023년에 마일당 1.65달러로 동결된다고 가정하면 팬데믹 이전 10년간의 낮은 연평균 2%에서 2020~2024년 연평균 4%로 트럭화물 운영비 상승률이 거의 두 배로 증가한다는 것을 의미합니다. (손익분기점 추정치는 미국 교통 연구소(ATRI)의 2022년 마일당 운영 비용과 당사의 2023년 공공 트럭 노선 운영 비용 분석의 결과입니다.) 

2024년 냉장 라인홀 예측도 마찬가지로 하반기에도 전년 대비 1% 성장률로 일부 피크에 대해 소폭 하향 조정되었지만 비교적 큰 변동이 없습니다. 온도 조절 트럭화물 시장을 둘러싼 역학 관계는 건식 트럭화물 시장의 역학 관계와 동일하기 때문에 드라이 밴 예측의 패턴도 이와 유사할 것으로 예상합니다. 

계약 트럭 적재 환경

계약 환경은 지난달 이후 비교적 큰 변화가 없습니다. 계약 환경은 현물 환경을 따르는 경향이 있으므로 위의 현물 가격 예측을 고려할 때 몇 달 동안 이 영역에서 전체적으로 큰 변화는 없을 것으로 보입니다. 장기 약정은 단기 약정과 가격이 다를 수 있으므로 계약 기간도 염두에 두어야 합니다.

다음 인사이트는 미국 전역의 다양한 산업에 걸쳐 대규모 고객 포트폴리오를 제공하는 운송 관리 시스템(TMS) 업체인 C.H. 로빈슨의 사업부인 TMC에서 도출한 것입니다.

계약 경로 가이드 성능

RGD(경로 가이드 깊이)는 낙찰된 운송업체가 입찰을 거부할 경우 백업 운송업체 전략이 어떻게 작동하는지 보여주는 지표입니다. 다음 차트에서 볼 수 있듯이 RGD는 약 1년 동안 상당히 보합세를 유지하고 있습니다. 600마일 이상 장거리의 경우 2024년 2월 RGD는 1.22(1은 완벽한 성능, 2는 매우 열악한 성능)로 전월인 1월의 1.20보다 약간 악화(2%)되었지만 2023년 2월의 RGD보다는 약간 개선(3%)되었습니다.

전반적으로 경로 안내는 매우 잘 수행되고 있으며, 1차 서비스 제공업체는 팬데믹 이전 수준의 물량을 수락하고, 1차 백업 제공업체는 대부분의 경우 거부된 입찰을 수락하고 있습니다. 그러나 가장 부드러운 시장에서도 RGD는 완벽한 1.0이 아니라 1.20 근처를 맴돌고 있습니다. 이 역사적 차트는 시장의 바닥에서도 여전히 수락되지 않는 화물이 있음을 보여주며, 이는 화물 조달 프로세스 때문일 가능성이 높다는 학술 연구 결과를 보여줍니다.

하반기에는 시장 상황이 더욱 어려워질 것으로 예상되므로, 화물의 특성에 따라 최적의 조달 결정을 내릴 수 있도록 화물을 적절히 세분화할 수 있는 방법에 대해 지금 바로 C.H. Robinson 계정 팀과 상담해 보시기 바랍니다. 시장이 경색되고 입찰 거부가 증가할 때 미리 정해진 계획을 세우면 현물 시장에서 불가피하게 움직일 수밖에 없는 화물에 대한 비싼 프리미엄을 피할 수 있습니다. 

C.H. 로빈슨이 전하는 캐리어의 목소리

C.H. 로빈슨은 화주 고객과 운송업체 고객이라는 두 가지 고객 커뮤니티를 보유하고 있습니다. 다음은 지난 한 달 동안 다양한 규모의 통신사와의 대화를 통해 얻은 인사이트를 종합하여 통신사의 주요 관심사에 대한 관점을 제시합니다.

