Aggiornamento del mercato del trasporto merci: gennaio 2024

Gli eventi globali possono avere un impatto significativo sui trasporti statunitensi in vari modi. Ecco alcuni fattori chiave da considerare:

Cambiamenti climatici e disastri naturali: Abbiamo visto quanto le forze della natura che sovrastano direttamente gli Stati Uniti, come l'uragano Harvey, possano avere un impatto negativo sui trasporti statunitensi. Ma gli eventi globali possono avere impatti significativi anche a valle. La siccità che si sta verificando oggi nel Canale di Panama sta limitando fortemente il flusso di navi portacontainer su base giornaliera. Questo collo di bottiglia sta facendo sì che le navi portacontainer attendano giorni o settimane prima di passare, paghino tasse elevate per salire potenzialmente in coda, se possibile, per reindirizzare attraverso un canale globale diverso e/o prendano in considerazione la conversione modale. Tutti questi scenari causano un aumento dei costi e/o ritardi per le merci destinate ai porti statunitensi.

Normative internazionali: I cambiamenti nelle normative internazionali, come gli standard ambientali o gli accordi commerciali, possono influenzare le politiche di trasporto degli Stati Uniti. L'adesione ai nuovi standard può richiedere adeguamenti nella progettazione e nel funzionamento dei veicoli e delle infrastrutture. Ciò è stato evidente quando sono entrati in vigore i regolamenti dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO 2020) che limitano le emissioni di zolfo delle navi marittime a livello globale.

Relazioni politiche e politiche commerciali: I cambiamenti nelle relazioni diplomatiche e nelle politiche commerciali tra gli Stati Uniti e altri paesi possono avere un impatto sulla circolazione delle merci. Gli accordi o le controversie commerciali possono influenzare il volume e la natura delle importazioni e delle esportazioni, influenzando la domanda di trasporto. Lo abbiamo visto di recente, quando sono state messe in atto varie politiche per il commercio tra Stati Uniti e Cina.

Progressi tecnologici: Gli sviluppi globali della tecnologia, come i progressi nei veicoli autonomi, nei combustibili alternativi o nelle infrastrutture di trasporto, possono avere un effetto a cascata sul sistema dei trasporti degli Stati Uniti mentre si adatta alle nuove innovazioni.

Problemi di sicurezza, guerre, conflitti o terrorismo: Tali incidenti possono avere un impatto sulla capacità dei paesi coinvolti di esportare o importare merci da/verso gli Stati Uniti. Ciò potrebbe costringere gli Stati Uniti a procurarsi tali merci da luoghi più costosi o meno tempestivi. Un esempio recente di ciò è la guerra russo-ucraina, ma l'esempio attuale è l'interruzione del Mar Rosso, dove i militanti Houthi sostenuti dall'Iran hanno attaccato le navi portacontainer che attraversano il Mar Rosso. In risposta, la maggior parte delle navi ha deviato il traffico intorno al Capo di Buona Speranza, il che aggiunge una media di due settimane al tempo di transito.

Ci sono molti potenziali risultati da questi eventi globali, ma per quanto riguarda i trasporti statunitensi, gli impatti più comuni sono i seguenti:

Prezzi del petrolio: Gli eventi globali possono influenzare la produzione o l'offerta di petrolio, limitando la quantità di risorse disponibili nonostante la domanda stabile. Questi eventi possono anche portare a un ulteriore utilizzo (aumento della domanda) di petrolio, come l'aggiunta di diverse settimane al transito delle navi portacontainer. Ed è anche possibile che entrambe le cose si verifichino contemporaneamente. In entrambi i casi, un aumento della domanda e/o una diminuzione dell'offerta si traducono in genere in un aumento dei prezzi del petrolio, che si traduce in un aumento dei prezzi del carburante. Poiché il settore dei trasporti dipende fortemente dai combustibili fossili, le fluttuazioni dei prezzi del petrolio possono influenzare direttamente il costo dei trasporti negli Stati Uniti.

Interruzioni della catena di approvvigionamento: Questi eventi globali possono facilmente interrompere le catene di approvvigionamento globali, il che significa ritardi nel transito, riprogrammazione degli appuntamenti, instradamento inefficiente, reperimento di beni o materiali, ecc. Ad esempio, una nave portacontainer dalla Cina alla Grecia che deve essere dirottata intorno al Capo di Buona Speranza aggiunge un paio di settimane di tempo di transito. E se la nave era inizialmente programmata per trasportare merci dalla Grecia alla Spagna, questa non è una fonte praticabile perché la nuova rotta passerà dalla Spagna prima di arrivare in Grecia. Il paio di settimane in più aggiunte a questo transito non solo ritardano la spedizione iniziale, ma impediscono anche alla nave successiva di partire alla data prevista originale di un paio di settimane. E se le prossime rotte di navigazione intorno all'Africa, ciò creerà ulteriori ritardi. Ciò potrebbe creare ritardi e sfide esponenziali nel momento in cui una nave può raggiungere un porto degli Stati Uniti.

Aumenti di prezzo: L'approvvigionamento di beni e materiali è un processo fatto, in parte, per ottimizzare il tempo e/o il denaro. Un'interruzione di quel piano iniziale significa un fallimento nell'ottimizzazione per uno o entrambi. Un'interruzione dell'equilibrio tra domanda e offerta può portare a prezzi significativamente elevati. E tutti i ritardi hanno un prezzo. Ad esempio, se una nave portacontainer è in ritardo di due settimane, significa che la nave deve utilizzare altre due settimane di carburante, i marinai devono essere pagati per altre due settimane di lavoro, è necessario che si verifichino più logistica e riprogrammazioni, ecc. I costi sostenuti vengono trasferiti a valle. In sintesi, l'interconnessione dell'economia globale e la dipendenza dal commercio internazionale significano che gli eventi che si verificano al di fuori degli Stati Uniti possono avere effetti profondi sui trasporti all'interno del paese. Questi impatti si stanno aggravando e possono manifestarsi in termini di costi, logistica, ritardi ed efficienza complessiva delle reti di trasporto. Per saperne di più sugli impatti diretti o indiretti sulla vostra catena di approvvigionamento, contattate il vostro rappresentante C.H. Robinson. Puoi anche iscriverti per ricevere aggiornamenti tempestivi tramite i nostri Avvisi ai clienti.

