Los costes del combustible hacen que las tarifas de transporte suban

EE.UU.–México

México reafirmó su posición como principal socio comercial de Estados Unidos en el primer trimestre de 2026. México suministró el 16% de todas las importaciones estadounidenses y compró casi el 15% de las exportaciones estadounidenses en los dos primeros meses del año. Ambos países ya no operan de forma aislada, sino que funcionan como un único motor industrial. Cuando la demanda de los consumidores estadounidenses aumenta, el sector manufacturero mexicano se acelera, desencadenando una demanda inmediata de insumos y servicios intermedios estadounidenses.

Las exportaciones totales de México se aceleraron bruscamente en marzo, subiendo un 27,7% interanual, el mejor rendimiento mensual desde marzo de 2022 y el décimo mes consecutivo de crecimiento anual. En términos trimestrales, las exportaciones aumentaron un 17,9% en el primer trimestre de 2026. La fabricación no automotriz lideró la expansión, con un aumento del 17,8% en las exportaciones de equipos eléctricos y electrónicos.

El segmento más amplio de fabricación no automotriz, incluyendo maquinaria y equipos, registró una ganancia del 43% durante el mismo periodo. Las exportaciones no petroleras destinadas a Estados Unidos crecieron un 28% interanual en marzo y un 18% interanual durante los tres primeros meses de 2026.

Las exportaciones de automóviles registraron una ganancia más modesta del 2,0% en marzo. Los envíos a Estados Unidos disminuyeron un 3,4%, compensado completamente por un aumento del 39,2% respecto a los envíos no estadounidenses. destinos.

Este cambio señala una reasignación más amplia de los pedidos industriales. La capacidad manufacturera mexicana parece estar satisfaciendo una demanda que antes provenía de otros países, utilizando en gran medida la capacidad ya instalada. Esto hace que la composición de importaciones sea especialmente importante. Los insumos intermedios también crecieron casi un 7% en el primer trimestre de 2026, marcando un cuarto trimestre consecutivo de crecimiento.

Próxima revisión de la USMCA

A medida que la primera ronda de consultas sobre el Acuerdo EE.UU.-México-Canadá comienza antes de la revisión formal de julio, se espera que el resultado sea un catalizador para decisiones de inversión que han permanecido en modo de espera y observación. El impulso está ganando en segmentos selectos: México lidera ahora las importaciones de equipos informáticos en EE. UU. con un 37% de cuota, impulsado por la demanda de centros de datos e IA, y los estados del norte siguen atrayendo inversión en alta tecnología.

Lo más destacado es el compromiso de 1.000 millones de dólares de Flex en Jalisco, Chihuahua y Aguascalientes que pone de manifiesto cómo la manufactura avanzada está transformando los flujos de mercancías, incluso cuando las importaciones generales de bienes de capital muestran una recuperación lenta.

Las presiones de costes en el transporte siguen presentes

Los precios del diésel en México se mantuvieron cerca de 28 pesos por litro durante el primer trimestre, lo que provocó estímulos gubernamentales. Aun así, los precios del combustible subieron aproximadamente un 7% entre enero y marzo. A medida que el combustible sigue aumentando los costes operativos de Transportador, los transportistas pueden esperar que Transportador presione para ajustes de tarifas.

Entender de dónde procede el combustible de Transportador también está ganando relevancia, ya que los precios varían significativamente según la región.

El peso mexicano se recuperó casi un 3% en el primer trimestre, comprimiendo los márgenes de transportador con ingresos denominados en dólares. Esto ocurre tras dos años de precios competitivos, durante los cuales muchos transportadores redujeron o gestionaron estrictamente los costes operativos para mantenerse competitivos en un entorno de tarifas a la baja.