시장 인사이트

  • 입찰 활동은 계절적으로 예상되는 높은 수준을 유지하고 있으며, 통신사는 네트워크에 적합하지 않거나 수율을 개선하지 못하는 레인을 도태하는 데 집중하고 있습니다.
  • 높은 입찰 활동에도 불구하고, 통신사들은 비즈니스 가격을 동결 또는 약간 인상된 가격으로 책정하고 있습니다.

장비  

  • 트레일러 주문이 전년 대비 약 40% 감소하고 트레일러 제작이 팬데믹 수준의 최저치를 기록함에 따라 수요 약세로 인해 트레일러 비용이 크게 하락했습니다.
  • 특히 이 시장 주기에서 신규 트럭 비용은 여전히 높습니다.

드라이버

  • 일부 미묘한 상황을 제외하고는 운전자 인력을 즉각적으로 충원할 계획이 있는 통신사는 거의 없습니다.
  • 운전자 이직률은 여전히 지속적인 문제입니다.
  • 드라이버 애플리케이션 수는 여전히 건재하지만, 자연 감소에 대비한 양질의 드라이버를 찾는 것은 여전히 어려운 과제입니다.

C.H. 로빈슨이 계약 운송업체에 제공하는 핵심 가치 제안은 방대한 화주 네트워크에서 차선 물량과 수요 패턴의 변동성을 집계하는 것입니다. 이를 통해 통신사들은 C.H. 로빈슨으로부터 보다 예측 가능한 물량을 확보할 수 있으며, 그 결과 높은 성능과 함께 일관된 용량과 시장 가격을 제공할 수 있게 되었습니다. 

규모를 활용하는 방법에 대한 자세한 내용은 계정 팀에 문의하세요.

냉동 트럭화물
현물 시장 금리는 2월까지 계속 하락세를 보이다 3월 초에 극도로 낮은 수준에서 안정세를 보였습니다. 시장은 여전히 침체되어 있으며, 긴축이 나타나는 곳에서는 약하지만 변동성이 큰 방식으로 이루어지고 있습니다.

 

동부 해안 - 2월 초는 남동부 지역의 꽃 시즌으로 바빴습니다. 이러한 수요가 가라앉으면서 동해안 전체에서 시장 상황이 계속 완화되고 있습니다. 3월 말부터 농산물이 본격적으로 출하되기 시작하면서 시장이 변화할 것으로 예상됩니다. 남부 플로리다 농산물은 국내 농산물 시즌의 시작이며, 전국의 생산량 기후에서 무엇을 기대할 수 있는지를 보여주는 강력한 지표입니다.

미국 중부 - 북중부 지역 전역의 날씨가 온화한 상태를 유지하면서 시장이 평년보다 빠르게 약세를 보이고 있습니다. 많은 '동결 방지' 배송업체가 예상보다 이른 따뜻한 날씨로 인해 앰비언트 전략으로 다시 전환했습니다. 사우스 센트럴은 다음 달까지 가용 용량을 확보했으며 앞으로도 계속 확보할 계획입니다.

서부 해안 - 태평양 북서부 지역에 기상 이변이 발생했지만 그 영향이 오래 지속되지는 않았습니다. 캘리포니아 인트라 및 장거리 시장은 여전히 매우 약세를 유지하고 있으며, 3월 한 달 동안 요금이 계속 하락할 것으로 예상됩니다.

C.H. 로빈슨 팀과 협력하여 지역화된 기회와 최적의 가격과 서비스를 활용할 수 있는 최적의 화물 스케줄링 방법에 대한 최신 정보를 얻으세요. 

플랫베드 트럭 적재

일반적으로 평판 시장은 상대적으로 약세를 유지하고 있지만, 건축 자재 시장 내 일부 지역에서는 물량 증가가 나타나고 있습니다. 다른 업종/산업을 앞지르는 이러한 건설 수치의 강세로 인해 주요 운송 리서치 회사들은 2024년 플랫베드 물동량 및 요금에 대한 전망을 전년대비 상향 조정하고 있습니다. 단기적으로는 이러한 국지적인 부하 증가를 용량으로 처리할 수 있으며, 추가 물량이 아직 전국적인 것이 아니기 때문에 계절적 요인에도 불구하고 아직 비용 상승 압력은 크지 않습니다.