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Il furgone secco è il segmento più grande del mercato degli autocarri. È spesso il riferimento principale per le prestazioni del mercato statunitense dei carichi completi. Il mercato negli ultimi tempi ha mostrato variazioni stagionali in tensione, come si può vedere di seguito nella linea rossa. Nelle ultime settimane, il rapporto tra carico DAT e camion è aumentato in modo simile a quello dei 5 anni precedenti a causa delle pressioni delle vacanze, ma ha continuato a normalizzarsi tornando alla morbidezza pre-festiva. Le tempeste invernali stanno gonfiando temporaneamente l'LTR. La settimana 2 mostra un LTR di 2,3:1 rispetto alla media a 5 anni di 5,1:1.

 

Il mercato spot refrigerato TL mostra un modello e una morbidezza simili a quelli dei furgoni secchi. Allo stesso modo, le tempeste invernali stanno gonfiando temporaneamente l'LTR. La settimana 2 mostra un rapporto LTR di 3,5:1 rispetto alla media a 5 anni di 10,5:1.

 

L'LTR a pianale piatto di quest'anno è stato storicamente basso, con pochissimi cambiamenti rispetto a questa narrativa. Il rapporto settimanale è stato di circa 5,1:1 prima delle settimane di vacanza e i recenti cambiamenti suggeriscono una normalizzazione di quei livelli. Come per gli altri tipi di equipaggiamento, le tempeste meteorologiche invernali stanno gonfiando temporaneamente l'LTR. La settimana 2 mostra un LTR di 8,2:1 rispetto alla media di 5 anni di 33,1:1.

 

Tendenze regionali della capacità di carico su camion

Le medie nazionali sono utili per le prospettive aggregate del mercato. L'autotrasporto, tuttavia, è un'attività molto regionale. Ogni settimana mostra le diverse esperienze del mercato degli autotrasporti. Di seguito è riportata la settimana 2, dal 7 al 13 gennaio 2024.

Alcuni mercati sono in equilibrio, mentre altri possono essere in eccesso o in difetto e altri mercati possono avere pochi scambi e noli. L'esperienza di trasporto merci in ciascun mercato influenza la strategia di capacità dei carichi completi e tale esperienza varierà con i cicli annuali. 

Una ricerca sponsorizzata da C.H. Robinson, con il Center for Transportation and Logistics del MIT, ha dimostrato che ci sono quattro segmenti di mercato primari: corridoi commerciali "equilibrati", corridoi "headhaul", corridoi "backhaul" e corridoi "sparsi". Gli attributi del trasporto merci del mittente, combinati con le capacità del segmento di mercato, modellano le strategie di capacità dal mercato impegnato a quello spot. Contatta il tuo rappresentante C.H. Robinson per saperne di più sulla nostra esperienza Procure IQ^TM e sui nostri approfondimenti di ricerca che possono aiutarti a sviluppare una strategia di carico più efficiente.

Il furgone asciutto mostra un basso livello di tensione in tutti gli Stati Uniti, come raffigurato dalle regioni di colore blu. Le regioni di colore giallo mostrano un equilibrio relativo, mentre le regioni con colori più caldi rappresentano i mercati con una certa tensione per la settimana, che riflette maggiormente la tempesta invernale.

 

L'autotrasporto refrigerato mostra un livello di tensione altrettanto basso del furgone a secco, come raffigurato dalle regioni di colore blu. Le regioni di colore giallo mostrano un equilibrio relativo, mentre le regioni con colori più caldi rappresentano i mercati con una certa tensione per la settimana.

 

L'attuale LTR del mercato spot flatbed continua a mostrare una tensione regionale prolungata da Houston alla Georgia, ma in generale il mercato flatbed offre un'abbondante capacità per i servizi spot e contract a livello nazionale.

 

Ambiente a carico completo per conto terzi

Le strategie e gli accordi di autotrasporto a contratto sono caratterizzati da merci e rotte con modelli di domanda ragionevolmente prevedibili, mentre i servizi di carico completo spot sono in genere utilizzati per rotte con bassi volumi o modelli di domanda irregolari o corridoi commerciali poveri. I budget di trasporto sono modellati modellando i panieri di carico pianificabili e non pianificabili nel portafoglio di uno spedizioniere, oltre a tenere conto di un certo livello di prestazioni insufficienti nella strategia.

La maggior parte (75%-85%) del mercato statunitense dei camion a noleggio viene movimentata attraverso impegni, il più delle volte gestiti tramite guide gerarchiche e carichi dedicati. Il mercato odierno offre agli spedizionieri l'opportunità di collocare rotte con modelli di domanda meno prevedibili nelle guide di percorso aggiudicate a contratto, avvicinandosi o avvicinandosi all'85% delle merci in contratto. 

Il panorama contrattuale è rimasto relativamente invariato dal mese scorso. Il Q4 e il Q1 sono i periodi in cui si verifica la maggior parte delle attività RFP, poiché gli spedizionieri si stanno preparando per il nuovo anno. Durante questo periodo, è importante che gli spedizionieri segmentino il loro carico. Le caratteristiche, gli attributi e le aree geografiche del trasporto merci rendono le rotte molto diverse l'una dall'altra e quindi un approccio strategico e basato sui dati è essenziale per determinare quali rotte dovrebbero essere messe a gara nella RFP rispetto a quali sono più avvantaggiate nel mercato spot. Parlate con il vostro team di account C.H. Robinson per sapere come possono aiutarvi a utilizzare questa logica di segmentazione per prendere le decisioni migliori per il vostro processo di approvvigionamento ed evitare costosi rifiuti di offerte che inevitabilmente si sposteranno nel mercato spot.

