Die Ozeankapazität ist verfügbar, aber das Ausführungsrisiko steigt

Die Bedingungen der Meereskapazität lassen weniger Raum für die Erholung

Der September sieht nicht als konventioneller Spätsommerhoch für US-Importe aus. Daten deuten darauf hin, dass der diesjährige Höhepunkt früher ankam und möglicherweise schneller als üblich nachlässt. Das bedeutet, dass Kapazitäten verfügbar sein sollten, aber Betriebsbedingungen können die Optionen eines Versenders einschränken, wenn ein geplanter Umzug verpasst wird.

Descartes verzeichnete im Juli 2,51 Millionen US-Import-TEU, ein Anstieg von 4,5 % gegenüber dem Vormonat, aber 4,3 % unter Juli 2025. Die chinesischen Importe stiegen um 7,2 % auf 873.129 TEU, ihr höchster monatlicher Wert seit einem Jahr. Längere Verzögerungen im öffentlichen Transit an den meisten großen US-Anschlüssen wurden ebenfalls gemeldet, obwohl die Bedingungen nicht auf eine breite Häfenüberlastung hindeuteten.

Unterdessen prognostiziert der Global Port Tracker der National Retail Federation für September 2,16 Millionen US-Import-TEUs, gegenüber 2,22 Millionen im August.

US-Containerimportvolumina 2023-2026

Oberflächlich betrachtet scheint die globale Flotte groß genug zu sein, um die aktuelle Nachfrage zwischen Asien und den USA zu decken. Nachfrage für den September. Viele europäische und ozeanienische Handelsrouten bleiben ebenfalls zwischen Angebot und Nachfrage ausgeglichen, wobei Nordeuropa–Nordamerika eine bemerkenswerte Ausnahme darstellt.

Das Operationsbild ist weniger angenehm. Eine Reihe von Taifunen hat die Schiffspläne gestört und Staus in den wichtigsten chinesischen Häfen verursacht. Die Entwurfsbeschränkungen des Panamakanals schränken die Nutzung von Schiffen auf den betroffenen Diensten ein. Blanke Segelfahrten, Änderungen im Frachtführer-Netzwerk und Überlastungen an Häfen und Binnenterminals verringern die Erholungsfähigkeit des globalen Ozeannetzes weiter.

Wenn sich das geplante Schiff eines Versenders verzögert, den Ursprungshafen überspringt oder die Ladung nicht aufnehmen kann, kann die nächste Option später auslaufen, ein anderes Gateway nutzen oder einen komplizierteren Umschlag erfordern. Die Verfügbarkeit von Containern, das Frachtgewicht und der Zugang zum Terminal können diese Auswahl weiter eingrenzen.

Die Überlastung asiatischer Häfen treibt die transpazifischen Tarife in die Höhe

Die Taifune in ganz China haben Rückstaus verursacht und Schiffe in Shanghai, Ningbo und anderen wichtigen Toren zusammengefasst. Bis zum 25. August schätzte Linerlytica, dass etwa 4,3 Millionen TEU, also 12,6 % der weltweiten Containerkapazität, in Hafenüberlastungen gebunden waren.

Die Störung hat die kurzfristige Zinsaussichten verändert. Die transpazifischen Spotpreise stiegen Ende August, da Leerlauf, Kapazitätsreduzierungen und Hafenüberlastung den verfügbaren Platz verringerten. In der Woche bis zum 20. August stiegen die Preise von Shanghai nach Los Angeles und New York laut Drewry World Container Index um 9 %.

Die Buchungen für den Transpazifik werden voraussichtlich Ende September steigen, da die Versender Fracht vor dem Nationalfeiertag Chinas vom 1. bis 7. Oktober transportieren. Auch durch die jüngste Stürme verzögerte Fracht wird um Platz konkurrieren, während der Frachtführer den Rückstau weiter abarbeitet.

Für Fracht, die vor dem Feiertag abfahren muss, beseitigt eine Buchungsbestätigung das Risiko der Ausführung nicht. Versender sollten genügend Zeit einräumen, um zu reagieren, falls ein Schiff verspätet ist, der Ursprungshafen weggelassen wird oder die Ladung zu einer späteren Abfahrt verlegt wird.

Ob die jüngsten Preiserhöhungen im Transpazifik bis September anhalten, hängt davon ab, wie schnell sich die Schiffspläne erholen und wie aggressiv der Ozeanfrachtführer die Kapazität reduziert, während die prognostizierten US-Importvolumina nachlassen.