프로젝트에 CHR 플랫베드 용량을 활용하기에 좋은 시기입니다. 땅이 녹고 건설 프로젝트가 다시 진행됨에 따라 설치 일정으로 인해 과도한 "덩어리" 수요가 발생할 수 있습니다. 단기간에 필요한 용량을 신속하게 배치할 수 있도록 도와드릴 수 있습니다. C.H. 로빈슨 팀과 협업하여 성공을 위한 준비를 하세요.

최근 대형 LTL 운송업체들은 미래 성장을 위한 입지를 다지기 위해 발자국을 넓히고 있습니다. LTL 톤수는 현재 7분기(곧 8분기) 동안 상장사의 전년 동기 대비 누적 성장률이 마이너스를 기록하는 등 한동안 약세를 보였습니다. 옐로우가 시장에서 퇴장하면서 나머지 항공사들의 수요량을 적절히 조정하는 데 도움이 되었고, 이후 상장된 항공사들의 LTL 수익률이 개선되었습니다. LTL 톤수가 다시 증가하기 시작하는 것은 시간 문제이며 여러 항공사가 이러한 불가피한 상황에 대비하고 있습니다.

올드 도미니언 프레이트 라인(ODFL)은 최근 동부 펜실베니아에 최신 터미널을 오픈했습니다. 이 시설은 필라델피아와 펜실베이니아주 스크랜턴 사이에 있는 뉴욕시에서 서쪽으로 2시간 거리에 있는 펜실베이니아주 태너즈빌에 147개의 도크 도어를 보유하고 있습니다. 동남부 화물 운송(SEFL)도 최근 보도자료를 통해 켄터키주 볼링그린에 새로운 서비스 센터를 오픈한다고 발표했습니다. 이 45도크 도어 시설은 23도크 도어 센터를 대체할 것입니다. 이번 도크 도어 확장은 지난 1월 노스캐롤라이나주 샬럿에 230개의 도크 도어를 설치한 데 이어, 2023년 4분기에 텍사스주 오스틴과 LA 뉴올리언스에 총 240개의 도크를 균등하게 배치하는 두 차례의 발표에 이어 SEFL에서 발표한 두 번째 YTD입니다.

인수를 통한 성장으로 최근 TFI International은 보도 자료에서 "이번 볼트온 인수를 통해 미국 LTL 포트폴리오를 강화하는 동시에 캐나다로의 크로스보더 LTL을 추가함으로써 캐나다-미국 간 배송을 위한 파트너를 확보하는 동시에 국경 양쪽에서 시너지 기회를 제공할 수 있게 되었습니다."라고 발표하며 Hercules 포워딩 인수를 공식화했습니다.

트럭 운송업체의 거물 Knight-Swift도 옐로우 터미널 경매 2라운드에서 10개의 임대 시설을 추가로 인수하여 1라운드에서 인수한 총 15개의 터미널 권리에 더해 LTL 분야로 더 나아갔습니다.

이러한 통신사 및 기타 통신사의 최상의 서비스를 활용하는 방법을 자세히 알아보려면 고객 담당 팀에 문의하세요.

코로나19 팬데믹으로 인해 전 세계 공급망을 휩쓴 전례 없는 물류 문제로 인해 다른 배송업체와 마찬가지로 FedEx도 환불 보장 서비스를 중단할 수밖에 없었습니다. 전 세계가 적응하고 안정화됨에 따라 FedEx는 익일 항공 배송 상품을 시작으로 다양한 서비스에 대한 보증을 점진적으로 다시 도입했습니다. 이번 발표는 중요한 이정표가 될 것이며, FedEx는 이제 환불 보장 정책을 둘째 날 오전 항공 서비스로 확대하여 둘째 날 오전 10시 30분까지 배송을 약속합니다. FedEx의 결정은 최근 2일차 오전 서비스에 대한 자체 보증을 반환한다고 발표한 UPS의 유사한 조치와 밀접하게 연관되어 있습니다. 이는 배송업체가 배송 기대치를 충족할 수 있다는 자신감이 높아짐에 따라 풀서비스 약정을 복원하려는 광범위한 업계 추세를 반영합니다.