Prestazioni della guida del percorso

La maggior parte del portafoglio di trasporto merci degli spedizionieri è gestita attraverso accordi contrattuali di capacità e prezzi. Questi contratti per carichi completi sono spesso gestiti come prezzi impegnati per sei o 12 mesi a premi di volume di carico definiti. La maggior parte delle esecuzioni di successo di questi accordi si verifica nei sistemi di gestione dei trasporti (TMS) in cui i carichi vengono offerti ai fornitori di trasporto. Tali offerte sono accettate o respinte. Vengono utilizzate due metriche chiave per valutare il successo del piano di aggiudicazione dei carichi completi. La prima accettazione dell'offerta (FTA) è la percentuale di offerte aggiudicate ai fornitori di servizi di trasporto che vengono accettate. Il Route Guide Depth (RGD) è un indicatore di come funziona la strategia del fornitore di servizi di trasporto di riserva nel caso in cui il fornitore aggiudicatario rifiuti l'offerta. Un solido budget per l'autotrasporto dovrebbe prevedere un'accettazione delle offerte inferiore al 100% a causa della realtà delle previsioni da parte delle comunità di spedizionieri e capacità. Nel mercato odierno, la variazione rispetto alle prestazioni è ridotta e i costi incrementali per le strategie di backup hanno penali inferiori rispetto ad anni difficili come il 2021 e il 2018.

I seguenti approfondimenti derivano da TMC, una divisione di C.H. Robinson, che offre un ampio portafoglio di clienti in diversi settori in tutti gli Stati Uniti. Questi approfondimenti si riferiscono alla settimana dal 3 al 13 gennaio e si riflettono anche su RGD dal mese di dicembre 2023.

La visualizzazione regionale delle prestazioni della guida di percorso mostra un modello di prestazioni elevate in tutte le aree. La media RGD di dicembre in Nord America di 1,19 (1 sarebbe una performance perfetta e 2 sarebbe una performance molto scarsa) è l'RGD più basso/migliore per il mese di dicembre negli ultimi sei anni. L'RGD medio nordamericano è rimasto costante per alcuni mesi, oscillando intorno a 1,15, con l'1,19 di dicembre che riflette le tendenze stagionali delle festività in aumento del 3% m/m ma in miglioramento del 5% a/a.

La settimana 2 registra un RGD medio nazionale decrescente (in miglioramento) di 1,17. Tutte le regioni degli Stati Uniti hanno registrato prestazioni simili da parte delle guide stradali. Questa visione delle guide per i percorsi a contratto per i carichi completi che funzionano eccezionalmente bene è un altro punto probante che il mercato dei carichi completi continua il suo modello di eccesso di offerta.

Nel complesso, le guide di percorso stanno ottenendo ottimi risultati, con i fornitori di servizi primari che accettano carichi ai livelli pre-pandemia e il primo fornitore di backup che accetta offerte rifiutate per la maggior parte del tempo.     

Approfondimenti sul tasso di carico di camion secco e refrigerato per miglio del mercato spot degli Stati Uniti

La nostra previsione per il 2024 del trasporto di furgoni secchi rimane invariata, con una crescita del 3% su base annua. Per la maggior parte della prima metà dell'anno ci aspettiamo che i costi tornino ai bassi livelli registrati nella seconda metà del 2023, escludendo le ultime due settimane dell'anno, che sono state gonfiate a causa dei vincoli previsti per le festività. Il clima invernale può influire sull'aumento dei costi a livello regionale, ma gli aumenti saranno probabilmente temporanei. Non ci aspettiamo che il mercato veda aumenti duraturi fino alla seconda metà dell'anno, dopo che l'offerta di un maggior numero di vettori sarà uscita.

Stimiamo che il breakeven medio dei vettori di linea nel 2023 sia di 1,65 dollari/miglio. Questa stima di pareggio si è dimostrata meno utile in questo ciclo ribassista a causa di molte delle dinamiche che abbiamo notato in passato. Ciò è dovuto principalmente all'aumento dei profitti cumulativi accumulati da molti operatori proprietari durante il ciclo di rialzo subito dopo la pandemia, quando i prezzi spot sono aumentati in modo significativo. Tuttavia, è ancora importante stimare questo livello di pareggio, anche se differisce in modo significativo per i diversi segmenti di vettori, in quanto in ultima analisi stabilisce il livello minimo per quanto bassi possono andare i tassi nel medio-lungo termine. Anche se non sappiamo ancora dove andrà questa stima di pareggio nel 2024, se ipotizziamo che rimanga piatta con il 2023 a 1,65 dollari/miglio, ciò rappresenta un aumento di quasi due volte del tasso annuo di inflazione dei costi operativi dei carichi completi da un basso CAGR del 2% nel periodo pre-pandemia di 10 anni a un CAGR del 4% dal 2020 al 2024. (La stima di pareggio è un prodotto del costo per miglio dell'American Transportation Research Institute (ATRI) 2022 e della nostra analisi dei primi tre trimestri dei costi operativi del 2023 delle linee di camion pubbliche.)

Allo stesso modo, le nostre previsioni per il trasporto di linea refrigerato per il 2024 rimangono invariate, con una crescita del 2% su base annua. Ci aspettiamo che il modello segua anche quello delle previsioni per i furgoni asciutti, poiché le dinamiche che circondano il mercato dei carichi completi a temperatura controllata sono le stesse di quelle del settore dei carichi a secco.

 

Carichi completi refrigerati

Il clima invernale e le vacanze possono causare interruzioni temporanee, ma la capacità dovrebbe rimanere abbondante
L'inasprimento stagionale si è verificato durante le festività natalizie, come previsto, e ha iniziato a normalizzarsi con l'inizio del nuovo anno. Il DAT U.S. LTR ha chiuso a una media annua di circa 3,6:1, molto più debole rispetto all'anno precedente di 7,9:1 e 12,4:1 del 2021. Il 2024 continuerà probabilmente a vivere un ambiente simile a quello del 2023 all'inizio dell'anno e non vedrà molti cambiamenti fino alla seconda metà dell'anno. È probabile che il 1° trimestre continui a registrare tendenze stagionali man mano che la capacità si indebolisce e le tariffe toccano il fondo. Eccezioni regionali si verificheranno soprattutto all'interno delle aree colpite da tempeste meteorologiche invernali, anche se questi vincoli saranno probabilmente temporanei. Verso la fine di gennaio e fino a febbraio, la FL in uscita vedrà un'impennata della domanda poiché i fiori inizieranno a essere spediti in quantità elevate ed entro un periodo di tempo programmato in preparazione di San Valentino. Per affrontare al meglio la volatilità dei mercati regionali causata da condizioni meteorologiche estreme ed eventi festivi, collabora con il tuo team di C.H. Robinson per rimanere informato su dove esistono queste pressioni e su come pianificare al meglio il trasporto per capitalizzare il prezzo e il servizio migliori.