Impactos en la disponibilidad de capacidad

Transportador se está volviendo más selectivo, priorizando carriles y clientes con mayor margen, reduciendo los kilómetros vacíos y evitando servicios de menor volumen o mayor riesgo. Esto puede crear percepciones localizadas de capacidad limitada incluso cuando hay equipos disponibles. Las restricciones laborales persisten, especialmente para conductores de larga distancia y transfronterizos, lo que da lugar a casos en los que hay equipamiento disponible pero conductores cualificados no.

El aumento de la aplicación de la aplicación de visados de conductor B-1 está generando presión de capacidad en las principales vías fronterizas entre Estados Unidos y México. Los visados B-1 son utilizados por conductores que ofrecen servicio transfronterizo directo desde México a destinos estadounidenses, en lugar de que la mercancía sea llevada a la frontera por un conductor mexicano, cruzada por un transportador de transferencia y luego recargada en un camión estadounidense.

En los últimos días, las inspecciones transfronterizas de conductores se han intensificado en varios puntos de entrada, lo que ha provocado un número notable de revocaciones de visados B-1. Los comentarios de los grupos transportador sugieren que las revocaciones suelen estar vinculadas a infracciones históricas de conducción, violaciones previas de dominio del idioma inglés, alertas de cumplimiento o un mayor escrutinio sobre posibles riesgos de cabotaje.

A medida que se endurece la aplicación, menos conductores con permiso B-1 operan en los mercados fronterizos nacionales. Al mismo tiempo, algunos conductores experimentados están optando por limitar o pausar por completo la actividad transfronteriza debido a preocupaciones sobre la cancelación de visados y las implicaciones laborales o de jubilación a largo plazo. Junto con el desequilibrio estructural en las exportaciones, esto reduce el suministro efectivo de conductores transfronterizos.

En consecuencia, las tarifas transfronterizas en dirección norte y sur se ven presionadas, ya que los transportadores se vuelven más selectivos con la carga que aceptan. Aunque esto afecta principalmente a la capacidad transfronteriza directa, los transportistas deberían vigilar de cerca las condiciones a medida que avanza el segundo trimestre y considerar planes de contingencia.

EE.UU.–Canadá

Los costes del combustible siguen siendo un motor central de la economía del transporte en Canadá y una razón clave por la que los costes de transporte siguen elevados. En respuesta al aumento de los precios globales de la energía vinculado al conflicto militar en Oriente Medio, el gobierno anunció una suspensión temporal del impuesto federal especial sobre combustibles. La medida reduce el impuesto sobre la gasolina en 10 céntimos por litro y sobre el diésel en 4 céntimos por litro desde el 20 de abril hasta el Día del Trabajo, el 7 de septiembre.

Para el transporte de mercancías, esto se traduce en una reducción de costes operativos a corto plazo, ofreciendo cierto alivio durante un periodo de presión sostenida en la bomba. Sin embargo, ese alivio es limitado en alcance y duración. Los impuestos provinciales sobre el combustible, la fijación de precios del carbono y la volatilidad subyacente del mercado diésel siguen vigentes, y el impuesto federal especial está previsto que se reembolse completamente el 8 de septiembre.

Desde la perspectiva del mercado de fletes, no se espera que esta política altere de forma significativa la dinámica tarifaria. Con el combustible como una parte significativa pero no única de los costes operativos, Transportador sigue enfrentándose a la presión de la mano de obra, los seguros, el mantenimiento y los costes de equipo. Como resultado, cualquier alivio de costes relacionado con el combustible probablemente no se traduzca en una presión sostenida a la baja sobre los tipos, especialmente si persiste una inflación de costes más amplia.

Para los transportistas, la consideración clave es el momento. La naturaleza temporal de la suspensión del impuesto sobre el combustible significa que la presión sobre los costes podría resurgir más adelante en el año, cuando expire la política, especialmente si los mercados energéticos globales siguen siendo volátiles. Esto aumenta la probabilidad de renovar las discusiones sobre ajustes de tarifas en la segunda mitad del año, especialmente en carriles sensibles al combustible o contratos vinculados a los parámetros de coste operativo.

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