둘째 날 오전 항공 서비스를 선택한 고객은 다시 한 번 패키지가 제시간에 도착할 것이라는 확신을 가지고 배송할 수 있으며, 그렇지 않으면 환불받을 수 있습니다. 이는 운영을 위해 적시 배송에 의존하는 비즈니스에 특히 중요하며, 더 큰 통제력과 안심할 수 있는 환경을 제공합니다. 항공 서비스에 대한 긍정적인 발전에도 불구하고 FedEx는 지상 서비스에 대한 환불 보장은 당분간 중단될 것이라고 언급했습니다. 환불 보장을 받을 수 있는 현재 FedEx 서비스 수준 목록을 보려면 고객 담당 팀에 문의하세요.

볼륨 성장 유지

연초 미국 전역의 겨울 날씨로 인한 타격에도 불구하고 거래량이 증가하는 추세를 보이고 있습니다. 모달 간 가격이 슬라이드의 바닥에 도달한 것처럼 보입니다. 올해 하반기에는 전년 대비 플러스 증가세를 보일 것으로 예상됩니다. 인터모달이 세일 중이며, 지금이 바로 시장이 긴축되기 전에 올해 요금을 고정할 수 있는 시기입니다. 2024년까지 IMDL 볼륨은 전년 대비 5.2% 성장했습니다. 이를 이끄는 한 가지 요인은 서해안 항구의 회복입니다. 2024년까지 전년 대비 10.8%의 증가율을 보였습니다. 서해안 수입 물동량이 회복되고 있지만 파나마 운하와 수에즈 운하에 문제가 계속되면서 회복이 더디게 진행되고 있습니다.

다른 지역에서는 물동량이 서서히 회복되고 있지만, 국내 컨테이너 시장은 용량에 제약이 없습니다. 드레이징과 레일 용량은 여전히 풍부합니다. 레일 및 드레이징 공급업체의 물량이 증가함에 따라 상반기 동안 지속되었던 큰 폭의 할인은 완화될 것으로 예상됩니다.

가격 전망

IMDL 현물 금리 전체는 전년 동기 대비 마이너스를 지속하고 있습니다. IMDL 현물 금리는 작년 이 시점보다 5% 낮습니다. 현물 금리는 거래량 증가에 따라 천천히 상승하고 있지만, 대부분의 분석가들은 2024년 하반기에야 플러스로 전환될 것으로 예상하고 있습니다.  

FTR의 가격 압력 지수는 2024년 계약 요금이 0.2% 인상될 것으로 예상합니다. 레일은 역사적으로 용량 부족 시장에서 여전히 용량을 제공하고 있습니다. 남부 캘리포니아 및 아웃바운드 멕시코와 같은 시장에서는 2024년 하반기 이전에 약정을 체결하는 것이 시장이 과거 표준으로 돌아가기 전에 매우 중요합니다.

트럭 적재 경쟁 서비스

철도 운송은 계획된 시간에 맞춰 5년 평균을 상회하는 실적을 이어가고 있습니다. 겨울 폭풍은 백미러에 있고, 이제 볼륨이 증가함에 따라 속도를 유지하기 위해 레일 위에 있습니다. 또한 신속 서비스 옵션은 여러 차선에서 도로 위와 비슷한 속도로 비용을 절감할 수 있습니다.

철도는 네트워크에 더 많은 컨테이너를 확보하기 위해 계속해서 고유한 솔루션을 찾고 있습니다. 입찰 시즌이 진행됨에 따라 2024년 요금을 고정하거나 2024년 하반기에 요금 인상을 감수하세요.