Die Tariftrends für Asien-Europa-Dienstleistungen haben sich vom Transpazifik entfernt. Die Spotpreise nach Rotterdam und Genua sanken Ende August trotz anhaltender Stau und Betriebsstörungen. Im Gegensatz zum Transpazifik haben sich diese Probleme bisher nicht in höhere Asien-Europa-Raten niedergeschlagen.

Die Veränderungen des Frachtführer-Netzwerks straffen die Dienste auf dem indischen Subkontinent

Der indische Subkontinent bleibt einer der engsten Ursprungsmärkte. Dienstausmuster, Hafenauslassungen, Containerknappheiten, Umschlagstaus und knappere Frachtführer-Zuteilungen haben die Anzahl der praktikablen Buchungsoptionen nach Nordamerika und Europa reduziert.

Versender sollten etwa vier Wochen für Nordamerika und mindestens drei Wochen für Europa einplanen. Einige Europa-Dienste benötigen vier bis sechs Wochen, insbesondere wenn die Hauptschiffszuweisungen begrenzt sind oder Container von einem anderen Standort aus neu positioniert werden müssen.

Wenn bevorzugte Dienste voll sind, kann der Frachtführer Routen mit zusätzlichen Umschlagstopps vorschlagen. Versender sollten den vollständigen Fahrplan sorgfältig vergleichen, da eine zusätzliche Verbindung die Umsteigezeit erheblich verlängern und das Risiko einer weiteren Verzögerung erhöhen kann.

Premium-Dienste können auf bestimmten Spuren schnelleren Zugang zu Platz bieten, aber Verfügbarkeit und Preise variieren je nach Start, Ziel und Fahrt.

Die Probleme im Hafen von Manzanillo setzen sich auf dem Land fort

Ein ganzer Service muss nicht gestrichen werden, damit Hafenüberlastung eine Sendung beeinträchtigt. Längere Container-Dwell-Zeit und verpasste Verbindungen können die Reihenfolge eines Dienstes stören und Container verzögern, um zum nächsten Ursprung zu gelangen. Das Ergebnis kann ein kleiner Platz auf einem Schiff sein, aber kein verfügbarer Container am Standort des Versenders – oder eine brauchbare Abfahrt, die die Fracht vor dem Terminalabschluss nicht erreichen kann.

Im Hafen von Manzanillo, Mexiko, konzentriert sich die aktuelle Störung auf Landseite. Die Wartezeiten auf Schiffen bleiben relativ gering, aber Straßenbau, Fahrspurreduzierungen, Staus an den Hafenzufahrtspunkten und Verzögerungen bei Terminalterminen beeinträchtigen die Lkw-Bewegungen.

Die Fahrt entlang des Manzanillo–Guadalajara-Korridors kann unter normalen Bedingungen von 3,5–4 Stunden auf 6,5–8 Stunden bei starkem Stau ansteigen. Längere Lkw-Zykluszeiten können die Abholung, Rückgabe der leeren Behälter und die Lieferung an das Terminal verzögern.

Für Exportfracht kann ein verspäteter Termin für den Lkw zu einem verpassten Empfangsfenster führen und den Container zu einer späteren Abfahrt verschieben, selbst wenn das ursprüngliche Schiff noch Platz hatte.

Weitere Informationen zum Terminalzugang, Drayage und den Bedingungen im Landesinneren bei Manzanillo und anderen Gateways finden Sie im Abschnitt Ports & Drayage dieses Berichts.

Einige Verbindungen kehren zum Suezkanal zurück

Mehrere Ozeanfrachtführer stellen Dienste über das Rote Meer und den Suezkanal wieder her, doch die Rückkehr bleibt äußerst selektiv. Maersk und Hapag-Lloyd haben zusätzliche Gemini-Verbindungen auf der Strecke wieder aufgenommen, und MSC kündigte Ende August eine teilweise Wiederherstellung mehrerer Ost-West-Verbindungen an .

Die regionalen Sicherheitsbedingungen, einschließlich militärischer Aktionen im Nahen Osten und in der Straße von Hormus, bleiben ein wichtiger Beobachtungspunkt, während der Frachtführer prüft, ob weitere Suez-Dienste sicher und konsistent zurückkehren können.

Dies ist eine ermutigende Entwicklung, stellt aber keine netzwerkweite Rendite dar. Die Änderungen bleiben dienstspezifisch, unterliegen fortlaufenden Sicherheitsüberprüfungen und sind rückgängig machbar, falls sich die regionalen Bedingungen verschlechtern.