Carico di camion a pianale ribassato

I mercati rimangono deboli e registrano uno spostamento geografico stagionale dell'offerta
Tutti i segmenti di servizio dell'autotrasporto hanno variazioni regionali in termini di capacità e prezzi, come mostrato in precedenza in questo rapporto attraverso le mappe del mercato spot di DAT. Il mercato dei pianali di oggi sta mostrando un equilibrio tra carichi e camion nella maggior parte delle regioni degli Stati Uniti, ma con l'aumento della domanda dal centro-sud, la capacità sta iniziando a migrare lì.

• Le proiezioni sul taglio dei tassi da parte della Fed nel 2024 stanno portando a proiezioni di volume più ottimistiche, con una tendenza più vicina a un piatto a/a
• È probabile che gli investimenti di capitale Greenfield e Brownfield in movimento continuino, mentre la domanda industriale rimane positiva nel settore
• L'edilizia residenziale sarà probabilmente più debole nei prossimi due mesi, ma con il calo dei tassi di interesse, il mercato subirà volatilità
• Le tariffe forfettarie sembrano essere più sostenibili. Ora siamo più vicini alle medie a 5 anni rispetto ai mesi/trimestri precedenti. C'è stata una certa volatilità durante le vacanze a causa dell'offerta e delle condizioni meteorologiche, ma i tassi si stanno stabilizzando

Considerazioni sul meteo invernale

• In questo periodo dell'anno, il tempo diventa un problema significativo nel mercato dei pianali. Le condizioni atmosferiche possono influire sulle condizioni di guida per tutte le modalità, ma il fissaggio del carico e la protezione del pianale possono influire sulla capacità.
• I vettori in genere iniziano a spostarsi a sud o a ovest con l'arrivo del freddo, per ridurre al minimo i teloni e ridurre il rischio di esposizione durante il fissaggio dei carichi
• Il corretto fissaggio dei carichi può richiedere più tempo per scongelare i paglioli o i teloni, spostare le cinghie sui binari
• C'è più rischio di scivolamento e caduta e lesioni al conducente durante il fissaggio o l'arrampicata sui carichi al telo/cinghia
• C'è un maggiore uso di teloni su carichi tipicamente "senza telo", così come su attrezzature come Conestoga e furgoni telonati, che possono essere caricati più velocemente e protetti più facilmente. Questi sono in quantità più limitata o spesso nei vettori regionali.
• I vettori preferiscono gli spedizionieri con strutture di carico interne, aree di attesa riscaldate, ecc.
• La maggior parte dei carichi consentiti (su carichi dimensionali/pesanti) può essere spostata solo dall'alba al tramonto, quindi questi carichi viaggiano meno ore al giorno rispetto ai mesi estivi a causa delle giornate più corte

Collabora con il tuo team di C.H. Robinson e parla dell'approccio proattivo che possiamo offrire per affrontare le condizioni meteorologiche in questo periodo dell'anno.

Prezzi al dettaglio del gasolio

Il prezzo medio nazionale del diesel al dettaglio negli Stati Uniti per gallone è diminuito da una media mensile di 4,56 dollari nel settembre 2023 a 3,98 dollari nel dicembre 2023. Questa diminuzione del carburante ha portato l'Energy Information Administration (EIA) degli Stati Uniti ad adeguare le sue previsioni sul prezzo medio del diesel al dettaglio negli Stati Uniti per il 2024 all'interno delle loro prospettive energetiche a breve termine a una media di "oltre $ 3,90 al gallone". Si tratta di un calo rispetto ai 4,25 dollari previsti a novembre. Come illustrato nell'immagine qui sotto, creata sulla base dei dati forniti dall'EIA, è possibile vedere che il carburante è recentemente vicino ai livelli più bassi del 2023. L'EIA segnala inoltre che i prezzi del greggio saranno relativamente stabili nel 2024.

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TOP STORY: Approfondimenti sul mercato del trasporto merci giallo

Le operazioni sono state sospese e domenica 6 agosto Yellow Freight ha dichiarato bancarotta ai sensi del Chapter 11. Yellow ha interrotto l'accettazione di merci prima di chiudere, nel tentativo di consegnare le merci all'interno della sua rete. Una piccola percentuale del loro volume giornaliero non è stata consegnata prima dell'ultimo giorno di operazioni e i terminal stanno offrendo alcune operazioni per consentire il salvataggio delle spedizioni finali nella loro rete. Si consiglia di fissare appuntamenti con i terminal prima di inviare un camion per ritirare le spedizioni.

Molti dei terminal di Yellow erano di proprietà di altri vettori e affittati a Yellow. In alcune di queste situazioni, i proprietari dei terminal possono lavorare rapidamente per convertire il terminal nelle loro operazioni per aiutare a far fronte all'afflusso di merci che in precedenza era Yellow.

I vettori LTL che offrono servizi nazionali sono stati in grado di assorbire gran parte del volume giallo. Queste selezioni iniziali di vettori non si riveleranno necessariamente come rotta permanente, poiché è probabile che i vettori regionali vedano assegnati volumi aggiuntivi.

Embarghi sui volumi di trasporto
Lo spostamento del trasporto giallo verso altri vettori ha tassato alcuni vettori e regioni più di altri. Pertanto, alcuni vettori hanno emesso embarghi sul trasporto merci aggiuntivo per alcuni terminal a causa della mancanza di capacità. La durata degli embarghi è incerta, ma potremmo consigliare ai nostri clienti di aspettarsi che durino fino a settembre.

Fusioni e acquisizioni
Prosegue il consolidamento in questo segmento dell'autotrasporto con le seguenti modifiche più recenti:

• Clear Lane opererà sotto Prima Linea questo mese. Sia Frontline che Clear Lane sono di proprietà di STG logistics.
• Express 2000 è stata acquisita da Cross Country la scorsa settimana
• Possiamo aspettarci almeno un'altra operazione di M&A nel 2023 da parte di un vettore regionale più grande che lavora per una presenza a livello nazionale

Approfondimenti sui prezzi
Aumenti dei tassi generali (GRI)

• Il mese di agosto ha offerto sei GRI fuori ciclo con 10 dei primi 20 vettori che hanno emesso GRI di partecipazione generale, alcuni erano fuori ciclo e altri i loro adeguamenti annuali.
• Gli aumenti vanno dal 4% al 31% di aumento complessivo
• L'aumento medio per tutti i vettori è del 10%
• Questi aumenti sono un promemoria di ciò che è emerso durante la pandemia
• La disciplina dei prezzi continua a essere un fattore importante. I vettori stanno avvisando gli spedizionieri che grandi quantità di merci aggiuntive nuove/sconosciute potrebbero non essere spostate in base alle tariffe generali esistenti. Le proposte e le trattative sono comuni mentre il trasporto merci continua a cercare la sua migliore alternativa al giallo

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L'aumento medio delle tariffe di FedEx e UPS del 5,9% nel 2023 nasconde una realtà complessa in cui i costi di consegna effettivi variano in modo significativo in base alla distanza, al peso del pacco e alla velocità del servizio.