항구 및 내륙 운송

일반 업데이트

국제연안항만노동자협회(ILA)와 미국해사동맹(USMX) 간의 노동 계약이 9월에 만료됨에 따라 동부 및 걸프만 항구의 미래에 대한 우려가 커지고 있습니다. 약 7만 명의 부두 노동자를 대표하는 ILA와 뉴욕항과 뉴저지항, 사바나항, 휴스턴항 등 주요 항구를 포함한 36개 연안 항구의 고용주를 대표하는 USMX는 특히 임금 인상과 관련하여 협상에서 어려움을 겪어 왔습니다. ILA는 만료일까지 합의에 이르지 못하면 2024년 10월에 해안 전역에 걸쳐 파업이 일어날 수 있다고 경고했습니다. 저희는 이 상황을 계속 모니터링하고 추가 정보가 입수되는 대로 제공할 예정입니다.

연방해사위원회(FMC)가 발표한 최종 규칙은 일반 운송업체와 해상 터미널 운영업체(MTO)가 체선 및 체선료를 청구하는 방법에 대한 새로운 요건을 규정하여 청구 대상, 기간, 청구서 이의 제기 절차에 대한 명확성을 제공합니다. 이 규정의 핵심 조항에 따르면 체선 또는 구금 송장은 (1) 청구 당사자가 화물의 해상 운송 또는 보관을 제공하고 청구 당사자와 해상 운송 또는 보관 계약을 체결한 사람 또는 (2) "화물의 최종 수취인, 화물의 최종 인도가 이루어질 사람"으로 정의되는 "수하인"에게만 발행할 수 있습니다. 감치 및 구금 청구서는 여러 당사자에게 동시에 발행할 수 없습니다. 대부분의 규정은 2024년 5월 26일부터 시행됩니다.

최근 FMC는 해상 운송업체의 독점적 섀시 지정이 연방법을 위반한다는 행정법 판사의 판결을 지지하는 투표를 실시했습니다. 현재는 일부 주요 거점 지역에서만 시행되고 있습니다: 사바나, 로스앤젤레스, 롱비치, 멤피스, 시카고 등 일부 주요 거점에서만 확인되었지만, 양측의 항소를 기다리는 동안 올해 내내 모든 시장으로 확산될 가능성이 높습니다. 이는 대다수, 특히 분열된 섀시 산업을 헤쳐나가는 데 어려움을 겪어온 자동차 운송업체에게 큰 도움이 될 것입니다. 이는 어떤 섀시가 어떤 박스 아래에 놓일 수 있는지에 대한 제한이 줄어들어 컨테이너 야드의 처리량이 더 효율적이라는 것을 의미합니다.