Eine umfassendere Erholung würde bedeuten, dass der Frachtführer die Suezroute konsequent nutzt, kürzere Transitzeiten veröffentlicht, Buchungen für diese Dienste annimmt und Zuschläge und Schiffseinsätze entsprechend anpasst.

Man kann damit rechnen, dass die Routing kurzfristig inkonsistent bleibt. Ein ozeanischer Frachtführer bietet möglicherweise einen kürzeren Suezkanal-Dienst an, während ein anderer weiterhin um das Kap der Guten Hoffnung in Afrika umfährt. Versender sollten die vollständige Route, die Anschlusspunkte und den veröffentlichten Fahrplan überprüfen, anstatt anzunehmen, dass eine angegebene Transportzeit eine breitere Rückkehr nach Suez widerspiegelt.

Die Beschränkungen des Panamakanals machen das Frachtgewicht zu einem Kapazitätsproblem

Der Panamakanal bleibt offen, jedoch mit reduzierten Dienstzusätzen und weniger verfügbaren Transitplätzen im September.

Der maximal genehmigte Tiefgang für Neopanamax-Schiffe ist geplant, am 2. September auf 48 Fuß zu sinken. Eine weitere Reduzierung auf 47,5 Fuß, ursprünglich für den 3. September geplant, wurde auf den 1. Oktober verschoben. Der Kanal reduziert außerdem ab September die verfügbaren Neopanax-Transitplätze, was die Wartezeiten für Schiffe ohne gesicherte Reservierung verlängern könnte.

Der Ozeanfrachtführer kann darauf reagieren, indem er die Schiffsauslastung reduziert, Zuschläge einführt oder schwere Container auf bestimmte Dienste beschränkt. Diese Entscheidungen variieren je nach Frachtführer, Schiff und Fahrt. Der Kanal hat keine allgemeine Gewichtsbegrenzung für einzelne Behälter festgelegt.

Container, die schwere Waren transportieren – darunter Maschinen, Industrieausrüstung, Chemikalien, Flüssigkeiten, Holz, Zellstoff und Papier – müssen möglicherweise leichter, gespalten oder auf einem anderen Dienst transportiert werden, wenn niedrigere Zuggrenzen gelten. Versender sollten das zulässige Frachtgewicht überprüfen, bevor sie davon ausgehen, dass ein Container auf dem gebuchten Schiff bewegt werden kann.

Die Preise an der US-Ostküste aus Asien könnten teilweise aufgrund von Kanalbeschränkungen, Leerlauf und reduzierter Kapazität stabiler bleiben. Die Wirkung beschränkt sich nicht auf Importe aus Asien und den USA. Nordamerikanische Exporte und andere Dienstleistungen, die vom Kanal abhängig sind, können ebenfalls Fahrplanänderungen oder Gewichtsbeschränkungen erfahren.

Bevor Sie eine Frachtbuchung als sicher betrachten, bestätigen Sie:

• Ob der Dienst den Kanal nutzt
• Jeder kanalbezogene Zuschlag
• Ladungsgewichtsabnahme durch den Ozeanfrachtführer und Dienst
• Die Auswirkung der Umleitung oder Aufteilung der Fracht auf den Lieferzeitpunkt und die Kosten
• Verfügbare Alternativen, falls der Container abgelehnt wird oder sich die Nutzung des Schiffes ändert

Bemerkenswerte Veränderungen in diesem Monat

Transatlantische Bedingungen unterscheiden sich je nach Ursprung

Die Fahrten zwischen Nordeuropa und Nordamerika bleiben stark eingeschränkt, da der Ozeanfrachtführer durch Fracht arbeitet, die von früheren Fahrten gerollt wurde. Einige Frachtführer sind bis Mitte bis Ende September gebucht, und für die Vereinigten Staaten, Kanada und Mexiko wurden Zuschläge eingeführt oder angekündigt.

Die Bedingungen im westlichen Mittelmeer sind stabiler. Zwei Leerfahrten verschärften die Verfügbarkeit im August, und der Ozeanfrachtführer hat Tariferhöhungen für Mitte September angekündigt. Ob diese Erhöhungen anhalten, hängt von der Buchungsnachfrage und davon, ob weitere Frachtführer folgen.

Die Dienste der Türkei–US-Ostküste erfordern mehr Vorausplanung. Platz, Tarife und Fahrplanzuverlässigkeit variieren je nach Frachtführer erheblich.

Buenaventura setzt eine allmähliche Ererholung fort

Buenaventura in Kolumbien hat nach dem Erdbeben am 10. August den Schiffsbetrieb weitgehend wieder aufgenommen, aber die Bedingungen bleiben zwischen den Terminals und im Landnetz ungleichmäßig. Hohe Auslastung im Hof, eingeschränkte Rücksendungen von leeren Containern, begrenzte Personalstärke und Bedingungen auf Binnenstraßen können weiterhin die Ladungsbewegung beeinträchtigen.