• La distanza gioca un ruolo importante nel determinare i costi di consegna, con FedEx e UPS che classificano le consegne in zone
• Gli aumenti dei tassi di FedEx vanno dal 5,91% per le zone più vicine (2-4) al 6,39% per quelle successive (5-8)
• UPS mostra un modello simile, con distanze più lunghe che attirano aumenti dei tassi più elevati

• I pacchi più pesanti vedranno un aumento più considerevole delle tariffe di consegna
• L'analisi di Shipware indica che mentre i pacchi di peso compreso tra 1 e 5 libbre subiscono un aumento del tasso del 5,5%, quelli di peso superiore a 11 libbre registrano un salto di almeno il 6% sia presso FedEx che presso UPS
• Questa tendenza sottolinea i costi aggiuntivi associati al trasporto di articoli più pesanti.

• I pacchi consegnati da servizi di consegna più veloci vedranno generalmente aumenti di prezzo superiori alla media del 5,9%
• Un'analisi di Shipware mostra le tariffe per le tariffe minime che FedEx e UPS applicano per i loro servizi di trasporto aereo di merci rispetto alle offerte di trasporto terrestre più lente

• Al di là degli aumenti delle tariffe principali, i supplementi per le aree di consegna (DAS) stanno registrando aumenti dal 5% al 10%
• I vettori riclassificano i codici postali in diversi segmenti ogni anno, il che, a prima vista, può sembrare favorevole in quanto vengono rimossi più codici postali rispetto a quelli aggiunti
• Tuttavia, uno sguardo più approfondito suggerisce che questi cambiamenti avranno un effetto negativo su tutti gli spedizionieri
• Con un maggior numero di pacchi che ora rientrano sotto l'ombrello DAS, gli spedizionieri dovranno affrontare costi aggiuntivi che vanno da $ 3,95 a $ 14,215 per pacco, senza tenere conto di alcun incentivo. Questa riclassificazione probabilmente estenderà la portata di questi supplementi a una serie più ampia di consegne.

• I costi di consegna rapida stanno aumentando al di sopra degli aumenti medi delle tariffe

• Le aziende devono adattarsi a questi cambiamenti tariffari rivalutando le loro strategie di consegna
• Ciò potrebbe comportare l'esplorazione della distribuzione regionale, l'ottimizzazione dell'imballaggio o la rinegoziazione dei contratti con i vettori

• Rinegoziare i contratti con i vettori per gestire i costi di consegna è una strategia fondamentale per ottimizzare le spese logistiche
• Con la piattaforma Parcel Intelligence di C.H Robinson, gli spedizionieri possono trasformare i loro dati in informazioni utili
• Le soluzioni di gestione dei contratti e delle RFP hanno diverse opzioni per aiutare i clienti a creare e distribuire RFP, fornendo al contempo strumenti per analizzare i risultati

Questo mi ha aiutato

Quelli che seguono sono approfondimenti tratti da conversazioni con vettori di tutte le dimensioni per offrire una prospettiva sulle loro principali preoccupazioni nell'ultimo mese. Di seguito è riportato un riepilogo dei temi ricorrenti e una presentazione di alcune delle varie esperienze di mercato.

Approfondimenti sul mercato

• I volumi di trasporto sono rimasti limitati, ma gli elevati livelli di RFP dovuti all'alta stagione delle offerte forniscono ottimismo per la fine del 2024
• I vettori stanno cercando di mantenere l'organico dei conducenti e dei trattori ai livelli attuali, mantenendo la merce scarsa che sono i camionisti, ma non assumendone di più fino a quando non si verificano segnali di crescita dei volumi
• La riduzione dei costi per gestire l'attività in modo più efficiente è diventata una tendenza in aumento, così come la ricerca di altri flussi di entrate, ove possibile, ad esempio la vendita di apparecchiature più vecchie
• I vettori ritengono che continueremo a vedere la capacità uscire dal mercato nel 2024, il che dovrebbe aiutare a livellare la domanda e l'offerta

Attrezzature

• I costi di manutenzione continuano a essere un problema, a causa della bassa redditività
• Le nuove attrezzature ordinate possono differire dalle aspettative, il che richiede tempi di attesa per i pezzi e in officina prima che possano essere utilizzati
• Il prezzo dei camion nuovi è aumentato, ma i prezzi degli autocarri usati continuano a scendere

Driver

• La sensazione continua è che i conducenti stiano lasciando il settore a causa della difficoltà di essere un autista. I conducenti lasciano anche le tradizionali flotte a lungo raggio per perseguire posizioni di camionista più locali.
• I bonus per l'iscrizione dei conducenti sono in gran parte scomparsi e i salari dei conducenti sono rimasti invariati
• I vettori tentano di trattenere i loro migliori autisti man mano che si verifica l'attrito

Una proposta di valore chiave di C.H. Robinson per i nostri vettori a contratto è l'aggregazione del volume delle rotte e della variabilità del modello di domanda per un'esperienza più prevedibile. I nostri vettori hanno un volume più prevedibile da C.H. Robinson e, di conseguenza, sono interessati e in grado di offrire capacità e prezzi di mercato coerenti con prestazioni elevate.

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TOP STORY: Intermodale in crescita

Mantiene la crescita dei volumi
Il volume intermodale sostiene la ripresa iniziata lo scorso anno. La media mobile a quattro settimane per il volume in tutto il Nord America è aumentata del 9,5%. È molto insolito che il picco si verifichi a novembre, ma è quello che si è verificato quando i volumi nazionali su base annua hanno superato il 2023 nelle settimane precedenti il Ringraziamento. La maggior parte degli analisti prevede che questo volume continuerà a crescere lentamente fino al 2024. I volumi delle importazioni della costa occidentale stanno tornando e sembrano beneficiare dei problemi con i canali di Panama e Suez.