남동부
  • 노퍽 남부 및 플로리다 동부 해안 철도(FEC)는 인터라인 서비스 확장을 발표했습니다. 이 서비스는 사우스 플로리다와 노 스캐롤라이나주 샬럿 간 화물을 이동하는 고객을 위한 양방향 솔루션을 제공합니다.
  • 애틀랜타 시장의 CSX Fairburn에서는 주로 크레인 고장으로 인해 체류 시간이 길어지면서 상당한 문제/혼잡이 발생하고 있습니다. 때때로 배송업체는 운전자가 라이브 마운트를 기다리며 가만히 앉아 있을 수 없기 때문에 사전 장착된 컨테이너만 예약할 수 있습니다. 최대 5시간까지 대기하는 경우도 있어 레일 보관 또는 운전자 대기 시간 요금이 증가하고 있습니다. 마찬가지로, 통신사들이 빈 종료 및 부하 인수를 위한 새로운 약속 예약 프로세스를 계속 진행함에 따라 ATL의 NS Austell 램프에서도 문제가 발생하고 있습니다. 금요일이나 토요일에 늦게 도착하는 컨테이너로 인해 24시간 여유 시간이 있는 운송업체는 예약을 받지 못해 철도 보관 및 체선이 증가합니다.
  • 동부 해안 운송 및 물류 제공업체인 PortCity는 현재 다른 관문을 통해 이동하는 새로운 남북 비즈니스를 포착하기 위해 노스캐롤라이나주 윌밍턴 항에 터미널 내 환적 시설을 개발 중입니다. 25,000평방피트 규모의 이 환적 시설은 3월 말에 개장할 예정이며, 윌밍턴에서 장거리 운송을 대체하여 고객들의 운송 비용을 절감할 수 있을 것입니다.
북동부
  • 버지니아 항구는 대형 선박을 위한 운송 채널을 확장합니다. 이제 초대형 선박의 양방향 운송을 위한 운송 채널이 열려 공회전 시간을 줄일 수 있게 되었습니다. 노폭항 수심 확장 프로젝트는 2025년 3분기 완공될 예정이며, 노폭항을 미국 동부 해안에서 가장 깊고 큰 수로로 만들 것입니다.
센트럴 / 오하이오 밸리
  • 멤피스 - 멤피스가 개선되었습니다. IMC Depot은 대기 시간을 줄일 수 있을 정도로 공사가 진행 중이지만, 여전히 시장에는 희비가 엇갈리고 있습니다. MPOC(Memphis Pool of Choice) 섀시 볼륨은 마일스톤의 기여로 크게 향상되었습니다.
  • 시카고 시카고가 2024년을 힘차게 시작하면서 볼륨 성장이 계속되고 있습니다.
  • 미니애폴리스/세인트루이스/캔자스시티/오마하 - 미네소타주에서 ONE이 Flexivan 섀시로 전환하면서 약 100~150대의 섀시를 들여왔고 그 결과 TRAC은 섀시를 시장에서 빼내고 있습니다(안타깝게도 풀 섀시 부족을 야기하고 있습니다). MN BNSF는 또한 물량을 안정적으로 유지하고 섀시 수를 줄인 접지 상자를 사용하고 있습니다.  KC의 경우 여러 항공사가 BN(에저튼, KS 램프)에서 혼잡과 지연을 보고하고 있으며, 대기 시간이 6시간을 초과하는 경우가 많습니다.  오마하 마켓 운송업체는 철도 경사로에 많은 컨테이너가 쌓여 있어 여전히 지연과 혼잡이 발생하고 있다고 보고하고 있습니다.
서부/걸프
  • 주요 국내 운송업체 중 하나인 IMC 로지스틱스는 수소 연료 트럭의 사용을 늘리고 캘리포니아 사업장에 도입하고 있습니다. IMC는 캘리포니아 주에서 독립 계약자에 대한 주의회 법안 5(AB5)의 규제에 대한 우려를 완화하기 위해 배터리 구동 전기 트럭과 수소 구동 트럭을 모두 사용하는 클린 트럭을 추가하는 한편, 회사 운전기사만 고용하여 클린 트럭 차량에 추가하고 있습니다. IMC는 혁신적일 수 있다는 것을 보여주고 있으며, 캘리포니아에서 이러한 잠재적 규제 혼란에 적극적으로 대처하는 트럭 운전사와의 파트너십을 고객들이 찾고 있다는 것을 이해하고 있습니다.
  • 로스앤젤레스 항만 - 물동량 감소에도 불구하고 트럭 운전사들은 여전히 컨테이너 이동을 위한 예약 슬롯 확보에 어려움을 겪고 있다고 보고하고 있습니다.
  • 오클랜드는 정박 중인 선박 7척, 정박 중인 선박 2척과 향후 48시간 내에 7척이 추가로 도착할 예정이라고 보고하고 있습니다. OICT는 시설의 혼잡을 줄이기 위해 매일 3교대 근무조를 일시적으로 추가했습니다.
  • PNW 시애틀 항만 및 타코마 - NWSA를 통한 국제 철도 서비스는 계속 유동적입니다. 지난 8주 동안 모든 온독 레일웨이에서 수입 컨테이너의 레일 체류 시간은 평균 2.5일이었습니다.

글로벌 포워딩에 대한 전체 시장 보고서는 C.H. Robinson 글로벌 화물 시장 인사이트에서 확인할 수 있습니다.