Cartagena ist normal betrieben und könnte eine Alternative für Fracht mit geeignetem Frachtführerdienst und Zugang zum Landesinneren bieten. Sie sollte nicht als direkter Ersatz für jede Buenaventura-Lieferung behandelt werden, da die Häfen unterschiedliche Küsten und Binnentransportnetze bedienen.

Chancay wird zudem stärker in regionale Servicenetzwerke integriert. Der CHX3-Zubringerdienst von COSCO verbindet Paita, Chancay und Puerto Caldera, Costa Rica, und bietet eine weitere Verbindung zu Diensten in Richtung Asien über Chancay.

Manaus tritt in seine saisonale Tiefwasserphase ein

Die Kapazität von Ost-Südamerika bis Nordeuropa verbessert sich allmählich, während die Verbindungen von Brasilien zu Zielen in Amerika aufgrund von Überbuchungen, Schiffsverspätungen und starker Exportnachfrage knapper bleiben.

Der Flusshafen Manaus in Brasilien wird von sinkenden Wasserständen am Rio Negro betroffen. Obwohl der Fluss schiffbar bleibt, hat der Ozeanfrachtführer ab September Niedrigwasserzuschläge angekündigt, da voraussichtlich eine geringere Tiefgang die Schiffsauslastung begrenzt und die Betriebskosten erhöht.

Die Schifffahrtsbeschränkungen sollen Ende September beginnen und bis zum Jahresende andauern. Verlader, die Manaus nutzen, sollten die Zuschlagsdaten und Notfallpläne überprüfen, da die Umsetzung je nach Frachtführer variiert.

Ozeanien bleibt ausgeglichen, während sich der Ausblick im vierten Quartal entwickelt

Die meisten Handelsrouten in Ozeanien werden voraussichtlich bis September stabil bleiben. Die Kapazitäten aus Südostasien sind im Allgemeinen ausreichend, der Wettbewerb bleibt gesund, und die Nachfrage aus Nordasien wächst, ohne einen breiten Mangel zu verursachen.

Die nächste Änderung wird wahrscheinlicher auftreten, wenn die Nachfrage im vierten Quartal deutlicher wird. Stärkere Volumina könnten zuerst die Dienste in Nordostasien straffen. Wenn die Nachfrage in der Hauptsaison früh nachlässt, könnte der Ozeanfrachtführer die Fahrten reduzieren, um die verfügbare Kapazität näher an die Nachfrage zu bringen.

Vorerst bleiben die Bedingungen zwischen Angebot und Nachfrage ausgeglichen, aber Fahrplanänderungen sollten auf der Handelsroute mit seltenerem Betrieb überwacht werden.

Vorausplanung für Seetransporte

Für Seefrachtfahrten im September sollten Sie die bevorzugte Abfahrt bestätigen und eine praktikable Alternative identifizieren, falls die ursprüngliche Route gestört wird.

Fracht vor dem Nationalfeiertag kann eine frühere Buchung erfordern, während asiatische Häfen mit Taifun-bedingten Schiffsrückständen arbeiten. Die Exporte des indischen Subkontinents benötigen längere Planungsfenster, insbesondere wenn die Zuweisungen von Hauptschiffen oder Containern begrenzt sind.

Überprüfen Sie das Frachtgewicht, bevor Sie Dienste buchen, die vom Panamakanal abhängig sind. Für Manzanillo und Buenaventura bestätigen Sie den Zugang ins Landesinnere, Terminalanforderungen und Empfangsfristen zusätzlich zu den Schiffsplänen. Für die Dienste des Suezkanals sollte man gegen die bestätigte Route des Frachtführers im Ozean planen, anstatt eine umfassendere Rückkehr zum Kanal anzunehmen.

Beobachten Sie in den nächsten 30 bis 60 Tagen vier Entwicklungen:

• Ob sich die Schiffspläne in großen chinesischen Häfen vor dem Nationalfeiertag erholen
• Ob militärische Entwicklungen rund um die Straße von Hormus die weitere Ausweitung des Dienstes durch den Suez beeinflussen
• Ob der Panamakanal Wehrpflicht- und Transitbeschränkungen umsetzt, verschoben oder hinzufügt
• Ob der Ozeanfrachtführer die Kapazität erhöht oder entfernt, wenn die Nachfrage im vierten Quartal klarer wird

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