Mentre i volumi si riprendono lentamente, non ci sono mercati nazionali dei container con capacità limitata. La capacità di dragaggio e ferroviario è ancora abbondante. Man mano che i fornitori di servizi ferroviari e di drayage vedono crescere i volumi, si prevede che i forti sconti che abbiamo visto si attenueranno per tutta la prima metà dell'anno.

Prospettive di prezzo
Il tasso spot all in IMDL continua ad essere negativo su base annua. I tassi spot IMDL sono inferiori del 10% rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso. I tassi spot stanno aumentando lentamente con l'aumento del volume, ma la maggior parte degli analisti non si aspetta che diventino positivi fino alla seconda metà del 2024. Le tariffe contrattuali si stanno normalizzando e dovrebbero rimanere stabili per il 2024.

L'indice di pressione sui prezzi di FTR prevede aumenti dello 0,2% per le tariffe contrattuali nel 2024. Le ferrovie continuano a offrire capacità in mercati storicamente deficitari. Prendere impegni prima della seconda metà del 2024 è fondamentale in mercati come la California meridionale e il Messico in uscita, prima che il mercato torni alle norme storiche.

Servizio concorrente per il carico completo
I transiti ferroviari continuano a raggiungere o superare le medie quinquennali. Fai attenzione al clima invernale, soprattutto nei mercati meridionali. Ciò rallenterà i transiti ferroviari, ma dovrebbe essere transitorio. Inoltre, le opzioni di manutenzione rapida consentono di risparmiare con velocità simili a quelle su strada in molte corsie. Le ferrovie continuano a cercare soluzioni uniche per ottenere più container sulle loro reti. Imposta ora la tua strategia per il 2024 perché le ferrovie storicamente non assumono nuovi clienti o addirittura corsie aggiuntive con i clienti esistenti quando il mercato è ristretto.

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Anche i luoghi in cui la catena di approvvigionamento globale incontra le catene di approvvigionamento nordamericane, come porti e aeroporti, sono influenzati dal mercato ciclico e da altri fattori di rottura. Di seguito vi proponiamo alcune delle situazioni attuali degne di nota.

Aggiornamento generale

• Canale di Suez - A causa dei bassi livelli dell'acqua e della mancanza di appts disponibili nel Canale di Panama, seguiti dall'aumento del rischio di transitare attraverso il Canale di Suez a causa dei ripetuti attacchi dei ribelli Houthi lungo la costa dello Yemen, i vettori oceanici hanno dovuto reindirizzare le loro navi più volte nelle ultime settimane. Ecco un breve riepilogo degli attuali programmi pianificati:
  • I servizi dell'Alleanza (Hapag/ONE/YML/HMM) USEC/USGC per l'Asia/ISC/Golfo Persico sono ora reindirizzati da Suez al Capo di Buona Speranza, aggiungendo altri 14 giorni di tempo di transito
  • I servizi ZIM USEC/USGC per l'Asia/ISC continuano ad essere instradati attraverso il Capo di Buona Speranza, aggiungendo altri 14 giorni di tempo di transito
  • I servizi MSC ex USEC/USGC verso l'Asia/ISC sono ora reindirizzati da Suez al Capo di Buona Speranza, aggiungendo un ulteriore tempo di transito di 14 giorni
  • L'Ocean Alliance (CMA/OOCL/COSCO/Evergreen) sta continuando a instradare i suoi servizi per l'Asia settentrionale da USEC/USGC attraverso il Canale di Panama. I servizi ex USEC/USGC verso il sud-est asiatico e le destinazioni ISC vengono instradati attraverso il Canale di Suez.
  • A causa degli appuntamenti limitati attraverso il canale, COSCO ha informato che alcune partenze sui servizi USEC verso l'Asia settentrionale saranno consegnate via Capo di Buona Speranza (GOGH).
• Canale di Panama - A causa dei bassi livelli dell'acqua nel bacino idrico che alimenta il Canale di Panama, dall'aprile 2023 sono in vigore restrizioni sul pescaggio. I transiti giornalieri tipici sono di 34-38 navi al giorno. Ci sono state diminuzioni incrementali dal 30 luglio e ulteriori diminuzioni sono state annunciate a novembre. Alcune buone notizie recenti sono che la regione ha ricevuto alcune piogge gradite a dicembre, il che ha permesso all'Autorità del Canale di Panama di annunciare l'intenzione di aumentare il numero di transiti giornalieri dal 16 gennaio 2024:
  • Dal 1° gennaio 2024 al 31 gennaio 2024 il numero di slot di prenotazione sarà ridotto a 20
  • Dal 16 gennaio 2024 al 1° febbraio 2024, il numero di slot di prenotazione sarà aumentato a 24
  • A partire dal 1° febbraio 2024 e fino a nuovo avviso, il numero di slot di prenotazione sarà ridotto a 18 al giorno (questo potrebbe essere ulteriormente rivisto alla luce dell'imminente aumento)
• Blank sailings/Carenza di capacità: il dirottamento delle navi dal Canale di Panama al Canale di Suez e poi, con gli attacchi dei ribelli Houthi, l'ulteriore dirottamento delle navi dal Canale di Suez al Capo di Buona Speranza, significa che i tempi di transito e gli orari delle navi sono in grave cambiamento. Ciò porterà a un gran numero di settimane di navigazione in bianco sui traffici tra la costa orientale del Nord America e i mercati Asia/ME/ISC durante il 1° trimestre del 2024. I vettori dovranno anche contribuire con un maggior numero di navi ai servizi che attraversano il Capo di Buona Speranza al fine di mantenere un servizio settimanale. Ciò si tradurrà in una potenziale carenza di capacità navale che porterà a un aumento delle tariffe in questi mercati durante il 1° trimestre del 2024. Questi aumenti tariffari si aggiungeranno ai supplementi speciali che entrano nel mercato a causa dei problemi con i canali di Suez e Panama.