국경 간: 미국-캐나다

북미 공급망의 핵심 목표 중 하나를 생각해 보면, 공급망 복원력을 지속적으로 구축하는 것입니다. 니어쇼어링은 이 문제를 해결하는 데 도움이 됩니다. 고객이 니어쇼어링에 대해 주로 묻는 질문 중 하나는 "니어쇼어링은 대기업에만 적합한가요?"입니다. 꼭 그렇지는 않습니다. 대기업은 니어쇼어링에 투자할 수 있는 리소스가 더 많을 수 있지만, 중소기업도 이 접근 방식을 통해 이점을 얻을 수 있습니다. 실제로 2024년까지 중소기업의 88%가 가까운 곳에 있는 공급업체를 이용할 것으로 예상됩니다.

멕시코와의 무역과 마찬가지로 미국은 팬데믹 이후 니어쇼어링 추세에 따라 캐나다로부터의 수입이 증가했습니다. 하지만 가장 큰 차이점은 이러한 니어쇼어링 추세가 캐나다에서 미국으로의 이동이 줄어들고 있다는 점입니다. 미국 인구조사 데이터를 살펴보면 미국으로 수입되는 캐나다 화물의 증가 추세가 2023년에 평준화되었음을 알 수 있습니다.

 

2024년 1월 남행 수송량도 전년 대비 3.3%, 월별 0.2% 감소를 보이고 있지만, 이 수치는 계절적 요인으로 조정된 것이 아니라는 점에 유의하세요. 대부분의 니어쇼어링이 멕시코로 이동하고 있지만, 캐나다는 전기 배터리 생산의 선두에 서 있습니다. 2027년부터 163억 달러 규모의 프로젝트가 시작되는 폭스바겐의 첫 북미 전기 자동차(EV) 배터리 공장이 온타리오주 세인트 토마스에서 착공됩니다. 세인트 토마스는 20분 거리입니다. 디트로이트와 토론토 사이에 위치한 온타리오 주 런던에서 출발합니다. 온타리오 북부에 위치한 광물 공급처와의 근접성, 노동력, 이 지역의 제조업 실적 등을 고려하여 이 지역을 선정했습니다. 세계 최대 규모의 기가팩토리가 될 것입니다. 캐나다 통계청의 자료를 보면 2023년 미국으로 수출되는 차량 부품의 추세가 전년 대비 34% 성장할 것으로 예상되는 등 지속적으로 성장하고 있음을 알 수 있습니다.

 

소비재는 여전히 니어쇼어링 트렌드를 잘 보여주는 또 다른 분야입니다. 2023년의 대략적인 전년 대비 성장률은 약 3.5%로 추정됩니다. 이러한 성장률은 자동차 부품 부문만큼 크지는 않지만, 전체 대미 수출 감소율 3.5%를 합친 것보다 훨씬 높은 수치입니다.

 

캐나다 통계청은 2024년 1월에도 이 두 산업의 성장 추세가 계속되고 있다고 밝혔습니다.

 

새로운 제조업에 대한 수요가 계속되고 국경을 넘는 화물의 이동이 가속화될 것으로 예상됩니다. C.H. 로빈슨은 국경을 넘나드는 최대 규모의 트럭화물 운송업체입니다. 공급망에 최대한의 용량과 가격 안정성을 제공하기 위한 용량 계획 전략에 대해서는 담당 계정 담당자에게 문의하시기 바랍니다. 

국경 간: 미국-멕시코

니어쇼어링 추세가 지속되면서 미국과 멕시코 간의 무역은 앞으로의 성장과 파트너십에 대한 기대와 함께 증가했습니다.

누에보 레온 주와 텍사스주 라레도 시 간의 협력은 국경의 잠재력을 향상시키는 것을 목표로 합니다. 계획에는 콜롬비아, 멕시코 국경 항구인 텍사스주 라레도를 글로벌 무역 허브로 전환하기 위한 니어쇼어링을 위한 인프라 및 세금 인센티브 확대가 포함되어 있습니다. 이러한 이니셔티브는 인근 지자체의 성장을 촉진하고 현재 미국 내 1위의 상품 입항 항구인 라레도 항구에 국경 간 물동량을 추가할 것으로 기대됩니다.

특히 자동차 산업이 크게 성장함에 따라 멕시코는 2024년 2월 자동차 수출이 전년 대비 22.6% 증가하며 사상 최고치를 기록했습니다. 멕시코가 글로벌 자동차 생산 및 무역의 핵심 국가로 자리매김함에 따라 이 부문의 확장은 계속될 것으로 예상됩니다.

또한 2024년 1월 멕시코와 미국 간의 양국 간 무역은 사상 최고치를 기록했으며, 멕시코는 미국의 최대 무역 파트너로 부상했습니다. 멕시코는 미국에 384억 2천만 달러 상당의 상품을 수출하는 등 자동차 부문이 이 성과에 중요한 역할을 했습니다. 또한 자동차 부품 생산은 2023년에 사상 최고치를 기록하여 이 부문의 회복력과 성장 잠재력을 보여주었으며, 이 부문의 외국인 직접 투자(FDI)는 2022년에 비해 2023년에 44% 증가했습니다. 미국에서 판매되는 자동차의 18%가 멕시코산으로, 멕시코는 미국 시장의 주요 공급국으로 자리매김하고 있습니다.

전반적으로 2024년 첫 두 달 동안 멕시코에서 발표된 투자 발표는 다양한 분야의 성장과 지속적인 경제 활동으로 한 해의 희망찬 시작을 알리고 있습니다. 이는 국경 양쪽으로 향하는 트럭 운송 서비스에 대한 수요 증가로 이어질 것으로 예상됩니다. 

풍부한 기회를 제공하는 반면, 니어쇼어링의 부상과 무역 증가는 멕시코 국경 간 운송업체에게 몇 가지 추가적인 복잡성을 야기합니다.

최근 미국 달러 대비 멕시코 페소화가 지난 3년 동안 30% 상승한 것도 이러한 복잡한 상황 중 하나입니다. 달러화 가치 상승은 달러 결제에 크게 의존하는 통신사에게 재정적으로 큰 영향을 미치고 있습니다. 이는 다양한 영역에서 운영 비용 증가와 함께 통신사에게 재정적 어려움을 초래합니다.

이러한 재정적 압박에 대처하기 위해 운송업체는 하역 조건이 양호하고 남쪽으로 향하는 화물을 반송하는 협력 고객을 우선적으로 고려하고 있습니다. 바지오 및 푸에블라 주와 같이 수요가 많은 일부 지역에서는 북행과 남행이 6:1의 불균형을 보이고 있습니다. 미국에서 멕시코로 수입품을 운송할 수 있는 기회는 운송업체가 어려움을 완화하고 경쟁력을 유지하며 위에서 설명한 긴축 재정 상황에 대처하는 데 잠재적으로 도움이 될 것입니다. 이해관계자 간의 열린 소통과 협업은 복잡한 환경을 헤쳐나가는 데 있어 매우 중요합니다. 멕시코를 오가는 발송물 및 국경 간 배송에 대한 DHL의 규모, 입지, 경험을 활용하는 방법에 대해 담당 담당자와 상담하세요.

디젤 연료

2월 미국 전국 소매 디젤의 갤런당 평균 가격은 4.04달러로 1월의 3.85달러보다 상승했지만, 2023년 2월의 평균 4.41달러보다는 여전히 낮습니다.  EIA에서 제공한 데이터를 기반으로 만든 아래 비주얼에서 볼 수 있듯이, 2월 초에 연료가 급등했지만 이후 다시 하락세가 둔화되고 있음을 알 수 있습니다.  일시적인 유가 급등 이후 최근 경유 가격이 하락세로 돌아섰지만, 원유 가격은 아직 유가 급등 이전 수준으로 떨어지지 않고 있습니다. 경유 가격에 영향을 미치는 요인은 여러 가지가 있지만 원유 가격이 가장 큰 영향을 미치므로 유가가 계속 상승하거나 더 상승할 경우 경유 가격의 상승 리스크가 남아 있습니다.

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