• (veicoli elettrici) Uno dei nostri grandi magazzini di trasbordo ha stretto una partnership con il porto di Wilmington , nella Carolina del Nord, e sta entrando nel mercato questo trimestre, prima del previsto. Forniranno un magazzino in banchina e una soluzione di trasbordo all'interno dei gate per container del porto di Wilmington .
• A Savannah è stato istituito un comitato per la sicurezza dei camionisti per affrontare le preoccupazioni dei conducenti e aiutare i conducenti nuovi ed esistenti a familiarizzare con le operazioni di sicurezza nel porto di Savannah. Con oltre 13.200 vettori automobilistici registrati come utenti attivi, la comunicazione diretta è stata impegnativa. Il Comitato per la sicurezza dei camionisti mira a portare i rappresentanti di tutti i gruppi al tavolo per ascoltare le esigenze delle comunità e rispondere in modi attuabili.
• South Carolina Ports a Charleston sta investendo nelle sue capacità ferroviarie per sostenere ulteriormente la crescita nel sud-est. La costruzione è a buon punto nello scalo merci vicino alla banchina e servito da rotaie che contribuirà ad accelerare l'immissione delle merci sul mercato e a migliorare la capacità e il servizio portuale quando aprirà nel luglio 2025. La struttura avrà 78.000 piedi lineari di binari ferroviari. Sei gru a cavalletto montate su rotaia sposteranno i container su e giù dai treni CSX e Norfolk Southern. Una strada dedicata al drayage di un miglio sarà utilizzata per trasportare merci da e verso il terminal di Leatherman e una futura chiatta trasporterà i container tra i terminal di Leatherman e Wando Welch.

• Sebbene non ci siano stati molti problemi con la congestione portuale a Norfolk , i nostri vettori stanno avendo problemi con la congestione e la restituzione dei container al Pinners Point Empty Container Yard (PPCY). Inoltre, sono ancora alle prese con la programmazione e gli appuntamenti a causa delle navi che scivolano via.
• NY/NJ - Guardando al 2024, alcune preoccupazioni evidenziate dai nostri vettori sotto contratto sono che i porti di NY/NJ sono congestionati ma i volumi sono bassi. I volumi sono in calo su base annua e la capacità dello chassis rimane preoccupante. L'acquisto di tariffe più basse può rivelarsi infruttuoso, poiché il costo delle merci è ancora elevato, ad esempio la sostituzione di uno pneumatico con un servizio su strada costa da $ 800 a $ 1000 dollari a seconda degli pneumatici.

• I nostri vettori convenzionati nella valle dell'Ohio stanno subendo forti pressioni da parte dei Beneficial Cargo Owners (BCO) per ridurre le tariffe, fino al punto di spostare le merci in perdita. È chiaro che questo non è sostenibile, soprattutto una volta che il mercato cambierà di nuovo, i tassi dovranno aumentare. I volumi all'interno di questa regione sono aumentati nel 2023 anche con la flessione in altri mercati. Mentre i nostri vettori hanno registrato un calo con i clienti più grandi e ad alto volume, stanno assistendo a un enorme aumento con i clienti più piccoli con volumi storicamente inferiori. Alcune delle loro principali preoccupazioni per il 2024 sono la sostenibilità dei tassi e i potenziali fallimenti con i rivenditori che non ottengono buoni risultati durante le vendite natalizie. Sono ansiosi di vedere una maggiore diversità nei loro portafogli clienti e l'attenzione alla produttività e all'innovazione nell'ultimo anno ha permesso loro di rimanere competitivi nel mercato tecnologico in continua crescita.
• Columbus - sta registrando volumi molto elevati al rientro dalle vacanze e questo è aggravato da deficit di telaio. Le aspettative sono che le cose tornino alla normalità nelle prossime settimane.
• Memphis/Nashville - Le rotaie UP Marion e BNSF Memphis stanno applicando le regole della scatola, limitando la scelta del vettore del motore nel telaio, specialmente con CMA, OOCL, APL, Cosco. Hapag Lloyd è l'unico SSL attualmente ancora presente nell'MCCP che consente la scelta. TRAC Intermodal dovrebbe ritirarsi completamente dal Mid-South Consolidated Chassis Pool (MCCP) entro il 1° febbraio 2024, che copre le rampe C.H. Robinson Memphis/Marion, AR/Rossville, TN/Nashville/Huntsville. Incoraggeremo i nostri vettori a seguire le regole del box dove necessario, ma anche a iniziare a utilizzare il pool MPOC che consente ai vettori di scegliere indipendentemente dal box SSL. Al momento, l'unico allineamento specifico per MPOC sono i container ONE al di fuori della rotaia UP Marion. Si noti che l'UP Marion è una struttura su ruote. Attualmente ci sono 4 piscine operative a Memphis: DCLI (Private Pool), TRAC, MCCP e MPOC.
• Chicago - Le temperature hanno raggiunto i -4 gradi negli ultimi due giorni a Chicago. Ciò richiede una manutenzione extra da parte dei nostri vettori per mantenere le batterie in vita e i motori caldi. La capienza è ancora aperta. Un promemoria in questo mercato da dicembre è che l'ex divisione DNJ Intermodal Services sta ora operando sotto IMC Companies. Hanno anche aggiornato il noleggio del telaio a $ 37 al giorno, con un aumento di $ 2 rispetto alla tariffa precedente. Secondo l'Illinois Trucking Index, il 30% dei vettori ha dichiarato di non aver bisogno di più lavoratori. Il 38% dei vettori intervistati ha dichiarato che è solo un po' difficile trovare lavoratori. Ciò è logico considerando che il 47% dei vettori ha dichiarato che il numero di carichi della scorsa settimana è stato inferiore a quello della settimana precedente.
• Minneapolis/St Louis/Kansas City - Il clima invernale sta causando ritardi in tutta la regione. Temperature gelide e avvisi di vento gelido ricoprono questi mercati. Quando le temperature sono così fredde (sotto lo zero con i brividi di vento che lo abbattono ulteriormente), i camion sono difficili da avviare, le linee del carburante si congelano causando il mancato funzionamento di camion e ascensori ferroviari, le condizioni stradali ghiacciate rallentano il viaggio e le temperature dei prodotti all'interno dei container diminuiscono naturalmente.

• Porto di Los Angeles: i volumi dei container sono diminuiti dell'8,81% rispetto alla settimana precedente ma in aumento del 62,57% rispetto al 2023, attualmente sono 16 le navi che dovrebbero essere scaricate questa settimana. La prossima settimana assisteremo a un aumento dei volumi del 20,35% con oltre 113K TEU da processare attraverso questo porto. Nonostante i volumi inferiori, i camionisti segnalano ancora problemi con la sicurezza degli slot per gli appuntamenti per i traslochi dei container.
• Il porto di Houston è stato chiuso dal 15 al 16 gennaio a causa delle condizioni meteorologiche avverse. Ciò crea ulteriori colli di bottiglia che portano a riprogrammazioni e ritardi. Con il verificarsi di tempeste invernali e temperature gelide, il rischio di chiusure esiste in tutte le località portuali, anche in quelle meridionali come Houston, come evidente qui.

Per un rapporto di mercato completo sulle spedizioni globali, visita il C.H. Robinson Global Freight Market Insights.

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Proposta di modifica del regolamento:
Per migliorare la sicurezza e allineare le norme canadesi ai codici internazionali, Transport Canada propone una modifica al regolamento sul trasporto di merci pericolose (TDGR). Sebbene sia ancora in fase di revisione, la modifica proposta potrebbe comportare un aumento dei costi per le imprese, in quanto influisce sul modo in cui gestiscono l'importazione di DG, investono in nuove attrezzature o formano i dipendenti per conformarsi alle nuove normative.

Aggiornamento del modello di volume:
Lo scorso novembre, il mercato del trasporto merci spot ha registrato un miglioramento delle consegne transfrontaliere, che ha portato a un aumento del 10% della crescita dei volumi m/m e a una diminuzione del 19% a/a.

Ripartizione del movimento merci:

• Carichi in direzione sud: in calo di 18 a/a e in aumento del 12% m/m
• Carichi in direzione nord: in calo del 15% a/a e in aumento del 16% m/m
• Intra Canada: in calo del 23% a/a e in rialzo del 4% m/m

Anche se non è ancora stato pubblicato, il volume di dicembre ha seguito un andamento simile, con un volume di merci inferiore a quello dell'anno precedente.

All'inizio del nuovo anno, c'è stata una leggera impennata dei volumi a causa delle festività, soprattutto sui movimenti merci diretti a nord. I backlogue sono in fase di elaborazione e si stanno lentamente sgomberando. Le attività di trasporto merci sono quasi tornate ai minimi livelli pre-festivi e con un'abbondanza di capacità, in particolare per il trasporto merci intra-Canada e diretto a sud.

Mentre si prevede che i volumi e i prezzi saranno bassi fino alla metà dell'anno, sempre più clienti stanno iniziando a propendere per una strategia di prezzo a lungo termine per tentare di bloccare tariffe più basse prima del previsto cambiamento del mercato.

C.H. Robinson è il più grande fornitore transfrontaliero di trasporto a carico completo. Rivolgiti al tuo rappresentante per le strategie di pianificazione della capacità progettate per portare la massima capacità possibile alla tua catena di approvvigionamento con la massima stabilità dei prezzi.

Transfrontaliero: Stati Uniti - Messico

Nel panorama previsto per il 2024, si prevede che l'impennata delle attività di nearshoring in Messico persisterà, alimentata ulteriormente dai fattori di rischio globali emergenti. Questa tendenza ha spinto i vettori a migliorare e modernizzare in modo proattivo le loro flotte per tutto il 2023, posizionandosi per il previsto aumento degli affari. Attualmente, questo atteggiamento proattivo ha portato a un temporaneo eccesso di offerta sul mercato, poiché la realizzazione degli investimenti di nearshoring potrebbe richiedere del tempo per concretizzarsi e tradursi in guadagni tangibili per il mercato del trasporto merci.

I vettori, riconoscendo l'imminente domanda, stanno ora offrendo prezzi competitivi in cambio di impegni dedicati, creando uno scenario vantaggioso per gli spedizionieri che cercano soluzioni convenienti per le loro consegne del 2024. Tuttavia, questo panorama dinamico non è privo di sfide, in particolare con l'introduzione della Carta Porte, un documento fiscale obbligatorio in Messico che funziona in modo simile a una polizza di carico. Questo requisito legale per le transazioni transfrontaliere ha introdotto complicazioni sia per gli spedizionieri che per i vettori impreparati a questo ulteriore ostacolo normativo imposto dalle autorità federali messicane.

Alcune delle migliori pratiche che abbiamo visto per produrre i migliori risultati per conformarsi a Carta Porte provengono da mittenti che utilizzano la versione 3.0 durante questo periodo opzionale, invece della versione 2.0 e inviano le informazioni di consegna in anticipo per rendere agile il processo.

I vettori che hanno investito in infrastrutture per generare automaticamente i documenti, velocizzando il processo ed evitando errori, hanno meno problemi a passare a Carta Porte e riducono al minimo il rischio di sanzioni o sequestri.

Nell'ambito delle consegne intra-messicane, i vincoli di capacità sono evidenti, in quanto i vettori mostrano una preferenza per le attività transfrontaliere. Il fascino di tariffe più favorevoli, unito a condizioni di carico e scarico tutt'altro che ideali, ha spostato la loro attenzione. Le preoccupazioni per la sicurezza in stati specifici, come Puebla, Tlaxcala e lo Stato del Messico nell'area centrale del Messico, contribuiscono ulteriormente a questa inclinazione.

Per coloro che sono alle prese con le complessità della Carta Porte o cercano strategie per mitigare i rischi nella loro catena di approvvigionamento transfrontaliera, il nostro team è pronto ad assistervi. Vantando una vasta presenza in Messico e oltre 30 anni di inestimabile esperienza, offriamo competenza e guida per navigare nel panorama in evoluzione del settore logistico messicano.

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A dicembre è stata approvata un'importante legislazione relativa al trasporto merci nell'ambito del National Defence Re-authorization Act, che ha ricevuto poca attenzione da parte della stampa del settore del trasporto merci. Questa disposizione semplifica un processo di autorizzazione presidenziale unico che ha lo scopo di accelerare il completamento delle espansioni pianificate della capacità di ponti e valichi di frontiera a Brownsville, Laredo e Eagle Pass, in Texas. Questo è stato uno sforzo bipartisan da parte del senatore Ted Cruz e del deputato Henry Cuellar, entrambi del Texas.

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